Gjør-det-selv motorreparasjon UAZ 3303

Legendarisk Ulyanovsk-anlegg

Ulyanovsk Automobile Plant produserte mange kjøretøyer som for alltid har gått ned i historien til den innenlandske bilindustrien. "Loaves", patriots, "bobs" - de fleste av bilene er designet for gass, ambulanse, politi, opprørspoliti, etc. UAZ Patriot er nå populær som en firehjulsdrevet SUV som kan overvinne alle hindringer. Anlegget slapp fra under vingene mange minibusser, små lastebiler og biler med firehjulsdrift.

Motorene til disse bilene er preget av kraft, styrke og pålitelighet. Hovedårsaken til deres sammenbrudd er vanligvis den store alderen til UAZ. I de vanligste UAZ 3303-modellene er det installert en motor 417. For å reparere UAZ 417-motoren med egne hender eller overhale den, bør du ikke vente på fullstendig slitasje på alle deler. De første tegnene på et nært forestående sammenbrudd kan være følgende:

• kraftig økt oljeforbruk;
• motoren røk;
• betydelig økt drivstofforbruk;
• motorkraften har falt;
• motoren lager ulike mistenkelige lyder: banking, knirking og lyder.

Hver UAZ-bil har sin egen motor. For UAZ 469-motoren ble det først laget en modifikasjon av UMZ-451MI, senere oppgradert til UMZ 417-motoren.

UAZ 3303 - terrengkjøretøy. Ved å overvinne ulike typer hindringer blir motoren overbelastet mest av alt. Det er enkelt å kjøpe reservedeler til denne maskinen, både nye og brukte.

Stempler og hylser blir ødelagt på grunn av hyppig overoppheting av motoren ved terrengkjøring. Mange eiere av UAZ 3303 endrer hele motoren og reparerer den ikke. Dersom bileieren forplikter seg til å reparere motoren med egne hender, må han forstå at dette krever litt erfaring.

Å gjenopprette motoren, returnere den til sin opprinnelige smidighet og lydighet vil bidra til å endre ubrukelige deler eller gjenopprette dem. Alle deler må ha riktig størrelse. Butikkene tilbyr et variert utvalg av stempler, stempelringer, inntaks- og eksosventilseter, veivakselvevstanglagerinnsatser. Størrelsen på delen kan sjekkes med salgskonsulenter.

UAZ-skottmotor

Slitasjen på motoren påvirkes betydelig av forringelsen av smøringen av gnideflater, som avhenger av økningen eller reduksjonen i klaringer. For å overhale motoren med egne hender, må du først demontere den. Dette gjøres på følgende måte:

• tøm frostvæske og olje fra pannen;
• skille luftinntaksfilteret og hekte lyddemperrøret fra motoren;
• koble fra rørene til kjølesystemet, oljekjøleren og varmeovnene fra motoren;
• fjern radiatoren til kjølesystemet;
• skille fra forgasseren drivkraften til gassaktuatoren og luften;
• fjern alle ledninger fra motoren;
• skru løs boltene til den nedre og fremre puten på støttene.

Nå fjerner han motoren fra UAZ 3303. For å gjøre dette er en brakett installert på tappene på hodet til blokken, spesielt designet for dette. Motoren må strammes med en jekk og girkassen skilles fra denne. Motoren kan fjernes ved å løfte den opp.

Andre handlinger vil føre til at du, sammen med motoren, må få overføringsboksen og girkassen.

Før du fortsetter med demonteringen med egne hender, bør motoren rengjøres nøye for fyringsolje og slagg. For demontering trenger du spesielle verktøysett, som 2216-B og 2216-M.

Alle deler som kan repareres må rengjøres og settes på plass eller merkes med markører eller klistremerker for å unngå forvirring i fremtiden.I tilfelle havari eller funksjonsfeil skal koblingsstengene og dekslene ikke skilles fra dem. Når du bytter veivhuset, må du måle koblingsvinkelen til veivakselens akse med den bakre enden av veivhuset. Deretter fjerner du clutchen og bestemmer indikatorstativet på kanten av veivakselen. Oscillasjonsradiusen til veivhuskanten og sporet skal være ca. 0,1 mm.

