DIY vaz 11113 motorreparasjon

Svært ofte ringer eller skriver de til oss med et spørsmål - "på siden viste du så mange modifiserte motorer, men gjør du en standard overhaling?”
Svar - Ja det gjør vi!

Men på siden tidligere ble det liksom ikke lagt ut rapporter med eksempler på større reparasjoner - vi anser dette arbeidet som enkelt og skrev ikke rapporter om det - det ble tatt for gitt at vi også utfører ordinære større reparasjoner.

Imidlertid, etter det økte antallet spørsmål om dette emnet, bestemte vi oss for å vise i detalj standardoverhalingen, så å si, fra "vekt- og målkammeret".

Hva er årsakene til standardoverhalingen, hvorfor ikke gjøre tuning, tvinge motoren? Svaret er enkelt - ikke alle trenger tuning og ikke alltid. Ofte er klienten ganske fornøyd med parameterne til en seriell motor, men ressursen er oppbrukt. Klienten trenger en god reparasjon av høy kvalitet, budsjettet er ofte begrenset, og ressursen trenger en høy. Vi tilbyr slike kunder typisk motoroverhalingdog med noen mindre justeringer det dramatisk påvirke motorressursen og har blitt testet av oss i lang tid på tuningprosjekter.

La oss vurdere videre slikt arbeid i alle detaljer.

Så vår klient tar med en Oka-bil, med en to-sylindret 11113-motor, et volum på 0,75 liter. Nøyaktig kjørelengde er ukjent, men ca 100 tusen km. Symptomer - lysene er oljet, det er også et kraftig oljekast gjennom veivhusventilasjonen inn i luftfilterhuset. Diagnose - stempelgruppe.

La oss se på bilen og motorrommet. Vi oppdager at noen allerede har lagt drivstoffreturledningen. Vi driver også med denne typen arbeid. Linjen for å tømme drivstoffet inn i tanken på Oka er også nødvendig med en seriemotor, spesielt i varmt vær, under forhold med trafikkork.

Video (klikk for å spille av).

Oka ble opprettet som en folkebil, designet for å møte etterspørselen ikke bare fra unge mennesker, men også for å lukke nisjen med kjøretøy og mobile kjøretøy for funksjonshemmede.

Basert på de tekniske kravene og oppgaven foreslått av designerne, måtte hele bilen, og spesielt kraftenheten, være laget av utbredte komponenter, kunne utføre vedlikehold og reparasjoner med egne hender uten å involvere de kvalifiserte tjenestene av en sertifisert bensinstasjon.

Historien om utviklingen av Oka-bilfamilien har sett bruken av forskjellige kraftenheter. Opprinnelig, under "prototypingen", ble den originale motoren i Daihatsu Cuore AB-serien installert på bilen, som hadde 2 sylindre og utviklet en effekt på 26-30 hk. De første testkjøretøyene ble bygget.

Til tross for at utformingen av motoren ble fullstendig utarbeidet av Toyota-designere, ble denne motoren ikke kopiert av sovjetiske designere, siden analysen av designet avdekket økte krav til kvaliteten på produksjon av deler og montering av selve motoren.

I tillegg vil installasjonen av en slik kraftenhet kreve fullstendig produksjon av motorer fra "0", noe som vil påvirke den endelige kostnaden for bilen og tidspunktet for bilens utgivelse i serie.

Da konseptet med en "ungdoms" eller "populær" bil ble godkjent, ble en VAZ 2108-bil levert til transportøren til Togliatti-bilanlegget, som bestemte skjebnen til kraftenheten til babyen.

I 1979 hadde designerne av VAZ-kraftenhetene ferdig utviklet 2108-motoren og var allerede klare til å gå videre til å endre linjen til 1,1-liters VAZ 2108-1-eksportmotorer til 1300 cc-motoren 2108, som gikk til den innenlandske marked. Derfor ble det besluttet å utvikle sin egen 2-sylindrede motor basert på en ny kraftenhet, som dannet grunnlaget for VAZ-produksjonslinjen.

