DIY motorreparasjon Renault scenic

Renault Scenic 2 med en motorkapasitet på 1,6 liter er et ganske populært bilmerke blant fans av kompakte familiebiler. Denne bilen gjentok i stor grad den grunnleggende designen og de tekniske egenskapene til forrige generasjon. Chassiset ble fullstendig lånt fra Scenic 1998-utgivelsen. Designere og ingeniører har eliminert de manglene og feilberegningene som fant sted i den første generasjonen av denne modellen. Frekvensen og arten av havariene som oppstår skiller seg ikke fundamentalt fra andre lignende biler av samme merke. I følge statistikk er modellene Scenic, Megan og Clio blant de mest pålitelige kjøretøyene av dette merket, og det kreves alvorlige reparasjoner i unntakstilfeller.

Renault Scenic-motorer av andre generasjon er tradisjonelt pålitelige, men ved service og reparasjon av kraftenheter anbefales det å kontakte spesialiserte spesialister eller bensinstasjoner. For eksempel å utføre arbeid med å bytte ut registerremmen med en løp på 50-60 tusen km med egne hender kan føre til at posisjonen til giret til arbeidsakslene vil bli krenket. Å stramme festeboltene for å sikre den etter en omtrentlig øyejustering er upassende, da kvaliteten på slikt arbeid vil være av dårlig kvalitet. Parallelt med utskifting av registerremmen, anbefaler eksperter å bytte ut vannpumpen. For å sikre høy kvalitet på denne typen reparasjoner og utskifting av reservedeler og forbruksvarer kreves spesialutstyr, verktøy og passende forhold.

Det skal bemerkes at Renault Scenic II 1.6-modellen, i likhet med andre biler av dette franske merket, som Megan-modellen, er svært krevende på originale forbruksvarer.

Bruken av produkter fra andre produsenter påvirker i betydelig grad driften av mange komponenter og mekanismer til disse kjøretøyene. Overhaling av fjæringen til denne Renault-modellen kan være nødvendig etter 100 000 km.

Renault Scenic I med en 1,6-liters motor er også pålitelig, men noen komponenter har visse ulemper, som ble eliminert i andre generasjon av denne modellen. Basert på driftserfaringen til denne bilen kan vi konkludere med at en overhaling av motoren vil være nødvendig med en kjørelengde på rundt 500 000 km. Utskifting av registerremmen må også utføres under spesielle forhold av spesialister.

Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot forebyggende vedlikehold av alle enheter av modellen til den første prøven. Fabrikkforseglingsdefekter vises ganske raskt, og deres eliminering kan gjøres med egne hender, med ferdighetene til å reparere en bil.

Reparasjonsarbeid krever også ofte stabilisatorforinger. Når du erstatter dem, trenger du hjelp fra en spesialist, og det vil være vanskelig å gjøre dette arbeidet med egne hender selv for en bilist med en viss erfaring. Den bakre fjæringen av bilen har en torsjonsstangstruktur, og bare en spesialisert spesialist kan forstå det. En annen vanlig ulempe er den raske slitasjen på forhjulslagrene. Arten av slike feil kan forklares av særegenheten til frontfjæringen, og utskifting av disse delene kan gjøres med egne hender i en garasje.

Hvis vi sammenligner de beskrevne Renault-bilene, kan vi trekke en begrunnet konklusjon om at utformingen av andre generasjonsmodell tar hensyn til de fleste feilene til ingeniører og designere. Forsvunnet slike ulemper som et lavt nivå av forsegling, er kvaliteten på elektriske ledninger en størrelsesorden høyere, i motsetning til den forrige modellen.Listen over de arbeidene som kan utføres av bilister på egen hånd er redusert.

For eksempel kreves en operasjon som spyling av injektorene mye hyppigere i andre generasjonsmodell, i motsetning til 1998-modellen. Dette skyldes det mer krevende drivstoffsystemet til den oppdaterte bilen. Mens arbeidet med å skifte motorolje er lettere å utføre på den nye modellen på grunn av den praktiske plasseringen av dreneringshalsen og mange andre faktorer.

I følge vurderingene fra mesterne på merkevarestasjoner, oppstår de fleste problemene med bilene fra 1998-utgivelsen. Dette skyldes ikke bare deres alder og høye gjennomsnittlige totale kjørelengde, men også designfunksjonene. Andregenerasjonsbilen er satt sammen med en bedre kvalitet og uforutsette havarier eller for tidlig feil på en eller annen enhet, sammenstilling eller del er mye mindre vanlig. Som et ekstra eksempel, nevner eksperter en analogi med utviklingen av Megan-biler. De første modellene hadde mange mangler, men de ble eliminert i designene til de påfølgende.

