Gjør-det-selv motorreparasjon uaz 3303

Legendarisk Ulyanovsk-anlegg

Ulyanovsk Automobile Plant har produsert mange kjøretøyer som for alltid har gått inn i historien til den innenlandske bilindustrien. "Loafs", patrioter, "bobby" - de fleste av bilene er beregnet på gasstjenester, ambulansetjenester, politi, opprørspoliti, etc. UAZ Patriot er nå populær som en firehjulsdrevet SUV som er i stand til å overvinne alle hindringer. Anlegget slapp fra under vingene mange minibusser, små lastebiler og biler med firehjulsdrift.

Motorene til disse bilene er kraftige, sterke og pålitelige. Hovedårsaken til deres sammenbrudd er vanligvis den store alderen til UAZ. I de vanligste UAZ 3303-modellene er motoren 417 installert. For å reparere UAZ 417-motoren med egne hender eller dens skott, bør du ikke vente til alle deler er helt utslitt. De første tegnene på et nært forestående sammenbrudd kan være følgende:

• oljeforbruket har økt betydelig;
• motoren røyker;
• drivstofforbruket har økt betydelig;
• motorkraften har falt;
• motoren lager ulike mistenkelige lyder: banking, knirking og lyder.

Hver UAZ-bil har sin egen motor. For UAZ 469-motoren ble det først laget en modifikasjon av UMZ-451MI, senere oppgradert til UMZ 417-motoren.

UAZ 3303 er et terrengkjøretøy. Når du overvinner ulike hindringer, overbelastes motoren mest. Det er enkelt å kjøpe reservedeler til denne bilen, både nye og brukte.

Stempler og foringer blir ødelagt på grunn av hyppig overoppheting av motoren ved terrengkjøring. Mange eiere av UAZ 3303 endrer hele motoren, i stedet for å utsette den for reparasjon. Dersom bileieren forplikter seg til å reparere motoren med egne hender, må han forstå at dette krever litt erfaring.

Å gjenopplive motoren, returnere den til sin opprinnelige smidighet og lydighet vil bidra til å endre ubrukelige deler eller gjenopprette dem. Alle deler må ha riktig størrelse. Butikker tilbyr et bredt utvalg av stempler, stempelringer, inntaks- og eksosventilseter, og veivakselvevstanglagerinnsatser. Størrelsen på detaljen kan sjekkes med salgskonsulenter.

Skott uazovsky motor

Motorslitasje påvirkes betydelig av forringelsen av smøring av gnideflater, som avhenger av en økning eller reduksjon i klaringer. For å sette sammen motoren med egne hender, må du først demontere den. Dette gjøres som følger:

• tøm frostvæske og olje fra pannen;
• skille luftinntaksfilteret og koble lyddemperrøret fra motoren;
• koble fra rørene til kjølesystemet, oljekjøleren og varmeovnene fra motoren;
• fjern radiatoren til kjølesystemet;
• skille gass- og lufttrykkstengene fra forgasseren;
• fjern alle ledninger fra motoren;
• skru løs boltene til den nedre og fremre puten på støttene.

Nå fjerner han motoren fra UAZ 3303. For dette er en brakett spesialdesignet for dette installert på pinnene til blokkhodet. Motoren må jekkes opp og girkassen må skilles fra den. Motoren kan fjernes ved å løfte den opp.

Andre handlinger vil føre til at du, sammen med motoren, må få overføringsboksen og girkassen.

Før du fortsetter med demonteringen med egne hender, bør motoren rengjøres nøye for fyringsolje og slagg. Demontering krever spesielle verktøysett som 2216-B og 2216-M.

Alle deler som kan repareres må rengjøres og skiftes ut eller merkes med markører eller klistremerker for å unngå forvirring i fremtiden.I tilfelle havari eller funksjonsfeil skal koblingsstengene og hettene ikke kobles fra dem. Når du bytter veivhuset, må du måle koblingsvinkelen til veivakselaksen med den bakre enden av veivhuset. Deretter fjerner du clutchen og bestemmer indikatorstolpen på kanten av veivakselen. Svingeradiusen til kanten av veivhuset og sporet skal være ca. 0,1 mm.

