Forfatteren takker alfabetet for de vennlige bokstavene.
Hvis du er uenig med ham, er det din rett. Jeg husker for eksempel aldri ondskap, men jeg kan brenne ned et hus.
Forfatteren takker alfabetet for de vennlige bokstavene.
Hvis du er uenig med ham, er det din rett. Jeg husker for eksempel aldri ondskap, men jeg kan brenne ned et hus.
Suzuki M16A-motoren er en 1,6-liters naturlig aspirert bensinkraftenhet med et in-line firesylindret arrangement.
Som alle motorer fra Suzuki har M16A god pålitelighet.
MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? Fant en enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig måte å ikke motta flere "kjedebrev". Les mer"
Denne kraftenheten ble utviklet spesielt for en liten femdørs kombi, så den har lite kraft. Hovedoppgaven til designerne var å lage en økonomisk og samtidig pålitelig motor som, uten alvorlige inngrep, kunne vare mer enn 200 tusen kilometer.
Motoren var utstyrt med et variabelt ventiltimingssystem på inntaksventilene (VVT) og hadde 16 ventiler, noe som førte til bruk av et gassfordelingssystem med to kamaksel (DOHC). Produksjonen av M16A-kraftenheten begynte med debuten til Suzuki Liana-bilen i 2004 og produseres fortsatt i dag, men noe modifisert.
M16A-motoren karakteriseres som en kraftenhet designet for en rolig tur og er installert på bybiler. Derfor er de tekniske parametrene gitt nedenfor ikke forskjellige i noe tuningpotensial:
På grunn av det faktum at denne kraftenheten anses som ekstremt pålitelig, nedenfor er noen tips for driften som vil bidra til å forlenge oppetiden.
For at motoren skal fungere feilfritt og vare i mange år, er det først og fremst nødvendig å utføre rettidig vedlikehold. Oljeskift bør utføres hver 7.500 - 10.000 km og kun av god kvalitet. Anbefalt viskositet 0W-20 - 5W-30. En viktig faktor for stabil drift av motoren er tennplugger. De bør skiftes hver 30.000 - 40.000 km, forutsatt at de er av høy kvalitet. Ytelsen til motoren, selv om den er i mindre grad, påvirkes også av kvaliteten på drivstoffet. For M16A-motoren er den optimale bensinen den 95.
I tillegg er det svært viktig å sjekke den tekniske tilstanden. En av hovedstadiene er måling av kompresjon i motorsylindrene. For å gjøre dette, varm opp motoren til driftstemperatur, koble fra tenningsspolen og høyspentledninger, og skru deretter ut alle tennpluggene. Etter det, slå av drivstoffinjektorene ved å koble dem fra kontaktene og koble kompresjonsmåleren til kontakten designet for tennpluggen. Deretter må du klemme clutchen og trykke gasspedalen helt, start deretter starteren og se avlesningene til enheten.
For referanse! For å få de nødvendige dataene om kompresjon, er det nødvendig å spinne motoren opp til minst 250 rpm. For å gjøre dette må batteriet være fulladet!
Hvis verdier under normen (1100 kPa) ble oppnådd, indikerer dette at stempelringene og ventilene er utslitte og krever utskifting.
I tillegg anbefales det å sjekke den termiske klaringen til ventilene (på det nedre bildet). Dette er nødvendig for at motoren ikke skal begynne å jobbe støyende over tid. Brudd på den termiske klaringen til ventilene fører også til økt slitasje på elementene i gassfordelingsmekanismen og spesielt ventiler. For M16A-kraftenheten er den termiske klaringen til inntaksventilene 0,18 - 0,22 mm, eksos - 0,28 - 0,32 mm (for en kald motor) og 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - ved driftstemperaturen til motoren. Hvis noen av ventilene ikke samsvarer med de angitte områdene, må den justeres med spesielle skiver.
Et stort antall bileiere som er utstyrt med M16A-kraftverket er enige om at dette er en veldig pålitelig og økonomisk enhet. Imidlertid er det verdt å ta hensyn til timingkjeden, fordi den har en tendens til å strekke seg (nærmere 100 tusen kilometer). Kjedet må skiftes sammen med drivhjulene. I tillegg merker eierne økt støy når motoren varmes opp, spesielt i den kalde årstiden. Alt er feilen til dynamoens drivreim, som etter oppvarming slutter å lage tvilsomme lyder.
Siden Suzuki M16A-motoren er designet for budsjettbiler, har den god vedlikeholdsevne. Alle motordeler skiftes separat, og reservedeler til den vil ikke være vanskelig å finne. I tillegg har ikke denne motoren en kompleks design og høyteknologiske systemer, så du kan reparere eller vedlikeholde den selv.
Og i konklusjonen av denne artikkelen bør det legges til at denne motoren ble installert på bare to bilmodeller fra Suzuki:
Noen bilister foretrekker av ulike grunner å reparere bilen med egne hender. I disse tilfellene er det viktig å kjenne til prosedyren for demontering og montering av motoren. Til å begynne med er det verdt å forstå at det ikke vil være mulig å klare seg uten kostnader i det hele tatt. Selv om det ikke er planlagt å bytte ut deler, vil nye pakninger måtte installeres under montering (med mindre pakningene ikke er skadet eller punktert).
Du kan også trenge en motortetningsmasse som kan brukes i stedet for pakninger, en momentnøkkel (påkrevd under montering) og et sett med skiftenøkler i forskjellige størrelser. Dessuten trenger du ikke bare åpne- og boksnøkler, men også pipenøkler (fortrinnsvis med utskiftbare hoder, lange og korte knotter). I tillegg vil du trenge mye fritid, siden demontering tar fra flere timer til to eller tre dager, avhengig av bilens merke og tilstand. La oss se på prosedyren for demontering og montering av motoren mer detaljert.
