En ny injeksjonspumpe koster eieren omtrent 5,6 tusen dollar, reservedeler for reparasjoner koster omtrent 2 tusen, selve arbeidet er omtrent 350 dollar (demontering, montering, justering), og det vil ikke bli gjort i noe servicesenter.
Både de naturlig aspirerte og turboladede RD28T-motorene er in-line 6 sylindre. Den har et volum på 2,8 liter, luft tilføres forbrenningskamrene på en virvelmåte for en kraftig økning i kraft. Gjennom motorens historie oversteg ikke produksjonsvolumene av atmosfæriske modifikasjoner 50 enheter, de gikk ikke inn i serien.
Under utviklingen av RD28 var moderniseringen av de tidligere versjonene som følger:
Brukt fabrikkforsterker av en turbolader. Selv om Nissan-ledelsen posisjonerer RD28 som en støysvak drivlinje, er det fortsatt en dieselmotor, hvis arbeid i kabinen vil skjules kun av høykvalitets støyisolering.
Et viktig trekk ved konfigurasjonen er Zexel-drivstoffpumpen - først ble den mekaniske typen brukt, og de siste tre årene den elektronisk kontrollerte versjonen. På remmen er det merker av både timingskiven og innsprøytningspumpen, noe som letter gjør-det-selv overhaling.
Sylinderhodet til atmosfæriske versjoner ble merket 1 og 2 (med hydrauliske løftere), turboladet 3 - 6. Først ble vakuumpumpen plassert på generatoren, deretter ble vedlegget overført til hodet.
Den turboladede tuningen av RD28T-motoren fører til økt stempelslitasje, noe som forårsaker en reduksjon i kompresjonen.
VIDEO
Injeksjonspumpe med en ærlig svak design, i prinsippet vedlikeholdbar, i praksis er det veldig vanskelig å finne en spesialist for demontering, derfor er 70% av bilparken med denne motoren vanskelig å starte, de røyker tungt, men de kjører fortsatt, selv om de kjører olje.
Turbinen koster $ 1400 ny og $ 400 for demontering, pluss reparasjoner på rundt $ 800 med utskifting av patronen - i prinsippet de samme pengene.
Det svake punktet til RD28 er sylinderhodet i duralumin:
et plutselig brudd på timingkjedeleddene fører til at stemplet møter ventilen;
Sylinderhodet er alvorlig skadet, det må skiftes sammen med ShPG.
Statistikk viser at RD28-motoren i alle modifikasjoner rangerer først i antall overhalinger. For Patrol SUV er ikke motorkraft nok, den utøvende Cedric med en raslende dieselmotor har blitt et populært tema for vitser. For andre klasser av biler anbefales det å bruke dem uten restriksjoner.
Avslutningen av serieproduksjonen av produsentens anlegg skyldes det faktum at japanske selskaper har bestemt at bare de modifikasjonene av turboladede dieselmotorer som har atmosfæriske analoger vil forbli i ICE-linjene. På den tiden ble QD32 og TD27 produsert av Nissan og oppfylte de spesifiserte betingelsene.
Ulempen er plasseringen av luftinntaket på den turboladede og atmosfæriske RD28-motoren, som er mislykket med tanke på hydrodynamikk. I tillegg til sannsynligheten for en vannhammer, får brukeren ekstra kostnader, siden Safari-snorkelen koster halvannen ganger mer enn denne enheten på andre Nissan-dieselmotorer.
Tenningssystemet bruker et komplekst skjema:
en separat kjede opprettes for hver tredje sylinder;
kjedekontrollenheten er plassert under vingen på maskinen;
utsatt for atmosfærisk påvirkning og brenner ut.
Som et resultat får lysene enten ikke strøm eller brenner ut av overspenning. Hver av dem koster 1000 (tredjepart) eller 1500 rubler (original), og du trenger 6 av dem. For normal drift av intercooler ved lave hastigheter, er det gitt en vifte som slår seg på automatisk når varmeoverføringen blir dårligere.
Registerremmen koster fra 4000 rubler, og rullene er 2000 rubler, arbeidet koster omtrent det samme beløpet. Utskifting anbefales etter 90 000 km, og den bakre veivakseloljetetningen vil garantert flyte når en ny skive eller clutchsett er installert, så kostnaden for å erstatte den bør tas i betraktning når du planlegger driftsbudsjettet.
