I detalj: gjør-det-selv umz 4216 motorreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Gaselle til 2009. Demontering og montering av UMZ-4216-motoren - del 1
Vi demonterer motoren for å vurdere den tekniske tilstanden og erstatte de mislykkede delene av sveivmekanismen. Vi fjerner motoren fra bilen (se "Fjerne og installere motoren", s. 67). For å fikse motoren på en sikker måte, legger vi treklosser av passende størrelse under brakettene til kraftenhetsstøttene, oljepannen, clutchhuset og kobler løfteanordningens kjeder fra øyene. Vi fjerner sylinderhodeenheten med mottaker, inntaksrør og eksosmanifold (se "Fjerne sylinderhodet", s. 56).
Vi fjerner generatoren og braketten for dens nedre montering (se "Fjerne generatoren 3282M.3771", s. 267). Vi fjerner starteren (se "Fjerne og kontrollere starteren", s. 272).
Ved å bruke "24"-nøkkelen skruer vi adapterenheten med ventilen fra hullet i sylinderblokken.
Vi fjerner veivakselposisjonssensoren (se "Fjerne veivakselposisjonssensoren", s. 83) og fasesensoren (se "Fjerne fasesensoren", s. 83).
Vi fjerner veivakselskiven (se "Skifte ut den fremre veivakseloljetetningen", s. 59). Vi skrur ut oljefilteret (se "Skifte olje og oljefilter", s. 44). Fjern kjølevæskepumpen (se "Fjerne kjølevæskepumpen", s. 112). Fjern viftedrivremstrammeren (se "Fjerne viftedrivremstrammeren", s. 64). Vi fjerner den elektromagnetiske clutchen for å slå på viften (se "Fjerne den elektromagnetiske clutchen for å slå på viften", s. 110).
 |
Video (klikk for å spille av). |
Videre demontering av motoren kan utføres på et universelt demonterings- og monteringsstativ. For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne braketten til en av kraftenhetsstøttene og feste stativplaten med bolter skrudd inn i de gjengede hullene på sylinderblokken, som er designet for å feste kraftenhetens støttebrakett. I mangel av et stativ, skru vi av sylinderhodets monteringsbolter fra sylinderblokken og installerer blokken med den flate siden på arbeidsbenken. Vi fjerner brakettene til strømaggregatstøttene (se "Skifte ut strømaggregatstøttene", s. 65). Med "36" -hodet skruer vi løs bolten som fester veivakselskivens nav (vi holder akselen fra å snu med et monteringsblad satt inn mellom tennene på svinghjulskronen og clutchhuset).
Vi presser remskivens nav fra tåen til veivakselen (se "Skifte ut den fremre veivakseloljetetningen", s. 59).
- Som
- jeg liker ikke
God dag! Noe ille skjedde med gasellen min. kompresjonen forsvant, og etter en stund kom det en banking og blå røyk og rør. en obduksjon viste at den 4. sylinderen var utbrent og en sprekk i den andre hylsen. tok blokken til den strålende byen Novocherkassk for trykktesting og ermehylse. Jeg venter på resultatene.
Neste spørsmål er kjære forumbrukere. Hva anbefaler du for montering? Jeg ønsker å bygge en høykvalitets og pålitelig motor!
- Som
- jeg liker ikke
Herregud, hva skjer med ICE? Kjørte du på bensin med sen tenning? Overopphetet godt? Du kan fortsatt forstå med stempler, men en sprekk i hylsen? Har ikke møtt ennå.
Det pleide å være bra, jeg byttet ut innsatshylser og nye stempler, ringer. og bestille. på egenhånd om et par dager.
- Som
- jeg liker ikke
Valery(69) 24. desember 2016
Det var nødvendig å umiddelbart bære reparasjonsstemplene til dem, slik at hylsene ble justert langs dem.
- Som
- jeg liker ikke
kjørelengde ved forbrenningsmotor 250 000. kun bensin Lukoil 92. ga først til trykktesting. så får vi se. bare den første reparasjonen 100,5. bu blokk fra nizhny novgorod koster 12 000. sleeve 2100, erstatter den 1000.Jeg vet ikke engang, problemene startet etter at jeg begynte å helle suproteken. eller bare en tilfeldighet
- Som
- jeg liker ikke
24. desember 2016
Suprotec er et slipemiddel, ikke noe overraskende.