Etter rengjøring må alle deler av motoren avfettes. Karbonavleiringer kan forsiktig renses av med en kniv eller en annen hard gjenstand. Det finnes en annen, enklere og tryggere måte. For å rengjøre aluminiumsdeler må du forberede følgende løsning:

• 10 g tøy eller annen alkalisk såpe;
• 18 g brus;
• 8 g flytende glass;
• 1 liter vann oppvarmet til 90 ° C.

For rengjøring av ståldeler er denne løsningen egnet:

• 25 g kaustisk soda;
• 30 g soda;
• 5 g tøy eller annen alkalisk såpe;
• 1,5 g flytende glass;
• 1 liter rent vann ved en temperatur på 90 ° C.

Når delene er rene skal de skylles i rent vann og tørkes. Ved montering av UAZ 3303-motoren bør visse regler følges:

• alle deler som utsettes for friksjon under drift må smøres med motorolje;
• alle nye gjengede deler må installeres på den røde ledningen;
• bruk nitrolakk med integrerte deler;
• en momentnøkkel bør brukes ved tiltrekking av muttere og bolter.

Sylinderblokken er den enkleste komponenten i motoren. Problemer i arbeidet oppstår på grunn av slitasje på komponentene. Derfor trenger du bare å erstatte de gamle utslitte delene med nye eller reparerte.

Hylsene må skiftes oftere enn resten av delene. En slettet del kan vurderes når gapet mellom skjørtet og ermet øker til 1/3 mm. Høyden på foringsfremspringet i sylinderblokken bør ikke være mer enn 0,05 mm og ikke mindre enn 0,005 mm. Hvis fremspringet er for lite, vil frostvæsken definitivt havne i forbrenningskammeret, noe som vil være et resultat av et sammenbrudd. Linerstørrelsen er målt eksklusiv O-ringen. Foringer i sylinderblokken er festet med skiver og foringer. Det er bedre å erstatte for kjedelige ermer med nye.

Årsaken til et sammenbrudd av sylinderblokken kan være deformasjon av anleggsflaten til blokken, fullstendig slitasje av ventilføringene og setene. Forvrengningen av hodets plan bør ikke overstige 0,5 mm. Ellers må hodet poleres.

Tilstanden til stempelringene bør overvåkes. Det er bedre å bytte dem hver 80 tusen km av rallyet. Hvert stempel har 2 kompresjonsringer og 1 oljeskrape. På grunn av sporene på den indre overflaten av ringen, fjernes overflødig olje fra systemet når stempelet løftes opp.

Når bare ringene må skiftes, men ikke selve stempelet, må karbonavleiringer renses ut av de ringformede arrene i stempelhodet. Det er viktig å gjøre dette med forsiktighet for å unngå å skade sideveggene. Et 3 mm bor kan brukes til å fjerne karbonavleiringer fra oljedreneringshullene. Fartsgrensen bør ikke overstige 50 km/t de første 1000 km.

Når sporet på den øvre stempelringen eller stempelskjørtet er utslitt, bytt selve stempelet. Nye deler som skal installeres i sylindrene må være av nominell størrelse. Det beste alternativet er når et nytt sett med stempler er større, dette vil lukke gapet med en ufullstendig slitt sylinder. Stemplene er sortert etter ytre diameter på skjørtet. Størrelsen finner du på bunnen av stempelet.

Vevstangsreparasjon består av utskifting og rengjøring av topphodebøssingen. Reparasjonshylsene er laget av en 1 mm tykk bronselist. Når du trykker en annen bøssing inn i koblingsstangen, er det nødvendig å sikre duplisering av borehullene i bøssingen og det øvre koblingsstanghodet. Hullene er nødvendige for at oljen skal strømme til stempeltappen. Den innvendige overflaten av den innpressede hylsen kan stampes med en flat plugg. Den opprinnelige diameteren skal være 24 mm.