For fullstendig demontering må motoren fjernes. Du kan gjøre dette umiddelbart, eller du kan gjøre det etter at sylinderhodet er fjernet. For fjerning trenger du en håndvinsj og en sterk støtte (for eksempel en bjelke) som den kan henges på. Å skyte motoren tar også flere timer.
Demontering og montering av motoren er generelt sett nesten alltid det samme. Det kan være noen avvik i detaljer avhengig av merke og modell. Følgende er en foreslått fremgangsmåte for den fjernede kraftenheten.
For å fjerne beltet (kjedet) må du først løsne selve kjedet ved å fjerne strammeren. Deretter må du demontere kamakselgiret. Denne delen er festet med en bolt. Men i tillegg til en nøkkel som passer i størrelse, trenger du her (i hvert fall på innenlandsmotorer) en kraftig flat skrutrekker eller meisel, samt en hammer.Ved hjelp av disse verktøyene bøyes låseplaten, noe som ikke lar bolten spontant slappe av.
Når giret er fjernet, fjernes kjedet og du kan begynne å fjerne veivakselgiret. Her er det bedre å ha en spesiell avtrekker, for uten den må du kanskje tulle. Denne delen festes på skaftet med en nøkkel, som kan sitte ganske tett i sporet. Hvis kantene var noe deformert i ferd med å trekke ut nøkkelen, kan de korrigeres med en fil. Den siste prosedyren på dette stadiet er fjerning av kjedestrammerskoen. Det burde ikke være noen problemer med dette.
6. Demontering av kamaksel. For å gjøre dette, skru av mutterne (de er pigger) som fester kamakselhuset og fjern selve akselen.
7. Fjern sylinderhodet. Den festes enten med bolter eller muttere på stendere.
8. Fjern oljepumpen. Skru av det bakre oljetetningsdekselet (fra enden av motoren). Oljepumpeakselen og dens drivhjul er fjernet fra baksiden av motoren. For å gjøre dette, skru av boltene og fjern låsebraketten, hvoretter akselen fjernes med en skrutrekker, og deretter giret. Den må håndteres med forsiktighet, da den spiller en viktig rolle i driften av motoren.
9. Det neste viktige trinnet er demontering av KShM. Uten denne prosessen er en fullstendig demontering-montering av motoren ikke fullført. Det krever oppmerksomhet og nøyaktighet, siden delene ikke er utskiftbare, men individuelle.
10. Fjerne koblingsstengene. Først må du dreie veivakselen slik at de to koblingsstengene er i øvre posisjon. Deretter skrus mutterne av koblingsstangdekselet og selve dekselet (åk) fjernes. Åket vil sitte stramt, så forsiktig banking på sidene med en hammer vil være nødvendig. Nå kan du fjerne koblingsstangen. Den skyves ut sammen med stempelet med hender eller et hammerhåndtak.
Fra innsiden har koblingsstengene og dekslene metallforinger. Hvis erstatningen ikke er gitt, er det verdt å skrape det tilsvarende tallet på den ikke-fungerende siden. Den samme prosedyren utføres med de to andre koblingsstengene.
11. Fjerne rothettene. De er også festet med muttere, er strengt tatt på plass. På deres indre side er det også liner - urbefolkning.
12. Veivakselen fjernes, de gamle foringene fjernes fra under den og holdehalvringene.
Prosessen med å demontere motoren kan betraktes som fullført.
Motormontering utføres i motsatt rekkefølge. Når du installerer koblingsstenger, bør det bemerkes at hver av dem har fabrikkmerker på kroppen, som må samsvare med slike merker på sylinderblokkkroppen.
Relativt sett må du observere venstre og høyre side når du installerer. I tillegg, som nevnt ovenfor, er koblingsstangen og koblingsstanghetten individuelt tilpasset fra fabrikken. For å være mer presis er delene laget av ett enkelt stykke. De kan ikke erstattes.
Vevstangen og hovedlagrene er installert slik at låsene på dem og setene stemmer overens. Før montering må de smøres med maskinolje, tørkes av med en ren klut slik at det ikke er støvpartikler. Hoved- og koblingsstanghettene strammes med en momentnøkkel. Stramkraften for ulike biler er forskjellig. Det er skrevet i passet, samt i spesiell referanselitteratur.
Til slutt bemerker vi at hvis demontering og montering av motoren utføres uavhengig, er det bedre å ha med deg spesiell referanselitteratur for en bestemt bilmodell.
VIDEO
Gjør-det-selv-motorens sylinderhodefjerning i garasjeforhold: klargjøring og fjerning av sylindertopp. Hvordan fjerne hodet hvis det sitter fast. Nyttige tips.
Innfødte og vevstangslagere: formål, enhet og funksjoner for driften av glidelagre. Hvordan stramme foringene riktig, tiltrekkingsmoment.
Funksjoner ved å stramme sylinderhodet til en forbrenningsmotor. Stramming av sylinderhodeboltene med en momentnøkkel: strammekraft og rekkefølge.
Hvorfor og når sylinderhodet må slipes. Hvordan sjekke parringsplanet til blokkhodet med egne hender. Fresing og sliping av sylinderhode.
Hvordan skru av en ødelagt bolt eller ødelagt bolt fra motorblokken og andre komponenter. Måter å skru ut en ødelagt bolt, nyttige tips.
Utnevnelse av pakninger for en forbrenningsmotor. Typer pakninger, materialer for deres fremstilling: sylinderhodepakning og ventildeksler, oljetetninger, mansjetter og andre.