- Som
- jeg liker ikke
zoe76 24. desember 2016
- Som
- jeg liker ikke
et sted i det 15. tusen begynte det å bli finjustert. men ved feilsøking innså jeg at jeg har jevn slitasje på alle stempler. men på foringene til hoved- og koblingsstengene er det ikke en badass. bilen fungerte for selskapet før meg. og helte der forstår ikke hva, så jeg bestemte meg for å vaske innvendig med alle slags dyre vask. men innsiden er ren og skinnende! og et annet spørsmål, det var en tråd på lysene i olje, syndet på ventilpakningene. endret det og problemet forsvant ikke. og klaringen i guidene er normal
- Som
- jeg liker ikke
Og ofte på 4216 ermer sprekker?
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
Vel, dette må du sykle på. Slik at skjellene sprekker.
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
Toyota007 29. desember 2016
Når man ser på stempelet, ser det ut som om motoren overopphetes.
Forresten, karbonavsetninger er ikke fra gass, men fra bensin, det er helt sikkert.Fra gass, en annen karbonavleiring.
- Som
- jeg liker ikke
Når man ser på stempelet, ser det ut som om motoren overopphetes.
Forresten, karbonforekomster er ikke fra gass, men fra bensin, det er helt sikkert.Fra gass, en annen karbonavleiring.
Jeg er enig, det ser ikke ut som gass. Men suprotek jevner ut overflaten på grunn av det fint spredte slipemidlet. Men hvorfor sprakk det? Mest sannsynlig samtidig med overoppheting av termisk sjokk. Førte sylinderhodet?
Det som skremte meg. Jeg pleide å bytte hylse og det var det, jeg hadde 15 av dem liggende på lager, hvorav 4 er nye, resten er brukt, men bedre enn nye.
Men er det bedre for bedrifter å skifte ermene umiddelbart, eller kan de slipes? Bytter de dem i det hele tatt? De trekker ikke ut der?
Eller kan den skjerpes?
skjerpe, de helles
Og endrer de seg i det hele tatt?
kutte ut og kjøre inn med nitrogen en ny
- Som
- jeg liker ikke
i hylsen der sprekken var kompresjonen høyest. men trykktesten viste at en annen (som er intakt) flyter. Generelt koster det 1000 rubler å bytte hylse. og selve 2100-hylsen gir av en eller annen grunn ingen garanti. gjør sjelden denne typen arbeid.
Innlegget har blitt redigert av ChLeNoPoTaM: 29. desember 2016 – 19:15
- Som
- jeg liker ikke
og hvorfor er det et hull i oljeinntaksgitteret?
- Som
- jeg liker ikke
av en eller annen grunn tenkte jeg at hullet i rutenettet ikke er en menneskeskapt skapelse
- Som
- jeg liker ikke
rom 30. desember 2016
av en eller annen grunn tenkte jeg at hullet i rutenettet ikke er en menneskeskapt skapelse
Jeg har sett dette på to motorer. Det er ingen tanke annet enn sabotasje. Jeg hadde ikke dette, men ved første oljeskift var filteret tilstoppet med klumper av tetningsmiddel. Nettverket er komplett.
God dag! Noe ille skjedde med gasellen min. kompresjonen forsvant, og etter en stund kom det en banking og blå røyk og rør. en obduksjon viste at den 4. sylinderen var utbrent og en sprekk i den andre hylsen. tok blokken til den strålende byen Novocherkassk for trykktesting og ermehylse. Jeg venter på resultatene.
Neste spørsmål er kjære forumbrukere. Hva anbefaler du for montering? Jeg ønsker å bygge en høykvalitets og pålitelig motor!
"Kvalitet" - selvfølgelig avhenger mye av kvaliteten på reservedeler. De samme hylsene som er installert i stedet for fabrikken kommer veldig ofte over som fra et vanlig rør. Det vil si at slitasje på dem skjer raskere enn i fabrikken. .. (Selv om alle vet at vi har reservedeler "fantastiske"). For å sette sammen en pålitelig motor som du skriver, er det første kvaliteten på reservedelen. Generelt: vær spesielt oppmerksom på gapet mellom stempel og sylinder , det termiske gapet i ringene, slitasjen på vevstangsforingene, vekten av stemplene, slitasjen på halvringene på KV. selv om alt er normalt med veivakselen, sett på nye foringer (av samme størrelse som de var), ta hensyn til distribusjonsutstyret, bytt ut om nødvendig oljeinntaket, fordi det er ødelagt på bildet ditt. Vær oppmerksom på slitasjen på kronen på svinghjulet. På disse forbrenningsmotorene "spiser det". Umiddelbart se tilstanden til clutchkurven og slitasjen på clutchskiven for en og utløserlageret. oljetetninger, pakninger osv. Festes også ved montering, sjekk for tilbakeslag, smøring osv. og lykke til med monteringen
Vi fjerner motoren fra bilen (se Ta av motoren) og renser den fra utsiden for skitt og olje.
