DIY motorreparasjon ZIL 157

Med utgivelsen av flere og flere nye teknologier, og forbedring av motorer, glemmer mange bilister de gamle mennene som vant hjertene til millioner. Så de gamle ZIL-kraftenhetene har lenge vært utdaterte og nesten ute av bruk. Men i de adskilte regionene i CIS-landene fortsetter disse motorene å drives, og gjennomgår overhalinger igjen og igjen.

Før du går direkte videre til vurderingen av spørsmålet om overhaling, er det verdt å vurdere av hvilke grunner det blir utført. Så hvorfor svikter ZIL-motoren:

• Avskrivning av hovedelementene, for eksempel veivakselen eller sylindrene til kraftenheten. Det har med arbeid og ressursutvikling å gjøre.
• Utbrenthet av stempelmekanismen på grunn av tidens virkninger, samt bruk av drivstoff av lav kvalitet.
• Mekanisk feil på hodet og sylinderblokken. Tilstedeværelsen av sprekker og slitasje på tetningene.

Hovedårsaken er slitasje på alle deler under drift eller får havari.

Overhaling av ZIL-motoren er ganske vanskelig og er ikke alltid en kostnadseffektiv løsning. Men siden det å kjøpe en ny bil eller sylinderblokk vil koste mye mer, som praksis viser, prøver de å reparere ZIL-motoren.

Så, som i alle fall, begynner overhalingen med demontering av motoren. Siden det er flere motoralternativer er dette en ren individuell prosess, i tillegg kan det hende at motoren ikke er plassert på en ZIL-bil, men for eksempel på en plen. Derfor hopper vi over denne prosedyren og fortsetter umiddelbart til demontering av kraftenheten.

Etter at kraftenheten er demontert, kan du begynne demonteringsprosessen. Det første du må fjerne er forgasseren. Siden drivstofftilførselssystemet ble fjernet i demonteringsstadiet, gjensto bare dette elementet. For å fjerne forgasseren, skru av de 4 festemutrene og løft delen opp. Etter det er det nødvendig å skru av tappene fra inntaksmanifolden. Hvis det ikke er mulig å gjøre dette med standardmetoder, vil en avtrekker for pigger og bolter hjelpe.

Neste trinn er demontering av samlere. I dette tilfellet er alt enkelt. For å demontere elementene, er det nødvendig å skru av festemutrene og trekke av samlerne fra monteringssetene. Deretter er det nødvendig, som i tilfellet med forgasseren, å skru tappene fra sylinderblokken.

Etter å ha skrudd av festemutrene, fjerner vi ventildekslene, hvorav motoren har to. Deretter må du gå videre til å demontere hjelpenodene. Hvis generatoren og starteren ikke ble fjernet under demontering, må de demonteres etter å ha demontert drivremmen tidligere.

Deretter må du fjerne drivstoffpumpen, sentrifugaloljefilteret, drivremmene og trinsene. Hvis motoroljen ikke er tappet ut, må den tappes ut. For å gjøre dette skrus avløpsbolten ut. Etter kraften til motoroljen, skru av monteringen på oljepannen og demonter elementet.

Neste vil være demontering av hovedelementene i motoren. Demonter vannpumpen. Etter å ha skrudd av festingen av blokkhodene, demonteres elementene fra motoren. Vi snur motoren og skru løs monteringsboltene for åket. Etter at åkene er fjernet, er det nødvendig å skru av koblingsstangens halsmonteringsbolter. Veivakselen er nå fjernet fra sylinderblokken.

Det er verdt å merke seg at når koblingsstengene skrus ut, fjernes stemplene sammen med den andre delen av koblingsstangen og oljeskraperingene. I dette tilfellet er det nødvendig å være forsiktig med at det tunge elementet ikke faller på føttene, siden motoren er opp ned.

Så hovedelementene fjernes fra sylinderblokken, og du kan begynne å utføre reparasjons- og restaureringsoperasjoner.Så alle strukturelle elementer og motordeler vaskes med varm parafin.