Vi studerer muligheten for motorbytte eller Jimny. Tanken er denne. Det er en Jimny mann med 0,6 turbo afftamat, han vil selge den. Jeg så ikke bilen selv, men det står noe med motoren, men maskinen beveger seg av seg selv. Er det fornuftig å kjøpe den med sikte på å bytte på M13A eller M16A fra Escudo. I stedet for M13A er M16A installert uten problemer, røkt tyrnet. For M13A- eller M16A-motoren, bestill en kontrakt.
Personlige spørsmål til et respektert publikum
1. Er kroppene med 0,6 og 1,3 motorer like?;
generelt, et emne, hvor å gjøre det billigere?)) spør 25k.
Dette er en beregnet gjennomsnittspris. Faktisk kan det være mer, det kan være mindre. Og hva med motoren, vet du?
eller et annet spørsmål - er det mulig å skyve motoren fra e38 750I 95 inn i e34 (1989)? etter ulykken er det bare en e38, den råtner i landsbyen))
Det er mulig, men arbeidsmengden er ikke barnslig. Selv om resultatet er verdt det.
25 for kapitalen til en 6-sylindret motor er veldig billig. I byen vår tar de så mye betalt for Gazelevsky.
ps Hvis jeg hadde det valget. Jeg ville ikke engang vurdere muligheten for kapitalisering - jeg tok umiddelbart opp problemet med å installere 5.0.
Jeg endret den til sable, de sa at det var nødvendig å bytte sylinderhodepakning, det viste seg at grunnen ikke var i den. Halvparten av boltene mangler osv.)) de sier at en grundig reparasjon er nødvendig.
Så kanskje sett på de manglende boltene og problemet løses av seg selv? Selv om tilstanden er ukjent, er det bedre å kaste av seg hodet og pallen og se hva som er der
Kanskje du for disse pengene kan skyve en motor fra 750i dit?)) Før byttet startet de den opp, åpnet kun radiatorlokket.
Til å begynne med anbefaler jeg deg å laste ned cartest-programmet og bruke det til å beregne dette alternativet. og sammenligne det i det minste med M5, 540 eller E31. Men det vil koste _betydelig_ mer enn til og med en M20-overhaling under avanserte serviceforhold, om ikke annet fordi det vil kreve en haug med originale deler som må lages på nytt eller alternativt gjøres om fra eksisterende (kardanaksel, eksos, forsterket front) suspensjon osv.). Hvis du er interessert, er det Hartge-selskapet, som en gang stappet M70 inn i E34, de sløste også med den til et volum på 6 liter og økte den til 480 hk, så der, generelt, måtte halve bilen bli tegnet på nytt, bremsene var generelt racing og mye mer, men en slik maskin begynte å koste rundt 150 tusen dollar
De fleste sjåfører som gir motoren til bilen sin til en slags bensinstasjon for overhaling, vet på forhånd at den reparerte motoren fortsatt vil være noe dårligere enn den nye, og ressursen vil naturligvis være mindre. Tross alt argumenterer mange slik - "det nye er det nye." Men svært få sjåfører vet hva de skal gjøre hvis RIKTIG overhaling motor, så vil den "kjøre" mye mer enn en ny seriell fabrikkmotor.
Og hva betyr riktig overhaling og hva skal det være? De fleste sjåfører er uvitende om dette og gir rolig motoren til tjenesten, i håp om at mesterne der visstnok vet alt selv. Først senere blir sjåførene overrasket over den lille ressursen til den reparerte motoren, og synder på reservedeler av lav kvalitet.I denne artikkelen vil vi analysere i detalj hva riktig motoroverhaling betyr, og kanskje etter å ha lest denne artikkelen, vil mange sjåfører begynne å velge reparatører og et verksted mer nøye, eller de vil fortsatt begynne å reparere motoren på egenhånd.
Jeg har allerede skrevet om motorreparasjon i denne, denne og denne artikkelen, der jeg beskrev det grunnleggende om den vanlige overhalingen av bil- og japanske motorsykkelmotorer, og de som ønsker det kan klikke og lese. Men den som ønsker å øke kjørelengden (ressursen) etter reparasjon av motoren på motorsykkelen eller bilen sin, anbefaler jeg deg å lese videre.
Så hvordan overhaler du den brukte motoren din slik at den blir bedre enn en ny fabrikk? Ja, det er ikke så vanskelig, hvis vi tar i betraktning det faktum at masseproduksjonen av motorer er en vanlig transportørstrøm der serielle deler av motoren ikke blir gitt behørig oppmerksomhet, er dette rett og slett ikke realistisk.
Vel, motorreparasjon, selv satt i drift, i et velutstyrt verksted er en kunst, fordi hver motor trenger en individuell tilnærming. For eksempel, når defekter deler, der hver del er nøye studert, nesten under et mikroskop, og noen ganger raffinert av spesialister og blir bedre enn en ny del.
I noen kompetente utenlandske verksteder blir overhalingen av en hvilken som helst motor jevnt over til tuning, det vil si finjustering av seriedeler til perfeksjon. Og til tross for at slike reparasjoner er dyrere enn vanlig (tross alt er manuell arbeidskraft alltid dyrere), er etterspørselen etter det alltid høy og kundene står i kø.
Fordi en motor reparert på denne måten for det første er mye kraftigere og mer holdbar enn en ny seriemotor, og for det andre er den også billigere enn en ny seriemotor. Tross alt gjøres de fleste av de dyreste og mest tidkrevende operasjonene bare på fabrikken, når du produserer en motor fra bunnen av.