Etter rengjøring må alle deler av motoren avfettes. Karbonavleiringer kan fjernes forsiktig med en kniv eller en annen hard gjenstand. Det finnes en annen, enklere og tryggere måte. For å rengjøre aluminiumsdeler må du forberede følgende løsning:

• 10 g tøy eller annen alkalisk såpe;
• 18 g soda;
• 8 g flytende glass;
• 1 liter vann oppvarmet til 90°C.

Denne løsningen er egnet for rengjøring av ståldeler:

• 25 g kaustisk soda;
• 30 g soda;
• 5 g tøy eller annen alkalisk såpe;
• 1,5 g flytende glass;
• 1 liter rent vann ved 90°C.

Når delene er rene skal de skylles i rent vann og tørkes. Ved montering av UAZ 3303-motoren bør visse regler følges:

• alle deler som utsettes for friksjon under drift må smøres med motorolje;
• alle nye gjengede deler må installeres på minimum;
• bruk nitrolakk med deler i ett stykke;
• når du strammer til muttere og bolter, bruk en momentnøkkel.

Sylinderblokken er den enkleste komponenten i motoren. Problemer i arbeidet oppstår på grunn av slitasje på komponentene. Derfor trenger du bare å erstatte de gamle slitte delene med nye eller reparerte.

Hylser oftere enn andre deler må skiftes ut. En slitt del kan vurderes når gapet mellom skjørtet og ermet øker til 1/3 mm. Høyden på hylsens fremspring i sylinderblokken må ikke være mer enn 0,05 mm og ikke mindre enn 0,005 mm. Hvis fremspringet er for lite, vil frostvæsken sikkert være i forbrenningskammeret, noe som vil resultere i et sammenbrudd. Størrelsen på hylsen måles uten å ta hensyn til tetningsringen. Foringene i sylinderblokken er festet med skiver og foringer. For kjedelige ermer bør erstattes med nye.

Årsaken til svikt i sylinderblokken kan være deformasjonen av overflaten som grenser til blokken, fullstendig slitasje av ventilføringene og setene. Forvrengningen av hodeplanet bør ikke overstige 0,5 mm. Ellers må hodet poleres.

Tilstanden til stempelringene bør overvåkes. Det er bedre å bytte dem hver 80 tusen km av rallyet. Hvert stempel har 2 kompresjonsringer og 1 oljeskrape. Takket være sporene på den indre overflaten av ringen, fjernes overflødig olje fra systemet når stempelet løftes opp.

Når bare ringene må skiftes, men ikke selve stempelet, må karbonavleiringer renses fra de ringformede arrene i stempelhodet. Det er viktig å gjøre dette nøye for å unngå skader på sideveggene. Med et 3 mm bor kan du fjerne karbonavleiringer fra oljeutløpshullene. Fartsgrensen skal ikke overstige 50 km/t de første 1000 km.

Når det øverste stempelringsporet eller stempelskjørtet er slitt, bør selve stempelet skiftes ut. Nye deler som skal monteres i sylindrene må være av nominell størrelse. Det beste alternativet er når et nytt sett med stempler er større, dette vil eliminere gapet med en ufullstendig slitt sylinder. Stemplene er sortert etter utvendig diameter på skjørtet. Størrelsen finner du på bunnen av stempelet.

Reparasjon av koblingsstenger består i å bytte ut og rengjøre bøssingen til det øvre hodet. Reparasjonshylser er laget 1 mm tykke av en bronselist. Når du trykker en annen bøssing inn i koblingsstangen, er det nødvendig å sørge for at hullene i bøssingen og det øvre hodet på koblingsstangen dupliseres. Hull er nødvendig for at olje skal strømme til stempeltappen. Innsiden av den pressede hylsen kan presses ned med en glatt kork. Startdiameteren skal være 24 mm.