Som praksis viser, er sylinderblokken allerede hylset, og derfor skjer boringen direkte på selve motoren. Hvis blokken var under reparasjon, må den kanskje hylses. Denne operasjonen anbefales å overlates til fagfolk ved et motorreparasjonsservicesenter. Vurder dimensjonen på reparasjoner og boring av sylinderblokken på eksemplet med ZIL 130-motoren:

Dette er en novelle om den sovjetiske lastebilen ZIL-157, som sto på gaten uten trafikk i mer enn 20 år, og de ville bare skrote den.

Lastebilen, i løpet av årene med tomgang i det fri, har praktisk talt vokst ned i bakken og begynte å bli dekket av rust og mose. Han hadde allerede en direkte vei til vtorchermet, det trodde i hvert fall eierne hans. Men det var entusiastiske håndverkere og bestemte seg bringe den legendariske ZIL-157 tilbake til livethva som kom ut av det kan ses på disse bildene.

Dette er tilstanden bilen var i etter mer enn to tiår med inaktivitet.

Til tross for mange år med støv, ble hytta bevart i sin helhet.

Fronten er eksponert på treklosser.

Snudde veivakselen med håndtaket.

De byttet umiddelbart tennpluggene til nye, satte inn batteriet, koblet slangen fra gassbeholderen til drivstoffpumpen.

Motoren startet, og dette til tross for tjue års inaktivitet.

Dekk ble pumpet opp, vann ble helt inn i radiatoren.

Byttet slanger fra tank til drivstoffpumpe.

Tilsynelatende, tidligere ble denne ledningen dekket med isolasjon, ledningen ble fjernet.

De startet motoren, skrudde på det første giret, og ZIL begynte muntert å rulle ut et spor og frigjorde seg fra bakken.

Til tross for så mange år med inaktivitet, gikk ZiL i egen kraft til de nye eierne, hvor den venter på en fullstendig restaurering og tusenvis av kilometer med vei.

Kamerater! Det kreves kollektiv intelligens. Hva skal man egentlig gjøre? Vi har en praktisk talt ny zil og følgelig en ny motor. Kilometerstanden har hittil ikke nådd 3000 km fra fødselen. Motoren er nedre ventil. Hva skal man egentlig gjøre nå? Skjerpe hodet? Hvor mye? Vil ventilene feste seg? Og generelt, hvordan vil han føle seg på den 92. Lutz?
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1907/0904/48/f26d72b816cct.jpg

Oleg, legg gass og flere sylindere

1. Du trykker på hodet (sliper med tre til fire mm).
2. Bare sett tenningen foran uten endringer (ingenting vil skje med motoren) på selve motoren og bruk AI-92.
3. IKKE TENK på å fortynne drivstoff med diesel! Du kan ikke senke oktantallet på denne måten, men motoren til en slik blanding vil absolutt ikke være fornøyd.
4. Jeg hørte om ikke-standard stearinlys som reduserer volumet av forbrenningskammeret.
5. Bytt dumt til gass.

:D:D:D Bare sliping av sylinderhodet fungerer ikke - feil motor.
Bare snu fordeleren vil ikke fungere - kompresjonsforholdet er 6,0 - 6,2
Jeg har ikke hørt om stearinlys, men hvis de eksisterer, vil de neppe hjelpe på denne motoren.
Bytt dumt til gass = brenn dumt motoren.

Kanskje vil det vise seg å sveise aluminium i brennkammeret og øke kompresjonsforholdet?

De prøvde å gjøre noe lignende på M-20, bortsett fra detonasjonen oppnådde de ingenting.

I nabolandsbyen observerer jeg jevnlig den 157. på gass, sylindrene er installert mellom karosseriet og førerhuset i to rader. Så på den går de hele tiden til skogen etter ved. Jeg har ikke sett dem fikse det ennå, de kjører det.

Det ser ut som en metanplante. Tenker på det nå, men prislappen. Ja, og en karbohydrat for metan trenger en annen. :-(Det er mer hensiktsmessig å tenke på Nissan lastebildiesel :( Damn, innfødte voktere for folket.! De kunne ikke sove i nærvær av 80-tallet.
Dette er alternativene jeg vurderer.

Det ser ut som en metanplante. Tenker på det nå, men prislappen. Ja, og en karbohydrat for metan trenger en annen. :-(Det er mer hensiktsmessig å tenke på Nissan lastebildiesel :( Damn, innfødte voktere for folket.! De kunne ikke sove i nærvær av 80-tallet.
Dette er alternativene jeg vurderer.