Mot slutten av 1996 viste Renault frem Megane Scenic, en enkeltboks basert på Megane golf-klassen kombi. Han var en av "revolusjonærene" i denne klassen - som crossovere og terrengkjøretøy, det vil si at de har sine egne kunder som ikke trenger en tung ramme, en kompleks terrengtransmisjon og superstor bakkeklaring, men bare et "jeepar"-utseende, og offroad-evner litt bedre, eller på nivå med Zhiguli (det vil si utmerket for en personbil, men ikke for en jeep), så lignende minibusser fant umiddelbart kunder! Det vil si kunder som, selv om de moralsk sett ikke er klare for «buss»-størrelsen, tunge kjøreegenskaper og lignende «spesialeffekter», men som drømmer om å ha mye plass bak i en golf kombi-klasse, både for bagasje, og over. hodet og rundt. Helten i vår anmeldelse er klar til å møte akkurat slike behov. Forresten, av en eller annen grunn kom de ikke opp med et nytt navn for dem, tross alt er det en "SUV" og "crossover" / "SUV" ?! Denne sammenligningen med jeeper er ikke uten grunn, fordi Renault gjorde et dobbelt slag - etter å ha gitt ut ikke bare "Scenic" mega-vognen, men også RX4 - en crossover basert på den.

Alle motorer er inline firesylindrede, med åtte eller seksten ventiler, utviklet 64-140 hk. Bensinmotorer hadde et 1,4-liters volum (75 hk eller 95: åtte eller seksten ventiler), 1,6 liter (75 eller 90 hk med åtte eller 107-110 med seksten ventiler), 2-liters (114 hk eller 138-140: åtte eller seksten ventiler). Og dieselen var hele 1,9-liters og åtteventiler - naturlig aspirerte versjoner ga 64 og 65 krefter, og turboladet 80, 95-98, 100-105 hk. Som vi kan se, et bredt utvalg for en slik bil, som er mer typisk for tyskerne, spesielt tatt i betraktning firehjulsdrevet versjon av PX4 - bare den varme versjonen mangler!

Scenen ble restylet i 1999. Han fikk et annet dashbord, nye designlykter og fronten på karosseriet. Produksjonen av den firehjulsdrevne versjonen av RX4 (med en viskøs kobling som senterdifferensial) begynte også med at bakkeklaringen økte til 210 mm. Og nye versjoner av bensinmotorer - sekstenventilsmotorer: 1,4-16v som yter 95 hk, og 1,6-16v med 107-110 hk.

Nye motorer dukket opp på Scenic i 2000: en ny versjon av en 2,0-liters bensinmotor med en avkastning på 140 hk. (for RX4) og turbodiesel 1,9 L, 80 HK (dTi-indeks) og 102 hk. (indeks dO).

Og til slutt, i 2003, erstattet Renault Scenic II den velfortjente Scenic First.

Det skal bemerkes at til tross for sin vennlighet og romslighet, matcher "Scenic" fortsatt ikke komforten til middelklasse sedaner når det gjelder komfort, så for langdistansereiser kan du finne en bil som er både roligere og mykere (selv om , som alle andre, er komfort et relativt begrep) ... vel og i urbane forhold er det bare på sitt beste: hva den utmerkede anmeldelsen er verdt.

Etterspørselen etter "Scenic" fra første generasjon, spesielt de restylede versjonene, overstiger i dag tilbudet, og i denne forbindelse forblir de ikke på markedet i lang tid. For eksempel, i Moskva, vil tiårige kopier koste 200-250 tusen rubler. Med driftskostnader, hvordan vil det vise seg: de er ofte strengt avhengige av leseferdigheten til den forrige eieren.

Som nevnt ovenfor var Scenic utstyrt med et helt "nesten-tysk" utvalg av motorer fra 1,4-liters base til topp-to-liters, og nesten alle av dem finnes på "sekundær". Vi har praktisk talt ikke dieselversjoner, og med god grunn, siden restaurering og vedlikehold krever spesielle kvalifikasjoner, og selv i Vesten var det "misforståelser" og klager på påliteligheten til senere motorer med direkte injeksjon av diesel, noe som forbedrer motorens effektivitet og effektivitet.

Forsøk på å skifte registerremmen med egne hender under garasjeforhold på sekstenventilsmotorer ender ofte med feil. Faktum er at i disse motorene er drivhjulene til akslene festet i den nødvendige posisjonen utelukkende på grunn av friksjon, og klemmen oppnås ved å stramme boltene. Bolten skal løsnes, så begynner giret på akselen å snu. Det er meningsløst å eksponere det "med øyet", siden det er et sett med spesialverktøy og enheter. Men selvfølgelig bare i en spesialisert tjeneste. Det er akkurat dette du bør kontakte, siden det vil koste mye mindre enn en potensiell overhaling av motoren hvis eksperimentet mislykkes. Vel, det er lettere for eierne av "one-rolls", fordi disse motorene har den vanligste nøkkelpassformen. Å bytte rullen sammen med beltet er ikke bare ønskelig, men også obligatorisk, så vel som for forebyggende formål og pumpen, siden denne delen ikke er for holdbar.