Fjern oljefilteret og den høyre støttebraketten for kraftenheten.
Vi fester motoren på stativet for tappene til høyre støttebrakett.
Ta ut oljepeilepinnen.
Vi fjerner viftehjulet, drivremmene til enhetene, generatoren og starteren.
Bruk "24"-nøkkelen, løsne beslaget og vri det med kranen opp.
Ved å bruke "19"-tasten slår vi av oljekjølerkranen.
Skru til slutt av beslaget med ventilen.
... og fjern oljetrykkindikatoren.
Sensorbeslaget er forseglet med to skiver.
Vi skrur ut nødoljetrykksensoren (se Bytte ut sensorene til smøresystemet).
Fjern det fine drivstoffilteret (se Bytte ut det fine drivstoffilteret).
Fjern drivstoffpumpen (se Fjerning og demontering av drivstoffpumpen).
Vi fjerner distribusjonssensoren sammen med stasjonen og høyspentledninger (se Fjerne distribusjonssensoren).
For ikke å miste bolter, muttere og skiver, etter å ha fjernet neste del ...
... vi lokker dem på plass (men bare der det ikke vil forstyrre videre demontering).
Fjern starteren (se Fjerne starteren).
Fjern inntaksmanifolden og eksosmanifolden (se Fjerne innsugsmanifolden og eksosmanifolden).
... og "14" slår vi av to bolter på forsterkeren og fjerner den.
Snu motoren med veivhuset opp. Fjern clutchutløsergaffelen (se Fjerne clutchtrykket og drevne skiver). Fjern svinghjulet (se Bytte bakre mansjett på veivakselen).
Ved å bruke "14"-tasten skruer vi ut de to boltene til den øvre festingen av clutchhuset ...
... og med samme nøkkel, to midtre bolter.
Med en 17 åpen skiftenøkkel skruer vi ut de to boltene til det nedre veivhusfestet.
Fjern toppen av veivhuset.
Bruk "10"-nøkkelen, skru løs de to boltene på den nedre og tre boltene på de øvre mansjettmonteringsplatene og fjern platene.
Vi snur motoren til sin opprinnelige posisjon og fjerner sylinderhodet (se Fjerne sylinderhodet).
Snu motoren opp ned. Vi fjerner veivakselskiven med bøssingen (se Bytte av den fremre veivakseltetningen).
Fjern kjølevæskepumpen (se Bytte ut kjølevæskepumpen).
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av mutteren ...
... og fjern dekselet på skyveboksen og pakningen.
På samme måte fjerner du det andre dekselet (med oljeutskiller).
På en 2,5L motor...
. ta ut åtte ventilløftere og nummerer dem (eller ordne dem i rekkefølge).
For å forhindre at sylinderforingene faller ut...
... fikse dem med en enhet.
Snu motoren opp ned.
Ved å bruke "13"-tasten, skru av de 18 mutrene som fester pallen.
Hvis noen muttere er skrudd ut sammen med tappene, avfetter og smører vi gjengene på tappene og hullet i blokken med et anaerobt tetningsmiddel før vi strammer dem.
Krøllete skiver er installert under vinkelmutrene for å feste pallen.
Vi fjerner de fremre og bakre delene av pakningen fra pallen, ...
... og fra blokken - sidedelene av pallepakningen.
Ved å bruke "13"-nøkkelen, skru av de tre gjenværende mutrene som fester frontdekselet til sylinderblokken ...
... og med nøkler "12" og "14" en bolt med mutter for å feste dekselet.
Fjern dekselpakningen ved å lirke den med et skarpt verktøy.
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de to mutterne som fester oljepumpens utløpsrør.
Ved å bruke "12"-nøkkelen, skru av de to boltene som fester pumpen til dekselet til veivakselens hovedlager.
Fjern oljepumpen.