Grunnversjonen av RD28 av den første serien ble montert på Nissan-biler i de følgende årene:
Skyline R31 - 1985 - 1987;
Laurel C32-C34 1986-1993;
Gloria Y30 - Y32 - 1985 - 1993;
Mannskap K30 - 1993 - 1999.
Den andre serien med forbrenningsmotorer ble brukt på Laurel C35, Gloria Y33 og Cedric mellom 1993 og 1999. Senere ble RD28T dieselmotoren brukt til å fullføre Nissan-biler (år):
Cedric - 1991 - 1999;
Patrulje ombord - 1994 - 1997;
Patrulje GR I - 1988 - 1999;
Patrol Hardtop - 1986 - 1990;
Patruljestasjonsvogn - 1989 - 1995.
Motoregenskapene gjorde at den ble utstyrt med en automatisk girkasse, så Safari Spirit Y61, en todørsversjon av en SUV, flyttet også på den.
Siden produksjonen av RD28T-motoren ble stoppet tilbake i 2004, overstiger levetiden til moderne motorer minst 12 år.Noe som er fysisk umulig uten å følge vedlikeholdsplanen nedenfor:
etter 15 000 km kjøring tappes motoroljen, nytt smøremiddel og filter brukes;
etter 20 000 km må du justere ventilklaringene, kjøpe nye stearinlys og et belte for vedlegg, rengjøre veivhusventilasjonen;
perioden på 30 000 km er kritisk for luftfilteret;
tanklokket og drivstoffilteret passerer omtrent 40 000 km;
etter 45 000 kilometer er kjølevæsken, rørene og slangene til dette systemet endret;
en registerreim er vanligvis nok til 100 000 km.
ICE-enheten har en ganske enkel design for å sikre vedlikehold av individuelle enheter.
RD28-motoren har flere karakteristiske sykdommer for den:
Bruker
Medlem siden 28. juni 2009
10 innlegg
Auto: Nisan Patrol 2.8 spansk
Navn: Sergei
Kjønn Mann
By: Lutsk
ORM Registreringsdato: 15. mars 2005
11 001 innlegg
Auto: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Navn: Vladimir
Kjønn Mann
By: Uzhgorod
Fortell meg er det verdt å gjøre en større overhaling av 2.8 Nissan Patrol-motoren eller
Lokk. reparasjonstrekk fra 950 -1600. Det er mange "nyanser". Det er nesten ingen overlevende på oppgjøret.
Bruker
Registreringsdato: 20. oktober 2007
800 innlegg
Auto: A6, Samurai
Navn: Dmitriy
Kjønn Mann
By: Goloseevsky
En motor, ombygd riktig og "for hånd" (som betyr kunnskap om hva som er endret / polert / maskinert / slipt / inngjerdet / slipt inn /. Alt som trengs og enda litt mer) er alltid bedre enn en som ble kjøpt under demontering av en ukjent enhet. Og det skal ikke være noen "problematikk" i en selvrestruert motor.
PS: Riktig overhaling utført av riktig håndverker.
ORM Registreringsdato: 3. mars 2009
357 innlegg
Auto: Det er biler
Navn: Volodya
Kjønn Mann
By: Planet Earth
Bruker
Registreringsdato: 13. februar 2009
22 innlegg
Auto: nissan patrol y60
Navn: Alexandr
Kjønn Mann
By: Kiev
Jeg kjøpte min favoritt u60 c RD28T i august 2007
Men motoren ble drept. i 2007 gikk han over fra to dusin oppgjør fra Iv.Frankovsk - til Odessa.
Ingen av de foreslåtte ga garanti for at jeg etter kjøpet ville kjøre uten problemer. Kostnaden for motoren med mer eller mindre utseende og kompresjon er fra 1600 USD. - uten feste, en bar blokk med hode.
Et og et halvt år lette jeg etter en vanlig vaktmester.
Før meg reparerte denne vaktmesteren den samme RD28T. (Kiev-priser - 150 UAH per time)
I 2009 slo han av motoren, og bak den: en turbin, en høytrykksdrivstoffpumpe, en luftbane, en ny EGR-ventil, nye injektordyser, en ny clutch, et restaurert varmesystem. totalt: 52000 UAH med reservedeler og arbeidet til underleverandører.