Et annet kjent «garasje»-triks er å blåse ut ventilene med en hammer. Faktum er at det sjelden er mulig å slå et slag strengt langs aksen, og til og med en liten forskyvning er nok til å etterlate et spor av en sprekk på stangen - en risiko. Denne risikoen og deretter kan "garantere" et frenetisk forbruk av olje til avfall, nemlig hver 1000 km over 1,5 liter.

Vår tjærerike bensin er i stand til å tenne en gris. Det er nødvendig å holde ventilbøssingene under kontroll, fordi de vil samle mye tykk salve, så en dag når motoren startes, vil ventilen ikke sitte i setet, noe som truer med at den tynne stangen vil bøye seg fra stempelet streik. Og for å forhindre dette, er det med jevne mellomrom nyttig, hver 30.-45. Km, å rense karbonavsetningene ved å "skylle injektoren". Det anbefales ikke å fylle tanken med rengjøringsmidler. Et tegn på at "hevet slam" har nådd motoren er avbruddene til den første dysen, faktum er at den får størst mengde slam.

Videre bør man ikke la seg rive med av å vaske motoren under trykk, spesielt K4M-prøven, der spolene til enheten er sammenkoblet i par. En kortslutning oppstår på grunn av fuktighet, som ødelegger dem.

Alle bensinmotorer starter godt, selv i kaldt vær. De har få grunner for avslag. Noen ganger forsvinner kontakten i putene til veivakselposisjonen og motortemperatursensorene (her er det nok å klemme kontaktene), noen ganger (på F3R-motorer) kan ledningene til sistnevnte bryte av, og med 100 tonn km drivstoffpumpen, som ikke kan separeres, kan trolig tette seg med skitt.

På F3R-motoren kan ustabil tomgangsturtall noen ganger elimineres ved å trykke lett på ventilen eller tomgangsregulatoren. Imidlertid vil en slik ventil ikke vare lenge, så det er verdt å forberede en erstatning for den. På 1,6-liters K7M slites plastchoken gradvis ut. Hvis motorhastigheten begynner å falle under det tillatte når gasspedalen slippes, kan det være på tide å bytte enhet.

La oss nå se på suspensjonen. Hun er ikke "Scenens" svake punkt. Oftest slites stabilisatorbøssinger i frontfjæringen, som gir beskjed ved å banke på stag. Disse delene er rimelige. Og et banking i bakopphenget indikerer at enten de stille blokkene er utslitt, eller lageret inne i bjelken, der torusen passerer, eller støtdempere - sistnevnte fungerer ikke i den gunstigste posisjonen sett fra synspunkt belastningen på denne delen - i vinkel.Siden skotting av den bakre fjæringsbjelken er en kostbar operasjon, på grunn av dette "når" mange sjåfører ganske enkelt fjæringen i årevis, fordi torsjonsstengene har nok sikkerhet og stivhet for ikke å smuldre.

På Scenes tjener clutchenheten i lang tid, opptil 180 t. Km. Girkassen er også tiltalende med sin pålitelighet, bortsett fra problemet med oljelekkasje gjennom akseltetningen til hastighetsvalgstangen som oppstår over tid. Selv om det er dyrt å bytte pakninger ved hjelp av fabrikkteknologi, er det pålitelig. Som et "pre-sale-alternativ" - lim fra stykker. Noen eiere kan kutte og deretter skjøte stammen med en kobling: her avhenger resultatet direkte av mesterens erfaring.

Olje kan også forlate boksen gjennom støvelpakningen til venstre SHRUS - etter 60-120 tonn.Km. Å endre det er en enkel oppgave. Men de ytre dekslene må settes på eller skiftes i drivenheten gjennom CV-leddet, noe som er en kostbar fornøyelse. Du må ta vare på dem og huske én sannhet: "Scenic", selv om den har ganske enkel håndtering, er ikke en rallybil, selv i firehjulsdrevet versjon.

Vurder en veldig interessant modifikasjon av RX4. Selv om ErX4 ser veldig fristende ut, ikke bare takket være de imponerende hjulene og bakkeklaringen, men også karosserisettet i plast, men bak det prangende navnet 4x4 er ikke noe mer enn en personbil for utendørsaktiviteter, som dyp gjørme og alvorlige kløfter er kontraindisert for , samt rask kjøring , med skarpe akselerasjoner og filskift. Under våre forhold er støttelageret til propellakselen nok til ca 30 000 km, og den kostbare akselen må skiftes ut som en sammenstilling. I tillegg, når stabilitetskontrollsystemet slutter å fungere, for eksempel hvis ABS-sensoren svikter, er det stor risiko for ikke å takle kontroll under glatt føre! Faktum er at på grunn av tilkoblingen av bakakselen, endres oppførselen til bilen dramatisk. Og på grunn av dette er det klokere å velge den mer vanlige "passasjer" mono-drive versjonen.