En pakning er installert mellom røret og blokken.
Ved å bruke "13"-tasten, skru av de to mutterne som fester røret til pumpen.
Vi fjerner røret og pakningen.
Ved å bruke "12"-tasten skruer vi ut bolten som fester oljeinntaksgitteret ...
Ved hjelp av en skrutrekker bøyer vi antennene til låseplatene ...
... og med et "10" hode skrur vi ut de fire boltene som forbinder dekselet til pumpehuset.
Vi tar ut boltene.
. og, etter å ha markert den relative plasseringen av delene, fjern oljeinntaket, pass på så du ikke skader tetningspakningen.
Vi tar ut trykkreduksjonsventilen med en fjær fra oljeinntaket.
Fjern dekselet fra pumpehuset.
Justerende shims er installert mellom kroppen og dekselet.
Vi monterer pumpen ved å smøre delene med motorolje og vaske oljeinntaksgitteret fra avleiringer med et løsemiddel.
Fjern oljedeflektoren i fremre ende av veivakselen.
Vi snur veivakselen til motoren slik at hullene i kamakselgiret er motsatt hodene til boltene til kamakselens trykkflens.
For å skifte ut kamakselgiret.
. ved hjelp av "17"-nøkkelen, skru ut bolten som fester kamakselgiret ...
... og fjern den sammen med skivene.
Med et langt hode "12" gjennom hullet i giret, skru av de to boltene som fester trykkflensen.
Fjern kamakselen sammen med giret.
Bruk en spesiell avtrekker, fjern giret fra kamakselen og trykk et nytt gjennom doren (for eksempel med et hode med passende diameter).
MERK FØLGENDE
Når du fjerner og monterer giret, må du ikke slå eller bruke kraft på plastdelen, da den kan bli skadet.
For ikke å forvirre pusherne legger vi dem ut i rekkefølge eller legger sedler med serienummer i.
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de to mutterne ...
Lokket er plantet på en tetningsmasse, så du bør først svinge det med en tang.
Ved å bruke "15"-hodet, skru av koblingsstangens hettemuttere.
Ved å trykke lett på sidene av dekselet trekker vi det av boltene.
MERK FØLGENDE
Ikke fjern dekselet ved å sette inn en skrutrekker eller meisel i gapet mellom dekselet og koblingsstangen, da landingsplanene vil bli skadet.
Om nødvendig kan du slå ut vevstangsboltene gjennom et tynt skjegg laget av mykt metall.
Fjern koblingsstangdekselet sammen med innsatsen.
Vi tar ut stempelet med koblingsstangen fra sylinderblokken.
På samme måte tar vi ut stemplene til de resterende sylindrene. Rekkefølgen for demontering av koblingsstangen og stempelgruppen er motsatt av monteringen (se Montering av koblingsstangen og stempelgruppen).
Bruk "22"-hodet til å skru av mutterne på hovedlagerhettene.
MERK FØLGENDE
Sørg for å merke nummeret på hvert deksel og dets plassering med et stempel. Under montering må alle deksler kun monteres på sine opprinnelige steder.
Bank lett på hoveddekslene, ...
... fjern dem vekselvis sammen med foringene.
Med en avtrekker presser vi tannhjulet sammen med skyveskiven.
Ved montering, installer skiven på en slik måte at avfasningen av hullet vender mot motsatt side av giret.
Vi slår ut girnøkkelen fra sporet på veivakselen.
Fjern trykkskivene (foringene) som begrenser den aksiale bevegelsen til veivakselen.
Etter å ha slipt halsene på veivakselen med en "14" sekskant eller en "14" hodebolt og låsemuttere, skru av pluggene.
Vi rengjør nøye kanalene for passasje av olje i veivakselen fra avleiringer og slitemidler (i tilfelle veivakselen har blitt slipt på nytt). Vi vasker kanalene til veivakselen med parafin, bensin eller diesel og blåser den med trykkluft.
Vi installerer pluggene til oljekanalene på plass.
Med skjegg kerner vi kantene på pluggene.
Videre montering av veivakselen utføres i omvendt rekkefølge av demontering.
Ulyanovsk Motor Plant begynte å produsere motorer med høy effekt siden 1997, forgasseren UMZ 4215 ble den første forbrenningsmotoren med en sylinderdiameter på 100 mm, og i 1998 utviklet Ulyanovsk en ny injeksjonsmotor med en kapasitet på 110 hk. med., tilsvarende Euro-2 standarder. UMZ 4216 bensinmotorer begynte å bli produsert i pilotpartier siden 2003, og snart ble de satt i serie.