Nå sykler jeg 20.000 etter reparasjon - jeg er fornøyd.
Avslutningsvis vil jeg si at for å stole på kapital, må du først diagnostisere og om nødvendig reparere alle motorens livsstøttesystemer.
Bruker
Registreringsdato: 13. februar 2009
22 innlegg
Auto: nissan patrol y60
Navn: Alexandr
Kjønn Mann
By: Kiev
motorhodet krever en rimelig drift av bilen.
fra overoppheting leder hodet - vi overvåker konstant oljetrykket og temperaturen på kjølingen.
Bruker
Medlem siden 28. juni 2009
10 innlegg
Auto: Nisan Patrol 2.8 spansk
Navn: Sergei
Kjønn Mann
By: Lutsk
ORM Registreringsdato: 15. mars 2005
11 001 innlegg
Auto: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Navn: Vladimir
Kjønn Mann
By: Uzhgorod
"" Long-liver RD28T dukket opp på biler i 160- og 260-serien. Så ble denne motoren den viktigste for Nissan Patrol Y60 på det europeiske markedet (den var også utstyrt med Y61 fra de første produksjonsårene). Problemene er de samme overalt: sylinderhodet og en relativt svak injeksjonspumpe, som krever et skott etter 300 tusen. Injeksjonspumpen er imidlertid vedlikeholdbar, men det er ikke så mange steder den kan sorteres riktig. Kostnaden for demontering, montering og justering av høytrykksdrivstoffpumpen ved standen er $ 300–325, men du kan trenge reservedeler for opptil ... 2000. En ny høytrykks drivstoffpumpe koster imidlertid $ 5592 ! Så mange gamle biler starter ikke så bra, de røyker, men de kjører. Det samme gjelder for turbinen. Som regel sykepleier hun fra 300 til 400 tusen. Dessuten, i motsetning til andre biler, kan hun kjøre olje med kraft og kraft, men dette vil ikke være en indikator på hennes død. I denne tilstanden kan turbinen overleve 100 tusen, eller enda mer. Men du må forstå at døden kan komme når som helst. En turbin koster omtrent 400 dollar for demontering, reparasjon med utskifting av en patron - omtrent 700-800.Den nye turbinen vil koste mer enn 1400 dollar.
På den atmosfæriske RD28 er hodeproblemene de samme. Hodesprekker oppstår etter overoppheting, men ikke nødvendigvis umiddelbart. Crackutviklingsprosessen kan ta en måned, to eller tre. Det nye hodet er dyrt, 1200-1500 "grønt", og det selges tomt, og du må kjøpe ekstra ventiler og kamaksler. Ved demontering koster hoder fra $ 600 til $ 800, og dette er en gris i en poke. Hvis bilen ble overopphetet og hodet umiddelbart ble fjernet, kan det hende at eksterne tegn ikke sees. Du kan kjøpe et sylinderhode fra en fungerende maskin ved demontering, trykk på det, og alt vil gå bra, men når du trekker det ut, vises selve sprekkene. En kontraktsmotor er heller ikke et alternativ - det er praktisk talt ingen slike motorer i Japan, og hvis det er det, er de veldig dyre. Nissan Safari med en slik motor ble produsert i mengden av flere prosent av den totale produksjonen (hovedsakelig gikk TD42 og TD42T til "hjemmemarkedet"). Innbyggere i den "pro-japanske" byen Vladivostok hater generelt denne motoren og forstår ikke hvordan den kan kjøres. Samtidig er de importerte motorene spredt som varmt hvetebrød, og ofte i Moskva kan denne motoren kjøpes billigere enn i umiddelbar nærhet av dets historiske hjemland.
Bytte av registerreim og ruller på RD28 er satt av anlegget med en kjørelengde på 100 tusen kilometer, men serviceansatte anbefaler å bytte dem litt oftere (etter hver 90 tusen). Vi anbefaler naturligvis på det sterkeste å bytte registerreim umiddelbart etter kjøp av bruktbil. De vil ta $ 90 for arbeidet, det originale beltet koster 1 200 rubler i butikken og $ 75 hos forhandleren, og rullene vil koste deg 1 500 rubler (original) eller 1 000 rubler (ikke-originale), mens de hos forhandlerne er dobbelt så dyre. Når du fjerner beltet, er det verdt å se på hvordan oljetetningene føles. Faktisk lever de lenge nok, og behovet for utskifting oppstår når kjørelengden er rundt 200 tusen kilometer. Men dette betyr at en ti år gammel bil sannsynligvis har disse problemene allerede. Oljetetninger er rimelige, noe som ikke kan sies om arbeidet med å erstatte dem. Så det er fornuftig å bytte ut den fremre veivakseloljetetningen når du bytter registerremmen, og den bakre oljetetningen når du bytter clutchen for første gang.