På den annen side må hylsen være designet for en reparasjonsmåler.Når i koblingsstengene sporene for innsatsene i det nedre hodet har mer enn 0,05 mm ovalitet, vil det være lettere å erstatte dem.

Stempelpinnene kan skiftes uten å forbearbeide stempelboringene. Det er bedre å bruke deler med større diameter. Diameteren på fingrene bør ikke være mer enn 0,1 mm, ellers må hullene behandles på forhånd.

Før du trykker inn stempelpinnen, fjern låseringene fra stempelet med en tang. I denne situasjonen må stempelet varmes opp til 70 ° C i en beholder med vann. Restaureringen av stempelpinnene utføres ved å slipe dem til en litt mindre størrelse eller forkromning, og deretter polere til de angitte parameterne. Hvis stempelpinnene er sprukket eller fliset, kan de ikke repareres.

Avstanden mellom stempeltappene og vevstangshodet er 0,007 mm. Smør stempeltappen med en lavviskositetsolje. I praksis er stempelet veldig enkelt å velge. Ved romtemperatur skal fingeren ikke passe inn i stempelet fra håndens kraft. Men hvis stempelet er oppvarmet til 70 ° C, kommer det lett inn der under lett trykk. Trykker du på tappen i romtemperatur er det fare for skade på boringen og selve stempelet.

Alle rengjorte eller utskiftede deler settes på plass igjen. Når motoren er ferdig montert, må den balanseres. Ingen av sidene med nye stempler bør veie opp for den andre med mer enn 8 g. Borgerringene må sitte tett i sporene. For å unngå komplikasjoner kan stempler kjøpes komplett med finger og ringer.

Etter en større overhaling er det viktig å ikke overbelaste UAZ 3303-motoren med intensivt arbeid de første 1000 km. Alle nymonterte deler må slites inn og gnis inn.

Skifte olje i motoren og i boksen er en av de viktige prosedyrene for å sikre stabil drift av bilen. Det er nødvendig å skifte smøremiddel i tide, bruke drivstoff av høy kvalitet og gjennomgå en teknisk inspeksjon i tide.

Kamaksel (ny). Disse kamakslene er laget av støpejern og er tilgjengelige for ZMZ-402-motorer. Det er to grunner til å bruke det. Bleket støpejern har en meget høy hardhet og tilsvarende slitestyrke. Men hovedårsaken er at kammene til denne akselen er laget med en brattere profil sammenlignet med UAZ-kamakselen, og samtidig forbedres naturligvis fyllingen av sylindrene.

Motorblokk. Tilsynelatende, "på leting etter trykk", ble mutterne på dekslene til hovedlagersengene strammet slik at dekslene ble presset inn i blokken med noen få tidels millimeter. Og som et resultat ble selve sengene presset gjennom av innsatser. Og da de etter all sannsynlighet fant ut at skaftet ikke «slengte og snudde», satte de braketter under dekslene. Dette, ja, pluss, en utslitt oljepumpe, er forklaringen på trykkgåten.

Bakaksel (ny), begge akselakslene var satt i dreiebenken, i midten hadde fenderen som passet sammen med navet, på venstre akselaksel, praktisk talt ingen slag. Og på den høyre var det slag på 0,3 mm, ved hjelp av enkle matematiske beregninger kan du finne ut hvilke slag som vil være på slutten av halvaksen, hvis lengden er 650 mm, er diameteren på flensen 100 mm, og forestill deg mentalt hvilke påkjenninger halvaksen gjennomgår, stivt festet i begge ender.
Hvis disse planene til halvaksene ikke blir korrigert, vil en av "sårene" til UAZ helt sikkert vises; strammingen av boltene og sikringen av akselakslene vil hele tiden løsnes. For å endelig komme vekk fra dette problemet, på navene på for- og bakakselen, i stedet for standardboltene, brukte vi stendere med standardgjenger på den ene siden og med gjenger med stigning på 1,25 mm på den andre. .