Oka motor med et volum på 650 cc. viste seg fra halvparten av kraftenheten 2108. Valget av nøyaktig halvparten av den allerede utviklede blokken og selve motoren ble bestemt av kostnadene ved å utvikle utstyr for produksjon av en 2-sylindret motor. Designfunksjonen til denne in-line bensin-tvillingen er en overliggende kamaksel som kontrollerer driften av fire ventiler - 2 for hver sylinder.

Arbeidsprosessen i motoren foregår i to omdreininger av veivakselen, noe som forårsaker tilstedeværelsen av vibrasjoner under driften av forbrenningsmotoren. For å kompensere for ubalansen er det installert to balanseaksler for å dempe vibrasjoner. Motoreffekten er 29 hk. Maksimalt dreiemoment er 44,1 Nm, som nås ved 3400 o/min.

Drivstofftilførselssystemet er laget i henhold til Euro-0-standarden på grunnlag av en forgasser. Drivstoffpumpen drives mekanisk av motorenhetene.

Oljesystemet er laget lik den originale 2108 ved hjelp av en girpumpe. Oljen tas fra veivhuset og ledes gjennom de indre kanalene direkte til gnidningsparene til kamakselen og veivakselen.

Sylinderveggene er smurt med oljetåke som genereres av rotasjonen av veivakselen. Ventilstammer og deler av gassfordelingsmekanismen, med unntak av selve kamakselen, smøres av tyngdekraften.

Oka 11113-motoren (VAZ 11113) dukket opp i ferd med å ferdigstille VAZ 2108-kraftenheten og bringe arbeidsvolumet til 1500 hk. Igjen ble en halvhjertet løsning brukt. Motorblokkene og 650 og 750 kubikkmeter var utvendig helt identiske. Endringene påvirket stempeldiameteren, som ble økt fra 76 til 81 mm. Motorblokken har blitt redesignet innvendig.

Bafflene mellom sylindrene ble tynnet og den ekstra kjølekretsen til forbrenningskammeret ble eliminert. Kraftenheten har blitt mer belastet i temperaturdelen. Denne mangelen i de tidlige stadiene førte til fastkjøring av stemplene, dannelse av skår på sylinderveggene og andre funksjonsfeil på grunn av utilstrekkelig kjøling.

På grunn av implementeringen av forbedringer ble 11113-motoren kraftigere og produserte allerede 35 hk. og 52 Nm skyvekraft. Motoren forble karburert og oppfylte miljøkravene til Euro-0.

De viktigste funksjonsfeilene til de første 650 cc-motorene og 11113-motoren inkluderer økt støy og vibrasjoner. Økt støy vises når motoren varmes opp og er forårsaket av tilstedeværelsen av balanseaksler. Støy anses som normalt, selv om det er en bekymring for bileiere.

Økte ventilklaringer kan forårsake ytterligere støy. Eliminert ved regulering. Vibrasjon, derimot, har en konstruktiv årsak og skyldes driften av kun 2 stempler, som har et arbeidsslag for kun 2 omdreininger av KV, det vil si at i løpet av driften dreier 1 stempel KV med 360 °.

Utbrenthet av sylinderhodepakningen. Det er forårsaket av unøyaktighet i produksjonen av pakninger på fabrikkene og feil stramming av blokkhodet, noe som tillater ufullstendig komprimering av pakningen. Dette tetningselementet må ikke gjenbrukes under reparasjoner. Obligatorisk utskifting er nødvendig, mens det er verdt å være oppmerksom på overflaten av pakningen, og i tilfelle scoring, bør du ikke bruke den.

Vansker med å starte en varm 750 cm 3 motor skyldes drivstoffpumpens membran og utformingen av motorrommet.Forhøyede driftstemperaturer til motorblokken fører til dannelse av drivstoffdamper i pumpehulene, og enheten er ikke designet for å pumpe gassformige medier.

