DIY umz 4213 motorreparasjon

UMZ 4213 injektormotoren ble produsert av Ulyanovsk Motor Plant. Denne motoren ble den direkte arvingen til ZMZ 402, bare en injeksjonsversjon. Ulemper og sammenbrudd i den er kjent for eierne av klassiske versjoner av Volgovskih-motorer.

UMZ 4213-motoren er bilmotorer som ble installert på terrengkjøretøyer og UAZ- og GAZ-lastebiler. Motorene har en miljøstandard Euro-4 og en kapasitet på 117 liter. Med.

UMP bruker tørre foringer, i motsetning til sin eldre bror ZMZ 402. En annen designforskjell er de forskjøvne pinnene til stempelgruppen, og den upålitelige pakkboksen til veivakselen ble erstattet med en gummioljetetning. Designerne tenkte ikke på behovet for å installere hydrauliske løftere, og eierne av kraftenheten må justere ventilklaringene hver 10.000 km.

Vurder de viktigste tekniske egenskapene som UMZ 4213-kraftenhetene har:

Alle motorene var utstyrt med en 5-trinns manuell girkasse. Clutchen monteres tørt.

Hvordan utføres vedlikehold på UMZ 421-motoren? I henhold til fabrikkdata og tekniske kart vil vi beskrive hvordan vedlikehold utføres for 4213. Vedlikehold av kraftenheten utføres hver 10 tusen km kjøring for drift på bensin, og 8-9 tusen km - hvis det er en gassinstallasjon:

1. TIL-0. 1000 km: skift olje og oljefilter.
2. 10 000 km: utskifting av olje, olje og luftfilter, tennplugger, høyspentledninger, fint drivstoffilter, justering av ventilklaring.
3. 20 000 km: skift olje, oljefilter, drivstoffilter.
4. 30 000 km: utskifting av olje, olje og luftfilter, tennplugger, høyspentledninger, drivstofffinfilter.
5. 40 000 km: skift olje, oljefilter, drivstoffilter og generator.
6. 50 000 km og påfølgende: olje- og oljefilterskift. Hver 20.000 km skifter den - drivstoff- og luftfilteret, ventilene justeres.

Problemene og ulempene med UMP-motoren er de samme som for 402-motoren, på grunnlag av hvilken den ble opprettet. Designerne har optimalisert og tilpasset motoren i det minste litt, men det gjenstår fortsatt noen ulemper. Så under drift vises vibrasjoner, rykninger og tripping av kraftenheten.

I det store og hele skyldes dette injeksjonsmangler. En plakett vises på dysene, som fjernes ved rengjøring. Som praksisen til bilister viser, bør innfødte deler erstattes med elementer av høyere kvalitet av analog produksjon.

En annen alvorlig ulempe er feilen i kjølesystemet. Så et utdatert termostatsystem fører til konstant overoppheting. Men alt endres dramatisk med installasjonen av et sett for kjølevæskesystemet. Også høyt drivstofforbruk kan tilskrives ulempen, men med et slikt volum av motoren er dette ikke overraskende.

Systemet kan oppgraderes ved å blinke den elektroniske kontrollenheten til kraftenheten, hvor du kan redusere forbruket, eller ofre denne funksjonen og øke effektkarakteristikkene.

For å forbedre motorytelsen oppfordres kjøretøyeieren til å installere en turbin. Så, vi lar standardakslene, stempelstandarden, modifisere sylinderhodet, kanaler, forbrenningskamre, slipe, kjøpe, en liten 17. Garrett med en intercooler, lage en manifold for den, kjøpe Subaru 440 cc injektorer, eksos på 63 rør er direkteflyt, juster og vi får en traktormotor med lav effekt, men med godt dreiemoment.

UMZ 4213-motoren er designet på den klassiske versjonen av ZMZ 402. Motoren viste seg å være ganske bra, hvis du ikke tar hensyn til nyansen at alle ulempene ved Volga-kraftenheten forble uunngåelige. Men i dette tilfellet tilbys bilentusiasten muligheten til modernisering og tuning.

