I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av en umz 4216-motor fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Gaselle til 2009. Demontering og montering av UMZ-4216-motoren - del 1
Vi demonterer motoren for å vurdere den tekniske tilstanden og erstatte de mislykkede delene av sveivmekanismen. Fjern motoren fra bilen (se "Fjerne og installere motoren", s. 67). For å fikse motoren på en sikker måte, legger vi treklosser med passende dimensjoner under brakettene til kraftenhetsstøttene, oljepannen, clutchhuset og kobler løftekjeden fra øyenbrynene. Fjern sylinderhodeenheten med mottaker, inntaksrør og eksosmanifold (se "Fjerne sylinderhodet", s. 56).
Fjern generatoren og dens nedre monteringsbrakett (se "Fjerne 3282M.3771-generatoren", s. 267). Fjern starteren (se "Fjerne og kontrollere starteren", s. 272).
Bruk "24"-nøkkelen til å skru av adapterenheten med en kran fra hullet i sylinderblokken.
Fjern veivakselposisjonssensoren (se "Fjerne veivakselposisjonssensoren", s. 83) og fasesensoren (se "Fjerne fasesensoren", side 83).
Fjern veivakselskiven (se "Skifte ut den fremre veivakseloljetetningen", s. 59). Vi skrur ut oljefilteret (se "Skifte olje og oljefilter", s. 44). Fjern kjølevæskepumpen (se "Fjerne kjølevæskepumpen", side 112). Fjern viftedrivremstrammeren (se "Fjerne viftedrivremstrammeren", s. 64). Fjern den elektromagnetiske clutchen for å slå på viften (se "Fjerne den elektromagnetiske clutchen for å slå på viften", s. 110).
 |
Video (klikk for å spille av). |
Videre demontering av motoren kan utføres på et universelt demonterings- og monteringsstativ. For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne braketten til en av kraftenhetsstøttene og feste stativplaten med bolter skrudd inn i de gjengede hullene på sylinderblokken, som er designet for å feste kraftenhetens støttebrakett. Hvis det ikke er stativ, skru av sylinderhodets monteringsbolter fra sylinderblokken og installer blokken med den flate siden på arbeidsbenken. Fjern brakettene for strømaggregatstøttene (se "Skifte ut strømaggregatstøttene", s. 65). Ved å bruke "36" -hodet skruer vi løs bolten som fester veivakselskivens nav (vi holder akselen fra å snu med et monteringsblad satt inn mellom tennene på svinghjulskronen og clutchhuset).
Trykk remskivens nav av tåen til veivakselen (se "Skifte ut den fremre veivakseloljetetningen", s. 59).
- Som
- jeg liker ikke
God dag! noe var galt med gasellen min. kompresjonen forsvant, og etter en stund dukket det opp en bank og blå røyk og rør. en obduksjon viste at den 4. sylinderen var utbrent og en sprekk i den andre foringen. tok blokken til den strålende byen Novocherkassk for trykksetting og hylsetilpasning. venter på resultatene.
Spørsmålet er følgende, kjære medlemmer av forumet. Hva anbefaler du ved montering? Jeg vil gjerne sette sammen en høykvalitets og pålitelig motor!
- Som
- jeg liker ikke
Herre, hva er galt med forbrenningsmotoren? Kjørte du på bensin med sen tenning? Overopphetet godt? Med stempler kan du fortsatt forstå, men en sprekk i foringen? Jeg har ikke møtt det ennå.
Det var bra før - jeg byttet innsatsforinger og nye stempler, ringer. og bestille. alene om et par dager.
- Som
- jeg liker ikke
Valery (69) 24. desember 2016
Det var nødvendig å umiddelbart ta reparasjonsstemplene til dem, slik at foringene passet på dem.
- Som
- jeg liker ikke
kjørelengde på forbrenningsmotoren 250 000. Kun bensin Lukoil 92. ga den først for trykk. så får vi se. bare den første oppussingen 100,5. en brukt blokk fra Nizhny Novgorod koster 12 000. Hylse 2100, erstatter den med 1000.Jeg vet ikke engang, problemene startet etter at jeg begynte å helle suprotek. eller bare en tilfeldighet
- Som
- jeg liker ikke
Denisg 24. desember 2016
Suprotek er et slipemiddel, ikke rart.