Ved feil på banen er det nok å legge en fuktet fille på pumpehuset. Dette vil være nok til å komme til basen og erstatte membranen.

Tap av gnist. Gnistsystemet i sylindrene er laget i et kontaktløst skjema ved hjelp av en tennspole. Plasseringen av spolen lar vann komme inn når den passerer gjennom vannpytter. Dette fører til at spenningsforsterkningselementet svikter og resulterer i manglende evne til å starte motoren.

Kjølesystem. Har samme problemer som alle VAZ-motorer. Den lave kvaliteten på pumpen fører til svikt, som med tiden fører til overoppheting av motoren. Det samme gjelder termostatens pålitelighet. Hvis det oppstår problemer, er det nødvendig med utskifting av elementene.

Feil på elektroniske sensorer. De er forårsaket av ytelsen til elektronikk av dårlig kvalitet fra russiske produsenter, så vel som av den lave kulturen til montering av kraftenheter, som tillater ufullstendig fiksering av sensorene på motorhuset.

OKA-motoren kan repareres i en garasje dersom du har erfaring med service og reparasjon av russiskproduserte ICE-er. Med unntak av spesifikke elementer, utføres motorreparasjon ved hjelp av komponenter som brukes til å reparere VAZ 21083 og VAZ 21093 motorer.

Oka-motoren fra både første og andre generasjon er ganske pålitelig. Og underlagt fabrikkkravene for vedlikeholdsprosedyren, har den en ressurs på 120 000 km.

I følge kjøretøypasset har både 11113-motoren og 1111-motoren et vedlikeholdsprogram hver 15.000 km. Det anbefales å bruke en helsyntetisk motorolje for dette vedlikeholdsintervallet. Ved bruk av halvsyntetiske, og enda mer mineralske motoroljer, krever Oka-motoren et smøremiddelskifte i henhold til oljens levetid, det vil si minst 10 000 km.

I dette tilfellet spyles oljesystemet og filterelementet skiftes ut. Oljevolumet i Oka-motoren er 2,5 liter, men når det skiftes ut, gjenstår 150-300 ml fett på motorveggene, så påfyllingsvolumet styres av peilepinnen. Oljeoverløp er ikke tillatt.

Kjølesystemet til OKA 11113-motoren krever væskeskift når driftstiden er 60 000 km. Samtidig beholder kjølevæsken sine smørende og anti-korrosjonsegenskaper og forlenger driften av kjølesystemet.

Hver 30.000 km kreves en obligatorisk ventiljustering. Men faktisk justeres klaringene etter den tekniske tilstanden med kontroll på et gitt løp.

Tilleggsarbeid som ikke er aktuelt på moderne biler inkluderer obligatorisk rengjøring av forgasseren hver 30.000 km med tomgangsjustering ved hvert neste vedlikehold.

Ved 60 000 km, uansett teknisk tilstand, skiftes registerremmen. Utformingen av sylinder-stempelgruppen lar ventilene bøye seg når beltet går i stykker, så denne prosedyren bør ikke neglisjeres.

Tuning av Oka-motoren gir ingen praktisk mening under normale driftsforhold. En økning i effekt og dreiemoment ved blinkende ECM-enheter kan gi en økning på opptil 10 % hestekrefter, som med en effekt på ca 30 hk. vil ikke være spesielt hensiktsmessig.

Som en garasjerevisjon er Oka-motoren innstilt ved å installere en injektor fra en VAZ 21083i, men kostnadene for revisjon kan sammenlignes med installasjonen av en kinesisk liters TJ376QE FAW (Daihatsu) motor, som ble montert på en Serpukhov-laget SeAZ Oka 11116-02 bil i 2007-08.

Serielt var det bare VAZ 1111 og VAZ 11113-motorene som ble installert på bilen.Det var med slike kraftenheter at bilen ble levert til detaljkjeder.