Oleg. Jeg vet ikke hva gutta sier, men jeg skal fortelle deg min erfaring.
Far jobber i Biyskmezhraygaz. Alt karbohydratutstyret deres er på flytende gass. fem år min far hadde gass 52 celler.disse bilene har aldri sett bensin. det er ingen tanker i dem, det er ingen pumper, bare forgasseren sto bak demperne))))
Så ingenting brant eller brant der ute. Ødelegge pakningene? Vel, det var normalt fordi plenen alltid er lastet. Det var fordeler med gass.
1) jobbet lydløst, bare beltene og viften raslet
2) i varmen i varmen red han og kom seg ikke opp på grunn av overoppheting av drivstoffpumpen
og mange andre relatert til gass.
Minus)
1) det er en slik surge-effekt. det er ingen detonasjon og sjåførene kjørte ofte oppoverbakke i 4 til det begynner å rykke, som allerede er 20 km/t.
2) utstyret var upålitelig, da var ikke Lovato italiensk
3) ved -40 falt gasstrykket og bilen beveget seg så vidt ..
Til nå jobber faren min bare på GAZ-53 .. og alt utstyret på GAZ ..

De hadde en ZIL ombord, de fløy ikke .. Bilistene justerte fordelerne fordi føringsvinkelen til den innfødte under GAZ var liten, så de gjorde tama saget, men ZIL fløy som en torpedo.

Så hold ut. Stopp innom GAS-tjenesten og du vil se flere plener og ZIL-er som kryper på gass

Vi har ikke gassplener. Det er Zila 130s. Men med dem er alt klart og så. Det er bare det at prislappen for gassutstyr, sammen med arbeid, er omtrent lik prislappen for japansk diesel. Bare i det første tilfellet har vi et uforutsigbart resultat i drift, og i det andre - en kommersiell lastebil diesel. Så nå sliter jeg med et valg. Jeg har en fordom mot gass, oppdratt av lang erfaring med gaseller. Men det er lettere med dem. Kjørt bort 60t.km, og i søpla. Og her. -) Jeg har det lenge.;-)

Oleg.
Gazik kjører på Lovatovsky-utstyr for Volga så vel som på Cargo-fabrikken))) Siden i gassseksjonene er disse girkassene gitt til sjåfører)))) Gassutstyr vil koste deg 15 tyrk. og en dieselmotor med en epley på 80-100 tyr. lovato utstyr og polsk lovantin går til reparasjon i et par år. kun fordamperen settes inn i et større lastevolum.
Og gasellene tok deg dritt.
Bestem deg selv.

Jeg forstår ikke en ting:
på den 92. kan du ikke, men hvorfor er det mulig på gass.
Hvorfor villede en person!

La meg forklare:
_ Oktantallet for bensin er 92 enheter. Denne bensinen brenner sakte ved lave kompresjonsforhold. Fra det etterforbrenningen skjer allerede i eksosmanifolden, gjennom ventilen. Ventiler fra dette overopphetes og brenner ut.
_Oktantallet for gass er 110 enheter. Det vil si at gassen brenner enda saktere, med alle de samme "sjarmene" som den 92.

Vel, hvorfor er benz 92nd umulig, men gass er mulig?

Det er mer logisk å anta at gass er enda verre! Men, praksis viser at de kjører på bensin. Denne tråden er også et bevis på det.

Og derfor - for femtende gang jeg gjentar: den 92. kan skjenkes. (Jeg skulle ønske han var en vare nr. 92. I det virkelige liv, hvis han scorer 88 poeng, så er det bra)
MEN. sett tenningen tidlig - EN GANG.
Øk klaringene i eksosventilene med 0,1 mm - TO.
Unngå langvarig drift av motoren ved maksimal hastighet - TRE.
Med forbehold om disse tre betingelsene vil motoren kjøre på den 92. uten problemer.