Her er styringen pålitelig, men hva med å banke i denne enheten, det er vanligvis et resultat av smuss og avrevne støvknapper. Dessuten, som det skjer, er venstre støvel skadet, men den høyre støtten banker, som er mer belastet, så du må se begge veier. Hvis servostyringen begynte å "svette", bør du ikke skynde deg å bytte oljetetningen. For mest sannsynlig ligger saken både i slitasjen på hylselageret og i feiljusteringen av akselen. Det er én vei ut - tilsett væske etter hvert som den konsumeres. Og ikke stram beltet for mye, ellers vil dette føre til tidlig utskifting. Noen få ord om håndtering og dynamikk. Scenic er selvfølgelig fortsatt ikke Megan, som den er laget av, i motsetning til den ruller den mer i svinger, og rattet reagerer ikke så umiddelbart på førerens handlinger. Selv om dette er hvis vi nærmer oss vurderingen av håndtering fra det synspunkt som når vi vurderer golfklassen. Men justert for opprinnelsen og klassen til denne bilen har den til og med en veldig god reaktiv effekt på rattet og dets "renhet". Og hva med akselerasjon, takket være rally- eller lastemottak, selv om Scenic har en litt redusert makshastighet på banen, men akselerasjonen er pepp. Faktum er at det er en forkortet rad i girkassen, og når en avlastet eller halvtom bil, vil akselerasjon glede.

Når du skal velge bil, bør du se nærmere på bremsesystemet: er skivene dekket fra innsiden med bremseskjold? Hvis ikke, må du bytte de indre putene ved hvert vedlikehold, og skivene kan lide av et sandblåseangrep. For å installere skjoldene, må du også bytte ut styreknokene med de med hull. Derfor blir det lettere å finne "riktig" bil. Og ikke glem at, i motsetning til den enkle Scenic, ble skivebremser funnet bak på ErX4.

Renault Scenic II (JM0 / 1_) 2003 - til nå tid

Renault Scenic ble en avlegger av Megan-modellen. Denne kompakte varebilen er laget på grunnlag av en berømt bil, og realiserer hele settet med utmerkede forbrukerkvaliteter.Gjør-det-selv Renault Scenic-reparasjon er veldig enkel, med kjennskap til funksjonene til bilen.

The Scenic, produsert siden 1996, ble oppdatert i 1999 til den andre versjonen. Hva brukerne fikk:

• forstørrede frontlykter;
• glass på bakdøren åpnes separat;
• ergonomiske interiørløsninger i form av et armlen og en flyttbar container i ett, som kan flyttes fra føreren til baksetene.

Multifunksjonalitet i denne bilen realiseres ved å øke akselavstanden og sporet, samt volumet i bagasjerommet.

Salongen (forresten, her er instruksjonene for å bytte ut kabinfilteret) er romslig og har mye lys, noe som oppnås ved tilstedeværelsen av store vinduer og et soltak.

Førerplassen ble enda mer komfortabel. Puten er redusert og girspaken er litt nærmere enn på tidligere modeller. Reno Scenic reparasjon og drift innebærer at setet nå er blitt enda høyere, noe som gir god sikt.

Motorer er lånt fra Renault Megane. Bensinaggregater med 16 ventiler og et volum på 1,4-2,0 liter er installert. Dieselversjon er også mulig. Transmisjon - mekanisk eller automatisk (henholdsvis 5 og 4 trinn).

MacPherson fjærbensfjæring foran og firetorsjonsfjæringen bak gir mer stabilitet til bilen.

Scenic regnes som en av de sikreste bilene i denne klassen:

På denne måten, DIY Renault Scenic reparasjon vil bli en enkel sak for deg (for eksempel å bytte luftfilter) hvis du går inn på nettsiden vår og ser på litteraturen vi har.

Demontering og montering av en bensinmotor og en manuell girkasse

MODELLER MED MOTORER 1,4 OG 1,6 L

Motoren sammen med girkassen fjernes fra motorrommet og oppover, og deretter skilles de.

1. Koble vektkabelen fra batteriet.

Hvis bilradioen i bilen din er kodet, sørg for at du kjenner koden før du kobler fra batteriet.

2. Fjern radiatoren som beskrevet i Hodekjøling, varmesystem. Koble også den øvre slangen fra termostatdekselet og den nedre slangen fra kjølevæskerøret (se den medfølgende illustrasjonen).

3. Tapp ut giroljen som beskrevet i kapittelet Transmisjon (se den medfølgende illustrasjonen).

4. Tøm om nødvendig motoroljen som beskrevet i kapittelet Vedlikehold.
5. Fjern panseret som beskrevet i Head Body.
6. Hvis det er aktuelt, skru av forsterkningsstangen mellom de fremre fjærbensstagkuplene.
7. Fjern luftfilterenheten som beskrevet i Head of the Power Supply System, slipp.
8. Spenn håndbremsen, jekk opp fronten på bilen og monter den på akselstøttene. Fjern forhjulene og hjulbueforingene. Der det er tilgjengelig, fjern motorunderskjoldet.