Og selv om utenlandske fabrikkmotorer (seriell) må raffineres og forbedres under reparasjoner, hva kan vi si om våre innenlandske fabrikker som opererer under forhold med lav lønn for arbeidere og en konstant mangel på midler for å forbedre serieproduksjonen. Hvor selv monteringsboltene til setene er tette med en hammer.
Og for å spare tid (og som du vet, tid er penger) på de fleste innenlandske bilfabrikker, blir noen viktige operasjoner bevisst neglisjert. For eksempel vet enhver ingeniør eller metallekspert at etter å ha støpt en sylinderblokk, må den ligge på hyllen i en viss tid.
Og takket være denne eksponeringen (aldring), reduseres den indre spenningen til hver del gradvis, og samtidig kan den til og med miste formen litt (varp). Og først etter at delen har fått sin endelige form, først etter det kan den behandles (velg alle hull og fly med en kutter).
Så på noen fabrikker holdes ikke blokker og hoder, og som et resultat, etter å ha behandlet hull og fly, endrer delen form over tid, og alle planene er ikke lenger parallelle, hull også (for eksempel aksellagersenger). Og planene til blokken og hodekoblingen, etter montering, vil ikke være parallelle med veivakselen, kamakselen og andre motoraksler. Det er ikke vanskelig å gjette hva motoren vil ende opp med og hva dens ressurs vil være.
Fra det foregående bør det konkluderes at den innenlandske brukte sylinderblokken eller topplokket, som har fungert i mer enn hundre kilometer, ikke er dårligere, og enda bedre enn nye deler, siden kameratene over tid har kjørt inn, sediment og deler trenger ikke aldring. Og dette er et stort pluss, slik at slike deler etter reparasjon blir bedre enn nye fabrikk.
Det vil si at det er nødvendig å behandle veggene til alle sylindre med et spesialverktøy som kalles en hone, som etter bearbeiding vil gjøre overflaten av sylinderveggene til en grov, med svært små riller og fremspring (sett under en mikroskop, som i figur 1). De fleste sjåfører vet at de små sporene på overflaten av sylindrene holder motoroljen bedre (for å smøre stemplene og ringene).
Så, for sammenligning og for videre refleksjon, vil jeg gi et annet eksempel som forklarer hvorfor innenlandske motorer (og utenlandske også - etter reparasjonen vår) har så liten kjørelengde (for nye motorer) og kjørelengde etter reparasjon også. Og saken er at i våre innenlandske bilfabrikker, og i 95% av alle reparasjonsverksteder, er diamantslipestenger vant til å hone sylindre.
På utenlandske fabrikker og verksteder bruker de aldri slike stenger og bruker stygge stenger, som bør skiftes flere titalls ganger oftere enn diamantslipemidler. Og hva er hovedsaken for våre fabrikker og verksteder? Ja, det faktum at slipeblokken forblir egnet for arbeid selv etter tusenvis av slipte blokker, for hva slags besparelser oppnås ?! Og ikke bry deg om at motorressursen skal tidobles, men produksjonen er billig.
Men hvorfor brukes ikke slipesteiner for honing i utlandet, og på grunn av dette er ressursen til motorene deres mye lengre? Ja, fordi når overflaten på sylinderen behandles med en slik stang, blir slipende partikler introdusert (karakterisert) inn i metalloverflaten til sylinderveggene, og deretter, når motoren går, "spiser" den stemplene med ringer, og som et resultat oppstår rask slitasje av stempelet.
Og de stygge stengene, som brukes i utlandet, og som slites mye raskere enn de slipende, er laget av ganske myke legeringer, og under drift ser de ut til å ikke kutte av overflaten av sylinderveggen, men heller presse og glatte den . Som et resultat dannes det et veldig tynt lag på metalloverflaten til sylinderveggen, som ikke fungerer som et slipemiddel, men omtrent som et fast smøremiddel, noe som reduserer slitasje på sylindre og stempler betydelig (og reduserer friksjonen).
Forresten, hvis noen ikke vet, i utlandet har de lenge glemt hva reparasjonsringer er og ikke bruker dem. Hvorfor, når det er på moderne utenlandske biler (for eksempel ferske Mercedeser), med riktig produksjon av motorblokken (og på noen forniklete) og den moderne metoden for å produsere stempelringer, er det ikke nødvendig å bytte ringene, og motoren "passerer" en million kilometer uten å bytte ut ringene! Hvem ønsker å vite om det i detalj, så klikk her og les om helse.
Ovenfor vurderte vi et av de viktige punktene for riktig sylinderhoning, som, hvis du bruker det når du reparerer motoren din, vil øke ressursen betydelig. Men det er andre viktige punkter også. Ikke alle sjåfører og til og med reparatører vet at etter å ha installert blokken på motoren og strammet hodet, endres den geometriske formen på sylindrene litt, siden metall er metall. Det vil si at under kompresjon slutter sylinderen (eller sylindrene) å være strengt sylindriske, selv om den ble laget veldig nøyaktig og før kompresjonen var det slik.
Riktig sylinderhoning.
Og dette betyr at det er nødvendig å behandle en hvilken som helst sylinder under reparasjon, KOMPRIMERT på omtrent samme måte som den vil krympes på motoren etter reparasjon. Enkelt sagt må du lage en plate av en tykk plate (eller fra et gammelt hode - se figur 2), med hull for honen og for monteringsbolter som vil komprimere sylindrene på samme måte som på motoren (med samme innstilte dreiemoment).Etter å ha boret sylindrene og løsnet boltene (og fjernet platen og blokken), vil den geometriske formen til de reparerte sylindrene umiddelbart bli litt forstyrret.