På den annen side må hylsen utvikles for reparasjonsmåleren.Når koblingsstengene har mer enn 0,05 mm ut-av-rundhet for lagrene i bunnhodet, vil de være lettere å erstatte.

Stempelstifter kan skiftes uten forbehandling av hullene i stempelet. Det er bedre å bruke deler med større diameter. Diameteren på fingrene bør ikke være mer enn 0,1 mm, ellers må hullene behandles på forhånd.

Før du trykker inn stempelstiften, må stiftsikringene fjernes fra stempelet med en tang. Stempelet i denne situasjonen bør varmes opp til 70°C i en beholder med vann. Restaurering av stempelstifter utføres ved å slipe dem til en litt mindre størrelse eller forkromning, og deretter polere til de angitte parameterne. Hvis stempelpinnene har sprekker og spon, kan de ikke lenger repareres.

Avstanden mellom stempeltappene og vevstangshodet er 0,007 mm. Stempelstift bør smøres med lavviskositetsolje. I praksis er det veldig enkelt å velge et stempel. Ved romtemperatur skal fingeren ikke passe inn i stempelet fra håndens kraft. Men hvis stempelet er oppvarmet til 70 ° C, kommer det lett inn der under lett trykk. Trykker du på pinnen i romtemperatur er det fare for skade på hullet og selve stempelet.

Alle rengjorte eller utskiftede deler monteres på plass igjen. Når motoren er ferdig montert, er det nødvendig å balansere den. Ingen av sidene med nye stempler bør veie opp for den andre med mer enn 8 g. Holderingene skal monteres med en interferenspasning i sporene. For å unngå vanskeligheter kan stempler kjøpes komplett med pinner og ringer.

Etter en større overhaling er det viktig å ikke overbelaste UAZ 3303-motoren med intensivt arbeid de første 1000 km. Alle nymonterte deler skal kjøres inn og gnis inn.

Skifte olje i motoren og i boksen er en av de viktige prosedyrene som sikrer stabil drift av bilen. Du bør skifte smøremiddel i tide, bruke drivstoff av høy kvalitet og bestå inspeksjon i tide.

Kamaksel (ny). Disse kamakslene er laget av støpejern og er tilgjengelige for ZMZ-402-motorer. Det er to grunner til å bruke det. Avkjølt støpejern har svært høy hardhet og tilstrekkelig slitestyrke. Men hovedårsaken er at kammene til denne akselen er laget med en brattere profil sammenlignet med UAZ-kamakselen, og samtidig forbedres fyllingen av sylindrene naturligvis.

Motorblokk. Tilsynelatende, "på jakt etter trykk", ble mutterne på dekslene til hovedlagersengene strammet slik at dekslene ble presset inn i blokken med noen tidels millimeter. Og som et resultat presset foringene seg gjennom sengene. Og da de tilsynelatende fant ut at akselen ikke "snudde", satte de braketter under dekslene. Dette, ja, pluss, oljepumpen utslitt i "søppelet" er forklaringen på gåten med trykk.

Bakaksel (ny), begge akselakslene ble også satt i en dreiebenk, i senterene hadde paringsplanet med navet, på venstre akselaksel, praktisk talt ingen slag. Og til høyre var det slag på 0,3 mm, ved enkle matematiske beregninger kan du finne ut hvilke slag som vil være på enden av halvakselen hvis den er 650 mm lang, flensdiameteren er 100 mm, og tenke mentalt hva som belaster halvskaftet gjennomgår, stivt festet i begge ender.
Hvis disse planene til halvaksene ikke blir korrigert, vil en av "sårene" til UAZ definitivt vises; strammingen av boltene, vil festingen av akselakslene stadig svekkes. For å endelig komme vekk fra dette problemet, på navene på for- og bakakselen, i stedet for standardbolter, brukte vi pigger, med en standardgjenge på den ene siden og med en gjengestigning på 1,25 mm på den andre.

Muttere med en gjengestigning på 1,25 mm måtte brukes, på nøkkelferdig basis på 15 mm, og deretter ved tiltrekking må mutternes ribber orienteres tangentielt til omkretsen av navet, ellers vil ikke hjulskivene passere.
Differensiallagrene, som måtte justeres på nytt, ble overstrammet, akkurat som på forakselen.
Ytterligere to braketter ble sveiset til bakakselen, for ekstra støtdempere.