Vi fjerner motoren fra bilen (se Ta av motoren) og renser den fra utsiden for skitt og olje.
Fjern oljefilteret og den høyre støttebraketten for kraftenheten.
Vi fester motoren på stativet ved tappene til høyre støttebrakett.
Vi tar ut oljepeilepinnen.

Fjern viftehjulet, tilbehørs drivremmer, generator og starter.

Bruk "24"-nøkkelen, svekk tiltrekkingen av union og vri den med kranen opp.

Skru av oljekjølerkranen med "19"-tasten.

Til slutt skruer vi av beslaget med ventilen.

... Og fjern oljetrykkmålerens sensor.

Sensorens skylleforbindelse er forseglet med to skiver.

Vi slår av nødoljetrykksensoren (se Bytte ut smøresystemets sensorer).
Fjern det fine drivstoffilteret (se Bytte ut det fine drivstoffilteret).
Fjern drivstoffpumpen (se Fjerne og demontere drivstoffpumpen).
Vi fjerner fordelersensoren sammen med driv- og høyspentledninger (se Fjerne fordelersensor).
For ikke å miste bolter, muttere og skiver, etter å ha fjernet neste del ...

... vi lokker dem på plass (men bare der det ikke vil forstyrre videre demontering).

Vi fjerner starteren (se. Fjerne starteren).
Fjern inntaksmanifolden og eksosmanifolden (se Fjerne innsugsmanifolden og eksosmanifolden).

... og "14" skruer vi ut de to monteringsboltene til forsterkeren og fjerner den.

Vi snur motoren med veivhuset opp. Fjern clutchutløsergaffelen (se Fjerne trykket og drevne clutchskiver). Fjern svinghjulet (se Bytte av bakre veivakseltetning).

Bruk "14"-nøkkelen til å skru ut de to boltene på den øvre festingen av clutchhuset ...

... og med samme skiftenøkkel, to midtre bolter.

Med en åpen skiftenøkkel "17", skru ut de to boltene til den nedre veivhusfestet.

Fjern den øvre delen av veivhuset.

Bruk "10"-nøkkelen, skru ut de to nedre boltene og tre boltene på de øvre mansjettmonteringsplatene og fjern platene.

Vi snur motoren til sin opprinnelige posisjon og fjerner sylinderhodet (se Fjerne sylinderhodet).
Vi skrur motoren med frontdelen opp. Fjern veivakselskiven med bøssingen (se Bytte av den fremre veivakseltetningen).
Fjern kjølevæskepumpen (se Bytte ut kjølevæskepumpen).

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av mutteren ...

... og fjern dekselet på skyveboksen og pakningen.

Fjern det andre dekselet (med oljeutskiller) på samme måte.

På en motor med et arbeidsvolum på 2,5 liter ...

... vi tar ut de åtte ventilskyvere og nummererer dem (eller setter dem i rekkefølge).

For å forhindre at sylinderforinger faller ut, ...

... vi fikser dem med en enhet.

Vi snur motoren med pallen opp.

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de 18 pallefestemutterne.

Hvis noen muttere er skrudd ut sammen med tappene, før du skru dem inn, må du avfette og smøre gjengene på tappene og hullet i blokken med et anaerobt tetningsmiddel.
Formede skiver er installert under hjørnemutrene for å sikre pallen.

Vi fjerner de fremre og bakre delene av pakningen fra pallen, ...

... og fra blokken - sidedelene av pallepakningen.

Ved å bruke "13"-nøkkelen, skru av de tre gjenværende mutrene som fester frontdekselet på sylinderblokken ...

... og med nøkler "12" og "14" en bolt med mutter for å feste dekselet.

Fjern dekselpakningen ved å lirke den av med et skarpt verktøy.

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de to mutterne som fester utløpsrøret til oljepumpen.

Ved hjelp av en 12 nøkkel, skru av de to boltene som fester pumpen til veivakselens hovedlagerdeksel.

Vi fjerner oljepumpen.

En pakning er installert mellom røret og blokken.

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de to mutterne som fester røret til pumpen.