9. Skru av mutteren fra venstre trekkstangende og koble den fra styreknoken (se den medfølgende illustrasjonen).

10. Fjern de tre boltene som fester venstre drivaksels indre gummikappe og metallring til girkassen.

11a. Fjern de to festeboltene som fester venstre bremsekaliper til styreknoken.

11b. Fjern venstre bremsekaliper.

11c. Koble ledningene fra puteslitasjesensoren. Fest kaliperen til fjæringsfjæren (se illustrasjonene).

12. Skru løs og fjern klembolten som fester venstre underarms kuleledd til styreknoken (se den medfølgende illustrasjonen).

13a. Skru ut mutterne (merk at mutterne er på baksiden av huset).

13b. Skru løs og fjern begge boltene som fester venstre fjæringsstag til styreknoken (se illustrasjoner).

14. Senk den nedre opphengsarmen ned, skille deretter drivakselen fra differensialdrivhjulet og fjern den med styreskruen (se den medfølgende illustrasjonen).

15a. Pinne som fester høyre drivaksel til differensialdrivhjulsakselen.

15b.Arbeid under kjøretøyet, kjør ut pinnen (se illustrasjoner).

16. Skru løs mutteren fra høyre ende av trekkstangen og koble den fra styreknoken.
17. Skru løs og fjern den øvre bolten som fester høyre støtteben til styreknoken (merk at mutteren er bak). Løsne deretter (men ikke fjern) bunnbolten.
18. Trekk drivakselen mot deg og koble dens indre ende fra sporene på differensialdrivhjulsakselen. Hekt drivakselen til styremaskinen.
19. Fjern frontrøret og katalysatoren som beskrevet i hodet for strømforsyningssystemet og slipp.

20a. Skru ut skruene og fjern plastdekselet fra girbasen.

20b. Merk deretter posisjonen til velgerakselen på gaflene i girkassen.

20-årene. Løsne deretter klembolten og del stammen (se illustrasjoner).

21. Der montert, separer servostyringens hydraulikkrør fra girkassen.

22a. Trekk ut fjærklemmen.

22b. Fjern kjøretøyets hastighetssensor fra baksiden av girkassen (se illustrasjoner).

23. Koble fra ledningene fra ryggelysbryteren på girkassen (se den medfølgende illustrasjonen).

24. På modeller uten klimaanlegg, fjern pumpen og reservoaret til servostyringen fra motoren som beskrevet i kapittelet Fjæring og styring, men ikke koble fra hydraulikkledningene. Flytt pumpen til siden (se den medfølgende illustrasjonen).

25. På A/C-modeller, fjern servostyringspumpens remskive og flytt A/C-pumpen og kompressoren til siden, og la slangene være festet.
26. Koble gasspedalkabelen fra gasspjeldhuset (se hodet på strømforsyningssystemet og frigjør).
27. Koble clutchkabelen fra girkassen som beskrevet i hodekoblingen.

28. Koble fra de gjenværende slangene fra termostatdekselet og/eller kjølevæskerøret (hvis montert) på venstre side av motoren (ekspansjonstankslange og varmeslanger) (se medfølgende illustrasjon).

29. Skru av ekspansjonstanken og fest den til venstre side av motorrommet.

30a. Fjern topp- og sidedekselet fra reléboksen på venstre side av motorrommet.

30b. Løsne deretter relékortet og ledningsbåndene og plasser ledningsnettet på motoren (se illustrasjoner).

44a. Koble fra startledningen.

44b. Koble jordkabelen fra sylinderblokken.

44s. Koble kabelholderen fra girkassen.

44d. Fjern den fremre bunnmutteren.

44e. Fjern den øverste bolten som fester girkassen til motoren. Merk posisjonen til kabelholderen.

44f. Bytt ut støtter og fjern de øvre transmisjon-til-motor-boltene.

44g. Fjern mutterne som fester girkassen til motoren.

MODELLER MED MOTOR 2.0L

Motoren, sammen med girkassen, senkes ned fra motorrommet, og deretter skilles de.

På modeller med førerkollisjonspute er det viktig å ikke skade kollisjonsputens dreiebryter under rattet. Før du fjerner rattstammen, må rattet låses med spesialverktøy.