Girkasse (ny) synkronisert i alle fire girene. Da vi etter kjøpet åpnet girkassedekselet, ble vi positivt overrasket, dette er en fundamentalt ny enhet (våre "russere" kan gjøre "ting").
Etter standarden til den gamle boksen, enorme synkronisatorer, forsterkede gir, og jeg likte boksen intuitivt. Men dette er følelser, videre operasjon vil vise hvor bra det er, men for nå liker jeg å kjøre bil, uten peregazovok.

Overføringssak (ny), det samme som det var, det er ingenting å velge mellom, selv om det er, den første "handouten" som ble kjøpt måtte byttes, en tann, noe slags utstyr ble ikke kuttet radialt, derfor ble det blokkering. Og da flensen på bakakselkardan ble fjernet fra den utskiftede "razdatkaen", ble pakkboksfjæren funnet inne i esken, først trodde de at den hadde gått av pakkboksen, men da de åpnet bakdekselet, så at pakkboksen hadde en fjær på plass.
Tilsynelatende setter de "omtenksomme" produsentene en "reserve". Hvis den kommer inn i boksens hulrom, kan det oppstå problemer.

Motorblokk (ny). Det viste seg at den samme blokken ble kjøpt uten svinghjulshuset, av de fire tilgjengelige foringsrørene ble ett valgt, og for innretting måtte det lages pinner med en offset på 0,6 mm.
Gjengene ble kuttet i blokken, under hodemonteringsboltene, med en diameter på 12 mm. Vanlig elleve millimeter, med et trinn på 1 mm, er det umulig å strekke blokkhodet normalt. Skivene for dette grensesnittet var laget av stål 40 XN, 5 mm tykt og 26 mm i ytre diameter. Dessuten brukes de uten noen foreløpig varmebehandling. Hullene for tappene i blokkhodet ble boret til 13 mm.
Bolter med en diameter på 10 mm, med standardgjenger, for å feste svinghjulshuset og motorlagerføttene, ble laget av bolter, festedeksler til blokksenger, VAZ-biler. Fra under standardene, med 14 mm hoder, når den trekkes, klemmer den ut skivene til dyrkeren. (Jeg må si at denne ulempen er manifestert på alle UAZ-enheter, derfor ble den laget for et dusin av disse boltene.)

Motorfeste. I stedet for fronten, vanlige motorfester, ble puter fra GAZ-3102 brukt. Vibrasjonen som overføres fra motoren til rammen har blitt drastisk redusert. I fremtiden skal jeg også gjøre om bakopphenget, men samtidig må jeg installere to langsgående jetstaver for å hindre at motoren beveger seg fremover ved hard oppbremsing.

Pumpe (vannpumpe). Huset, boret ut for montering, av to 603-lagre, etter boring ble det satt på en dor, og alle festeplanene ble korrigert, spesielt gjelder dette paringsplanet med pakkboksen, den må også poleres.
Bladene til løpehjulet ble sveiset i høyden og polert til gapet mellom dem og dekselplanet var 0,5 mm.
Pumpeskiven ble laget på nytt, med en diameter på 100 mm og for to remmer ble veivakselskiven med en diameter på 160 mm laget tilsvarende. Faktum er at for normal drift av 1000-watts generatoren som vi brukte, er ikke ett belte nok.

Og et annet mål som vi forfulgte ved å endre diameteren på remskivene var å øke hastigheten på pumpen og følgelig viften, for å øke effektiviteten til kjøle- og varmesystemene.

Bremsesystem. Det som ble ferdigstilt i den var at en vakuumforsterker ble installert (den var ikke der før reparasjonen) og i stedet for vanlige arbeidssylindre ble "Volgovskie", selvfortynnet, brukt.
Som jeg nevnte tidligere, ble bremsetromlene maskinert. Etter dette minimum av forbedringer ble bremsene bare et "eventyr".