Alle RD28T-modeller har et veldig smart glødepluggkontrollsystem. En kjede går til tre sylindre, og en annen til de tre andre. Blokken som styrer alt dette er under vingen og brenner ofte ut. Det ender med at enten begynner lysene å brenne konstant og svikter, eller så slår de seg ikke på i det hele tatt og motoren starter dårlig. Glødeplugger er ganske dyre (1500 rubler for "original" eller 1000 for "ikke-originale"), og som du forstår trenger du seks av dem. Det er et annet merkelig system på denne motoren: for at intercooleren skal fungere effektivt ved lave hastigheter (for eksempel i terrengkjøring), er den utstyrt med en elektrisk vifte, som automatisk slår seg på i tilfelle dårlig varmeveksling.
Og en ting til å huske: på RD28 og RD28T er ikke luftinntaket plassert på den mest vellykkede måten, og det er ganske enkelt å få en vannhammer. Dessuten koster Safari-snorkelen med RD28T halvannen ganger mer enn for en annen vanlig diesel, TD42. ”
:: Konferanse av Almaty Drag Racing Club. NISSAN Patrol / Safari Dieselmotor RD28 - :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
45 sider
1
2
3
→
Siste "
Du kan ikke opprette et nytt emne
Du kan ikke svare på emnet
NISSAN Patrol / Safari Dieselmotor RD28 Masters adresser, reparasjonsråd, hvor du kan bestille reservedeler
#1
Skrevet 05. oktober 2005 - 00:38
Innlegget er redigert av Patron: 07. mars 2008 - 11:37
#2
#3
Gruppe: Prohodimets klubbråd
Meldinger: 3438
Påmelding: 13.12.04 15:08
TLC 80 1HD-T #4
Gruppe: Klubb "Prohodimets"
Innlegg: 3207
Registrering: 18.11.04 23:46
TOYOTA LC 200 By: Alma-Ata
Zulus (5. oktober 2005, kl. 9:07) skrev:
Hvis du trenger en sensor, gir jeg den for $ 10, eller du kan kjøpe den i en Nissan-butikk for 1900 tenge.
#5
Prado
de er også fordelene: uten å kutte frontenden kan du slå på senkingen; den pneumatiske stasjonen forårsaker ingen spesielle problemer (vanligvis); på grunn av den elektroniske injeksjonspumpen, jevn trekkraft i alle hastigheter, trygg dynamikk, røyker ikke, på grunn av høydekompensatoren føles det bra i fjellet; det er en femdørs versjon med god bagasjerom; de billigste reservedelene er fra Toyota
Safari
Innlegget har blitt redigertLiten: 05. oktober 2005 - 13:54
Jeg har 61 på esken, RD28ETi:
De skriver om overoppheting – men dette har jeg ikke vært borti.
I forbindelse med ovenstående vil jeg gjerne høre fra den som faktisk installerte og driver RD28 ved UAZ, deres mening, konklusjoner og funksjoner ved motorinstallasjonen.
Hei Rusan.