Fjern røret og pakningen.

Bruk "12"-nøkkelen til å skru løs bolten som fester oljeinntaksnettet ...

Bruk en skrutrekker til å bøye antennene til låseplatene ...

... og med "10"-hodet skru av de fire boltene som forbinder dekselet til pumpehuset.

Vi tar ut boltene.

... og etter å ha markert den relative posisjonen til delene, fjern oljeinntaket, pass på å ikke skade pakningen.

Vi tar ut trykkreduksjonsventilen med en fjær fra oljeinntaket.

Fjern dekselet fra pumpehuset.

Shims er installert mellom kroppen og dekselet.

Vi monterer pumpen ved å smøre delene med motorolje og vaske oljeinntaksnettet fra avleiringer med et løsemiddel.

Fjern veivakselens fremre oljedeflektor.

Vi dreier motorens veivaksel slik at hullene i kamakselgiret er motsatt hodene til kamakselens trykkflensbolter.

For å skifte ut kamakselgiret.

... med en nøkkel "17" skru ut bolten som fester kamakselgiret ...

... og fjern den sammen med skivene.

Med et langt hode "12" gjennom hullet i giret, skru vi ut de to boltene som fester trykkflensen.

Vi fjerner kamakselen sammen med giret.

Med en spesiell avtrekker fjerner vi giret fra kamakselen og presser en ny gjennom doren (for eksempel med et hode med passende diameter).

MERK FØLGENDE
Når du fjerner og monterer giret, må du ikke slå eller bruke kraft på plastdelen, da den kan bli skadet.

For ikke å forvirre pusherne, ordner vi dem i rekkefølge eller legger notater med et serienummer i dem.

Bruk "13"-nøkkelen til å skru ut to muttere ...

Dekselet sitter på en tetningsmasse, så du bør først svinge det med en tang.

Bruk "15"-hodet til å slå av koblingsstangens hettemuttere.

Bank lett på sidene av dekselet, trekk det av boltene.

MERK FØLGENDE
Ikke fjern dekselet ved å sette inn en skrutrekker eller meisel i gapet mellom dekselet og koblingsstangen, da seteplanene vil bli skadet.

Slå om nødvendig ut vevstangsboltene gjennom en tynn myk metallbit.

Fjern koblingsstangdekselet sammen med foringen.

Vi tar ut stempelet med koblingsstangen fra sylinderblokken.

På samme måte tar vi ut stemplene til de resterende sylindrene. Sekvensen for demontering av koblingsstang-stempelgruppen - omvendt montering (se. Montering av koblingsstang-stempelgruppen).

Bruk "22"-hodet til å skru av mutterne på hovedlagerdekslene.

MERK FØLGENDE
Sørg for å merke nummeret på hvert deksel og dets plassering med et stempel. Ved gjenmontering skal alle deksler kun monteres på sine opprinnelige steder.

Bank lett på rotdekslene, ...

… Vi fjerner dem én etter én sammen med innsatsene.

Med en avtrekker presser vi sammen giret med skyveskiven.

Ved montering installerer vi skiven på en slik måte at hullets avfasning vender i motsatt retning fra giret.

Slå ut pinjongnøkkelen fra sporet på veivakselen.

Fjern trykkskivene (foringene) som begrenser den aksiale bevegelsen til veivakselen.

Etter sliping av halsene på veivakselen med en sekskant "14" eller en bolt med et hode "14" og låste muttere, skru ut pluggene.

Vi rengjør kanalene grundig for passasje av olje i veivakselen fra avleiringer og rester av slipemiddel (i tilfelle veivakselen har gjennomgått ny sliping). Vi vasker kanalene til veivakselen med parafin, bensin eller diesel og blåser den av med trykkluft.

Vi installerer på plass pluggene til oljekanalene.

Med skjegg kutter vi ut kantene på pluggene.

Vi utfører videre montering av veivakselen i omvendt rekkefølge av demontering.