1,4L OG 1,6L BENSINMOTORER

1,6 l modeller:
Med manuell girkasse
Med automatgir

K7M 702, K7M 720, K7M 790 eller K7M 791
K7M 703

E7J motorer
K7M motorer

E7J motorer
K7M motorer

E7J motorer
K7M motorer

1390 cm 3
1598 cm 3 Ventilklaringer (kald)
E7J-motorer K7M-motorer
Innløpsventil 0,10mm 0,10 - 0,15mm
Utløpsventil 0,25 mm 0,25 - 0,30 mm
(etter montering av nye ventiler 0,20 - 0,25 mm)

E7J motorer
Motorer K7M 702 og K7M 703
Motorer K7M 720 9.0 eller
Motorer K7M 790 og K7M 791

1-3-4-2 (# 1 sylinder svinghjul / drivskive side)

Veivakselens rotasjonsretning

Med klokken sett fra trinsesiden

Kraftverket til RENAULT MEGANE kjøretøyer er en væskekjølt firesylindret rekkemotor montert på tvers av motorrommet. Alle motorer har en sylinderblokk i grått støpejern og et hode av lettmetalllegering. En femlageret veivaksel er installert i sylinderblokken. Fordelene med et sylinderhode av lettmetall fremfor et sylinderhode i støpejern er bedre varmeledningsevne og redusert vekt.

RENAULT MEGANE biler er utstyrt med tre typer motorer.

Type E-motor (1,4 liters E7J bensinmotor
Denne motoren ble satt i drift i 1988 og fikk betegnelsen "Energie-Motor" (E-motor) fra utviklerne av RENAULT. Inntaks- og eksosventilene på disse motorene er V-formede i forhold til hverandre og drives av vippearmer fra kamakselen.

Utformingen av sylinderhodet er basert på det såkalte tverrgående prinsippet, når luft-drivstoffblandingen injiseres fra den ene siden, og eksosgassene slippes ut fra motsatt side inn i eksosmanifolden. Dette sikrer rask gassutveksling.

Stålhylser vasket med kjølevæske settes inn i stempelkanalene til støpejernssylinderblokken. I denne forbindelse fikk disse foringene betegnelsen "våt". Foringer kan erstattes med nye foringer ved slitasje eller spor i sylinderveggene. I dette tilfellet vil det imidlertid være nødvendig å erstatte stemplene med nye. I den nedre delen av sylinderblokken er veivakselen plassert på hovedlagrene. Forbindelsen med stemplene er tilveiebrakt av koblingsstenger montert på vevstangstapene med foringer. Veivhuset til sylinderblokken er et oljebad, som inneholder motoroljen som er nødvendig for smøring og kjøling av gnidende motordeler. Sylinderhodet er boltet til sylinderblokken.

Motoren smøres av en giroljepumpe innebygd i sylinderblokken. Oljepumpen drives fra veivakselen ved hjelp av en rullekjede. Motoroljen som tas fra oljepannen føres gjennom oljehullene til veivaksel- og kamaksellagrene, samt til sylinderforingene og vippearmslagrene.

Vannpumpen er også plassert på sylinderblokken og drives av en tannrem fra kamakselen. Det må huskes at kjølesystemet skal ha en kjølevæske hele året, som er en blanding av frostvæske, anti-korrosjonstilsetninger og destillert vann. Høyspentfordeleren for det vedlikeholdsfrie elektroniske tenningssystemet er festet til sylinderhodeflensen og drives av kamakselen.

Type F-motor (F3R / F3R 2 liters bensinmotor, 1,9 liters F8Q / F9Q dieselmotor)
Ulike modeller av RENAULT-biler har vært utstyrt med en motor av denne typen siden 1983. Sylinderblokken for denne typen motor er laget av grått støpejern med ikke-avtakbare sylinderforinger. I dette tilfellet, når de er utslitt eller rillet i et spesialverksted, kan honing utføres med påfølgende installasjon av stempler med en overdimensjonert reparasjonsstørrelse.

Kamakselen er plassert i et sylinderhode av lettmetall og drives av en tannrem fra veivakselen. Kamakselen driver på sin side de vertikalt plasserte inntaks- og eksosventilene via ventilventiler. Ventilklaringen justeres ved hjelp av passende dimensjonerte innsatsskiver som passer inn i ventilventilene.

Motorer med 16 ventiler er utstyrt med to kamaksler for henholdsvis inntaks- og eksosventiler. Det er 4 ventiler per sylinder - 2 innløp og 2 utløp.Ventilene er installert i V-form og aktiveres av hydrauliske ventiler. I dette tilfellet justeres ventilklaringen automatisk. Eksosventilene er fylt med natrium for økt holdbarhet.

Oljepumpen i veivhuset drives fra mellomakselen ved hjelp av en tannrem, som også er montert på kamakselen.

Vannpumpen er plassert på sylinderblokken og drives av en kilerem, som samtidig roterer generatoren.

Tennings- og drivstoffsystemene er helt elektroniske og service består av skifte av tennplugger og filter.

Type K-motor (bensinmotor K4J / K4M / K7M med et slagvolum på 1,6 liter)
Denne motoren er en modifikasjon av E-motoren og ble tatt i bruk i 1995. Men i motsetning til E-motoren har denne motoren ikke-avtakbare sylinderforinger, som gjorde det mulig å redusere avstanden mellom sylindrene og øke diameteren på stempelboringen . Dette ga igjen en økning i slagvolum fra 1,4 liter til 1,6 liter uten å endre størrelsen på motoren.