Denne ICE ble brukt i store Nissan sedaner som Skyline, Laurel, Gloria, Cedric. På Safari er denne ICE mer en misforståelse. Et tilbud til kjøpere som ønsket en kopi av Rallyraid-bilen, men ikke var villige til å betale for en stor motor. Denne Safari ble kalt Safari Spirit (3-dørs versjon). Nissans Spirit-prefiks brukes til billigere versjoner av bilen. (For eksempel er Laurel Spirit Sunny i litt annen optikk)
RD28 sluttet å produseres i 97, men ikke fordi den var mislykket, på den tiden reduserte alle japanske bilprodusenter sine passasjerdieselprogrammer og la bare turbodieseler som har atmosfæriske motstykker brukt i lastebiler og andre kommersielle kjøretøyer. (For eksempel Toyota. - 2L, 3L, 5L, 2C, 3C, Nissan - TD27, QD32, MMC - 4D56,4M40, Suzuki / Mazda - R1, R2, RF, WL)
Jeg kjørte biler fra Japan i flere år og prøvde forskjellige dieselmotorer i forskjellige. stater. Fra min egen erfaring kan jeg si at det er ganske vanskelig å finne de ovennevnte motorene i god stand, fordi dette er hovedsakelig en kommersiell teknikk og det burde lønne seg, så de har store opplag og følgelig lar staten mye å være ønsket. I tillegg kommer kjøpere fra tredjeverdensland, som Pakistan, hvor importavgiftene på utenlandske biler er svært gode. liten, hold en høy pris for slike biler. Det er også andre viktige saklige grunner.RD28 har en klar fordel - en bakhjulsdrevet klassiker med en dieselenhet er ikke etterspurt fra dem, og japanerne kjøper selv slike biler kun til personlig bruk mens de kjører veldig bra. få. Derfor er det ikke vanskelig å kjøpe en slik motor i god stand med lav kjørelengde.
Vi har også RD28 i god stand. det er vanskelig å kjøpe, siden det er svært få fans av bakhjulsdrevne biler med dieselmotor og biler i Japan kjøpes for analyse utelukkende på grunn av karosseriet med døde motorer (de er billigere). Motoren er utenbords, slik at avgiften ikke betales, eller for reservedeler dersom det var bestillinger. De som kjører, klarer seg med mindre reparasjoner, sjelden når man skal bytte forbrenningsmotor.
Når det gjelder de negative anmeldelsene på RB28-foraene, er dette noe partisk. Fora om motorer samler hovedsakelig folk som har problemer med forbrenningsmotorer og de prøver å løse dem ved å utveksle informasjon. De som har alt i orden, kjører uten problemer og lager ikke grener som «hva er min klare motor». Så negative anmeldelser om enhver forbrenningsmotor kan bli funnet på ethvert forum.
For eksempel, hvis du leser forumene om 4D56 forbrenningsmotor med to balanseaksler og flere registerremmer, installert på en gang på MMC Delica StarWagon og MMC Pajero. Så inntrykket er at det ikke finnes noen skitten motor i naturen. Imidlertid bør det tas i betraktning at det største importvolumet av disse bilene til Russland falt på et tidspunkt da denne bilen i Japan og andre land også var etterspurt og det var vanskelig å finne en bil i god stand på auksjoner, i utgangspunktet ble de kvitt biler med høy kjørelengde eller drept ved feil bruk osv. Men folk i Russland som ønsket å kjøpe det var et skaft, så de bar nesten lik. Som et resultat er alle biltjenester proppfulle av søppel, på forumene hei, som dviglo shit. Samtidig gikk tiden, spenningen stilnet og det var mulig å kjøpe en slik bil for en rimelig penge i god stand, og så går de fortsatt (94-99 års produksjon) og det er ikke flere problemer med dem enn med alle antatt normale forbrenningsmotorer. Dessuten har 4D56 blitt produsert fra midten av 80-tallet til i dag og er installert for eksempel på Hyundai Galoper, Kia Sorento, Korando Family og noen japanske mikrotrucker.
Essensen av innlegget - de fleste vurderingene om at RD28 er dritt, på dette forumet leste jeg fra folk som skriver det ”. Jeg fikk denne motoren nesten for ingenting, jeg dyttet den inn, den viste seg å være dårlig. ) "(Du får ikke en god forbrenningsmotor for ingenting - det er klart.), Eller, som". Jeg fant en drittbit og la den inn i bilen og det var skikkelig dritt”:)
Ja, forresten, hvis tilfellene av RD28-installasjon på UAZ er virkelig kjent, og hvis motorene på disse UAZ-ene, på en eller annen måte veldig bra. oppførte seg dårlig. Jeg tror eierne av en slik papodalov eller håndverksinstallatører allerede ville ha sjekket inn på forumet og drite i motoren minst et par ganger. Og så kjører de et sted på lur, litt etter litt, og de ryker ikke ut. Når alt er bra, har folk ingen grunn til å skinne på forumene, de har andre interesser.