- Som
- jeg liker ikke
zoe76 24. desember 2016
- Som
- jeg liker ikke
et sted gjennom 15 tusen begynte å podtraivat. men ved feilsøking innså jeg at jeg har jevn slitasje på alle stempler. på den annen side er det mer enn ett anfall på hoved- og vevstangsforingene. maskinen jobbet da på firmaet før meg. og helte der, skjønner ikke hva, så jeg bestemte meg for å vaske innsiden med alle mulige dyre vask. men innvendig er det rent og skinnende! og spørsmålet er fortsatt, det var en tråd på stearinlys i olje, syndet på ventilens oljetetninger. endret seg, men problemet forsvant ikke. og gapet i føringene er normalt
- Som
- jeg liker ikke
Og ofte på 4216 liners sprekker?
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
Vel det er nødvendig å sykle på noe, slik at ermene sprekker.
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
Toyota007 29. desember 2016
Å se på stempelet er veldig likt en overopphetet motor.
Karbonforekomster er forresten ikke fra gass, men fra bensin, det er helt sikkert.Gass er en annen karbonforekomst.
- Som
- jeg liker ikke
Å se på stempelet er veldig likt en overopphetet motor.
Karbonforekomster er forresten ikke fra gass, men fra bensin, det er helt sikkert.Gass er en annen karbonforekomst.
Jeg er enig, det ser ikke ut som gass. Men suprotek jevner ut overflaten på grunn av det fint spredte slipemidlet. Men hvorfor sprakk det? Mest sannsynlig, samtidig med overoppheting, et termisk sjokk. Har sylinderhodet drevet?
At du skremte meg. Tidligere byttet jeg hylse og det var det, jeg hadde 15 stk liggende på lager, 4 av dem var nye, resten var brukt, men bedre enn nye.
i business, er det bedre å umiddelbart bytte ermene eller kan du skjerpe dem?og endrer de dem generelt? de er ikke trukket ut der?
eller kan du skjerpe det?
skjerpe, de helles
og generelt endrer de seg?
kutt ut og injiser med nitrogen en ny
- Som
- jeg liker ikke
i hylsen hvor sprekken var, var kompresjonen høyest. men krymping viste at en annen (som er intakt) flyter. Generelt koster det 1000 rubler å bytte hylse. og selve hylsen er 2100 og av en eller annen grunn gir de ingen garanti. sjelden gjør noen slikt arbeid
Innlegget har blitt redigertChLeNoPoTaM: 29. desember 2016 - 19:15
- Som
- jeg liker ikke
og hvorfor er det hull i oljegjerdet?
- Som
- jeg liker ikke
Av en eller annen grunn trodde jeg at hullet i nettet ikke var en menneskeskapt skapelse
- Som
- jeg liker ikke
rom 30. desember 2016
Av en eller annen grunn trodde jeg at hullet i nettet ikke var en menneskeskapt skapelse
Jeg så dette på to motorer. I tillegg til sabotasje er det ingen tanke. Jeg hadde ikke dette, men første gang jeg skiftet olje var filteret tett med biter av tetningsmiddel. Nettingen er intakt.
God dag! noe var galt med gasellen min. kompresjonen forsvant, og etter en stund dukket det opp en bank og blå røyk og rør. en obduksjon viste at den 4. sylinderen var utbrent og en sprekk i den andre foringen. tok blokken til den strålende byen Novocherkassk for trykksetting og hylsetilpasning. venter på resultatene.
Spørsmålet er følgende, kjære medlemmer av forumet. Hva anbefaler du ved montering? Jeg vil gjerne sette sammen en høykvalitets og pålitelig motor!
"Høy kvalitet" - naturlig nok avhenger mye av kvaliteten på reservedeler. De samme foringene som er installert i stedet for fabrikken, kommer veldig ofte over som fra et vanlig rør. Det vil si at slitasje på dem skjer raskere enn i fabrikkene .. (Selv om alle vet at vi har reservedeler For å sette sammen en pålitelig motor som du skriver, er det første kvaliteten på reservedelen. Generelt: vær spesielt oppmerksom på klaringen mellom stempelet og sylinderen, termisk klaring i ringene, slitasjen på vevstangsbøsningene, vekten på stemplene, slitasjen på halvringene på CV selv om alt er normalt med veivakselen, sett nye foringer (samme størrelse som de var), ta hensyn til fordelingsutstyret, bytt om nødvendig, sjekk kamakselbøsningene, selvfølgelig, ventilforinger, ventiler, ventiltetninger i sylinderhodet. oljeinntak, fordi det er ødelagt på bildet. Vær oppmerksom på slitasjen på ringen på svinghjulet På disse forbrenningsmotorene "spiser den" ofte. oljetetninger, pakninger osv. Festes også under monteringssjekk for slakt, smøring osv, og lykke til med monteringen
Vi fjerner motoren fra bilen (se Ta av motoren) og renser den fra utsiden for skitt og olje.