Gassdrift. I motorkraftsystemet ble det brukt en K-151 forgasser, så det ble besluttet å kjøre med kabel. Dette gjorde det mulig å fjerne tilbakeslaget i gassdriften og kvitte seg med «en haug med unødvendige jernbiter».

Til dette ble det laget en trinse med to strømmer, diametre 45 og 115 mm, for returfjærkabelen og forgasserdemperkabelen. Et 90-graders segment ble kuttet fra trinsen og festet til gasspedalakselen, ved siden av tunnelveggen, nærmere førersiden.
På selve veggen ble det festet en fremheving, under ledningen på kabelen og justeringsskruen til returfjæren.
På forgassermonteringsboltene ble det installert en hjemmelaget brakett med vekt, lik Volgovsky.
Bruken av trinser i gassdriften ga et lineært forhold mellom avbøyningen av gasspedalen og åpningen av gasspedalens gassventiler, pluss gasspedalens glatthet og mykhet.

Luftfilter. Filterelementet, på grunn av det svært begrensede motorrommet, brukte en flat, firkantet form. De er produsert for injeksjonsmotorer, VAZ-biler. Med sin kompakthet har de høye filtreringsegenskaper og lav motstand mot luftstrøm.
Filterhuset ble laget med felles plattform for forgasser og filterelement, slik at filterelementet sto over ventildekselet. Luftstrømmen til filteret ledes nedenfra langs motoren, og løser dermed problemet med oppvarming av inntaksluften. Det eneste som måtte gjøres om i dette tilfellet var motordekselhengslene.

Kontrollmekanisme, girkasse.

Den nedre delen av de mellomliggende spakene er kuttet og forlenget: girspaken med 40 mm, girspaken med 60 mm.
Med en litt økt innsats på girspaken ga dette en meget merkbar nedgang i dens vandring, og siden justeringsgrensene har god rekkevidde, ble det mulig å justere posisjonen til spaken slik at girkassekontrollen blir ganske komfortabel.
Selvfølgelig, når du må kjøre bil i veldig lang tid, sammen med pålitelighet og sikkerhet, oppstår spørsmålet om brukervennlighet, og dette spørsmålet består av en hel rekke forhold. En ganske stor del av dem klarte vi, basert på egen erfaring, å implementere noe vi rett og slett ikke kunne forutse, og noe forble uoppfylt på grunn av mangel på økonomi og tid. Og så, videre, hva vi klarte å sette ut i livet.

Varmesystem. Varebilen varmes opp av en varmeovn, basert på en firerads UAZ-radiator, aktivert i to slag, d.v.s. luftstrømmen til "suget" av viften kommer inn gjennom den ene halvdelen, og fra "trykket" av viften passerer gjennom den andre. Det er varmt nok i hytta, men i fremtiden planlegges det å gjennomføre oppvarming av varebilen, med eksternt luftinntak, for å ventilere hytta.
I førerhuset er en varmeapparat fra en GAZ-3307-bil installert, laget i et plasthus, basert på en radiator som ligner på varmeradiatoren til VAZ-biler med en klassisk layout. Med to sentrifugalvifter kan den ikke sammenlignes med den vanlige UAZ-varmeren, som med sin "bremsede" aksialvifte knapt kan kalles noe annet enn en hån.

For at to varmeovner ikke skal påvirke hverandres arbeid gjensidig, ble det laget to separate radiatorstrømsløyfer. Den direkte grenen, som forsyner kupévarmeren, er tilkoblet i henhold til standarden, dvs. ovenfra, inn i blokkens hode, over den fjerde sylinderen.

Reverser, til beslaget på vannpumpehuset.

Strømforsyningen til radiatoren til "ovnen" til varebilen utføres noe annerledes. En rett gren, koblet til et beslag skrudd inn i et deksel montert på baksiden av blokkhodet, i stedet for en metallplugg. "Return", til en tee innebygd i returgrenen til kjøleradiatoren.
I varmesystemet er det også gitt beslag for å koble til en autonom frostvæskevarmer, selve varmeren er tilgjengelig og testet på stativet, men ennå ikke installert.