Så hvis det er entusiasme, prøv det. Det eneste er at du vil møte vanskeligheter, siden det tilsynelatende ikke er noen informasjon om installasjonen av slike motorer her. Og du vil være en pioner. RD28-forbrenningsmotoren er den samme som alle dieselmotorene til klassekameratene, og den bør sammenlignes med andre i det minste i omtrent de samme. stater. Mange dieselmotorer kommer med aluminiumshoder, for eksempel Toyota 2C / 3C, Mazda WL, etc., samt den berømte 1KZ (utviklet av Yamaha for Toyota).
Lykke til. Jeg leser noen grener med glede. Mye interessant.Det er fint å lese hva folk skriver med hendene og hodet på plass.
I løpet av den lange historien har den japanske bilprodusenten "Nissan" gitt ut et stort antall virkelig høykvalitets enheter fra sine transportører.
I bilindustrien jobber selskapet på en ganske variert måte, og lager både bilmodeller og forskjellige komponenter for dem.
MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"
Nissan ICE-er har fått den største anerkjennelsen rundt om i verden. I dag ønsker ressursen vår å vurdere nøyaktig en av produsentens motorer. Nedenfor kan du lese om budsjettet, men funksjonell motor - RD28t.
RD28t-motoren er en slående representant for kraftverk for SUV-er og premiummodeller produsert av Nissan på slutten av forrige århundre. Denne ICE og dens kraftigere modell ble utviklet på grunnlag av RD28 aspirasjonsmotoren. De eneste vesentlige forskjellene mellom de nye motorvariasjonene var utseendet til en turbin og en mer gjennomtenkt design. Ellers er RD28 og RD28t (RD28Ti) helt identiske.
Hva er den aktuelle enheten? Det er en typisk rekke dieselmotor med god kraft. RD28t utmerker seg ved tilstedeværelsen av en konvensjonell (ikke fremmet til maksimal effekt) turbin, og RD28Ti er faktisk dens moderniserte variasjon.
Interessant nok prøvde Nissan å popularisere den naturlig aspirerte motorvariasjonen, men alle forsøk var mislykkede. I dag kjører nesten alle motorer kalt "RD28t" eller "RD28Ti" på diesel. Det er nesten umulig å møte deres atmosfæriske motstykke (i det minste i Den russiske føderasjonen, CIS-landene og Europa).
Den mest utbredte forbrenningsmotoren i spørsmålet mottatt i den velkjente for mange - Nissan Patrol. Den begrensede utgaven RD28t og dens forbedrede versjon ble introdusert i Cedric og en rekke andre biler, men i denne sammenhengen ble det ikke funnet betydelige laurbær.
Det er ingen vesentlige funksjoner i design og generelle prinsipper for konstruksjon av motorer. De har et godt volum på 2,8 liter, rundt hundre "hester" og et typisk dieselkraftsystem (OHC - gassdistribusjon, injeksjonspumpe - drivstoff). I prinsippet kan utviklingen og serieproduksjonen av RD28t, RD28Ti betraktes som ganske vellykket. Det er ikke uten grunn at disse dieselenhetene har blitt produsert i nesten 25 år og har et betydelig antall beundrere over hele verden.
Langlever RD28T dukket opp på biler i 160- og 260-serien. Så ble denne motoren den viktigste for Nissan Patrol Y60 på det europeiske markedet (den var også utstyrt med Y61 fra de første produksjonsårene). Problemene er de samme overalt: sylinderhodet og en relativt svak injeksjonspumpe, som krever et skott etter 300 tusen. Injeksjonspumpen er imidlertid vedlikeholdbar, men det er ikke så mange steder den kan sorteres riktig. Kostnaden for demontering, montering og justering av høytrykksdrivstoffpumpen ved standen er $ 300–325, men du kan trenge reservedeler for opptil ... 2000. En ny høytrykks drivstoffpumpe koster imidlertid $ 5592 ! Så mange gamle biler starter ikke så bra, de røyker, men de kjører. Det samme gjelder for turbinen. Som regel sykepleier hun fra 300 til 400 tusen. Dessuten, i motsetning til andre biler, kan hun kjøre olje med kraft og kraft, men dette vil ikke være en indikator på hennes død. I denne tilstanden kan turbinen overleve 100 tusen, eller enda mer. Men du må forstå at døden kan komme når som helst. En turbin koster omtrent 400 dollar for demontering, reparasjon med utskifting av en patron - omtrent 700-800. Den nye turbinen vil koste mer enn 1400 dollar.