Muttere med en gjenge med en stigning på 1,25 mm, måtte påføres på en 15 mm skiftenøkkel, og deretter ved tiltrekking må kantene på mutterne orienteres tangentielt til omkretsen av navet, ellers passerer ikke hjulskivene .
Differensiallagre, måtte justeres på nytt, ble overstrammet, så vel som på forakselen.
Ytterligere to braketter ble sveiset til bakakselen for ekstra støtdempere.

Girkasse (ny) synkronisert på alle fire girene. Da vi etter kjøpet åpnet girkassedekselet, ble vi positivt overrasket, dette er en fundamentalt ny enhet, (våre "russere" kan gjøre "ting").
Etter standarden til den gamle boksen, enorme synkronisatorer, forsterkede gir, og intuitivt, likte jeg boksen veldig godt. Men dette er følelser, videre operasjon vil vise hvor bra det er, men foreløpig liker jeg å kjøre bil, uten overgasme.

Overføringssak (ny), det samme som det var, det er ingenting å velge mellom, selv om det er, den første "razdatka" som ble kjøpt, måtte byttes, en tann, noe slags utstyr ble ikke kuttet radialt, derfor ble det fastkjørt. Og da flensen til bakakselkardan ble fjernet fra den utvekslede "hand-outen" ble oljetetningsfjæren funnet inne i boksen, først trodde de at den hadde sklidd av oljetetningen, men da de åpnet bakdekselet , så de at fjæren ved oljetetningen var på plass.
Tilsynelatende legger de "omtenksomme" produsentene inn en "reserve". Hvis den kommer inn i boksens hulrom, kan det oppstå problemer.

Motorblokk (ny)... Det viste seg at enheten ble kjøpt på samme måte uten svinghjulshus, av de fire tilgjengelige dekselene ble ett valgt, og så, for justering, måtte pinner lages med en forskyvning på 0,6 mm.
Gjengene ble kuttet i blokken, for hodemonteringsboltene, med en diameter på 12 mm. Med standard elleve millimeter, med et trinn på 1 mm, er det umulig å normalt strekke blokkhodet. Skiver for dette grensesnittet var laget av stål 40 XH, 5 mm tykk og 26 mm ytre diameter. Dessuten brukes de uten noen foreløpig varmebehandling. Hullene for tappene i blokkhodet var boret til 13 mm.
Bolter med en diameter på 10 mm, med en standardgjenge, for å feste svinghjulshuset og motorstøttebenene, var laget av bolter, feste blokksengdekslene, VAZ-biler. Fra under standard de, med 14 mm hoder, klemmer grover skivene ved broaching. (Jeg må si at denne ulempen manifesterer seg på alle UAZ-enheter, derfor ble den laget for et dusin slike bolter.)

Motoroppheng. I stedet for fronten ble det brukt standard motorfester, puter fra GAZ-3102. Vibrasjonen som overføres fra motoren til rammen har blitt drastisk redusert. I fremtiden skal jeg lage om de bakre fjæringsenhetene, men samtidig må jeg installere to langsgående jetstenger, slik at motoren ikke vil skifte fremover med skarp bremsing.

Pumpe (vannpumpe). Huset, boret for installasjon, av to 603-lagre, etter boring ble det satt på en dor, og alle fenderflatene ble korrigert, spesielt dette gjelder grensesnittplanet med oljetetningen, den må også poleres.
Impellerbladene ble sveiset i høyden og slipt til en klaring mellom dem og dekselplanet, 0,5 mm.
Pumpeskiven ble laget på nytt, med en diameter på 100 mm og for to remmer ble veivakselskiven med en diameter på 160 mm laget tilsvarende. Faktum er at for normal drift av 1000 watt-generatoren, som vi brukte, er ett belte ikke nok.

Og enda et mål som vi forfulgte, å endre diameteren på remskivene, er å øke hastigheten på pumpen og følgelig viften, for å øke effektiviteten til kjøle- og varmesystemene.

Bremsesystem. Det som ble modifisert i den var at en vakuumforsterker ble installert (den var ikke der før reparasjonen) og i stedet for standard arbeidssylindre ble selvfortynnende "Volgovskiye" brukt.
Som jeg nevnte tidligere, ble bremsetromlene maskinert. Etter dette minimum av modifikasjoner ble bremsene bare et "eventyr".