Ulyanovsk Motor Plant begynte å produsere motorer med høy effekt siden 1997, forgasseren UMP 4215 ble den første forbrenningsmotoren med en sylinderdiameter på 100 mm, og i 1998 utviklet Ulyanovsk-innbyggerne en ny 110-hestekrefters injeksjonsmotor. sek., tilsvarende Euro-2 standarder. Bensinmotorer UMZ 4216 i pilotpartier begynte å bli produsert i 2003, og snart ble de satt i serie.

Modell 4216 er installert på GAZ-kjøretøyer; denne kraftenheten brukes i Gazelle kommersielle kjøretøy. I 2008 ble Ulyanovsk-motoren forbedret, og den begynte å overholde Euro 3-standardene, og siden 2012 har den blitt brakt opp til Euro 4-standarden.I 2013 begynte hydrauliske ekspansjonsledd å bli brukt på denne motoren, siden 2014 begynte Ulyanovsk-anlegget å sette sammen 2,7-liters EvoTech-motorer, som er installert på Gazelle Business og Gazelle Next nyttekjøretøyer.

Prototypen til motoren til Ulyanovsk Motor Plant er ZMZ-21-motoren - den har i hovedsak samme design:

• aluminum blokk av sylindere;
• øvre arrangement av ventiler;
• girdrift av gassfordelingsmekanismen;
• aluminiumsstenger;
• den nedre plasseringen av kamakselen;
• to ventiler per sylinder.

Selv oljesumpen har en lignende konfigurasjon - den er også stål, stemplet, med utsparinger foran og bak.

Som i ZMZ-21, på Ulyanovsk-motoren, er stempler med koblingsstenger koblet sammen ved hjelp av "flytende" stempelstifter - stemplene sitter på en "kald", kobber (bronse) bøssinger presses inn i den øvre koblingsstangen bøssinger.

På alle UMP-motorer med en sylinderdiameter på 92 mm er "våte" avtakbare foringer installert i sylinderblokken (BC). I en blokk med en stempeldiameter på 100 mm (modellene UMZ 4215, 4213 og 4216) presses hylsene ved hjelp av spesialutstyr, og under reparasjoner vil det ikke være mulig å presse dem ut, derfor hvis sylindrene er betydelig utslitte , BC må skiftes ut.

4216-motoren består av følgende deler:

en sylinderblokk av aluminium som fire støpejernsforinger er presset inn i;

Gassfordelingsmekanismen (kamaksel) drives fra veivakselen gjennom et par tannhjul. Kamakselkammene, gjennom ventilene og stengene, hever og senker vippearmene, som igjen skyver inntaks- og eksosventilene. På grunn av ventilene fylles sylindrene med en drivstoff-luftblanding, og motorens driftssyklus oppstår.

På en Gazelle Business-bil er UMZ 4216-motoren utstyrt med et elektronisk kontrollsystem, som inkluderer:

• kontrollenhet MIKAS;
• tenning modul;
• høyspentledninger med ører;
• sensorer - gassventil, til / aksel og p / aksel, absolutt trykk, detonasjon;
• ledninger;
• tomgang regulator;
• drivstoffinjektorer.

Motor 4216 - firetakts, in-line fire sylindre, 8-ventiler. Forbrenningsmotoren er designet for å kjøre på AI-92 bensin; det er tillatt å bruke drivstoff av høyere kvalitet, for eksempel AI-95 bensin. De tekniske egenskapene til UMZ-42164 (Euro-4) modifikasjonsmotoren er som følger:

• volum - 2890 cm³;
• diameter på standard stempler - 100 mm;
• kompresjonsforhold (kompresjon i sylindre) - 9,2;
• stempelslag - 92 mm;
• kraft - 107 liter. Med.;
• motorens kjølesystem er flytende (frostvæske eller frostvæske helles inn).

Blokken og sylinderhodet er støpt av en aluminiumslegering. Motoren med den første fullstendigheten veier 177 kg, selve kraftenheten er inkludert i det komplette settet med motoren, og vedlegg er også installert på den:

• starter;
• generator;
• inntaksmanifold (mottaker);
• tenningsmodul med ledninger og ører;
• drivremmer;
• vannpumpe;
• veivaksel remskive;
• kurv og clutchskive;
• ECM-sensorer.