På den atmosfæriske RD28 er hodeproblemene de samme. Hodesprekker oppstår etter overoppheting, men ikke nødvendigvis umiddelbart. Crackutviklingsprosessen kan ta en måned, to eller tre. Det nye hodet er dyrt, 1200-1500 "grønt", og det selges tomt, og du må kjøpe ekstra ventiler og kamaksler. Ved demontering koster hoder fra $ 600 til $ 800, og dette er en gris i en poke. Hvis bilen ble overopphetet og hodet umiddelbart ble fjernet, kan det hende at eksterne tegn ikke sees.Du kan kjøpe et sylinderhode fra en fungerende maskin ved demontering, trykk på det, og alt vil gå bra, men når du trekker det ut, vises selve sprekkene. En kontraktsmotor er heller ikke et alternativ - det er praktisk talt ingen slike motorer i Japan, og hvis det er det, er de veldig dyre. Nissan Safari med en slik motor ble produsert i mengden av flere prosent av den totale produksjonen (hovedsakelig gikk TD42 og TD42T til "hjemmemarkedet"). Innbyggere i den "pro-japanske" byen Vladivostok hater generelt denne motoren og forstår ikke hvordan den kan kjøres. Samtidig er de importerte motorene spredt som varmt hvetebrød, og ofte i Moskva kan denne motoren kjøpes billigere enn i umiddelbar nærhet av dets historiske hjemland.
Bytte av registerreim og ruller på RD28 er satt av anlegget med en kjørelengde på 100 tusen kilometer, men serviceansatte anbefaler å bytte dem litt oftere (etter hver 90 tusen). Vi anbefaler naturligvis på det sterkeste å bytte registerreim umiddelbart etter kjøp av bruktbil. De vil ta $ 90 for arbeidet, det originale beltet koster 1 200 rubler i butikken og $ 75 hos forhandleren, og rullene vil koste deg 1 500 rubler (original) eller 1 000 rubler (ikke-originale), mens de hos forhandlerne er dobbelt så dyre. Når du fjerner beltet, er det verdt å se på hvordan oljetetningene føles. Faktisk lever de lenge nok, og behovet for utskifting oppstår når kjørelengden er rundt 200 tusen kilometer. Men dette betyr at en ti år gammel bil sannsynligvis har disse problemene allerede. Oljetetninger er rimelige, noe som ikke kan sies om arbeidet med å erstatte dem. Så det er fornuftig å bytte ut den fremre veivakseloljetetningen når du bytter registerremmen, og den bakre oljetetningen når du bytter clutchen for første gang.
Alle RD28T-modeller har et veldig smart glødepluggkontrollsystem. En kjede går til tre sylindre, og en annen til de tre andre. Blokken som styrer alt dette er under vingen og brenner ofte ut. Det ender med at enten begynner lysene å brenne konstant og svikter, eller så slår de seg ikke på i det hele tatt og motoren starter dårlig. Glødeplugger er ganske dyre (1500 rubler for "original" eller 1000 for "ikke-originale"), og som du forstår trenger du seks av dem. Det er et annet merkelig system på denne motoren: for at intercooleren skal fungere effektivt ved lave hastigheter (for eksempel i terrengkjøring), er den utstyrt med en elektrisk vifte, som automatisk slår seg på i tilfelle dårlig varmeveksling.
Og en ting til å huske: på RD28 og RD28T er ikke luftinntaket plassert på den mest vellykkede måten, og det er ganske enkelt å få en vannhammer. Dessuten koster Safari-snorkelen med RD28T halvannen ganger mer enn for en annen vanlig diesel, TD42. ”
til ss
stearinlys zolhozili til meg fra knappen. sjekket alt arbeid også. volumet av veivhusgasser ble ikke målt. litt som et konsept det er.drift 3. 8år.6ne1 år5 men med dette kan jeg ikke bry meg.på hydrikk, snur starteren mistenkelig muntert i kulda og jeg kan ikke måle klaringene det var ingen hydrikk en gang .
Video (klikk for å spille av).
Etter den kollektive bøndene vil måtte grave dypere, og så - en normal motor. Det er ikke nødvendig å avsløre klaringer på "hydrikas"; de justeres automatisk hvis de hydrauliske løfterne fungerer.
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
84