Fjern oljefilteret og den høyre støttebraketten for kraftenheten.
Vi fester motoren på stativet ved tappene til høyre støttebrakett.
Vi tar ut oljepeilepinnen.
Fjern viftehjulet, tilbehørs drivremmer, generator og starter.
Bruk "24"-nøkkelen, svekk tiltrekkingen av union og vri den med kranen opp.
Skru av oljekjølerkranen med "19"-tasten.
Til slutt skruer vi av beslaget med ventilen.
... Og fjern oljetrykkmålerens sensor.
Sensorens skylleforbindelse er forseglet med to skiver.
Vi slår av nødoljetrykksensoren (se Bytte ut smøresystemets sensorer).
Fjern det fine drivstoffilteret (se Bytte ut det fine drivstoffilteret).
Fjern drivstoffpumpen (se Fjerne og demontere drivstoffpumpen).
Vi fjerner fordelersensoren sammen med driv- og høyspentledninger (se Fjerne fordelersensor).
For ikke å miste bolter, muttere og skiver, etter å ha fjernet neste del ...
... vi lokker dem på plass (men bare der det ikke vil forstyrre videre demontering).
Vi fjerner starteren (se. Fjerne starteren).
Fjern inntaksmanifolden og eksosmanifolden (se Fjerne innsugsmanifolden og eksosmanifolden).
... og "14" skruer vi ut de to monteringsboltene til forsterkeren og fjerner den.
Vi snur motoren med veivhuset opp. Fjern clutchutløsergaffelen (se Fjerne trykket og drevne clutchskiver). Fjern svinghjulet (se Bytte av bakre veivakseltetning).
Bruk "14"-nøkkelen til å skru ut de to boltene på den øvre festingen av clutchhuset ...
... og med samme skiftenøkkel, to midtre bolter.
Med en åpen skiftenøkkel "17", skru ut de to boltene til den nedre veivhusfestet.
Fjern den øvre delen av veivhuset.
Bruk "10"-nøkkelen, skru ut de to nedre boltene og tre boltene på de øvre mansjettmonteringsplatene og fjern platene.
Vi snur motoren til sin opprinnelige posisjon og fjerner sylinderhodet (se Fjerne sylinderhodet).
Vi skrur motoren med frontdelen opp. Fjern veivakselskiven med bøssingen (se Bytte av den fremre veivakseltetningen).
Fjern kjølevæskepumpen (se Bytte ut kjølevæskepumpen).
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av mutteren ...
... og fjern dekselet på skyveboksen og pakningen.
Fjern det andre dekselet (med oljeutskiller) på samme måte.
På en motor med et arbeidsvolum på 2,5 liter ...
... vi tar ut de åtte ventilskyvere og nummererer dem (eller setter dem i rekkefølge).
For å forhindre at sylinderforinger faller ut, ...
... vi fikser dem med en enhet.
Vi snur motoren med pallen opp.
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de 18 pallefestemutterne.
Hvis noen muttere er skrudd ut sammen med tappene, før du skru dem inn, må du avfette og smøre gjengene på tappene og hullet i blokken med et anaerobt tetningsmiddel.
Formede skiver er installert under hjørnemutrene for å sikre pallen.
Vi fjerner de fremre og bakre delene av pakningen fra pallen, ...
... og fra blokken - sidedelene av pallepakningen.
Ved å bruke "13"-nøkkelen, skru av de tre gjenværende mutrene som fester frontdekselet på sylinderblokken ...
... og med nøkler "12" og "14" en bolt med mutter for å feste dekselet.
Fjern dekselpakningen ved å lirke den av med et skarpt verktøy.
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de to mutterne som fester utløpsrøret til oljepumpen.
Ved hjelp av en 12 nøkkel, skru av de to boltene som fester pumpen til veivakselens hovedlagerdeksel.
Vi fjerner oljepumpen.
En pakning er installert mellom røret og blokken.
Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de to mutterne som fester røret til pumpen.
Fjern røret og pakningen.
Bruk "12"-nøkkelen til å skru løs bolten som fester oljeinntaksnettet ...
Bruk en skrutrekker til å bøye antennene til låseplatene ...
... og med "10"-hodet skru av de fire boltene som forbinder dekselet til pumpehuset.
Vi tar ut boltene.
... og etter å ha markert den relative posisjonen til delene, fjern oljeinntaket, pass på å ikke skade pakningen.
Vi tar ut trykkreduksjonsventilen med en fjær fra oljeinntaket.
Fjern dekselet fra pumpehuset.
Shims er installert mellom kroppen og dekselet.
Vi monterer pumpen ved å smøre delene med motorolje og vaske oljeinntaksnettet fra avleiringer med et løsemiddel.
Fjern veivakselens fremre oljedeflektor.
Vi dreier motorens veivaksel slik at hullene i kamakselgiret er motsatt hodene til kamakselens trykkflensbolter.
For å skifte ut kamakselgiret.
... med en nøkkel "17" skru ut bolten som fester kamakselgiret ...
... og fjern den sammen med skivene.
Med et langt hode "12" gjennom hullet i giret, skru vi ut de to boltene som fester trykkflensen.
Vi fjerner kamakselen sammen med giret.
Med en spesiell avtrekker fjerner vi giret fra kamakselen og presser en ny gjennom doren (for eksempel med et hode med passende diameter).
MERK FØLGENDE
Når du fjerner og monterer giret, må du ikke slå eller bruke kraft på plastdelen, da den kan bli skadet.
For ikke å forvirre pusherne, ordner vi dem i rekkefølge eller legger notater med et serienummer i dem.
Bruk "13"-nøkkelen til å skru ut to muttere ...
Dekselet sitter på en tetningsmasse, så du bør først svinge det med en tang.
Bruk "15"-hodet til å slå av koblingsstangens hettemuttere.
Bank lett på sidene av dekselet, trekk det av boltene.
MERK FØLGENDE
Ikke fjern dekselet ved å sette inn en skrutrekker eller meisel i gapet mellom dekselet og koblingsstangen, da seteplanene vil bli skadet.
Slå om nødvendig ut vevstangsboltene gjennom en tynn myk metallbit.
Fjern koblingsstangdekselet sammen med foringen.
Vi tar ut stempelet med koblingsstangen fra sylinderblokken.
På samme måte tar vi ut stemplene til de resterende sylindrene. Sekvensen for demontering av koblingsstang-stempelgruppen - omvendt montering (se. Montering av koblingsstang-stempelgruppen).
Bruk "22"-hodet til å skru av mutterne på hovedlagerdekslene.
MERK FØLGENDE
Sørg for å merke nummeret på hvert deksel og dets plassering med et stempel. Ved gjenmontering skal alle deksler kun monteres på sine opprinnelige steder.
Bank lett på rotdekslene, ...
… Vi fjerner dem én etter én sammen med innsatsene.
Med en avtrekker presser vi sammen giret med skyveskiven.
Ved montering installerer vi skiven på en slik måte at hullets avfasning vender i motsatt retning fra giret.
Slå ut pinjongnøkkelen fra sporet på veivakselen.
Fjern trykkskivene (foringene) som begrenser den aksiale bevegelsen til veivakselen.
Etter sliping av halsene på veivakselen med en sekskant "14" eller en bolt med et hode "14" og låste muttere, skru ut pluggene.
Vi rengjør kanalene grundig for passasje av olje i veivakselen fra avleiringer og rester av slipemiddel (i tilfelle veivakselen har gjennomgått ny sliping). Vi vasker kanalene til veivakselen med parafin, bensin eller diesel og blåser den av med trykkluft.
Vi installerer på plass pluggene til oljekanalene.
Med skjegg kutter vi ut kantene på pluggene.
Vi utfører videre montering av veivakselen i omvendt rekkefølge av demontering.
Ulyanovsk Motor Plant begynte å produsere motorer med høy effekt siden 1997, forgasseren UMP 4215 ble den første forbrenningsmotoren med en sylinderdiameter på 100 mm, og i 1998 utviklet Ulyanovsk-innbyggerne en ny 110-hestekrefters injeksjonsmotor. sek., tilsvarende Euro-2 standarder. Bensinmotorer UMZ 4216 i pilotpartier begynte å bli produsert i 2003, og snart ble de satt i serie.
Modell 4216 er installert på GAZ-kjøretøyer; denne kraftenheten brukes i Gazelle kommersielle kjøretøy. I 2008 ble Ulyanovsk-motoren forbedret, og den begynte å overholde Euro 3-standardene, og siden 2012 har den blitt brakt til Euro 4-standarden. I 2013 begynte hydrauliske ekspansjonsledd å bli brukt på denne motoren, siden 2014, Ulyanovsk-anlegget begynte å montere EvoTech-motorvolum på 2,7 liter, som er installert på kommersielle kjøretøy Gazelle Business og Gazelle Next.
Prototypen til motoren til Ulyanovsk Motor Plant er ZMZ-21-motoren - den har i hovedsak samme design:
- aluminum blokk av sylindere;
- øvre arrangement av ventiler;
- girdrift av gassfordelingsmekanismen;
- aluminiumsstenger;
- den nedre plasseringen av kamakselen;
- to ventiler per sylinder.
Selv oljesumpen har en lignende konfigurasjon - den er også stål, stemplet, med utsparinger foran og bak.
Som i ZMZ-21, på Ulyanovsk-motoren, er stempler med koblingsstenger koblet sammen ved hjelp av "flytende" stempelstifter - stemplene sitter på en "kald", kobber (bronse) bøssinger presses inn i den øvre koblingsstangen bøssinger.
På alle UMP-motorer med en sylinderdiameter på 92 mm er "våte" avtakbare foringer installert i sylinderblokken (BC). I en blokk med en stempeldiameter på 100 mm (modellene UMZ 4215, 4213 og 4216) presses hylsene ved hjelp av spesialutstyr, og under reparasjoner vil det ikke være mulig å presse dem ut, derfor hvis sylindrene er betydelig utslitte , BC må skiftes ut.
4216-motoren består av følgende deler:
-
en sylinderblokk av aluminium som fire støpejernsforinger er presset inn i;
Gassfordelingsmekanismen (kamaksel) drives fra veivakselen gjennom et par tannhjul. Kamakselkammene, gjennom ventilene og stengene, hever og senker vippearmene, som igjen skyver inntaks- og eksosventilene. På grunn av ventilene fylles sylindrene med en drivstoff-luftblanding, og motorens driftssyklus oppstår.
På en Gazelle Business-bil er UMZ 4216-motoren utstyrt med et elektronisk kontrollsystem, som inkluderer:
- kontrollenhet MIKAS;
- tenning modul;
- høyspentledninger med ører;
- sensorer - gassventil, til / aksel og p / aksel, absolutt trykk, detonasjon;
- ledninger;
- tomgang regulator;
- drivstoffinjektorer.
Motor 4216 - firetakts, in-line fire sylindre, 8-ventiler. Forbrenningsmotoren er designet for å kjøre på AI-92 bensin; det er tillatt å bruke drivstoff av høyere kvalitet, for eksempel AI-95 bensin. De tekniske egenskapene til UMZ-42164 (Euro-4) modifikasjonsmotoren er som følger:
- volum - 2890 cm³;
- diameter på standard stempler - 100 mm;
- kompresjonsforhold (kompresjon i sylindre) - 9,2;
- stempelslag - 92 mm;
- kraft - 107 liter. Med.;
- motorens kjølesystem er flytende (frostvæske eller frostvæske helles inn).
Blokken og sylinderhodet er støpt av en aluminiumslegering. Motoren med den første fullstendigheten veier 177 kg, selve kraftenheten er inkludert i det komplette settet med motoren, og vedlegg er også installert på den:
- starter;
- generator;
- inntaksmanifold (mottaker);
- tenningsmodul med ledninger og ører;
- drivremmer;
- vannpumpe;
- veivaksel remskive;
- kurv og clutchskive;
- ECM-sensorer.
I henhold til fabrikkstandardene er drivstofforbruket til Gazelle med Ulyanovsk ICE 10 l / 100 km på motorveien utenfor byen, i blandet modus er det 11 l / 100 km. I praksis forbrukes vanligvis mer bensin, mye avhenger:
- fra overbelastning av bilen;
- fartsgrense;
- driftsperioden (om vinteren forbrukes mer drivstoff for å varme opp drivstoffet).
Motoren til UMZ 42164-80-modifikasjonen er utstyrt med hydrauliske kompensatorer; denne motoren brukes i Sobol Business og Gazelle Business kommersielle biler. 42164-80-modellen skiller seg lite fra standard 4216-motoren - denne motoren er utstyrt med andre, spesielle stag, i den øvre delen av hvilke selve kompensatorene er festet.
Veivaksel 4216 består av fire vevstang og fem hovedvevstangstapler, har diametre:
- rothalser - 64 mm;
- vevstagstapper - 58 mm.
Alle tappene er utstyrt med to stål-babbit-foringer, fabrikktoleransen for veivakseldimensjonene er 0,013 mm. Under reparasjonen av Ulyanovsk-motoren måles hoved- og koblingsstangtappene med et mikrometer - hvis de er slitt mer enn 0,05 mm, er akselen underlagt obligatorisk sliping. Diameteren på stempelpinnene er 25 mm, tappene er installert i bronsebøssingene til koblingsstengene.Over tid kan både fingrene i seg selv og foringene slites ut, ved tilbakeslag i koblingen må delene skiftes.
Veivakselen i sylinderblokken er montert på støtter med deksler, som strammes med bolter med en viss innsats. Hvert deksel har sitt eget sted - de bør ikke forveksles på steder, dessuten plukket opp fra en annen BC. Dekslene må også låses til låsen - hvis de er installert feil, kan det hende at veivakselen ikke dreier seg (den vil bli klemt), og selv om akselen svinger, vil motoren raskt svikte.
Ressursen til 4216-motoren, deklarert av produsenten, er 250 tusen km, men ofte svikter motorene før skjema. Hyppige ICE-problemer:
- lekkende motorolje;
- økt oljeutbrenning gjennom stempelringene:
- banking av ventiler, som noen ganger er vanskelig å eliminere;
- overoppheting;
- feil på ulike sensorer.
Ulike sammenbrudd kan oppstå for tidlig av ulike årsaker:
- sjåføren bryter driftsforholdene - motoren overopphetes på grunn av overbelastning;
- vedlikeholdsstandarder blir ikke fulgt;
- bilen kjøres under vanskelige veiforhold.
Dessverre finner man ofte feil på UMP-motorer, men ZMZ-motorer er heller ikke forsikret mot dette. Hvis 4216-motoren rykker, kan årsaken til feilen være både selve motoren og et sammenbrudd i ECM. For å bestemme årsaken til defekten, er det nødvendig å diagnostisere forbrenningsmotoren.
Det er de mest kontroversielle anmeldelsene om UMZ 4216-motoren - noen eiere av Gazelles berømmer UAZ-motorer og tror at de:
Faktisk er UMZ 4216-motoren veldig enkel, spesielt siden den har betydelige likheter med ZMZ-402-forbrenningsmotoren. Utformingen av kraftenheten er kjent for mange sjåfører, og en slik motor kan repareres nesten i felten. Noen problemer for bileiere er det elektroniske utstyret til motoren - tross alt er injektoren noe mer komplisert enn forgasserenheten.
Du kan også høre ekstremt negative svar fra eierne av Gazelles med UAZ-motorer:
- motoren er utsatt for overoppheting;
- sensorer svikter ofte, så motoren begynner å tredobles og går ikke;
- motoren bruker olje, den flyter der det er mulig.
Dessverre kommer mye skrap fra Ulyanovsk-anlegget, og i utgangspunktet klager de sjåførene som får en defekt forbrenningsmotor på Ulyanovsk-motoren. Det er flere typiske fabrikk-"tabber" som er ganske vanlige på UMP 4216:
- inntaksmanifolden sprekker og begynner å suge inn luft;
- pumpen gir ikke det nødvendige oljetrykket;
- den elektromagnetiske kjølekoblingen nekter å fungere, og motoren begynner å overopphetes.
Drivere av slike mislykkede "Gazelles" bemerker at motoren ofte må "raffineres med en fil." Det ble også lagt merke til at hvis motoren er fullstendig sortert med egne hender, oppstår sammenbrudd i den mye sjeldnere, det viktigste er å montere motoren ved å bruke originale deler av god kvalitet.
Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motoren oppstår forskjellige sammenbrudd, et av de vanligste problemene er overoppheting av motoren. Hvis kjølesystemet "luftes", begynner frostvæske (frostvæske) å bli kastet ut av ekspansjonstanken. Som et resultat av overoppheting bryter den ofte gjennom blokkhodepakningen - å endre PHBT-ene som helhet er ikke vanskelig, og ofte gjør sjåfører slike reparasjoner på egen hånd.
Men problemet i tilfelle overoppheting er forskjellig - ofte fra den høye temperaturen på stemplenes skillevegger brister, "ligger" stempelringene. For å erstatte stemplene eller ringene er det ikke nødvendig å fjerne motoren, det er nok bare å kaste av blokkhodet og oljepannen.
UMP 4216 overhaling er nødvendig i tilfeller der:
- slitte eller skadede sylinderforinger;
- veivakselen banker (slites ut);
- lavt oljetrykk i systemet, og utskifting av oljepumpe gir ikke positive resultater.
Ofte er Ulyanovsk-motoren overopphetet, og sjåfører tar forskjellige tiltak for å bli kvitt dette ubehagelige og farlige fenomenet for forbrenningsmotoren.Mange Gazelle-eiere installerer en tre-rads kobberradiator i stedet for standard aluminium - kobber kjøler frostvæske mer effektivt. En annen metode for å bekjempe overoppheting er å installere en elektrisk kjølevifte med vippebryter plassert i førerhuset. I det øyeblikket sensorpilen på instrumentpanelet begynner å vise den kritiske temperaturen til kjølevæsken, slår sjåføren på viften med makt, og temperaturregimet går tilbake til det normale.
Ved kjøp av en Gazelle med en mislykket motor, søker bileiere å kvitte seg med kraftenheten ved å erstatte den med en forbrenningsmotor av en annen modell. Mange forskjellige alternativer kan vurderes for utskifting, men oftest installerer eiere av kommersielle biler ZMZ-405-motorer, denne spesielle motoren er valgt av en rekke årsaker:
- Zavolzhsky-motoren er ikke lunefull - den "fordøyer" russisk drivstoff godt, den bryter sjelden sammen;
- relativt importerte kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 er rimelige;
- når du installerer ZMZ, kreves et minimum av endringer.
Nylig har Cummins turbodiesel blitt installert regelmessig på Gazelle Business-biler, men eiere av biler med UMP-4216 anser nesten aldri denne motoren som en erstatning:
- Cummins er ikke billig;
- Den amerikanske motoren er svært følsom for drivstoffkvaliteten, og hvis bilen fylles med dårlig diesel, kan Cummins fort feile.
Fordelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger også i det faktum at mange brukte motorer selges på annenhåndsmarkedet i normal, fungerende tilstand, og prisen er flere ganger lavere enn en ny forbrenningsmotor. Riktignok er det ingen seriøse garantier når du kjøper en brukt enhet - du må ta selgerens ord for det. Men selv om 405 krever mindre reparasjoner (bytte av kjeder eller stempelringer), er det fortsatt mye billigere å kjøpe den sammen med reparasjonen enn å kjøpe en dyr importert motor. Et annet minus med den importerte forbrenningsmotoren er at hvis den ikke ble seriemontert på Gazelle, må den kjøpes sammen med girkassen eller bli forundret over tilpasningen av Gazel-girkassen til den nye motoren.
Ikke oppgrader som en motor, men "eselets ører" går ut. Her på gårdsplassen er det XXI århundre, og vi ser på den moderne Gazelle den eldgamle motoren "Volzhany", dypt og gjentatte ganger modernisert av ett anlegg, deretter av et annet, med vedlagt injeksjonsutstyr. Og nei, resultatet av modernisering vil være et DOHC-dobbeltakselhode - hva-du, motoren er fortsatt enkeltaksel, og enda lavere aksel, og tykkelsen på ventilstammene er 9 mm. Gasselister, som musene fra anekdoten, gråt, men fortsatte å spise kaktus.
Vi har allerede reparert en lignende motor (fra Loaf), en rapport om den er på nettstedet.
Denne gangen brakte de oss et fjernet hode fra en UMZ 4216-motor, en bil - Gazelle Business. Maskinen drives på gass. Først demonterer vi hodet og defekterer delene. Det kan sees at eksosventilene har sviktet i setene, noe som er typisk for gassdrivstoff (årsakene er mager blanding, sene tenningsvinkler på høyoktan drivstoff).
Noen hadde allerede reparert hodet - de byttet eksosventilføringene, byttet salene. Alt er ubrukelig - gassen har konsumert de nyinstallerte delene. Den ene skinnen ble ødelagt av en oval, salene erodert og sank, noe som er godt synlig på fotografiene.
Å bytte saler og foringer til fabrikken er en ubrukelig oppgave, reparasjoner vil vare i svært kort tid. Gassdrivstoff kan bare tolereres av bronseledere (og ikke engang fra alle slags bronse). Derfor endrer vi alle UMZ 4216 styreforinger til bronse av vår egen produksjon. Vi bytter også saler for våre egne, laget av en spesiell type varmebestandig stål.
Avfagene på setene korrigeres på en spesiell maskin, hvoretter ventilene ikke trenger å laskes. Hodet vaskes fra skitt og paringsplanet freses. Ventilstammetetningene er av innenlandsk produksjon.
Ulyanovsk Motor Plant OJSC spesialiserer seg på produksjon av firesylindrede in-line bensinmotorer for biler.
Siden 1970 begynte bedriften å produsere bilmotorer med et arbeidsvolum på 2.445 liter, hvor hovedforbrukeren var Ulyanovsk Automobile Plant.
På 90-tallet var det behov for å forbedre hastigheten og trekkraft-dynamiske egenskaper til produserte kjøretøyer, noe som krevde opprettelsen av motorer med økt dreiemoment og økt maksimal kraft. I denne forbindelse ble en motor av UMZ-421-modellen med et arbeidsvolum på 2,89 liter utviklet og begynte siden 1996 å bli masseprodusert.
En økning i arbeidsvolumet ble oppnådd ved å øke sylinderdiameteren til 100 mm og introduksjonen av en ny design av en aluminiumssylinderblokk med støpejernsforinger. Motoren til UMZ-421-modellen er fullstendig utskiftbar med motorer i 2.445l-familien og ble installert på biler fra tidligere utgivelser uten endringer.
Siden 1998 begynte UMP OJSC å levere motorer av UMZ-4215-modellen med et arbeidsvolum på 2,89 liter for å fullføre en rekke modifikasjoner av lastebiler med lav tonnasje for GAZ OJSC.
For å møte de økende kravene når det gjelder å øke energiytelsen, forbedre drivstoffeffektiviteten og miljøegenskaper (redusere toksisitet og støy), ble modeller av motorer UMZ-4213 ("UAZ") og UMZ-4216 ("GAZelle") utviklet på grunnlaget for UMZ-421-motoren med et integrert mikroprosessorbasert drivstoffinnsprøytning og tenningskontrollsystem.
Siden 1999 begynte industrielle partier av slike motorer å rulle av foretakets samlebånd.
I 2006 mottok UMZ-4213- og UMZ-4216-motorene et sertifikat for samsvar med Euro-2-standardene og har blitt serieprodusert siden den offisielle introduksjonen av standardene.
Denne publikasjonen er dedikert til UMZ-4213- og UMZ-4216-motorene som oppfyller kravene i Euro-3-standardene som en del av UAZ- og GAZelle-kjøretøyer.
For å sikre Euro-3 miljøstandarder og forbedre de tekniske og økonomiske indikatorene, gjorde UMP OJSC i 2007 en rekke endringer i motordesignet:
- kompresjonsforholdet ble økt fra 8,2 til 8,8, noe som gjør det mulig å øke nominell kraft og maksimalt dreiemoment, for å redusere det minste spesifikt drivstofforbruket;
- utformingen av veivakseldemperen er endret, noe som sikrer påliteligheten til avlesningen av veivakselposisjonssignalet;
- brukte ermer med tilgang til blokkens øvre plan, noe som øker påliteligheten til gassleddet "sylinderblokkhodet til sylinderblokken";
- forbedret oljesumpventilasjonssystem, som minimerer oljetransport med veivhusgasser;
- nye komponenter (tenningsspoler, temperatursensor) har blitt brukt for å sikre påliteligheten til elektriske tilkoblinger;
- tennplugger med en lang gjenget del ble introdusert, noe som gjorde det mulig å øke påliteligheten i motorkonfigurasjonen, redusere varmebelastningen på tennpluggen, forbedre tetningen, utvide utvalget av tennplugger som brukes, både innenlands og utenlands;
|
Video (klikk for å spille av). |
- det ble brukt en absolutt lufttrykksensor med innebygget temperatursensor i motorstyringssystemet i stedet for en massestrømssensor, noe som gjorde det mulig å forenkle regnskapsføringen av luft som kommer inn i motoren, inkludert ved lekkasje i motoren. inntakssystem.