Biloppheng. Som jeg nevnte tidligere, ble det i tillegg sveiset braketter på bakakselen for å feste ytterligere to støtdempere, siden interiøret er tungt og utsatt for gynging, og 15 bladfjærer ble rekruttert til bakopphenget.
Forhjulsopphenget har ikke gjennomgått noen endringer, bortsett fra at det ble lagt inn ett rotblad til i fjærene.
Jeg må si at da bilen ble demontert før reparasjon, fant man ut at det var fjærer på frontfjæringen; på venstre side 13 og på høyre 14 ark. Tilsvarende var det fjærer på bakopphenget, bare i revers; til venstre 14 og til høyre 13 ark.
Støtdempere for UAZ, det er bedre å bruke native, dobbeltvirkende, de fungerer mye mer effektivt enn enkeltvirkende støtdempere, Gazelle-biler og lignende.

Styring. Selv om det forblir uendret, er det selvfølgelig en fristelse til å installere servostyring, men det er også spørsmålet om økonomiske problemer, generelt er dette problemet fortsatt åpent.

elektrisk utstyr. Hvis du beskriver hva som er gjort og hva som er planlagt, blir det et veldig stort volum, pga. Dette emnet angår mye, fra mekanikk til radioelektronikk.

Derfor vil jeg kort beskrive hovedendringen; i stedet for den vanlige ble det installert en 90-ampere generator og to batterier (ett som et vanlig, for drift av det elektriske utstyret til bilen, det andre for å sikre oppstart av frostvæskevarmeren og som en strømkilde for landturer). Generatoren er større enn den vanlige, så jeg måtte bruke 1100 mm belter.

Fett. Etter innkjøring kan hvilken som helst høykvalitetsolje, opp til syntetisk, helles inn i motorens smøresystem, avhengig av klimatiske forhold og materialtilstand. Men det må huskes at jo bedre oljen brukes, jo større "løp" av motoren til lokket. reparasjoner, og dette er allerede uforholdsmessige kostnader i forhold til prisen, selv den dyreste oljen.
Det samme gjelder overføringen, dvs. jo bedre oljen helles i broer og bokser, jo mer "kommer de ut".
Men til smøring av CV-ledd og hjulnav brukte vi spesiallagde oljeblandinger. I styreknokene ble det stappet en blanding av like vektforhold; CV leddfett, KONSOL firma og girolje TS-p10.
I hjulnavene, i hjørnet av skulderen på setene, under bremsetrommelen og hjulskiven, ble det boret hull, med en helning på ca. 45 grader, og en M-6-gjenge ble kuttet, under sprøytebeslaget og plugg. Etter å ha justert lagrene for å tørke, gjennom disse hullene, inne i navet, ble en blanding av "Litol" og TC-p10 presset, den samme i like proporsjoner.

Kropp, salong

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Russland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

UAZ-biler i Russland er veldig populære, og i sovjettiden var UAZ ute av konkurranse - utenlandske SUV-er i Sovjetunionen var ekstremt sjeldne da. Men siden maskinene ofte brukes under vanskelige forhold, er det nødvendig å regelmessig reparere komponenter og sammenstillinger, og reparasjon av UAZ-motoren er et aktuelt tema som interesserer mange.

• motorer er ikke komplekse;
• reservedeler er tilgjengelige og er tilgjengelige i mange bilbutikker;
• Motordeler er billige.

Motorene til Ulyanovsk-anlegget har sine egne karakteristiske "sykdommer", og ikke alle bileiere forlater den "innfødte" motoren - de installerer forbrenningsmotorer fra andre bilmodeller. I denne artikkelen vil vi vurdere funksjonene ved å reparere en UAZ-motor, typiske motorfeil, samt mulige alternativer for å erstatte UAZ-kraftenheter.

UMP begynner sin historie i 1944, da et aksjeselskap ble etablert etter ordre fra folkekommissæren. Først produserte anlegget små motorer for lading av batterier og mobile kraftverk, og den første bilforbrenningsmotoren rullet av samlebåndet i 1969.