Modell 4216 er installert på GAZ-kjøretøyer; Gazelle kommersielle kjøretøyer er utstyrt med denne kraftenheten. I 2008 ble Ulyanovsk-motoren forbedret, og den begynte å overholde Euro 3-standardene, og siden 2012 har den blitt brakt til Euro 4-standarden. med et volum på 2,7 liter, som er installert på kommersielle kjøretøy "Gazelle Business" og "Gazelle neste".
Prototypemotoren til Ulyanovsk Motor Plant er ZMZ-21-motoren - den har i utgangspunktet samme design:
- aluminum sylinder blokk;
- topparrangementet av ventiler;
- girdrift av gassfordelingsmekanismen;
- aluminium barer;
- nedre kamakselposisjon;
- to ventiler per sylinder.
Selv oljesumpen har en lignende konfigurasjon - den er også stål, stemplet, med utsparinger foran og bak.
Akkurat som på ZMZ-21, på Ulyanovsk-motoren, er stemplene med koblingsstengene koblet ved hjelp av "flytende" stempelstifter - stemplene er plantet på den "kalde", kobber (bronse) bøssinger presses inn i de øvre bøssingene av koblingsstengene.
På alle UMP-motorer med en sylinderdiameter på 92 mm, er "våte", avtakbare foringer installert i sylinderblokken (BC). I en blokk med en stempeldiameter på 100 mm (modellene UMZ 4215, 4213 og 4216) presses foringene på spesialutstyr, og under reparasjon kan de ikke presses ut, derfor, med betydelig slitasje på sylindrene, erstattes BC er påkrevd.
4216-motoren består av følgende deler:
-
en sylinderblokk av aluminium som fire støpejernsforinger er presset inn i;
Gassfordelingsmekanismen (kamaksel) drives av veivakselen gjennom et par tannhjul. Kamakselkammer gjennom skyvere og stenger hever og senker vippearmene, som igjen trykker på inntaks- og eksosventilene. På grunn av ventilene er sylindrene fylt med en luft-drivstoffblanding, motorsyklusen oppstår.
På en Gazelle Business-bil er UMZ 4216-motoren utstyrt med et elektronisk kontrollsystem, som inkluderer:
- kontrollenhet MIKAS;
- tenning modul;
- høyspentledninger med tips;
- sensorer - gass, c / aksel og p / aksel, absolutt trykk, detonasjon;
- ledninger;
- tomgangshastighetskontroller;
- drivstoffinjektorer.
Motor 4216 - firetakts, med et in-line arrangement av fire sylindre, 8-ventiler. Forbrenningsmotoren er designet for å kjøre på AI-92 bensin, det er tillatt å bruke drivstoff av høyere kvalitet, for eksempel AI-95 bensin. De tekniske egenskapene til UMZ-42164 (Euro-4) modifikasjonsmotoren er som følger:
- volum - 2890 cm³;
- diameter på standard stempler - 100 mm;
- kompresjonsforhold (kompresjon i sylindre) - 9,2;
- stempelslag - 92 mm;
- kraft - 107 liter. Med.;
- ICE kjølesystem - væske (frostvæske eller frostvæske helles).
Blokken og sylinderhodet er støpt av aluminiumslegering. Motoren med den første fullstendigheten veier 177 kg, motorpakken inkluderer selve kraftenheten, og vedlegg er også installert på den:
- starter;
- generator;
- inntaksmanifold (mottaker);
- tenningsmodul med ledninger og tips;
- drivbelter;
- vannpumpe;
- veivaksel remskive;
- kurv og clutchskive;
- ECM-sensorer.
I henhold til fabrikkstandarder er drivstofforbruket til en Gazelle med en Ulyanovsk forbrenningsmotor 10 l / 100 km på en motorvei utenfor byen, i blandet modus er det 11 l / 100 km. I praksis forbrukes vanligvis mer bensin, mye avhenger av:
- fra lasten på bilen;
- hastighetsmodus;
- driftsperiode (om vinteren forbrukes mer drivstoff til oppvarming).