Gassdrift. I motorkraftsystemet ble det brukt en K-151-forgasser, så det ble besluttet å utføre kjøringen med en kabel.Dette gjorde det mulig å fjerne tilbakeslag i gassdriften og kvitte seg med «haugen av unødvendige jernbiter».

Til dette ble det laget en remskive med to elver, diametre på 45 og 115 mm, for returfjærkabelen og kabelen for drevet av forgasserklaffene. Et 90-graders segment ble kuttet ut av trinsen og festet til gasspedalakselen, ved siden av tunnelveggen, nærmere førersiden.
På selve veggen ble det festet en stopper, under ledningen på kabelen og en justeringsskrue til returfjæren.
På forgassermonteringsboltene ble det installert en hjemmelaget brakett med vekt, lik "Volgovsky".
Bruken av trinser i gassdriften ga et lineært forhold mellom avbøyningen av gasspedalen og åpningen av forgasserens gassventiler, pluss jevnheten og mykheten til gasspedalslaget.

Luftfilter. Filterelementet, på grunn av den svært begrensede plassen i motorrommet, brukte en flat, firkantet form. De er produsert for injeksjonsmotorer, VAZ-biler. Til tross for deres kompakthet, har de høye filtreringsegenskaper og lav motstand mot luftstrøm.
Filterhuset ble laget med felles plattform for forgasseren og filterelementet, slik at filterelementet sto over ventildekselet. Luftstrømmen inn i filteret ledes fra bunnen langs motoren, og løser dermed problemet med oppvarming av inntaksluften. Det eneste som måtte gjøres om i dette tilfellet var hengslene på motorpanseret.

Kontrollmekanisme, girkasse.

Den nedre delen av mellomspakene er kuttet og forlenget: girspaken 40 mm, girspaken 60 mm.
Med en litt økt innsats på girspaken ga dette en veldig merkbar nedgang i bevegelsen, og siden justeringsomfanget ikke er dårlig, ble det mulig å justere spakens posisjon slik at styringen av girkassen blir ganske komfortabel .
Selvfølgelig, når du må sitte bak rattet i en bil i veldig lang tid, sammen med pålitelighet og sikkerhet, oppstår spørsmålet om brukervennlighet, og dette spørsmålet utvikler seg fra et helt kompleks av forhold. En ganske stor del av dem var vi i stand til å gjennomføre, basert på egen erfaring, noe vi rett og slett ikke kunne forutse, og noe forble uoppfylt på grunn av mangel på økonomi og tid. Og så videre, hva vi klarte å bringe til live.

Varmesystem. Varebilen varmes opp av en varmeovn, basert på en firerads UAZ-radiator, involvert i to slag, dvs. luftstrømmen til "suge" viften kommer inn gjennom den ene halvdelen, og fra "trykket" av viften passerer gjennom den andre. Hytta er varm nok, men i fremtiden planlegges det å varme varebilen, med eksternt luftinntak, for å ventilere hytta.
I førerhuset er det installert en varmeapparat fra en GAZ-3307-bil, laget i en plastkasse, basert på en radiator som ligner på en varmeradiator for VAZ-biler med klassisk layout. Med to sentrifugalvifter kan den ikke sammenlignes med standardvarmeren til UAZ, som med sin "villedende" aksiale vifte knapt kan kalles noe annet enn en hån.

For at de to varmeovnene ikke gjensidig skulle forstyrre hverandres arbeid, ble det laget to separate radiatorstrømsløyfer. Den direkte grenen til strømforsyningen til førerhusvarmeren er tilkoblet som standard, dvs. ovenfra, inn i blokkhodet, over den fjerde sylinderen.

Gå tilbake til foreningen plassert på vannpumpehuset.

Strømforsyningen til radiatoren til "komfyren" til varebilen utføres noe annerledes. Rett gren, koblet til en nippel skrudd inn i et deksel montert på baksiden av blokkhodet, i stedet for en metallplugg. "Return", til T-stykket kuttet inn i returgrenen til kjøleradiatoren.
I varmesystemet er det også beslag for tilkobling av en autonom frostvæskevarmer, selve varmeren er tilgjengelig og sjekket på stativet, men er ennå ikke installert.