Motoren fikk navnet UMZ 451, og hadde mye til felles med kraftenheten Volga GAZ 21. Siden 1971 ble ICE 451 modernisert, og den fikk indeksen 451M, denne motoren ble tildelt "Kvalitetsmerket".På slutten av 70- og begynnelsen av 80-tallet av forrige århundre ble UMZ-414 forbrenningsmotor installert på bilen UAZ 469 ("geit") og UAZ 452 ("brød"), og siden 1989 ble UMZ 417 produsert med en kapasitet på 90 hk. Med.

Alle Ulyanovsk-motorer frem til midten av 90-tallet hadde et volum på 2.445 liter, samt en sylinderdiameter på 92 mm. I 1996 begynte produksjonen av forbrenningsmotoren UMZ-421, denne kraftenheten ble preget av en økt sylinderdiameter på opptil 100 mm og et stort volum (2,89 liter). Siden 1997 har Ulyanovsk-anlegget levert kraftenheter til GAZ-kjøretøyer, og disse er modellene:

• 4215;
• 4213;
• 4216 i forskjellige modifikasjoner;
• Evotech 2.7.

Motoren til Ulyanovsk-anlegget modell 417 er produsert i forskjellige modifikasjoner, den har en aluminiumsblokk og sylinderhode, 4 sylindre i en rad, 2 ventiler per sylinder. "417th" motorer har et forgasser drivstoffsystem:

• modifikasjon 417 er utstyrt med en enkeltkammerforgasser;
• UMZ-4178 er utstyrt med en to-kammer forgasser.

De tekniske egenskapene til UMZ-417 er som følger:

• volum - 2445 cm³;
• kraft - 90 l. Med.;
• stempeldiameter - 92 mm;
• kompresjonsforhold (kompresjon i sylindere) - 7,1;
• stempelslag - 92 mm;
• type drivstoff som brukes - bensin A-76.

UMZ-417 forbrenningsmotor, i tillegg til 4178, har også andre modifikasjoner:

• 4175 - en motor designet for bruk av AI-92 bensin (98 hk, kompresjonsforhold - 8,2);
• 10-10 - ICE med blokkhode fra modell 421 og med gummipakning bak.

UMZ-421-motoren har blitt produsert siden 1996, installert på Ulyanovsk-modeller:

I stedet for pakkbokspakning brukes en gummioljetetning som bakre veivakseltetning på denne motoren. Denne motoren har følgende egenskaper:

• volum - 2890 cm³;
• kraft - 98 liter. Med.;
• stempeldiameter - 100 mm;
• kompresjonsforhold (kompresjon i sylindre) - 8,2;
• stempelslag - 92 mm;
• drivstofftypen som brukes er AI-92 bensin.

Det er også en forbrenningsmotorversjon designet for A-76 bensin, kraften til en slik kraftenhet er 91 hk. Med. (henholdsvis kompresjonsforholdet er 7,0). UMZ-421-motorer er utstyrt med forgassere av typen K-151E.

Den mye populære UAZ Patriot-bilen i Russland har blitt produsert siden 2005, men i motsetning til alle andre Ulyanovsk-lagde biler, har denne modellen ikke "native" motorer - SUV-en er utstyrt med ZMZ- og Iveco-motorer. På "Patriot" er bare én type bensinmotorer installert regelmessig - 3MZ 409.10 med et volum på 2,7 liter og en kraft på 128 liter. Med. Denne motoren slo rot så godt på UAZ at den noen ganger også kalles UAZ 409.

Motorene til Ulyanovsk Motor Plant utmerker seg ved sin enkelhet i design og høy vedlikeholdsevne, og siden UMP-motorer er enkle, reparerer mange sjåfører UAZ-motorer med egne hender. Overhaling utføres alltid med fjerning og installasjon av kraftenheten, demontering og montering av forbrenningsmotoren, for at motoren skal fungere i lang tid etter reparasjon, er det nødvendig å feilsøke kompetent.