Separat for alle forhold:
Tenning tidlig - for å øke brenntiden til drivstoffet i kompresjonsslaget. I tillegg spres flammefronten til høyoktan benzen med lavt kompresjonsforhold saktere, fordi det må tennes litt tidligere for å brenne effektivt.
Tenning satt ved øret til ingen nytte. Detonasjon ved 92 kan ikke oppnås. Derfor er det nødvendig å sette den på en varm motor, som fører den til den tidlige til, ved starten av motoren, stemplene begynner å stikke inn i blitsen. Så, i en og en halv divisjon, returnerer vi distributøren til "minus", og vi prøver det resulterende resultatet på veien.

Ventilklaring:
Vi øker igjen for å forsinke åpningen av uttaket noe på denne måten, og la benzen brenne ut. I tillegg er det en viss margin for termisk ekspansjon ved forhøyede temperaturer, som oppstår den 92.

Omsetning:
Gamle motorer har lang slag og lav hastighet. Dette hjelper med normal bruk. Mens ved lav rotasjonshastighet av HF passerer stempelet hele slaget etter kompresjonsslaget, har bensin tid til å brenne ut. Men ved maksimale og lange hastigheter er det ganske sannsynlig at drivstoffet ikke vil brenne ut, brenneren vil bli kastet ut gjennom eksosventilene og de vil brenne ut.Derfor er det ikke ønskelig å kjøre på motorveien maksimalt.

I følge Gazelle (fra dette emnet) flyr hoder og ventiler ut fra de sjåførene som ikke overholder ovennevnte, men kjører på gass. En typisk feil for en typisk sjåfør: tenningen er satt til benz (for ikke å klappe), fordi noen ganger er det nødvendig å kjøre på bensin, naturligvis 80. benz (som vil fylle kontoret med 92. ..)) og så tumle inn på gass vær sunn! Det er ikke to i en her. Enten pent på benzo, uten tetthet og detonasjon, og på gass av hele mitt hjerte, eller omvendt - bensin uten problemer, og gass pent, uten racingambisjoner.
Med riktig drift går den samme gasellen på gass til sjåføren blir grå.

Dette er en novelle om den sovjetiske lastebilen ZIL-157, som sto på gaten uten trafikk i mer enn 20 år, og de ville bare skrote den.

Lastebilen, i løpet av årene med tomgang i det fri, har praktisk talt vokst ned i bakken og begynte å bli dekket av rust og mose. Han hadde allerede en direkte vei til vtorchermet, det trodde i hvert fall eierne hans. Men det var entusiastiske håndverkere og bestemte seg bringe den legendariske ZIL-157 tilbake til livethva som kom ut av det kan ses på disse bildene.

Dette er tilstanden bilen var i etter mer enn to tiår med inaktivitet.

Til tross for mange år med støv, ble hytta bevart i sin helhet.

Fronten er eksponert på treklosser.

Snudde veivakselen med håndtaket.

De byttet umiddelbart tennpluggene til nye, satte inn batteriet, koblet slangen fra gassbeholderen til drivstoffpumpen.

Motoren startet, og dette til tross for tjue års inaktivitet.

Dekk ble pumpet opp, vann ble helt inn i radiatoren.

Byttet slanger fra tank til drivstoffpumpe.

Tilsynelatende, tidligere ble denne ledningen dekket med isolasjon, ledningen ble fjernet.

De startet motoren, skrudde på det første giret, og ZIL begynte muntert å rulle ut et spor og frigjorde seg fra bakken.

Til tross for så mange år med inaktivitet, gikk ZiL i egen kraft til de nye eierne, hvor den venter på en fullstendig restaurering og tusenvis av kilometer med vei.

de pansrede ledningene ble revet ut i bilen, og bilen sto i garasjen veldig lenge, men de bestemte seg for å lage det, men det var ingen pansrede ledninger, jeg kjøpte nye ledninger, men hvordan installere dem på plass, og aldri forvirre plasseringen deres, det var ingen ledninger i det hele tatt, og jeg vet ikke hvor og hvilket sted jeg skal legge hver ledning, fortell meg hvordan jeg skal gjenopprette dem til de gamle stedene ****

Driftsrekkefølgen til sylindrene: 1-5-3-6-2-4 .. still inn merkene og fremover

..Ja. Ok, flere detaljer.
1) Sett stempelet på den første sylinderen til TDC slik at innrettingsmerkene på trinsen eller svinghjulet stemmer overens - det kan være alternativer;
2) Fjern dekselet fra fordeleren og finn ut hvilken utgang som tilsvarer posisjonen til glideren. Vanligvis er det et merke på den, men som deg - H.Z. Sett fordelerlokket tilbake på plass.
3) Start fra det første (fra radiatoren) stearinlyset, spre ledningene i samsvar med rekkefølgen på sylindrene:
1. terminal på distributøren - 1. sylinder; Den andre terminalen til fordeleren er den femte sylinderen, deretter 3-6-2-4 ..