Men nå gjenstår det bare å montere og installere standard motorhodet på blokken reparert på denne måten og komprimere hele sandwichen med det foreskrevne dreiemomentet, og geometrien til de kjedede sylindrene vil bli ideell! Sylindrene til en motor reparert på denne måten vil være bedre enn nye fabrikk! Tross alt, i masseproduksjon av motorer på fabrikker, det ovennevnte riktig teknologi boring og honing brukes nesten ikke (og hvis de brukes, så bare på utenlandske prestisjebiler).
Forresten, i de fleste verksteder, så Ikke sant motorer repareres heller ikke, og hvis en av de sjeldne reparatørene gjør dette, må du fortsatt se etter ham, noe jeg anbefaler deg på det sterkeste. Og til slutt, enda en nyanse av riktig reparasjon.
De fleste verksteder, når de kjeder sylindre, anser det nedre planet av veivhuset (der motorpannen er) som hovedplanet (base). Enkelt sagt tar de og legger sylinderblokken på maskinens monteringsbord, klemmer deretter blokken og begynner behandlingen. Men ingen av borerne tenker noen gang (og hvis de gjør det, er det bare når de lager motoren sin), men er det nedre planet på veivakselen eller kamakselen nøyaktig parallelt?
Og selv om de under serieproduksjon, spesielt innenlands, oppfylte denne viktige betingelsen (som er vanskelig å tro), så ble denne betingelsen brutt over tid fra daglige belastninger under drift. Og kanskje til og med bare en brøkdel av en grad, eller kanskje mer, men hvem vet og hvem sjekker? Ja, bare noen enheter av virkelig kompetente omsorgspersoner.
Det vil forresten også ligge et lag med olje i form av en kile mellom halsen og veivakselforingen (se figur 3). Resultatet av alt dette er akselerert slitasje og naturligvis en liten motorressurs.
Fra det foregående bør det konkluderes med at før du starter behandlingen av sylindrene til blokken, er det veldig viktig å sjekke sengene til hovedforingene (og eventuelle senger) for deres nøyaktige sylindrisitet og justering (den nøyaktige vinkelrettheten til sengen) hull til sylinderhullene). Og basert på dette er det riktig å fikse blokken i maskinen og behandle overflaten på sylindrene.
Om nødvendig er det bedre å ikke legge plater under det nedre planet av blokken hvis dette planet ikke er vinkelrett på sylindrenes akser, men det er bedre å slipe dette planet på maskinen for å rette opp feilen. Og etter det kan du allerede rolig legge blokken på bordet til den kjedelige maskinen og bore eller hone sylindrene (igjen, med den rette - med en ikke-slipende hone). Ekte bilister profesjonelle (dessverre oftere i utlandet) gjør nettopp det.
Og selv om noen ikke er i stand til å gjøre den riktige overhalingen av motoren på egen hånd (tross alt, ikke alle har en maskinpark i sitt eget verksted), vil du i det minste etter å ha lest denne artikkelen være i stand til å kontrollere vaktene tilstrekkelig hvem du overlater reparasjonen av motoren din, og er det viktig.
Jeg håper at hvis du etter å ha lest denne artikkelen overhaler motoren din, med tanke på alle nyansene beskrevet her, så vil du til slutt se veldig interessante resultater av en slik reparasjon, nemlig: avfall og naturlig oljeforbruk vil bli mye redusert , så vel som eksosen av skadelige stoffer i atmosfæren (kanskje det spiller ingen rolle for noen, men ja for meg),drivstofforbruket vil reduseres litt (tross alt vil friksjonstapet reduseres), og slitasjehastigheten til sylindre, ringer og stempler vil reduseres betydelig.
Vel, den viktigste vitsen med en slik skikkelig overhaling av motoren er at ressursen til den reparerte motoren din nesten vil doble ressursen til en helt ny fabrikkseriemotor; lykke til alle sammen!
Kjente maskinister ba om å reparere motoren til en BMW 525i. Bil 1989 utgivelse (27 år!!), i ryggen E34 . Etter å ha vasket motoren, hinket bilen på en eller annen måte til reparasjonssonen - den tynne ledningen var fiendtlig mot vannet i motorrommet.
Bilen var opprinnelig utstyrt med motor M20B25 - inline seks, volum 2.5 liter, med en effekt på 170 hk. Men motoren led av en velkjent "sykdom" - hodet snudde fra overoppheting, det sprakk. Eieren kjøpte en motor for noen år siden. М20B20 - samme inline seks, men med et mindre volum (2 liter) og mindre kraft - 129 krefter. Etter å ha reist i flere år, ønsket han å gjenopprette sin opprinnelige motor. Dessuten ble det mulig å "stanse" en sprekk i hodet ved hjelp av en ny teknologi - Tetningslås .
For en fullstendig forståelse av hva slags retrobil vi kom over, vil jeg bare legge merke til at kilometerstanden på kilometertelleren er 545 tusen km ! De. innfødt motor 2,5 liter bestått ordre en halv million kilometer , og overlevde en "hovedstad" med en blokkboring i den første reparasjonsstørrelsen på 84,25 mm.
For å komme i gang fikk vi "restene" av den opprinnelige M20B25-motoren - en komplett blokk og en haug med reservedeler fra motoren i bulk. Det var nødvendig å utføre feilsøking og begynne arbeidet med å gjenopprette motoren. Eieren av bilen måtte selv forholde seg til stoppingen av det sprengte hodet på blokken. Fjern først pannen fra motoren.
Veivaksellagrene er i svært dårlig stand. På overflaten - smurt bronse fra foringene til oljepumpeskiven. Dens innsatser ble laget av klienten uavhengig av biter av bronse. Som han sa, etter å ha produsert og skiftet ut foringene, virket motoren i 5 minutter, deretter satt promsakselen seg fast og kuttet tennene på registerremmen. Etter å ha økt monteringsspalten, fungerte motoren en stund til (selvfølgelig inntil en sprekk i hodet).