I henhold til fabrikkstandardene er drivstofforbruket til Gazelle med Ulyanovsk ICE 10 l / 100 km på motorveien utenfor byen, i blandet modus er det 11 l / 100 km. I praksis forbrukes vanligvis mer bensin, mye avhenger:

• fra overbelastning av bilen;
• fartsgrense;
• driftsperioden (om vinteren forbrukes mer drivstoff for å varme opp drivstoffet).

Motoren til UMZ 42164-80-modifikasjonen er utstyrt med hydrauliske kompensatorer; denne motoren brukes i Sobol Business og Gazelle Business kommersielle biler. 42164-80-modellen skiller seg lite fra standard 4216-motoren - denne motoren er utstyrt med andre, spesielle stag, i den øvre delen av hvilke selve kompensatorene er festet.

Veivaksel 4216 består av fire vevstang og fem hovedvevstangstapler, har diametre:

• rothalser - 64 mm;
• vevstagstapper - 58 mm.

Alle tappene er utstyrt med to stål-babbit-foringer, fabrikktoleransen for veivakseldimensjonene er 0,013 mm.Under reparasjonen av Ulyanovsk-motoren måles hoved- og koblingsstangtappene med et mikrometer - hvis de er slitt mer enn 0,05 mm, er akselen underlagt obligatorisk sliping. Diameteren på stempelpinnene er 25 mm, tappene er installert i bronsebøssingene til koblingsstengene. Over tid kan både fingrene i seg selv og foringene slites ut, ved tilbakeslag i koblingen må delene skiftes.

Veivakselen i sylinderblokken er montert på støtter med deksler, som strammes med bolter med en viss innsats. Hvert deksel har sitt eget sted - de bør ikke forveksles på steder, dessuten plukket opp fra en annen BC. Dekslene må også låses til låsen - hvis de er installert feil, kan det hende at veivakselen ikke dreier seg (den vil bli klemt), og selv om akselen svinger, vil motoren raskt svikte.

Ressursen til 4216-motoren, deklarert av produsenten, er 250 tusen km, men ofte svikter motorene før skjema. Hyppige ICE-problemer:

• lekkende motorolje;
• økt oljeutbrenning gjennom stempelringene:
• banking av ventiler, som noen ganger er vanskelig å eliminere;
• overoppheting;
• feil på ulike sensorer.

Ulike sammenbrudd kan oppstå for tidlig av ulike årsaker:

• sjåføren bryter driftsforholdene - motoren overopphetes på grunn av overbelastning;
• vedlikeholdsstandarder blir ikke fulgt;
• bilen kjøres under vanskelige veiforhold.

Dessverre finner man ofte feil på UMP-motorer, men ZMZ-motorer er heller ikke forsikret mot dette. Hvis 4216-motoren rykker, kan årsaken til feilen være både selve motoren og et sammenbrudd i ECM. For å bestemme årsaken til defekten, er det nødvendig å diagnostisere forbrenningsmotoren.

Det er de mest kontroversielle anmeldelsene om UMZ 4216-motoren - noen eiere av Gazelles berømmer UAZ-motorer og tror at de:

Faktisk er UMZ 4216-motoren veldig enkel, spesielt siden den har betydelige likheter med ZMZ-402-forbrenningsmotoren. Utformingen av kraftenheten er kjent for mange sjåfører, og en slik motor kan repareres nesten i felten. Noen problemer for bileiere er det elektroniske utstyret til motoren - tross alt er injektoren noe mer komplisert enn forgasserenheten.

Du kan også høre ekstremt negative svar fra eierne av Gazelles med UAZ-motorer:

• motoren er utsatt for overoppheting;
• sensorer svikter ofte, så motoren begynner å tredobles og går ikke;
• motoren bruker olje, den flyter der det er mulig.