Biloppheng... Som jeg nevnte tidligere, ble det i tillegg sveiset braketter på bakakselen for å feste ytterligere to støtdempere, siden interiøret er tungt og utsatt for gynging, og 15 bladfjærer er rekruttert til bakopphenget.
Forhjulsopphenget har ikke gjennomgått noen endringer, bortsett fra at det er lagt inn ett blad til i fjærene.
Jeg må si at da bilen ble demontert før den ble reparert, ble det oppdaget at det var fjærer på frontfjæringen; på venstre side 13 og på høyre 14 ark. Fjærene på bakopphenget var tilsvarende, bare for en sving; fra venstre 14 og fra høyre 13 ark.
Støtdempere for UAZ, det er bedre å bruke familie, dobbeltvirkende, de fungerer mye mer effektivt enkeltvirkende støtdempere, Gazelle-biler og lignende.

Styring. Selv om det har vært uendret, er det selvfølgelig en fristelse til å etablere en servostyring, men det er også et spørsmål om økonomiske problemer, generelt er dette spørsmålet fortsatt åpent.

Elektrisk utstyr... Hvis du beskriver hva som er gjort og hva annet er planlagt, vil det være et veldig stort volum, siden dette emnet angår mye, fra mekanikk til elektronikk.

Derfor vil jeg kort beskrive hovedendringen; i stedet for standarden ble det installert en 90-ampere generator og to batterier (ett som standard for drift av bilens elektriske utstyr, det andre for å sikre oppstart av frostvæskevarmeren og som strømkilde for landturer). Generatoren er større enn standarden, så det måtte brukes 1100 mm belter.

Smøring. Etter innkjøring kan hvilken som helst høykvalitetsolje, opp til syntetisk olje, helles inn i motorens smøresystem, avhengig av klimatiske forhold og materialtilstand. Men det må huskes at jo bedre oljen brukes, desto større "kilometerstand" til lokket. reparasjon, og dette er allerede usammenlignelige kostnader i forhold til prisen, selv på den dyreste oljen.
Det samme gjelder overføringen, dvs. jo bedre oljen helles i bruene og boksene, jo mer "kommer de ut".
Men til smøring av CV-ledd og hjulnav brukte vi spesiallagde oljeblandinger. Knokene ble pakket med en blanding av like vektforhold; SHRUS fett, KONSOL fast og TC-p10 girolje.
I hjulnavene, i hjørnet av skulderen på setene, under bremsetrommelen og hjulskiven, ble det boret hull med en helning på ca. 45 grader, og en M-6-gjenge ble kuttet for sprøytebeslaget og støpsel. Etter justering av lagrene til tørk, gjennom disse hullene, inne i navet, ble en blanding av "Litola" og TC-p10 presset inn, den samme i like proporsjoner.

Kropp, salong

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Russland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

UAZ-biler er veldig populære i Russland, og i sovjettiden var UAZ ute av konkurranse - utenlandske SUV-er var ekstremt sjeldne i Sovjetunionen på den tiden. Men siden maskinene ofte brukes under vanskelige forhold, er det nødvendig å regelmessig reparere komponenter og sammenstillinger, og reparasjon av UAZ-motoren er et relevant tema som interesserer mange.

• motorer er ikke komplekse;
• reservedeler er tilgjengelig, og er på lager hos mange bilforhandlere;
• motordeler er rimelige.

Motorene til Ulyanovsk-anlegget har sine egne karakteristiske "sykdommer", og ikke alle bileiere forlater sin "native" motor - de setter forbrenningsmotorer fra andre bilmodeller. I denne artikkelen vil vi vurdere funksjonene til UAZ-motorreparasjon, typiske motorfeil, samt mulige alternativer for å erstatte UAZoav-kraftenheter.