Utformingen av blokken er ekstremt enkel - den er en "stor klassiker" med registerreimdrift. Det siste bildet viser tilstanden til sylindrene - vi vil slipe blokken til reparasjonsstørrelsen. Det er forresten ingen dyser for å kjøle stemplene med olje i blokken. Du kan krangle i lang tid om deres nytte eller ubrukelighet, forfatteren vil reservere sin mening. Du kan legge inn injektorer i denne blokken uten problemer, men vil oljepumpen klare det? Siden tilstedeværelsen av injektorer ikke spiller noen rolle for klienten, vil vi la alt være som det er (dvs. i standardversjonen).
La oss tenke, er det noen vits i å reparere motoren til en slik maskin i det hele tatt? Mens klienten stoppet hodet, tok vi en titt på bilen som hang på heisen.
Bilen er ganske populær blant unge mennesker, takket være uforglemmelige filmer fra 90-tallet som gjorde den til et ikon for fans.Men la oss gå til fakta - bilen har en lang karosseri, men i følge passet veier den bare 1200 kg (ifølge andre kilder 1360 kg), hva er bilen laget av? Salongen er trang, forfatteren med ikke særlig høy vekst ved rattet slår hodet mot overliggeren.
La oss se under panseret. Her er en to-liters M20B20 - den må demonteres. Den fungerer generelt bra, bortsett fra dagens oljetetninger, men eieren ønsker å returnere en kraftigere 2,5-liter til sin plass. Mye plass under panseret. Gå inn med føttene. Vi fjerner vedleggene, drenerer oljen, frostvæske, fjerner radiatoren.
Det er ingen problemer med tidsmerker - alt er synlig og tilgjengelig. Motoren er veldig enkel, raskt og lett å demontere.
Det var planlagt å fjerne motorenheten, pga. vi hadde ikke behov for å demontere tolitersmotoren. Men mens vi fiklet med vedlegget, kom mordernyheten - klienten kunne ikke "stoppe" hodet fra en 2,5 liters motor! Noen få ord bør sies om teknologi Tetningslås . Forfatteren har hørt om det mer enn én gang, men har ikke hatt en sjanse til å innse det før nå. De borer inn i sprekken, kutter tråden og skruer de koniske pinnene på limet, som deretter nagles. For å være ærlig, har forfatteren aldri hatt tillit til denne merkelige teknologien. Annonsehefter er fulle av fengende slagord, at bokstavelig talt alt er "forbannet" på rad - både blokker og hoder. Men ingeniørsinnet ser umiddelbart en haug med begrensninger og skjulte problemer. Fysisk er integriteten til støpingen allerede ødelagt og pinnene vil ikke gjenopprette den. Tetningslås viste seg å være en dårlig avgjørelse og hodet, i ferd med å stoppe, fortsatte å sprekke på nye steder og sifon på krympingen som en sil.
Generelt endte vi opp med et ødelagt trau - en 2,5-liters motor, som det allerede er bestilt reparasjonsringer og stempler til, er ikke utstyrt med hode, og vi har nesten fått 2,0-motoren ut av motorrommet. Det skal bemerkes at hodene på 2,5 og 2,0 liter ikke utskiftbare seg imellom. Hodet på 2.52,7 liters motoren har en 2 mm større diameter på inntaks- og eksosventilene, inntakskanalene er også økt i diameter (manifoldene er de samme), og viktigst av alt, stemplene og forbrenningskammeret i hodet er forskjellige.
Klienten river seg i håret på hodet og er helt rådvill. Vi blir bedt om å "gjøre noe". Generelt er alt som vanlig, og spøkelset til HondaVaz svevde over hodet på dem.
Vi må sammenligne maskinvare live. Vi fjerner hodet fra en to-liters motor. I forbifarten bør det bemerkes at motorene i serien M20 ha SOHC layout (én kamaksel og 2 ventiler per sylinder). Ventildrift - gjennom vipper med mekanisk klaringsjustering. I følge manualen er justeringen hver 10-20 tusen km, klienten har aldri justert ventilen.
Installasjonsprosedyren for Single VANOS-systemreparasjonssettet på M50TU- og M52-motorene er ikke veldig komplisert og krever ikke spesielle ferdigheter i motorreparasjon. For installasjon er det ønskelig å ha noen spesielle verktøy for å lette prosedyren, men i tilfelle deres fravær er reparasjon ganske mulig. De tre viktigste punktene i denne prosedyren: pass på å justere lageret for å oppnå ønsket forspenning i lageret, still inn riktig timing og installer VANOS-systemet riktig på motoren etter reparasjon. Hvordan du gjør alt dette er beskrevet nedenfor. Hvis du tviler på dine evner, anbefaler vi at du kontakter servicestasjonen, som vil kunne utføre denne prosedyren ved hjelp av denne håndboken.
Selve VANOS er plassert foran sylinderhodet (sylindertopp). For å komme til det og demontere det for å installere reparasjonssettet, må du fjerne ventildekselet, fjerne termokoblingen. Vær oppmerksom på at hvis ventildekselprofilpakningen har blitt skiftet for mer enn 40 000 km siden, bør du bytte den for å unngå oljelekkasje.
Spesialverktøy
For å installere VANOS-systemreparasjonssettet på M50TU- og M52-motorene, anbefales det å ha spesialverktøy for forhandlere, som på bildet ovenfor: kamaksellås (11-3-240), svinghjullås (11-2-300), tannhjul rulleverktøy (11-5- 490), kjedestrammerholder (11-3-292) eller bare en spiker med passende diameter.