Hva du bør vurdere ved selvreparasjon:

Vi demonterer den fjernede motoren som følger (vi vil vurdere eksemplet med UMZ-417-motoren):

• koble fra manifoldenheten med forgasseren fra blokkens hode. De to indre mutrene er de vanskeligste å komme til, så du bør bruke en pipenøkkel (standardmuttere er vanligvis 14 mm);
• fjern ventildekselet (6 skruer eller bolter);
• demonter fordelerdrevet, fjern de to sidedekslene til skyvere;
• skru ut mutrene for å feste vippearmakselen (4 stk), fjern akselen. Vi tar ut stengene (det er 8 av dem), og deretter skyvere (også 8 stk.);
• skru av mutterne som fester sylinderhodet, demonter blokkhodet. Hodet kan sitte tett, men det er ikke nødvendig å bruke store anstrengelser for å fjerne det, og når du fjerner det, bør du prøve å ikke skade overflaten på sylinderhodet;
• hvorfor fjerne veivakselskiven, slå av skralle. Den kan skrus av med skarpe slag av en hammer i retning mot klokken;
• da bør navet demonteres; for å fjerne det må du bruke en spesiell fabrikk- eller hjemmelaget avtrekker.Ved demontering er det nødvendig å fikse veivakselen fra rotasjon;
• neste trinn er å fjerne pannen (oljesumpen). Etter å ha skrudd ut alle mutrene, bør du banke forsiktig på pallen med en hammer, og hvis veivhuset ikke løsner, kan du lirke det med en skrutrekker ved å sette det inn mellom blokken og pallens plan. Du bør ikke angre på pakningen (den er fortsatt under utskifting), det viktigste er ikke å skade overflatene til delene;
• fjern oljepumpen, den hviler på fire muttere;
• demonter kamakseldekselet (løsne 7 muttere);
• vi slår av koblingsstangmutrene, demonterer koblingsstanghettene, tar ut stemplene sammen med koblingsstengene. Det er nødvendig å demontere en koblingsstang og umiddelbart agne dekslene på steder - dekslene kan ikke forveksles med hverandre, de er ikke utskiftbare;
• vi skru av mutterne på hoveddekslene, demonterer dekslene, tar ut veivakselenheten med giret, svinghjulet og clutchen;
• vri kamakselen slik at det kommer bolter under hullene i kamakselen. Med en pipenøkkel, skru ut de to boltene med 12, demonter kamakselen sammen med giret.

Nå gjenstår det å demontere detaljene:

• koble manifolden fra blokkens hode;
• løsne ventilene;
• fjern clutchen, giret og svinghjulet fra veivakselen;
• demonter giret fra kamakselen;
• skille stemplene fra koblingsstengene.

Demonteringen er fullført, du kan begynne å feilsøke deler.

Ofte, på en gammel UAZ, tømmer motoren helt ressursen sin, og da har bileiere et helt rimelig spørsmål - hvordan erstatte den gamle motoren. Å installere en motor på en UAZ 402 er den mest fornuftige løsningen:

• ZMZ-402-motoren er mer pålitelig enn UAZ-motoren, og mange av disse brukte motorene i ganske god stand selges for hånd;
• utskifting vil kreve et minimum av endringer - Zavolzhsky ICE passer for alle festemidler.

"Fire hundre og andre" motoren har et annet veldig stort pluss - det vil være den billigste av alle de foreslåtte alternativene som kan eksistere når du bytter ut motoren med en UAZ.

Installasjonen av ZMZ 406/405/409-motoren på UAZ vil koste litt mer. Disse motorene passer også til festene, men du må:

• håndtere elektriske ledninger;
• juster eksosrøret til lyddemperen.

Generelt er det heller ikke så veldig mange endringer, men selve 406-motorene er litt dyrere. Det er UAZ-bileiere som installerer importerte dieselmotorer på bilen, men her må det gjøres mange endringer i designet:

• gjenoppbygge eksosanlegget;
• fordøyelsesmotor og girkassefester;
• snu ledningene helt;
• juster vannrørene på plass.