Endringen i tilberedningen av luft-drivstoffblandingen i kombinasjon med dens flerpunktsinjeksjon ved bruk av et tenningssystem uten en fordeler ga en økning i motorens kraftegenskaper.

1,4 og 1,6 liters bensinmotorene med betegnelsen K4J og K4M representerer den siste utviklingen for andre generasjon MEGANE. Begge modellene av disse motorene er 16-ventiler. Ventilene drives av to overliggende fordelingsputer. Kamakslene drives av en tannrem.

Tenningssystemet til disse motorene er helt elektronisk og krever ikke vedlikehold. Hver sylinder har en separat tennspole plassert direkte på den tilsvarende tennpluggen. Ledningen som vanligvis forbinder tennpluggen og tennspolen mangler i dette tilfellet.

DCi 1,9 liters motor (dieselmotor med direkte innsprøytning fra hovedledningen)
Drivstoffpumpen for denne motortypen tar diesel fra tanken og pumper den, selv ved lave motorhastigheter, med et konstant trykk på ca. 1350 bar.

Fra drivstoffpumpen er det en hoveddrivstoffledning koblet til hver sylinder. Hoveddrivstoffledningen er samtidig en akkumulator som opprettholder et konstant drivstofftrykk og forsyner det under dette trykket til drivstoffinjektorene.

Mengden drivstoff som kreves for injeksjon, stilles inn av motorkontrollenheten og sprøytes inn av elektromagnetiske injektorer i hver sylinder. Så snart mikroprosessoren til kontrollenheten lukker injektorene, stoppes drivstofftilførselen. Med andre ord, trykkoppbygging og drivstoffinnsprøytning utføres uavhengig av hverandre, og optimaliserer dermed drivstofforbruk og CO-innhold i eksosgassene, uavhengig av motorturtall.

Drivstoffinnsprøytning utføres i to trinn ved hjelp av multi-jet dyser. Først blir en liten mengde drivstoff forhåndsinjisert, hvis forbrenning skaper bedre forhold for å tenne hoveddelen av blandingen. Dermed oppnås en myk og stille forbrenningsprosess, identisk med prosessen som skjer når drivstoff sprøytes inn i virvelkammeret. I motsetning til andre typer motorer med direkte innsprøytning av drivstoff med kamfordeling, kan drivstofftilførselen til forbrenningskamrene til dCi-motorer endres i samsvar med behovene på et bestemt reiseøyeblikk.

Motoridentifikasjon
For å identifisere motoren er en rektangulær plate festet foran på motoren ved siden av oljepeilepinnen.

Den øverste linjen på denne platen viser motortypen, den nederste linjen viser identifikasjonsnummeret, som er gjeldende produksjonsnummer.

Motorbetegnelsen er laget i form av en kombinasjon av to bokstaver og ett tall, for eksempel F3R.

Renault Scenic tilhører golfklassen ettvolums minivan. Den kombinerer funksjonaliteten til en minivan og komforten til en sedan. På det russiske bilmarkedet selges kun Renault Scenic i en femseters versjon. Denne modellen er utstyrt med to bensinmotorer: 1,6 liter (100 HK) eller 2,9 liter (140 HK). Den første typen motor er aggregert med en manuell 6-trinns girkasse, og den andre typen - med en CVT-variator.

Forhjulsdrift innebærer visse vanskeligheter ved utførelse renovering Renault Scenic og andre forhjulsdrevne modeller. Interiøret kan velges avhengig av konfigurasjonen: Authentique, Expression eller Privilege. Scenen skiller seg fra andre minivans i en innovativ tilnærming til komfortindikatorer: god belysning, som leveres av et panoramasoltak (1,61 kvadratmeter) om dagen, og 17 lyskilder om natten; romslighet, som oppnås på grunn av den økte bredden på hytta og det høye taket; bekvemmeligheten av plasseringen av hovedknappene, hovedenhetene, flytende krystallskjermer.

16-ventils bensinmotorer av denne modellen er pålitelige og holdbare. De er i stand til å passere 450-500 tusen km uten store reparasjoner. Hovedoppmerksomheten bør rettes mot rettidig utskifting av registerremmen etter 60 tusen kilometer. Dessuten er det viktig å endre alle videoene samtidig. Sceniske motorer har én funksjon - fraværet av merker på trinsene og kroppen. Derfor, for riktig justering av ventiltimingen, er bruk av spesielle enheter nødvendig: veivaksel og kamakselklemmer; et sett med pipe- og ringnøkler, en 6 mm sekskant, skrutrekkere og annet verktøy.