Men selv i deres fravær er installasjon av et reparasjonssett fullt mulig, men du må svette når du installerer vanos på plass for å stille inn timingfasen riktig (se TIS BMW).
Fjerner Vanos
Etter å ha fjernet ventildekselet, må vi sette stempelet til den første sylinderen til TDC, slik at merkene på veivakselskiven og timingdekselet faller sammen.
Du kan vri motoren med en nøkkel eller hode 22 med klokken.
Kamakselkammene vil være omtrent i denne posisjonen.
Toppplanet på eksoskamakselfirkanten vil være parallelt med planet til blokkhodet.
Sjekk om etikettene stemmer overens.
Etter at merkene har matchet, må du feste svinghjulet i denne posisjonen ved hjelp av et spesialverktøy (du kan bruke en vanlig bor med passende diameter og lengde).
Hullet for låsen er plassert på venstre side av motoren under starteren. Fjern plasthetten først med en skrutrekker.
Installer kamakselholderen.
Skru av spolen til vanos hydraulikkslange (nøkkel 19). Merk: Bytt ut de to tetningsskivene når du setter sammen igjen.
Fjern løfteøyet til motoren ved å skru det av blokkens hode.
Koble fra vanos solenoids elektriske kontakt. For å gjøre dette, trykk på metallklemmen og trekk i kontakten.
Fjern låseskivene med en tynn nesetang. Trekk ut ledningsdekselet.
Kun for M52: Skru av vakuumrøret.
Senk røret slik at det ikke forstyrrer fjerningen av vanos.
Skru løs de to pluggene i vanos-huset for å få tilgang til boltene ved å feste tannhjulet (nøkkel 19).
Plasser en fille eller papirhåndkle mellom tannhjulet og vanos-kroppen slik at du ikke mister boltene ved et uhell.
Skru løs de 4 boltene som fester tannhjulet (Torx E-10 dyse).
Trykk på kjedestrammerputen for å trykke den inn, sett holderen inn i hullet (du kan bruke en spiker med passende diameter).
Skru løs de 6 mutrene som fester vanos til motorhodet.
Dekk til A/C- og dynamobeltene med et papirhåndkle for å holde olje ute av dem. Vi fjerner vanos fra motoren. For å gjøre dette, installer spesialverktøyet (11-5-490) på eksoskamakseltandhjulet, trekk vanos forover mot radiatoren mens du dreier tannhjulet med klokken med verktøyet. Vær oppmerksom på at tannhjulet må skrus av kamakselen, som angitt ovenfor i henhold til instruksjonene. I mangel av et spesialverktøy, kan du forsiktig dreie tannhjulet med en skrutrekker satt inn i timingkjeden.
Vi demonterer vanos og diagnostiserer det:
Fjern boltene som holder vanos-sylinderdekselet til kroppen.
Fjern dekselet sammen med stempelet og spiralgiret fra huset.
Nå kan du diagnostisere og inspisere noden. Først må du visuelt inspisere stempelet for defekter i form av sprekker eller flis. Deretter kan du diagnostisere tettheten til noden. For å gjøre dette, sett stempelet inn i sylinderen og flytt det langs arbeidsslaget. Legg merke til hvor lett stempelet beveger seg i sylinderen med de gamle o-ringene.
Deretter fortsetter vi til diagnosen av lageret i vanos-stempelet.
Se etter tilbakeslag, som vist på bildet ovenfor: rist det spiralformede giret i forskjellige plan. Bare tilstedeværelsen av radiell klaring (Radial play) er tillatt, noe som er nødvendig for riktig funksjon av enheten. Aksiallek (Axial play) er ikke tillatt og betyr at lageret er løst og må repareres.
Installer anti-backlash skiven fra reparasjonssettet
Merk følgende! Skiven må monteres før nye O-ringer monteres.
Fest stempelet i en skrustikke som vist på bildet ovenfor. Bruk spesielle myke svamper eller avstandsstykker i tre.Vær ekstremt forsiktig så du ikke skader overflaten på stempelet og ikke stram skrustikken for mye, da stempelet er veldig skjørt.
Vi skru av vanos-stempelhetten med et hode på 18 (i noen motorer kan det være et hode på 17). Tråden er normal, du må skru den av mot klokken.
Merk følgende. Sporene på dekselet er svært lave og et normalt hode vil ha en liten krok, noe som vil føre til at splines slikker og det vil være umulig å skru av dette dekselet i fremtiden. For å gjøre dette, må du spesifikt modifisere hodet ved å slipe av avfasningen fra enden, slik at hodet sitter tettere mot dekselet og det er godt inngrep. Du kan slipe både på en dreiebenk og på en konvensjonell kvern. Det er viktig at hodet er sekskantet. Bildet nedenfor er et eksempel på det modifiserte hodet.
Etter å ha skrudd av dekselet, setter vi stempelet i vertikal stilling og fester det i en skrustikke.
Deretter fjerner du nålelageret.
Løsne lagerbolten. Merk følgende. Her er venstre tråd. Skru av med klokken (Bruk Torx T30 tannhjul).
Fjern senterlagerringen.
Fjern stempelet fra girakselen.
Fjern deretter den ytre lagerskiven.
Vask lagerdelene grundig med bremseskiverens (tynner eller bensin).
Sett den nederste skiven inn i stempelet.
Sett på plass anti-play-skiven fra reparasjonssettet.
Sett sammen lagerdeler i omvendt rekkefølge. Stram bolten med en Torx T30-stjerne. Merk følgende! Venstre tråd! Stram bolten mot klokken! (strammekraft 8Nm).
Sett på plass øvre lager og skive.