UMZ 42164-80-modifikasjonsmotoren er utstyrt med hydrauliske kompensatorer; kommersielle biler Sobol Business og Gazelle Business er utstyrt med denne motoren. Modell 42164-80 skiller seg lite fra standard 4216-motoren - andre spesielle stag er installert på denne motoren, i den øvre delen som selve kompensatorene er festet til.
Veivakselen 4216 består av fire vevstang og fem hovedvevstangstapler, har diametre:
- rothalser - 64 mm;
- vevstagstapper - 58 mm.
På alle halser er to stål-babbit-foringer installert, fabrikktoleransen for veivakseldimensjonene er 0,013 mm. Under reparasjonen av Ulyanovsk-motoren måles hoved- og koblingsstangtappene med et mikrometer - hvis de er slitt mer enn 0,05 mm, er akselen underlagt obligatorisk sliping. Stempelpinnene er 25 mm i diameter og er montert i bronsebøssinger til koblingsstengene. Over tid kan både fingrene og bøssingene slites ut, ved tilbakeslag i forbindelsen må delene skiftes.
Veivakselen i sylinderblokken er montert på støtter med deksler som strammes med bolter med en viss kraft. Hvert deksel har sitt eget sted - de bør ikke forveksles på steder, dessuten bør de ikke hentes fra et annet forretningssenter. Dekslene må også låses til låsen - hvis de er feil installert, kan det hende at veivakselen ikke roterer (den vil klemme), og selv om akselen roterer, vil motoren raskt mislykkes.
Ressursen til 4216-motoren, deklarert av produsenten, er 250 tusen km, men ofte svikter motorene før skjema. Vanlige motorproblemer:
- motoroljelekkasje;
- økt oljetap gjennom stempelringer:
- ventilbank, som noen ganger er vanskelig å eliminere;
- overoppheting;
- feil på ulike sensorer.
Ulike sammenbrudd kan oppstå for tidlig av ulike årsaker:
- sjåføren bryter driftsforholdene - motoren overopphetes på grunn av overbelastning;
- vedlikeholdsstandarder overholdes ikke;
- bilen kjøres under vanskelige veiforhold.
Dessverre er ekteskap ofte funnet i UMP-motorer, men ZMZ-motorer er heller ikke immune mot dette. Hvis motoren 4216 troits (rykninger), kan årsaken til feilen være både selve motoren og sammenbrudd i ECM. For å bestemme årsaken til defekten, er det nødvendig å diagnostisere forbrenningsmotoren.
Det er de mest kontroversielle anmeldelsene om UMZ 4216-motoren - noen eiere av Gazelles berømmer UAZ-motorer og tror at de:
Faktisk er UMZ 4216-motoren veldig enkel, spesielt siden den har en betydelig likhet med ZMZ-402 ICE. Utformingen av kraftenheten er kjent for mange sjåfører, og en slik motor kan repareres nesten i felten. Noen problemer for bileiere er det elektroniske utstyret til motoren - tross alt er injektoren noe mer komplisert enn forgasserenheten.
Du kan også høre ekstremt negative tilbakemeldinger fra eierne av Gazelles med UAZ-motorer:
- motoren er utsatt for overoppheting;
- sensorer svikter ofte, så motoren begynner å tredobles og går ikke;
- motoren bruker olje, den flyter der det er mulig.
Dessverre kommer mye ekteskap fra Ulyanovsk-anlegget, og de sjåførene som kom over en defekt forbrenningsmotor klager stort sett på Ulyanovsk-motoren. Det er flere karakteristiske fabrikk-"tabber" som er ganske vanlige på UMZ 4216:
- inntaksmanifolden sprekker og begynner å suge inn luft;
- pumpen gir ikke det nødvendige oljetrykket;
- den elektromagnetiske kjølekoblingen nekter å fungere, og motoren begynner å overopphetes.
Førere av slike mislykkede gaseller bemerker at motoren ofte må være "ferdig med en fil". Det ble også lagt merke til - hvis motoren er fullstendig ordnet med egne hender, oppstår sammenbrudd i den mye sjeldnere, det viktigste er å montere motoren ved å bruke originale deler av god kvalitet.
Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motoren oppstår forskjellige sammenbrudd, et av de vanligste problemene er overoppheting av motoren. Hvis kjølesystemet "luftes", begynner frostvæske (frostvæske) å bli kastet ut av ekspansjonstanken. Som et resultat av overoppheting bryter hodepakningen ofte gjennom - å bytte sylinderhode er generelt ikke vanskelig, og sjåfører gjør ofte slike reparasjoner på egenhånd.