Som alternativer for å spare produksjon og sikre miljøkrav, prøvde både SeAZ og KAMAZ å bruke kraftenheter fra andre produsenter. Dette skyldtes det faktum at AvtoVAZ nektet å fortsette å produsere minibiler og faktisk sluttet å levere kraftenheter for å fullføre bilen.

Så i 2004 ble det laget en prøveserie med biler med den koreanske Hyundai Atos-motoren. 15 biler ble produsert for prøvetester, men programmet gikk ikke i serie.

Også i år ble det utført småskala-tester på SeAZ av biler med motorer fra Melitopol-anlegget MeMZ 245. Bilen hadde navnet OKA-Astro og ble deretter produsert i små serier på grunnlag av bilmonteringsanlegget Kamov. En annen versjon av den ukrainske kraftenheten var MeMZ 247.1. Denne motoren, som oppfylte Euro-2-kravene, ble ikke levert for masseproduksjon, selv om en slik konfigurasjon sjelden finnes i annenhåndsmarkedet.

I 2007-2008 ble en kinesisk tresylindret injeksjonsmotor installert på Serpukhov-anlegget, som utviklet 53 hk.

Sportsversjonen av Oka bruker en Priora-motor.

Det beltegående terrengkjøretøyet basert på Oka bruker en VAZ 2131-motor.

Som et alternativ for garasjetuning er det flere eksempler på biler som bruker tresylindrede Volkswagen-dieseler.

Jeg bestemte meg for å gjøre overhalingen etter å ha demontert motoren fullstendig og inspisert den. Men dessverre, ikke umiddelbart etter kjøpet, men først etter mer enn et år med drift - det var ingen penger, og jeg gjorde det ferdig (ikke med vilje, men fordi jeg ikke trakk i det hele tatt i bunnen), og snurret ofte opp til 5-6 tusen rpm på forgasseren 21081 ...
En reparasjon av dårlig kvalitet ble gjort på bilen før kjøpet (kjedelig i den første reparasjonen uten å erstatte den med det tilsvarende stempelet), som et resultat av at motoren også døde veldig raskt, og en utbrent eksosventil i andre sylinder ble også funnet.
Overhalingen ble utført i byen Naberezhnye-Chelny i KVAZAR-verkstedet.
Hva ble gjort:
1. Kjedelig opp til 82,8
2. Koblingsstenger og stempler 2110 med flytepinne
3. Stempelkjøledyser
4. Lysventiler
5. Bronseguider
6.RS skyveskiver
7. Borede kanaler for tvangssmøring av skyvere
8. Sliping av kneet alle pakninger, nye sylinderhodebolter, etc.
9. Håndverksclutch, svinghjulspor og utskifting av kronen.

Du kan se den ferdige motoren på bildene. Etter å ha løpt i 3000 km, begynte jeg å trekke mye hardere, i motsetning til den nye tilstanden, ikke en dråpe olje lekker lenger, motoren er tørr og ren!))))

Sjekkpunkt demontert og vasket. Gearene viste seg å være i god stand, og hele raden ble tilsynelatende byttet ut rett og slett i samlingen en gang. Har også montert en kardan fra Kalina.
Sommerolje i motoren ZIG, i Shell-sjekkpunktet

Okas bil begynte å bli produsert for lenge siden og har fått betydelig popularitet blant innenlandske bilister. Selvfølgelig er de tekniske egenskapene til den aktuelle bilen langt fra kravene til en moderne bilist. Til tross for dette nøt Oka en gang stor popularitet på grunn av sin iboende økonomi. Eiere av en Oka-bil fra de første årene av produksjonen møter ofte funksjonsfeil i motorsystemet. Dette forklares enkelt av kjøretøyets levetid og driftsforhold. En av de mest effektive måtene å returnere kjøretøyet til jobb er å overhale motoren Oka eller VAZ 11113. Det er ganske vanskelig å utføre reparasjoner selv, siden mange prosesser vil kreve dyrt utstyr. For å spare penger kan du forberede Oka for en større overhaling med egne hender.