Sett på plass stempeldekselet.
Fest stempelkroppen i en skrustikke.
Stram stempelhetten. Ikke stram det til det endelige momentet, da du mest sannsynlig må demontere lageret igjen for å justere.
Nå må vi sjekke tilstedeværelsen av ønsket radiell spill (Radial play). Deretter ruller du stempelet langs aksen, og kontrollerer dermed rullemotstanden til lageret. Etter å ha installert en ny skive, skal stempelet spinne på lageret uten mye motstand. Hvis lageret er for "stramt", må senterløpet til lageret justeres (se "Stramme et stramt lager" nedenfor). Hvis stempelet fortsatt har aksialt slark og det er veldig enkelt å spinne på lageret, må den installerte skiven fra reparasjonssettet justeres (se under "Montering av løst lager").
Strammede lagerbeslag:
Demonter lageret igjen og fjern senterringen (skiven som sitter mellom de to nålelagrene).
Legg et ark sandpapir (P400) på en hard og jevn overflate og slip skiven på begge sider. Slip skiven jevnt på sandpapir i et par minutter, rengjør den, sett sammen lageret og sjekk igjen hvordan lageret spinner. Gjenta om nødvendig monteringsprosedyren til lageret dreier uten mye motstand.
Løs lagerbeslag:
Demonter lageret igjen og fjern den ytre skiven (skiven som ble installert fra reparasjonssettet).
Legg et ark sandpapir (P250-P400) på en hard og jevn overflate og slip skiven på begge sider. Slip skiven jevnt i et par minutter på sandpapir, rengjør den, sett sammen lageret og kontroller igjen aksialspillet og om lageret er klemt under vridning. Gjenta om nødvendig justeringsprosedyren til sluttspillet er borte, men lageret skal snu uten mye motstand.
Når monteringsresultatet er oppnådd, stram lagerdekselet med et dreiemoment på 40 Nm.
Utskifting av tetningsringer fra reparasjonssettet
Etter å ha eliminert tilbakeslaget til vanos-lageret, kan du fortsette med installasjonen av nye tetningsringer.
Skjær forsiktig gjennom de gamle O-ringene med et passende skjæreverktøy. Vær ekstremt forsiktig så du ikke skader arbeidsflaten til stempelet!
Etter at du har kuttet og fjernet alle O-ringene, tørk av stempelet med et papirhåndkle og rengjør ringsporet godt.
Installer først gummiringen i sporet.
Sjekk at gummiringen (den har et sirkulært tverrsnitt) ikke er vridd på plass.
Hvis installasjonen utføres ved en lufttemperatur under 20 grader Celsius, er det nødvendig å legge teflonringen i varmt vann (40-50C) i et par minutter for å gi den elastisitet. Tørk deretter ringen tørr og installer.
Trekk forsiktig og sakte teflonringen fra den ene enden av stempelet til den andre.
Smør husets sylinder og selve stempelet godt med nye ringer med motorolje. Sett stempelet inn i sylinderen i en vinkel på ca. 30 grader og skyv det inn i sylinderen ved å vri det.
Vri stempelet i sylinderen flere ganger og flytt det opp og ned slik at ringen får form av en sylinder. Gjenta denne operasjonen til teflonringen slutter å dreie seg i sporet.
Trykk stempelet til laveste posisjon og la det stå i 2-3 minutter.
Ta så ut stempelet. Ringen er i riktig form.
Sett tilbake stempelet. Skyv stempelet helt inn. Trekk til 5 bolter (moment 10 Nm).
Vanos installasjon
Rengjør alle deler og overflater for oljerester og smuss. Installer en ny pakning.
Installer spesialverktøyet på tannhjulet. Drei tannhjulene med klokken til det stopper. Merk følgende! Denne operasjonen er nødvendig for riktig installasjon av vanos.
Merk følgende! Neste installasjonstrinn er veldig viktig: før du installerer vanos på motoren, trykk den splinede akselen med stempelet inn i kroppen. Installer vanos-huset på hodeboltene. Sett den splinede akselen inn i inntakshjulet ved å vri den litt.
For at den splinede akselen skal komme helt inn i tannhjulet, er det nødvendig å dreie eksoshjulet mot klokken og samtidig presse vanos til motoren. Veldig viktig! Slik at den splinede akselen går inn i tannhjulet i ytterst høyre posisjon av tannhjulet. Dette vil gi ønsket rekkevidde for justering av fasene under driften av vanos.
Skru vanos til motoren. Mutter tiltrekkingsmoment 8 Nm.
Fjern den øvre registerkjedens hydrauliske strammerholder.
Installer de 4 boltene som fester eksoshjulet til kamakselen. Stram boltene på kryss og tvers (Torx-hode E-10) med et tiltrekkingsmoment på 20 Nm.
Skru pluggene på plass på vanos-kroppen.
Sett på plass ledningsdekselet og installer holderne med en tynn tang.
For M52-motorer: Installer vakuumrør.
Koble til den elektriske kontakten for vanos solenoid.
Skru på motorløkken.
Skru på hydraulikkslangen med nye tetningsskiver (19 mm skiftenøkkel).
Fjern kamaksellåseverktøyet, ta ut svinghjulsholderen, monter alt i omvendt rekkefølge med TIS BMW. Sørg for å sjekke at det ikke er oljerester på beltene og på gummislangene.
Sørg for å sjekke oljenivået etter montering!
Det er viktig å vite at O-ringer skal kjøres inn ca 300 km i bykretsløpet. Prøv å ikke belaste motoren med høye hastigheter og aktiv kjøring under innkjøringsperioden.
Video (klikk for å spille av).
Nyt den jevne driften av motoren din.