Men problemet i tilfelle overoppheting er annerledes - ofte brister skilleveggene på stemplene fra den høye temperaturen, stempelringene "ligger ned". For å bytte stempler eller ringer trenger ikke motoren å fjernes, bare kast av blokkens hode og oljepannen.
Overhaling av UMZ 4216 er nødvendig i tilfeller der:
- slitte eller skadede sylinderforinger;
- slår (slites ut) veivakselen;
- lavt oljetrykk i systemet, og utskifting av oljepumpe gir ikke positive resultater.
Ofte er Ulyanovsk-motoren overopphetet, og sjåfører tar ulike tiltak for å kvitte seg med dette ubehagelige og farlige fenomenet for forbrenningsmotoren. Mange Gazelle-eiere installerer en tre-rads kobberkjøler i stedet for standard aluminium - kobber kjøler frostvæske mer effektivt.En annen metode for å håndtere overoppheting er å installere en elektrisk kjølevifte med vippebryter, som er plassert i førerhuset. I det øyeblikket sensorpilen på instrumentpanelet begynner å vise den kritiske temperaturen til kjølevæsken, slår sjåføren på viften med makt, og temperaturregimet går tilbake til det normale.
Ved å anskaffe en Gazelle med en mislykket motor, søker bileiere å bli kvitt kraftenheten ved å erstatte den med en forbrenningsmotor av en annen modell. Mange forskjellige alternativer kan vurderes for utskifting, men oftest installerer eiere av kommersielle biler ZMZ-405-motorer, denne spesielle motoren er valgt av en rekke årsaker:
- Zavolzhsky-motoren er ikke lunefull - den "fordøyer" russisk drivstoff godt, den bryter sjelden sammen;
- angående importerte kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) er ZMZ-405 rimelig;
- når du installerer ZMZ, kreves et minimum av endringer.
Nylig har Cummins turbodiesel blitt installert regelmessig på Gazelle Business-biler, men eiere av biler med UMZ-4216 anser nesten aldri denne motoren som en erstatning:
- Cummins er dyrt;
- den amerikanske motoren er veldig følsom for drivstoffkvalitet, og hvis bilen fylles med dårlig diesel, kan Cummins fort feile.
Fordelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger også i det faktum at mange brukte motorer i normal driftstilstand selges på annenhåndsmarkedet, og prisen deres er flere ganger lavere enn en ny forbrenningsmotor. Riktignok er det ingen seriøse garantier når du kjøper en brukt enhet - du må ta selgerens ord for det. Men selv om 405 krever mindre reparasjoner (bytte ut kjeder eller stempelringer), er det fortsatt mye billigere å kjøpe den sammen med reparasjoner enn å kjøpe en dyr importert motor. Et annet minus med den importerte forbrenningsmotoren er at hvis den ikke ble montert i serie på Gazelle, må den kjøpes sammen med girkassen eller forvirres ved å montere Gazelle-girkassen på den nye motoren.
Hvordan oppgraderer du ikke motoren, men "eselørene" klatrer ut. Her er det 21. århundre i gården, og vi ser på den moderne Gazelle en eldgammel Volzhan-motor, dypt og gjentatte ganger modernisert enten av en eller annen fabrikk, med påmontert injeksjonsutstyr. Og nei, frukten av moderniseringen ville vært et DOHC-hode med to akseler - hva er du, motoren er fortsatt enkeltaksel, og enda lavere, og tykkelsen på ventilstammene er 9 mm. Gasselistene, som de musene fra vitsen, gråt, men fortsatte å spise kaktus.
Vi har allerede reparert en lignende motor (fra Loaf), en rapport om den er på nettstedet.
Denne gangen brakte de oss et fjernet hode fra UMZ 4216-motoren, en bil - en Gazelle Business. Maskinen drives på gass. Til å begynne med demonterer vi hodet og defekterer delene. Det kan sees at eksosventilene sank i salene, noe som er typisk for gassdrivstoff (årsakene er en mager blanding, sene tenningsvinkler på høyoktan drivstoff).
Noen har allerede reparert hodet - de byttet eksosventilføringene, byttet salene. Alt er ubrukelig - gassen slukte de nyinstallerte delene. Den ene guiden ble ødelagt av en oval, salene erodert og sank, noe som er godt synlig på fotografiene.