Fordelene med overhalingen er klare. Storskala reparasjon av motoren vil tillate: å øke levetiden til kjøretøyet, øke ressursen til motoren og øke ytelsen.

Den første fasen av overhalingen er en detaljert diagnose av forbrenningsmotoren. Det er ganske vanskelig å foreta en sjekk i en garasje. For å bestemme produktiviteten til en motor, trenger du datautstyr og relaterte ferdigheter.

For å utføre en fullstendig restaurering av motoren, er det nødvendig å demontere kjøretøyenheten. Det er ikke så lett å utføre denne prosedyren med egne hender, til tross for de små dimensjonene til motoren. For å unngå skade på motoren, er det nødvendig å bruke en rekke spesialutstyr: støtterammer, en hydraulisk avtrekker, en enhet for å henge motoren.

Etter at motoren er vellykket demontert, er det nødvendig å begynne å demontere den. Det er nødvendig å demontere motoren strengt i en bestemt rekkefølge for å forhindre skade på dens individuelle deler.

Etter demontering er det nødvendig å gå videre til det viktigste stadiet av overhaling, som består i å feilsøke individuelle komponenter i forbrenningsmotoren. Hovedformålet med overhalingen er å gjenopprette de opprinnelige parametrene til kjøretøyelementene. Derfor er den eneste riktige manualen for reparasjon av Oka den originale produsentens instruksjoner.

I løpet av en storstilt restaurering av VAZ 11113-motoren er følgende prosedyrer obligatoriske:

• Restaurering av parametrene til sylinderblokken VAZ 11113.
• Reparasjon av veivaksel og kamakselinntak.
• Restaurering av den bærende delen av veivakselen.
• Behandler hodet til VAZ 11113 sylinderblokken.
• Gjenopprette tettheten til enheten ved sveising.
• Korrigering av vevstangsgeometrien.
• Utskifting av alle forbruksvarer og gummipakninger.

Storskala bilreparasjoner krever passende kompetanse og dyrt utstyr. Derfor, for å utføre restaureringen, må du henvende deg til fagfolk.

En av de viktigste stadiene av motorrestaurering er sylinderhodebehandling. Kjøretøyprodusenten spesifiserer den tillatte hodebehandlingsgrensen, som må overholdes strengt ved reparasjoner. Før du fortsetter med en storskala reparasjon, er det nødvendig å studere i detalj de medfølgende instruksjonene til produsentens anlegg. Det er også viktig å sjekke med mesteren til hvilken dybde sylinderhodet vil bli behandlet. Hvis elementet er utslitt over den tillatte grensen, er videre betjening av blokkhodet forbudt. Hvis behandling og restaurering av sylinderhodet er mulig, er arbeidet ledsaget av obligatorisk utskifting av sylinderhodepakningen. I dette tilfellet er det også nødvendig å ta hensyn til dybden av behandlingen av elementet for å gi blokken sin opprinnelige tetthet.

For å gjenopprette VAZ 11113 forbrenningsmotor til fabrikkparametrene, anbefales det å bruke tjenestene til velprøvde verksteder. Overhaling er en ganske komplisert og tidkrevende prosedyre som må utføres av kvalifiserte håndverkere. Før du utfører reparasjoner, er det nødvendig å vurdere kostnadene for restaureringen forsvarlig. Noen bilentusiaster glemmer å sette pris på forskjellen mellom å restaurere et element og å erstatte det. Ved kritisk motorslitasje kan reparasjonskostnadene godt overstige primærkostnaden til forbrenningsmotoren. Hvis det er nødvendig å erstatte individuelle deler av kjøretøyet, er det verdt å bruke kun originale reservedeler fra produsenten.