..hvis ledningene er riktig tilkoblet, bør den starte. Still inn tenningstidspunktet til sent for første gang - det starter lettere, og juster deretter med en oktankorrektor.

PS: e-post se etter diagrammet selv, jeg er lat..

ok, jeg gjør ledningene, men der trenger du et enkelt, mellomstort batteri eller fra en KAMAZ, og det er også en pinne som at startstedet er satt inn i motoren og du kan starte motoren med den, du kan prøve å starte den fra den, og fortell meg hvordan denne motoren starter bra eller dårlig

pahaa skrev:
. det er en pinne som et sted for en starter, den er satt inn i motoren ..

..dette er en "skjev starter"..
..av vane kan du komme i kjeven hvis den starter opp.. ..så det er bedre med en starter, sikrere.
Starten avhenger ikke bare av "gnisten", det må være bensin i forgasseren - ikke vær lat, arbeid med manuell pumping (dette er en slik spak på bensinpumpen), eller hell hundre gram bensin gjennom slangen inn i forgasserens flytekammer..
Du kan prøve å starte den med hvilket som helst batteri, selv med et Zhiguli (standarden var 80 Ampere / time), men du vil sannsynligvis legge den fra deg til du starter den for første gang.
IMHO, de kunne ikke starte fem ganger - se etter en jamb...plutselig ble hele fordeleren trukket ut, sammen med drevet kunne de godt gjøre en feil under installasjonen. Da vil tenningen være enten veldig tidlig eller veldig sent: fjern fordeleren, installer på nytt i henhold til fabrikkmerkene ..

1. Fjern og installer svinghjulet - fra 700 p.
2. Bytt støttelager - fra 500 p.
3. Motordiagnostikk - fra 200 s.
4. Kapitalreparasjoner - fra 11 000 rubler.
5. Ventiljustering - 1000 p.
6. Bytte ut stempelgruppen - 14 000 rubler.
7. Fjern og installer en radiator - 1200 p.
8. Bytt vannpumpe - 1500 p.
9. DBC-defekt - 4400 s.

Vet du ikke hva som er i veien? Denne artikkelen diskuterer de mest populære tilfellene, hvorfor dette skjer og hvordan du kan fikse det.

Vet du hvor ofte og hvordan du kan endre det? Ønsker du å installere et nullmotstandsfilter? Vet du ikke hvilket selskap du skal kjøpe? Du finner svar på disse spørsmålene i artikkelen.

Det er vanskelig å finne en ny, men det skjer alltid noe med en brukt. Les artikkelen og finn ut hvordan du løser de 3 vanligste problemene med denne motoren. Den forteller deg også hvor ofte du må skifte olje.

Vokser det opp et barn i familien din? Naturligvis er babyen glad for å dekorere blomstene på tapetet, rive dem av veggen. Du må periodisk vaske veggbelegget, lim tapetet. Når barnet vokser opp, kan du reparere ZIL 157-motoren med egne hender, noe som vil returnere leiligheten til sitt opprinnelige utseende. Moderne materialer lar deg realisere de mest interessante løsningene, fullstendig renovere hjemmet ditt.

Livet går fort, en dag er som en annen. Ønsker du å få variasjon, en endring av natur? En kontinuerlig arbeidsplan sørger for konstant ansettelse i tjenesten, du må være hjemme kun om kveldene. En utmerket løsning ville være å reparere en automatisk ferdigstilt leilighet, slik at du kan bringe et nytt snev av nytelse inn i livet ditt. Du kan kontakte et spesialisert selskap som tilbyr en nøkkelferdig tjeneste.