UMP begynner sin historie i 1944, da et aksjeselskap ble opprettet etter ordre fra folkekommissæren. Til å begynne med produserte anlegget motorer med liten slagvolum for lading av batterier og mobile kraftverk, og den første bilforbrenningsmotoren rullet av samlebåndet i 1969.

Motoren ble kalt UMZ 451, og hadde mye til felles med kraftenheten til Volga GAZ 21. Siden 1971 ble ICE 451 modernisert, og den mottok 451M-indeksen, denne motoren ble tildelt "Quality Mark". På slutten av 70- og begynnelsen av 80-tallet av forrige århundre ble UMZ-414 ICE installert på bilene UAZ 469 ("geit") og UAZ 452 ("brød"), og siden 1989, UMP 417 med en kapasitet på 90 liter er produsert. Med.

Fram til midten av 90-tallet hadde alle Ulyanovsk-motorer et volum på 2.445 liter, samt en sylinderdiameter på 92 mm. I 1996 begynte produksjonen av UMZ-421 ICE, denne kraftenheten ble preget av en sylinderdiameter økt til 100 mm og et stort volum (2,89 liter). Siden 1997 har Ulyanovsk-anlegget levert kraftenheter til GAZ-kjøretøyer, og disse er modeller:

• 4215;
• 4213;
• 4216 i forskjellige modifikasjoner;
• Evotech 2.7.

Motoren til Ulyanovsk-anlegget, modell 417, er produsert i forskjellige modifikasjoner, har en aluminiumsblokk og et sylinderhode, 4 sylindre i en rad, 2 ventiler per sylinder. "417th" motorer har et forgasser drivstoffsystem:

• en enkeltkammerforgasser er installert på modifikasjon 417;
• UMZ-4178 er utstyrt med en to-kammer forgasser.

De tekniske egenskapene til UMZ-417 er som følger:

• volum - 2445 cm³;
• kraft - 90 liter. Med.;
• stempeldiameter - 92 mm;
• kompresjonsforhold (kompresjon i sylindere) - 7,1;
• stempelslag - 92 mm;
• type drivstoff som brukes - bensin A-76.

UMZ-417 forbrenningsmotor, i tillegg til 4178, har også andre modifikasjoner:

• 4175 - en motor designet for å bruke AI-92 bensin (98 hk, kompresjonsforhold - 8,2);
• 10-10 - ICE med blokkhode fra modell 421 og med gummipakning bak.

UMZ-421-motoren har blitt produsert siden 1996, den er installert på Ulyanovsk-modeller:

I stedet for pakkbokspakning, bruker denne motoren en gummioljepakning som bakre veivakselpakning. Denne motoren har følgende egenskaper:

• volum - 2890 cm³;
• kraft - 98 liter. Med.;
• stempeldiameter - 100 mm;
• kompresjonsforhold (kompresjon i sylindre) - 8,2;
• stempelslag - 92 mm;
• drivstofftypen som brukes er AI-92 bensin.

Det er også en versjon av forbrenningsmotoren designet for A-76 bensin, kraften til en slik kraftenhet er 91 liter. Med. (henholdsvis kompresjonsforholdet er 7,0). UMZ-421-motorer er utstyrt med K-151E-forgassere.

UAZ Patriot, som er mye populær i Russland, har blitt produsert siden 2005, men i motsetning til alle andre Ulyanovsk-lagde biler, har denne modellen ingen "native" motorer - SUV-en er utstyrt med ZMZ- og Iveco-motorer. Bare én type bensinmotorer er installert på Patriot som standard - 3MZ 409.10 med et volum på 2,7 liter og en kapasitet på 128 liter. Med. Denne motoren har slått rot så godt på UAZ at den noen ganger kalles UAZ 409.

Motorene til Ulyanovsk Motor Plant utmerker seg ved sin enkelhet i design og høy vedlikeholdsevne, og siden UMP-motorer er enkle, reparerer mange sjåfører UAZ-motorer med egne hender. Overhaling utføres alltid med fjerning og installasjon av kraftenheten, demontering og montering av forbrenningsmotoren, slik at motoren fungerer etter reparasjon i lang tid, er det nødvendig å feilsøke riktig.