Dessverre kommer mye skrap fra Ulyanovsk-anlegget, og i utgangspunktet klager de sjåførene som får en defekt forbrenningsmotor på Ulyanovsk-motoren. Det er flere typiske fabrikk-"tabber" som er ganske vanlige på UMP 4216:

• inntaksmanifolden sprekker og begynner å suge inn luft;
• pumpen gir ikke det nødvendige oljetrykket;
• den elektromagnetiske kjølekoblingen nekter å fungere, og motoren begynner å overopphetes.

Drivere av slike mislykkede "Gazelles" bemerker at motoren ofte må "raffineres med en fil." Det ble også lagt merke til at hvis motoren er fullstendig sortert med egne hender, oppstår sammenbrudd i den mye sjeldnere, det viktigste er å montere motoren ved å bruke originale deler av god kvalitet.

Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motoren oppstår forskjellige sammenbrudd, et av de vanligste problemene er overoppheting av motoren. Hvis kjølesystemet "luftes", begynner frostvæske (frostvæske) å bli kastet ut av ekspansjonstanken. Som et resultat av overoppheting bryter den ofte gjennom blokkhodepakningen - å endre PHBT-ene som helhet er ikke vanskelig, og ofte gjør sjåfører slike reparasjoner på egen hånd.

Men problemet i tilfelle overoppheting er forskjellig - ofte fra den høye temperaturen på stemplenes skillevegger brister, "ligger" stempelringene. For å erstatte stemplene eller ringene er det ikke nødvendig å fjerne motoren, det er nok bare å kaste av blokkhodet og oljepannen.

UMP 4216 overhaling er nødvendig i tilfeller der:

• slitte eller skadede sylinderforinger;
• veivakselen banker (slites ut);
• lavt oljetrykk i systemet, og utskifting av oljepumpe gir ikke positive resultater.

Ofte er Ulyanovsk-motoren overopphetet, og sjåfører tar forskjellige tiltak for å bli kvitt dette ubehagelige og farlige fenomenet for forbrenningsmotoren. Mange Gazelle-eiere installerer en tre-rads kobberradiator i stedet for standard aluminium - kobber kjøler frostvæske mer effektivt. En annen metode for å bekjempe overoppheting er å installere en elektrisk kjølevifte med vippebryter plassert i førerhuset. I det øyeblikket sensorpilen på instrumentpanelet begynner å vise den kritiske temperaturen til kjølevæsken, slår sjåføren på viften med makt, og temperaturregimet går tilbake til det normale.

Ved kjøp av en Gazelle med en mislykket motor, søker bileiere å kvitte seg med kraftenheten ved å erstatte den med en forbrenningsmotor av en annen modell. Mange forskjellige alternativer kan vurderes for utskifting, men oftest installerer eiere av kommersielle biler ZMZ-405-motorer, denne spesielle motoren er valgt av en rekke årsaker:

• Zavolzhsky-motoren er ikke lunefull - den "fordøyer" russisk drivstoff godt, den bryter sjelden sammen;
• relativt importerte kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 er rimelige;
• når du installerer ZMZ, kreves et minimum av endringer.

Nylig har Cummins turbodiesel blitt installert regelmessig på Gazelle Business-biler, men eiere av biler med UMP-4216 anser nesten aldri denne motoren som en erstatning:

• Cummins er ikke billig;
• Den amerikanske motoren er svært følsom for drivstoffkvaliteten, og hvis bilen fylles med dårlig diesel, kan Cummins fort feile.

Fordelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger også i det faktum at mange brukte motorer selges på annenhåndsmarkedet i normal, fungerende tilstand, og prisen er flere ganger lavere enn en ny forbrenningsmotor. Riktignok er det ingen seriøse garantier når du kjøper en brukt enhet - du må ta selgerens ord for det. Men selv om 405 krever mindre reparasjoner (bytte av kjeder eller stempelringer), er det fortsatt mye billigere å kjøpe den sammen med reparasjonen enn å kjøpe en dyr importert motor. Et annet minus med den importerte forbrenningsmotoren er at hvis den ikke ble seriemontert på Gazelle, må den kjøpes sammen med girkassen eller bli forundret over tilpasningen av Gazel-girkassen til den nye motoren.