Og feil plassering av veivakselen og kamakselen, etter å ha byttet beltet, vil umiddelbart føre til kostbare renovering Renault Scenic på grunn av brudd på deler av gassfordelingsmekanismen. Arbeid kan kun utføres på en hydraulisk løfter, da det vil kreve en liten løfting av motoren. Ofte krever Scenic-motoren reparasjon av vannpumpen, noe som er veldig lunefullt til kvaliteten på frostvæske eller frostvæske. Vår erfaring viser at dens hyppigste feil blir observert med en kjørelengde på 80-100 tusen km. For å unngå alvorlig skade, anbefales det å skifte den sammen med registerremmen. Enig at oppfyllelsen av slike krav er innenfor makten til kun en spesialisert Renault-biltjeneste.

Transmisjonen er også ganske pålitelig, derfor består Renault Scenic-reparasjon, som krever inngrep i driften, i å overvåke oljenivået i den manuelle girkassen, rettidig utskifting av filtre og eliminering av oljetetningslekkasjer. Hvis du gjør alt i tide, er en langsiktig manuell girtjeneste garantert. Automatisering er også pålitelig, men noen ganger oppstår det problemer med elektronikk som ikke tåler påvirkningen fra klimaet vårt.

Men spesialister på Renaults bilservice er kjent med metodene for å gjenopprette driftsegenskapene til den elektroniske enheten til Renault Scenic-automatgiret. Seriøse reparasjoner av understellet til denne modellen kan være nødvendig først etter 100 000 km. Bileiere som holder seg til en avmålt tur oppnår også bedre resultater.

Når du henvender deg til Renault Repair tekniske senter, har du rett til å håpe på rask hjelp fra erfarne spesialister, samt en individuell tilnærming til hver Renault Scenic-bileier.

• 
• 
• 
• 

Inkludert hurtigtørkende med CarFon hårføner. Les mer

Diagnostikk av tilstanden til maskinen før du kjøper Les mer

Vi anbefaler det hver gang du går gjennom tjenesten.

Arbeidet vil bli mye lettere hvis motoren er montert på en spesiell bærbar seng. Fjern svinghjulet / drivplaten før du installerer motoren på sengen slik at sideboltene kan skrus inn i sylinderblokken.
Hvis sengen ikke er tilgjengelig, kan motoren demonteres på en solid arbeidsbenk eller på gulvet. Vær ekstremt forsiktig så du ikke velter eller mister motoren når du arbeider uten seng.
Før du demonterer motoren eller erstatter den med en allerede reprodusert enhet, fjern alle eksterne komponenter:

a) Generator og braketter.
b) Fordeler (der det er aktuelt), høyspentledninger og tennplugger (se kapitlene Vedlikehold).
c) Termostat og deksel (se Hodekjøling, varmesystem).
d) Utstyr for drivstoffinnsprøytningssystem.
e) Inntaksrør og eksosmanifold.
f) Oljefilter.

g) Motorfester, løfteøyer og slangebraketter (se medfølgende illustrasjon).

h) Tilbehørsbraketter (servostyringspumpe, klimaanleggkompressor (se medfølgende illustrasjon).

i) Skru løs bolten på K7M-motoren.

j) Oljepåfyllingsrør og peilepinne (se illustrasjoner).

k) Fjern O-ringen.

l) Kjølevæskerør og -slanger (se illustrasjoner).

a) Generatorbrakett.
b) Drivstoffinnsprøytningspumpe og dens brakett, drivstoffinjektorer og glødeplugger.
c) Termostat og deksel (se Hodekjøling, varmesystem).
d) Turbolader (hvis aktuelt - se lederen for strømforsyningssystemet og utløser).
e) Innløpsrørledningen og eksosmanifolden (se hodet for strømforsyningssystemet og utløser).
f) Oljekjøler.
g) Motorfester, løfteøyer og slangebraketter.
h) Hjelpebraketter (servostyringspumpe, klimaanleggkompressor).
i) Bryteren til kontrolllampen for oljetrykk og sensoren for oljenivå (hvis aktuelt) (Adresse til hodet på motorens elektriske utstyr).
j) Kjølevæsketemperatursensorer (se Hodekjølesystemet, oppvarming).
k) Ledningssett og deres braketter.
l) Rør og slanger til kjølesystemet (se Hodekjølesystem, oppvarming).
m) Oljepåfyllingsrør og peilepinne.
n) Kobling (se hodekoblingen) .

Når du fjerner eksterne komponenter fra motoren, vær spesielt oppmerksom på deler som kan være nyttige eller viktige under installasjonen. Legg merke til riktig plassering av pakninger, tetninger, avstandsstykker, pinner, skiver, bolter og andre små komponenter.

Hvis en "ufullstendig" motor ble kjøpt for utskifting (dvs. en sammenstilling av sylinderblokken, veivakselen, stemplene og koblingsstengene), er det nødvendig å fjerne sylinderhodet, oljepannen, oljepumpen og tanndrivremmen fra den gamle motoren .
Hvis du planlegger en fullstendig overhaling, kan motoren demonteres og interne komponenter fjernes i følgende rekkefølge: