DIY motorreparasjon vaz 11113 oka

Svært ofte blir vi oppringt eller skrevet med et spørsmål - "på siden viste du så mange modifiserte motorer, men gjør du en standard overhaling?”
Svar - Ja det gjør vi!

Men rapporter med eksempler på overhalinger ble ikke tidligere lagt ut på siden - vi anser dette arbeidet som enkelt og skrev ikke rapporter om det - det ble tatt for gitt at vi også utfører ordinære overhalinger.

Imidlertid, etter et økt antall spørsmål om dette emnet, bestemte vi oss for å vise i detalj standardoverhalingen, så å si fra "vekt- og målkammeret".

Hva er årsakene til en standard overhaling, hvorfor ikke gjøre tuning, tvinge motoren? Svaret er enkelt - ikke alle trenger tuning og ikke alltid. Ofte er klienten ganske fornøyd med parameterne til en seriell motor, men ressursen er oppbrukt. Klienten trenger en god reparasjon av høy kvalitet, budsjettet er ofte begrenset, og ressursen trenger en høy. Vi tilbyr disse kundene typisk motoroverhaling, men med noen mindre justeringer det kardinalt påvirke levetiden til motoren og har lenge blitt testet av oss på tuningprosjekter.

La oss vurdere videre slikt arbeid i alle detaljer.

Så vår klient tar med Okas bil, med en to-sylindret motor 11113, volum 0,75 liter. Nøyaktig kjørelengde er ukjent, men ca 100 tusen km. Symptomer - stearinlys er oljete, det er også et kraftig overløp av olje gjennom veivhusventilasjonen inn i luftfilterhuset. Diagnose - stempelgruppe.

La oss se på bilen og i motorrommet. Vi finner ut at noen allerede har lagt en drivstoffreturledning. Vi gjør også denne typen arbeid. En linje for å tappe drivstoff inn i tanken på Oka er også nødvendig med en seriemotor, spesielt i varmt vær, i trafikkork.

Video (klikk for å spille av).

Oka ble opprettet som en folkebil, designet for å møte etterspørselen ikke bare fra unge mennesker, men for å lukke den dannede nisjen med kjøretøy for funksjonshemmede.

Basert på de tekniske kravene og oppgaven designerne har lagt frem, måtte hele bilen, og spesielt kraftenheten, være laget av mye brukte komponenter, kunne utføre vedlikehold og reparasjoner på egenhånd uten å involvere kvalifiserte tjenester fra en sertifisert bensinstasjon.

Historien om utviklingen av Oka-bilfamilien har sett bruken av forskjellige kraftenheter. Opprinnelig, under "prototypingen", ble den originale motoren i Daihatsu Cuore AB-serien installert på bilen, som hadde 2 sylindre og utviklet en effekt på 26-30 hk. Flere første testkjøretøyer ble laget.

Til tross for at motordesignet ble fullt utviklet av Toyota-designere, ble denne motoren ikke kopiert av sovjetiske designere, siden analysen av designet avdekket økte krav til kvaliteten på produksjonsdeler og montering av selve motoren.

I tillegg vil installasjonen av en slik kraftenhet kreve full produksjon av motorer fra "0", noe som vil påvirke den endelige kostnaden for bilen og tidspunktet for bilens utgivelse i serie.

Da konseptet med en "ungdoms" eller "folks" bil ble godkjent, ble en VAZ 2108-bil levert til transportøren til Togliatti-bilanlegget, som bestemte skjebnen til kraftenheten for babyen.

I 1979 hadde designerne av VAZ-kraftenheter ferdig utviklet 2108-motoren og var klare til å gå videre til å endre linjen med 1,1-liters VAZ 2108-1 eksportmotorer til 1300 cc 2108-motoren, som gikk til hjemmemarkedet. Derfor ble det besluttet å utvikle sin egen 2-sylindrede motor basert på en ny kraftenhet, som dannet grunnlaget for VAZ-produksjonslinjen.

Okas 650 cc-motor. viste seg fra halvparten av kraftenheten 2108. Valget av nøyaktig halvparten av den allerede utviklede blokken og selve motoren ble bestemt av kostnadene ved å utvikle utstyr for produksjon av en 2-sylindret motor. Et designtrekk ved denne in-line bensin-deucen er den overliggende kamakselen, som kontrollerer driften av fire ventiler - 2 for hver sylinder.

Arbeidsprosessen i motoren skjer i to omdreininger av veivakselen, noe som forårsaker tilstedeværelsen av vibrasjoner under driften av forbrenningsmotoren. For å kompensere for ubalansen er det installert to balanseringsaksler for å dempe vibrasjoner. Motoreffekten er 29 hk. Maksimalt dreiemoment er 44,1 Nm, som nås ved 3400 o/min.

Drivstofftilførselssystemet er laget i henhold til Euro-0-standarden basert på en forgasser. Drivstoffpumpen har en mekanisk drift fra motorenhetene.

Oljesystemet ligner den originale 2108 ved bruk av en girpumpe. Olje tas fra veivhuset og ledes gjennom interne kanaler direkte til gnidningsparene til kamakselen og veivakselen.

Sylinderveggene smøres av oljetåken som genereres ved rotasjonen av veivakselen. Ventilstammer og deler av gassfordelingsmekanismen, med unntak av selve kamakselen, smøres av tyngdekraften.

Oka 11113 (VAZ 11113)-motoren dukket opp i ferd med å ferdigstille VAZ 2108-kraftenheten og bringe arbeidsvolumet til 1500 hk. Igjen ble en halvhjertet løsning brukt. Motorblokker og 650 og 750 cc var utad helt identiske. Endringene påvirket stempeldiameteren, som ble økt fra 76 til 81 mm. Motorblokken har blitt redesignet innvendig.

Skilleveggene mellom sylindrene ble tynnet ut og en ekstra kjølekrets for forbrenningskammeret ble eliminert. Kraftenheten har blitt mer belastet i temperaturdelen. Denne mangelen i de tidlige stadiene førte til stempelstopp, slitasje på sylinderveggene og andre funksjonsfeil på grunn av utilstrekkelig kjøling.

På grunn av implementeringen av forbedringer ble 11113-motoren kraftigere og ga allerede 35 hk. og 52 Nm skyvekraft. Motoren forble karburert og overholdt Euro-0 miljøkrav.

De viktigste funksjonsfeilene til de første 650 cc-motorene og 11113-motoren inkluderer økt støy og vibrasjoner. Økt støy vises når motoren varmes opp og er forårsaket av tilstedeværelsen av balanseaksler. Støy anses som normalt, selv om det skaper bekymring for bileiere.

Ytterligere støy kan være forårsaket av økte ventilklaringer. Eliminert ved justering. Vibrasjon har derimot en konstruktiv årsak og skyldes driften av kun 2 stempler, som har et arbeidsslag i bare 2 omdreininger av CV-en, det vil si at i løpet av driften roterer 1 stempel CV-en med 360 °.

Sylinderhodepakning utbrent. Det er forårsaket av unøyaktighet i produksjonen av pakninger i fabrikker og feil stramming av blokkens hode, noe som tillater ufullstendig komprimering av pakningen. Under reparasjoner må dette tetningselementet ikke gjenbrukes. Obligatorisk utskifting er nødvendig, mens du er oppmerksom på overflaten av pakningen, og hvis det oppdages slitasje, ikke bruk den.

Vanskeligheter ved start av en varm 750 cm 3 motor skyldes drivstoffpumpens membran og utformingen av motorrommet.Forhøyede driftstemperaturer til motorblokken fører til dannelse av drivstoffdamp i pumpens hulrom, og enheten er ikke designet for å pumpe et gassformig medium.

Ved feil på banen er det nok å legge en fuktig klut på pumpehuset. Dette vil være nok til å komme til basen og erstatte membranen.

Tap av gnist. Gnistsystemet i sylindrene er laget i henhold til en berøringsfri krets ved hjelp av en tennspole. Plasseringen av spolen lar vann komme inn når den passerer gjennom vannpytter. Dette forårsaker svikt i elementet som øker spenningen, og kommer til uttrykk i manglende evne til å starte motoren.

Kjølesystem. Den har de samme problemene som alle VAZ-motorer. Dårlig ytelse av pumpen fører til feil, noe som med tiden fører til overoppheting av motoren. Det samme gjelder termostatens pålitelighet. Hvis det oppstår problemer, må elementene skiftes ut.

Feil på elektroniske sensorer. De er forårsaket av dårlig kvalitet på elektronikk fra russiske produsenter, så vel som av lav kultur med å montere kraftenheter, som tillater ufullstendig fiksering av sensorer på motorhuset.

Reparasjon av OKA-motoren kan utføres i en garasje dersom du har erfaring med service og reparasjon av russiskproduserte forbrenningsmotorer. Med unntak av spesifikke elementer, utføres motorreparasjoner ved hjelp av komponenter som brukes til å reparere VAZ 21083- og VAZ 21093-motorer.

Oka-motoren fra både første og andre generasjon er ganske pålitelig. Og underlagt fabrikkkravene til vedlikeholdsforskriften har den en ressurs på 120 000 km.

I følge kjøretøypasset har både motor 11113 og motor 1111 vedlikeholdsprogram hver 15.000 km. For vedlikehold i dette intervallet anbefales bruk av helsyntetisk motorolje. Ved bruk av halvsyntetiske, og enda mer mineralske motoroljer, krever Oka-motoren et smøremiddelskifte i henhold til oljens levetid, det vil si minst 10 000 km.

I dette tilfellet må oljesystemet spyles og filterelementet skiftes. Volumet av olje i Oka-motoren er 2,5 liter, men ved utskifting forblir 150-300 ml smøremiddel på motorveggene, så fyllevolumet styres av peilepinnen. Oljeoverløp er ikke tillatt.

OKA 11113-motorkjølesystemet krever væskeskifting etter 60 000 km. Samtidig beholder kjølevæsken sine smørende og anti-korrosjonsegenskaper og forlenger driften av kjølesystemet.

Hver 30.000 km kreves en obligatorisk ventiljustering. Men faktisk justeres gapene i henhold til den tekniske tilstanden med kontroll ved en gitt kjøring.

Tilleggsarbeid som ikke er aktuelt på moderne biler inkluderer obligatorisk rengjøring av forgasseren hver 30.000 km med tomgangsjustering ved hver neste MOT.

Ved 60 000 km, uansett teknisk tilstand, skiftes registerremmen. Utformingen av sylinder-stempelgruppen lar ventilene bøye seg når beltet går i stykker, så denne prosedyren bør ikke neglisjeres.

Tuning av Oka-motoren gir ikke praktisk mening under normale driftsforhold. En økning i kraft og dreiemoment ved blinkende ECM-enheter kan gi en økning på opptil 10 % hestekrefter, som med en effekt på ca. 30 hk. ville ikke vært veldig nyttig.

Som en garasjemodifikasjon utføres tuning av Oka-motoren ved å installere en injektor fra VAZ 21083i, men kostnadene for raffinement kan sammenlignes med å installere den kinesiske TJ376QE FAW (Daihatsu) litersmotoren, som ble montert på en SeAZ Oka 11116- 02 Serpukhov-bil i 2007-08.

Serielt var det bare VAZ 1111 og VAZ 11113-motorer som ble installert på bilen. Det var med slike kraftenheter at bilen ble levert til distribusjonsnettverk.

Som alternativer for å spare produksjon og oppfylle miljøkrav, prøvde både SeAZ og KAMAZ å bruke kraftenheter fra andre produsenter. Dette skyldtes det faktum at AvtoVAZ nektet å fortsette produksjonen av minibiler og faktisk sluttet å levere kraftenheter for å fullføre bilen.

Så i 2004 ble det laget en prøveserie med biler med en koreansk Hyundai Atos-motor. 15 biler ble produsert for prøvetester, men programmet gikk ikke i serie.

Også i år ble det utført småskala-tester på SeAZ av biler med motorer fra Melitopol-anlegget MeMZ 245. Bilen ble kalt OKA-Astro og ble deretter produsert i små serier på grunnlag av bilmonteringsanlegget Kamov. En annen versjon av den ukrainske kraftenheten var MeMZ 247. 1. Denne motoren, som oppfylte kravene til Euro-2, ble ikke levert for masseproduksjon, selv om slikt utstyr sjelden finnes på annenhåndsmarkedet.

I 2007-2008 ble en kinesisk tresylindret injeksjonsmotor installert på Serpukhov-anlegget, som utviklet 53 hk.

Sportsversjonen av Oka bruker en motor fra Priora.

Terrengkjøretøyet for larve basert på Oka bruker VAZ 2131-motoren.

Som et alternativ for garasjetuning er det flere tilfeller av biler som bruker tresylindrede Volkswagen dieselmotorer.

Overhalingen bestemte seg for å gjøre etter en fullstendig demontering av motoren og dens inspeksjon. Men dessverre, ikke umiddelbart etter kjøpet, men først etter mer enn et år av driften - det var ingen penger og jeg gjorde det ferdig (ikke med vilje, men fordi jeg ikke trakk i det hele tatt på bunnene) og snurret ofte opp til 5-6 tusen rpm på forgasseren 21081 .
Før kjøpet ble det utført en reparasjon av dårlig kvalitet på bilen (kjedelig i den første reparasjonen uten å erstatte den med det tilsvarende stempelet), som et resultat av at motoren også døde veldig raskt, og en utbrent eksosventil ble funnet. i den andre sylinderen.
Overhaling ble utført i byen Naberezhnye-Chelny i KVAZAR-verkstedet.
Hva ble gjort:
1. Kjedelig opp til 82,8
2. 2110 flytende stift forbindelsesstenger og stempler
3. Stempelkjøledyser
4. Lysventiler
5. Bronseguider
6. RS skiver
7. Kanaler boret for tvangssmøring av skyvere
8. Sliping av kneet, alle pakninger, nye sylinderhodebolter osv.
9. Kraftclutch, svinghjulspor og utskifting av kronen.

Du kan se den ferdige motoren på bildene. Etter et innbrudd på 3000 km begynte det å trekke mye sterkere, i motsetning til den nye staten, lekker ikke en dråpe olje lenger, motoren er tørr og ren!)))

Girkasse demontert og rengjort. Girene viste seg å være i god stand, og hele raden ble tilsynelatende ganske enkelt byttet ut som en enhet på en gang. Har også installert kardanchik fra Kalina.
Olje i motoren ble hellet sommer ZIG, ved Shell-sjekkpunktet

Oka-bilen begynte å bli produsert for lenge siden og har fått betydelig popularitet blant innenlandske bilister. Selvfølgelig er de tekniske egenskapene til den aktuelle bilen langt fra kravene til en moderne bilist. Til tross for dette var Oka en gang veldig populær på grunn av dens iboende økonomi. Eiere av en Oka-bil fra tidlige produksjonsår møter ofte funksjonsfeil i fremdriftssystemet. Dette forklares enkelt av kjøretøyets levetid og driftsforhold. En av de mest effektive måtene å gjenopprette kjøretøyet til arbeidskapasitet er å overhale motoren Oka eller VAZ 11113. Å gjøre reparasjoner selv er ganske vanskelig, siden mange prosesser vil kreve dyrt utstyr. For å spare penger kan du forberede Eye for en større overhaling med egne hender.

Fordelene med overhaling er klare. Storskala reparasjon av motoren vil tillate: å øke levetiden til kjøretøyet, øke ressursen til motoren og øke ytelsen.

Den første fasen av overhalingen er en detaljert diagnose av forbrenningsmotoren. Det er ganske vanskelig å utføre en sjekk i en garasje. For å bestemme produktiviteten til motoren, trenger du datautstyr og passende ferdigheter.

For å utføre en fullstendig restaurering av motoren, er det nødvendig å demontere bilenheten. Å utføre denne prosedyren med egne hender er ikke så enkelt, til tross for de små dimensjonene til motoren. For å unngå skade på motoren, er det nødvendig å bruke en rekke spesialutstyr: støtterammer, en hydraulisk avtrekker, en enhet for å henge motoren.

Etter at demonteringen av motoren er fullført, er det nødvendig å fortsette med demonteringen. Det er nødvendig å demontere motoren strengt i en bestemt rekkefølge for å forhindre skade på dens individuelle deler.

Etter demontering er det nødvendig å gå videre til det viktigste stadiet av overhalingen, som består i å feilsøke individuelle komponenter i forbrenningsmotoren. Hovedmålet med overhalingen er å sette kjøretøyelementene tilbake til fabrikkinnstillingene. Derfor er den eneste korrekte Oka reparasjonsmanualen den originale produsentens instruksjoner.

Under storstilt restaurering av VAZ 11113-motoren er følgende prosedyrer obligatoriske:

• Restaurering av parametrene til sylinderblokken VAZ 11113.
• Reparasjon av veivaksel og kamakselinntak.
• Restaurering av den bærende delen av veivakselen.
• Behandling av hodet til sylinderblokken VAZ 11113.
• Returner tetthetsblokken ved sveising.
• Redigering av geometrien til koblingsstangen.
• Utskifting av alle forbruksvarer og gummipakninger.

Store bilreparasjoner krever passende kompetanse og dyrt utstyr. Derfor, for å utføre restaureringen, må du henvende deg til fagfolk.

En av de viktigste stadiene i restaureringen av motoren er behandlingen av sylinderhodet. Bilprodusenten angir den tillatte hodebehandlingsgrensen, som må følges nøye ved reparasjoner. Før du fortsetter med en storstilt reparasjon, er det nødvendig å studere produsentens instruksjoner i detalj. Det er også viktig å sjekke med mesteren på hvilken dybde sylinderhodet vil bli behandlet. Hvis elementet er utslitt over den tillatte grensen, er videre betjening av blokkhodet forbudt. Hvis behandling og restaurering av sylinderhodet er mulig, er arbeidet ledsaget av obligatorisk utskifting av sylinderhodepakningen. I dette tilfellet er det også nødvendig å ta hensyn til dybden av behandlingen av elementet for å gi blokken sin opprinnelige tetthet.

For å gjenopprette VAZ 11113 forbrenningsmotor til fabrikkinnstillinger, anbefales det å bruke tjenestene til pålitelige verksteder. Overhaling er en ganske komplisert og tidkrevende prosedyre, som må utføres av kvalifiserte håndverkere. Før du utfører reparasjoner, er det nødvendig å vurdere kostnadene ved restaurering fornuftig. Noen bilentusiaster glemmer å sette pris på forskjellen mellom å restaurere et element og å erstatte det. Ved kritisk motorslitasje kan reparasjonskostnadene godt overstige primærkostnaden til forbrenningsmotoren. Hvis det er nødvendig å erstatte individuelle deler av kjøretøyet, er det verdt å bruke kun originale reservedeler fra produsenten.