Hvordan oppdatere leiligheten eller huset hvis det ikke er tid i det hele tatt? For øyeblikket er muligheten for å kontakte fagfolk som er klare til å livne opp lokalene dine ganske populær. Kvalifiserte designere utvikler prosjekter, selskaper tilbyr muligheten til å reparere multimetre i Ukraina på nøkkelferdig basis. Du trenger ikke å kjøpe materialer selv, ansette arbeidere, kontrollere prosessen.

• Produsent: Moscow Automobile Plant oppkalt etter I.A. Likhachev (Production Association ZIL)

  Utgivelsesstart: 1974

  Generell informasjon:
  Motoren er en firetaktsforgasser med et vertikalt in-line arrangement av sylindere og et nedre ventilarrangement.
  Designet for installasjon på lastebiler ZIL-130AN, ZIL-43150, dumper ZIL-MMZ-45021 og chassis ZIL-130K, ZIL-431452, -495850, samt for levering i reservedeler til dem

  Betingelser for normal bruk:
  Motoren er konstruert for drift ved omgivelsestemperaturer fra +50° til -40°С, relativ luftfuktighet opp til 98 % ved +35°С
  Tillatte motorrullevinkler:
  langsgående: 30°,
  tverrgående: 20°

  Alternativer:
  ZIL-157D Motor komplett med utstyr og girkasse
  ZIL-157D Motor komplett med utstyr, uten girkasse (for reservedeler)

  Hoved tekniske data:
  Antall sylindre 6
  Arbeidsvolumet til sylindere, l 5,38
  Sylinderdiameter og stempelslag, mm 100x114,3
  Kompresjonsforhold 6,5
  Merkeeffekt ved 2800 min -1, kW (hk) 81 (110)
  Maksimalt dreiemoment ved 1100-1400 min -1, N.m (kgf.m) 343 (35)
  Minimum tomgangsturtall, min -1 400-500
  Maks tomgangsturtall, min -1 3200
  Sylinderrekkefølge 1-5-3-6-2-4
  Rotasjonsretningen til motorens veivaksel er riktig
  Vekt uten smøring uten clutch og girkasse, kg 465
  Ressurs opp til første tak. reparasjon, km 125.000

  Spesifikke indikatorer:
  Liter effekt, kW/l (hk/l) 15,05 (22,45)
  Minimum spesifikt drivstofforbruk, g/kWh (g/hk t) 333 (245)
  Gjennomsnittlig stempelhastighet, m/s 10,67
  Gjennomsnittlig effektivt trykk, kPa (kgf/cm2) 802,1 (8,18)
  Motorens egenvekt, kg/kW (kg/hk) 5,74 (4,22)
  Litervekt på motor, kg/l 86,4

  Driftsdata
  Drivstoff A-72
  Smør
  allværs M-8A; M-8B₁; M-8V₁ DV-ASZp-10V (M-6z/10V)
  om vinteren ASZp-6 (M-4z / 6V₁)
  Kjølevæske frostvæske eller vann

  Hovednoder og detaljer

  Sylinderblokk støpt, grått støpejern, uten ermer

  sylinderhode støpt aluminiumslegering

  Forbrenningskammeret i sylinderhodet, L-formet

  Stempler støpt, laget av aluminiumslegering, med et ovalt tønneformet tinnbelagt skjørt

  Stempelringer:
  kompresjon: 3, laget av legert støpejern, med gitt trykkdiagram: 2 topp forkrommet
  oljeskrape: 1, stål, kompositt, forkrommet

  stempelstifter stål, hult, flytende, med fiksering med to holderinger, forskjøvet i forhold til stempelaksen med 1,6 mm.

  forbindelses stenger stål, smidd, I-seksjon, med bronsebøssing presset inn i det øvre hodet

  Veivaksel stål, smidd, 7-pins, med kanaler for smøring av vevstagslagere og smussfanger. Diameter på hovedtappene - 66 mm, koblingsstangen - 62 mm

  Hoved- og vevstagslagere
  med utskiftbare tynnveggede bimetallforinger (base - St08kp, anti-friksjonslag - høytinn aluminiumslegering AMO-1-20)
  Tykkelse, mm: rotlager - 2,25; koblingsstanglager - 1,75; antifriksjonslag - 0,45

  Svinghjul støpt, grått støpejern, med påpresset ringgir for start av motor med starter