Å bytte saler og foringer til fabrikker er en fåfengt øvelse, reparasjoner vil vare i svært kort tid. Bare bronseledere tåler gassdrivstoff (og ikke engang fra noen form for bronse). Derfor bytter vi alle UMZ 4216 styreforinger til bronse, av egen produksjon. Saler er også endret til våre egne, laget av en spesiell kvalitet av varmebestandig stål.
Avfasningene til setene korrigeres på en spesiell maskin, hvoretter lapping av ventilene ikke er nødvendig. Hodet vaskes fra skitt og paringsplanet freses. Oljeskraperhetter - innenlandsk produksjon.
OJSC "Ulyanovsk Motor Plant" spesialiserer seg på produksjon av firesylindrede in-line bensinmotorer for biler.
Siden 1970 begynte bedriften å produsere bilmotorer med et arbeidsvolum på 2.445 liter, hvor hovedforbrukeren var Ulyanovsk Automobile Plant.
På 1990-tallet var det behov for å forbedre hastigheten og trekkraften og de dynamiske egenskapene til produserte biler, noe som krevde å lage motorer med økt dreiemoment og økt maksimal effekt. I denne forbindelse ble en motor av UMZ-421-modellen med et arbeidsvolum på 2,89 liter utviklet og begynte siden 1996 å bli masseprodusert.
Økningen i arbeidsvolum ble oppnådd ved å øke sylinderdiameteren til 100 mm og introdusere en ny design av en sylinderblokk av aluminium med støpejernsforinger. Motoren til UMZ-421-modellen er fullstendig utskiftbar med motorer i 2.445l-familien og ble installert på biler fra tidligere utgivelser uten endringer.
Siden 1998 begynte JSC "UMZ" å levere motorer av modellen UMZ-4215 med et arbeidsvolum på 2,89 liter for å fullføre en rekke modifikasjoner av lette lastebiler av JSC "GAZ".
For å møte de økende kravene når det gjelder å forbedre energiytelsen, forbedre drivstoffeffektiviteten og miljøytelsen (redusere toksisitet og støy), ble UMZ-4213 (UAZ) og UMZ-4216 (GAZelle) motormodeller utviklet på grunnlag av UMZ -421-motor med et komplekst mikroprosessorkontrollsystem for drivstoffinnsprøytning og tenning.
Siden 1999 begynte industrielle partier av slike motorer å rulle av foretakets samlebånd.
I 2006 mottok UMZ-4213, UMZ-4216-motorene et sertifikat for samsvar med kravene i Euro-2-standardene og har blitt masseprodusert siden den offisielle introduksjonen av standardene.
Denne publikasjonen er dedikert til UMZ-4213- og UMZ-4216-motorene som oppfyller kravene i Euro-3-standardene i sammensetningen av UAZ- og GAZelle-kjøretøyer.
For å sikre Euro-3 miljøstandarder og forbedre tekniske og økonomiske indikatorer, gjorde UMP JSC en rekke endringer i motordesignet i 2007:
- økt kompresjonsforhold fra 8,2 til 8,8, noe som gjør det mulig å øke nominell kraft og maksimalt dreiemoment, redusere det minste spesifikke drivstofforbruket;
- Utformingen av veivakseldemperen er endret, noe som sikrer påliteligheten til å lese veivakselposisjonssignalet;
- det brukes ermer med tilgang til blokkens øvre plan, noe som øker påliteligheten til gassleddet "sylinderblokk - sylinderhode";
– ventilasjonssystemet for oljeveivhus er forbedret, noe som gjør det mulig å minimere oljeoverføring med veivhusgasser;
- nye komponenter (tenningsspoler, temperatursensor) ble brukt for å sikre påliteligheten til elektriske tilkoblinger;
– tennplugger med en lang gjenget del ble introdusert, noe som gjorde det mulig å øke påliteligheten i motorkonfigurasjonen, redusere den termiske belastningen på tennpluggen, forbedre forseglingen og utvide det brukte utvalget av tennplugger, både innenlands og utenlands;
|
Video (klikk for å spille av). |
- en absolutt lufttrykksensor med innebygd temperatursensor ble brukt i motorkontrollsystemet i stedet for en massestrømssensor, noe som gjorde det mulig å forenkle regnskapet for luft som kommer inn i motoren, inkludert i tilfelle brudd på inntakssystemet tetthet.