Hva du bør vurdere når du utfører selvreparasjoner:

Vi demonterer den fjernede motoren som følger (se eksempelet på UMZ-417-motoren):

• koble fra manifoldenheten med forgasseren fra blokkhodet. De to indre mutrene er vanskeligst å krype, så du bør bruke en pipenøkkel (standardmuttere er vanligvis 14 mm);
• fjern ventildekselet (6 skruer eller bolter);
• demonter fordelerdrevet, fjern de to sidedekslene til skyvere;
• skru ut mutrene som fester vippearmakselen (4 stk.), fjern akselen. Vi tar ut stengene (det er 8 av dem), og deretter skyvere (også 8 stk.);
• vi skru av sylinderhodets festemuttere, demonter blokkhodet. Hodet kan sitte tett, men du trenger ikke bruke mye innsats for å fjerne det, og når du fjerner det, bør du prøve å ikke skade overflaten på sylinderhodet;
• hvorfor fjerner vi veivakselskiven, slår av skralle.Den kan skrus av med skarpe hammerslag i retning mot klokken;
• da bør navet demonteres; for å fjerne det må du bruke en spesiell fabrikk eller hjemmelaget avtrekker. Ved demontering er det nødvendig å sikre veivakselen fra rotasjon;
• neste trinn er å fjerne pallen (oljesumpen). Etter å ha skrudd ut alle mutrene, banker du forsiktig på pallen med en hammer, og hvis veivhuset ikke løsner, kan du lirke det med en skrutrekker og skyve det mellom blokken og pallens plan. Du bør ikke angre på pakningen (det er fortsatt en erstatning), det viktigste er ikke å skade overflatene til delene;
• fjern oljepumpen, den støttes av fire muttere;
• demonter kamakseldekselet (skru av 7 muttere);
• vi slår av koblingsstangmutrene, demonterer koblingsstanghettene, tar ut stemplene sammen med koblingsstengene. Det er nødvendig å demontere en stang om gangen og umiddelbart lokke dekslene på plass - dekslene skal ikke forveksles med hverandre, de er ikke utskiftbare;
• vi skru av mutterne på hoveddekslene, demonterer dekslene, tar ut veivakselenheten med giret, svinghjulet og clutchen;
• vi snur kamakselen slik at det kommer bolter under hullene i kamakselen. Med en pipenøkkel, skru ut de to boltene med 12, demonter kamakselen sammen med giret.

Nå gjenstår det å demontere detaljene:

• koble manifolden fra blokkhodet;
• tørke opp ventilen;
• fjern clutchen, giret og svinghjulet fra veivakselen;
• demonter giret fra kamakselen;
• koble stemplene fra koblingsstengene.

Demonteringen er fullført, du kan begynne å feilsøke deler.

Ofte på den gamle "UAZ" tømmer motoren fullstendig ressursen sin, og da har bileierne et veldig rimelig spørsmål - hvordan erstatte den gamle motoren. Å installere en motor på UAZ 402 er den mest fornuftige løsningen:

• ZMZ-402-motoren er mer pålitelig enn "UAZ", og mange slike brukte motorer i god nok stand selges for hånd;
• et minimum av endringer vil være nødvendig for utskifting - Zavolzhsky ICE passer til alle monteringer.

"Fire hundre og andre"-motoren har et annet veldig stort pluss - det vil være den billigste av alle de foreslåtte alternativene som kan eksistere når du bytter ut motoren med en UAZ.

Installasjon av ZMZ 406/405/409-motoren på UAZ vil være noe dyrere. Disse motorene er også egnet for montering, men du må:

• håndtere elektriske ledninger;
• juster det fremre eksosrøret.

Generelt er det ikke så veldig mange endringer, men selve 406-motorene er litt dyrere. Det er UAZ-bileiere som installerer importerte dieselmotorer på bilen, men her må du gjøre mange endringer i designet:

• ombygg eksosanlegget;
• fordøyelsesmotor og girkassefester;
• kaste ledningene helt;
• juster vannkoblingene stedvis.