  Kamaksel 4-lager, stål, smidd, med tannhjul for drift av oljepumpe og tenningsfordeler

  Kamakseldrift et par spiralformede tannhjul fra veivakselen

  Kamaksel foringer bimetall stål-babbit, rullet

  Ventilløftere stål, soppformet, justerbar, med hardfacing av arbeidsenden med spesialstøpejern

  ventiler plateformet, plassert i sylinderblokken i en rad på skrå i forhold til sylindrenes akse
  innløp laget av varmebestandig stål. skivediameter 48,5 mm, setevinkel 30°, ventilløft 10 mm
  uttak laget av varmebestandig stål, skivediameter 44 mm, setevinkel 45°, ventilløft 102 mm

  Ventiltiming, hagl:
  åpning av innløpsventilen til v.m.t. 12.5
  innløpsventil stenger etter n.m.t. 59,5
  eksosventilåpning til n.m.t. 44,5
  stenging av eksosventilen etter v.m.t. 27.5

  Ventilføringer grått støpejern

  Kløtsj
  1-skive, tørr, skivediameter 340 mm

  Tilleggsutstyr Bremsekompressor og servopumpe montert foran på motoren og drevet av remmer fra veivakselen

  Motorfeste Elastisk, med gummiputer
  Antall støtter 3
  frontbrakett med gummipute montert på girdekselet
  bakre 2 poter av clutchhuset

  Smøresystem

  Type smøresystem kombinert trykk og spray
  Enheter og deler med tvangssmøring: veivaksel og kamaksellager, tenningsfordelerakselstøtte og drivaksel for oljepumpe
  Oljepumpe gir, 2-seksjon, den øvre delen tilfører olje gjennom filteret til systemet, den nedre - til oljekjøleren
  Oljefilter fullstrøm, sentrifuger
  Ventilasjonssystem veivhus lukket tvunget

  Forsyningssystem

  Bensinpumpe B-10B membran, med manuell matespak
  Forgasser K-88AZH, 2-kammer, med fallende strømning, har en akselererende pumpe og en economizer
  luftrenser VM-15A eller VM-23, treghetsolje med 2-trinns luftrensing
  Motorhastighetsbegrenser sentrifugalvakuum, med en sensor drevet av en kamaksel, og en aktuator i forgasseren, driftsstart ved 2800 +150 min-1
  Fint drivstoffilter med keramisk filterelement

  Kjølesystem

  Kjølesystem type: væske, med tvungen sirkulasjon av væske
  Vannpumpe sentrifugal montert på frontenden av sylinderblokken, drevet av en kilerem fra veivakselen
  Fan stål 6-blad, festet til navet på akselen til vannpumpen
  Termostat med solid fyllstoff, installert i det øvre utløpet av sylinderhodet, begynnelsen av åpningen - ved 70 ° C, full åpning - ved 83 ° C

  elektrisk utstyr

  Merkespenning 12V
  Tenningssystem batteri, kontakt-transistor
  Tennspole B-114B
  Tenningsfordeler 23.3706
  Transistorbryter TK102-A
  Tennplugger A10
  Generator 17.3701 med integrert spenningsregulator
  Starter ST230-I

  Påfylling av drivstofftanker

  Motorsmøresystem 9,5 l
  Kjølesystem uten radiator 21 l
  Luftrenser 0,8

  Grunnleggende data for kontroll

  Spalte mellom ventiler og skyvere, mm 0,23-0,28

  Oljetrykk i smøresystemet ved en oljetemperatur i veivhuset på +80°С
  ved 1200 rpm 2,2 kgf / cm 2
  Oljetemperatur i veivhus 60-90°С
  Væsketemperatur i kjølesystemet, grader 80-90°С
  Oljeforbruk for avfall fra drivstofforbruk uten å ta hensyn til endring av smøremiddel er ikke mer enn 0,9 %

  Kilder:
  Motorer for biler, motorsykler og stasjonære. del 1. Industrikatalog NIINAVTOPROM 1982
  Motorer for biler, motorsykler og stasjonære. del 1. Industrikatalog av TSNIITEIAVTOPROM 1987

  Vokser det opp et barn i familien din? Naturligvis er babyen glad for å dekorere blomstene på tapetet, rive dem av veggen. Du må periodisk vaske veggbelegget, lim tapetet. Når barnet vokser opp, kan du reparere ZIL 157-motoren med egne hender, noe som vil returnere leiligheten til sitt opprinnelige utseende. Moderne materialer lar deg realisere de mest interessante løsningene, fullstendig renovere hjemmet ditt.

  Livet går fort, en dag er som en annen. Ønsker du å få variasjon, en endring av natur? En kontinuerlig arbeidsplan sørger for konstant ansettelse i tjenesten, du må være hjemme kun om kveldene. En utmerket løsning ville være å reparere en automatisk ferdigstilt leilighet, slik at du kan bringe et nytt snev av nytelse inn i livet ditt. Du kan kontakte et spesialisert selskap som tilbyr en nøkkelferdig tjeneste.

  Hvordan oppdatere leiligheten eller huset hvis det ikke er tid i det hele tatt? For øyeblikket er muligheten for å kontakte fagfolk som er klare til å livne opp lokalene dine ganske populær. Kvalifiserte designere utvikler prosjekter, selskaper tilbyr muligheten til å reparere multimetre i Ukraina på nøkkelferdig basis. Du trenger ikke å kjøpe materialer selv, ansette arbeidere, kontrollere prosessen.

  1. Fjern og installer svinghjulet - fra 700 p.
  2. Bytt støttelager - fra 500 p.
  3. Motordiagnostikk - fra 200 s.
  4. Kapitalreparasjoner - fra 11 000 rubler.
  5. Ventiljustering - 1000 p.
  6. Bytte ut stempelgruppen - 14 000 rubler.
  7. Fjern og installer en radiator - 1200 p.
  8. Bytt vannpumpe - 1500 p.
  9. DBC-defekt - 4400 s.

  Vet du ikke hva som er i veien? Denne artikkelen diskuterer de mest populære tilfellene, hvorfor dette skjer og hvordan du kan fikse det.

  Vet du hvor ofte og hvordan du kan endre det? Ønsker du å installere et nullmotstandsfilter? Vet du ikke hvilket selskap du skal kjøpe? Du finner svar på disse spørsmålene i artikkelen.

  Det er vanskelig å finne en ny, men det skjer alltid noe med en brukt. Les artikkelen og finn ut hvordan du løser de 3 vanligste problemene med denne motoren. Den forteller deg også hvor ofte du må skifte olje.

  ZIL-157-lastebilen, som har blitt et symbol på tiden og har blitt produsert i tretti år, sporer sin historie tilbake til begynnelsen av femtitallet av forrige århundre.

  Det var da det på Stalin-anlegget i Moskva ble arbeidet med å lage en treakslet lastebil med firehjulsdrift, designet for hæren. Hoveddesigneren for prosjektet var A. M. Krieger.

  Drivkraften for starten av arbeidet med nyheten var de avslørte manglene til den viktigste bilen på den tiden i denne klassen ZIS-151. Denne prøven fungerte som den grunnleggende plattformen, som legemliggjorde alle designideene som ikke tidligere hadde funnet anvendelse.

  ZIS-151 stamfader til ZIL-157

  For det første påvirket dette bruken av alle aksler med samme spor og enkelthjul, noe som økte kjøretøyets langrennsevne betydelig og førte til en reduksjon i mekaniske tap. I tillegg gjorde reduksjonen i antall hjul det mulig å unngå tilstedeværelsen av bare ett reservedekk (plassert under plattformen) og gjøre bilen lettere og mer kompakt.

  Da de utviklet en ny modell, trengte dekkindustrien å utvikle nye dekk som ville tillate kjøretøyet å kjøre med redusert trykk. Oppgaven ble fullført, og det dukket opp et dekk med økt elastisitet, oppnådd ved å redusere antall snorlag, øke bredden på profilen og bruke indre lag av myk gummi.

  Nye dekk med lavt trykk hadde selvfølgelig fartsgrense (opptil 10 km/t) og redusert slitestyrke, men en reduksjon i marktrykket ga en merkbar økning i kjøretøyets langrennsevne.

  Det sentraliserte dekktrykkskiftesystemet ble kontrollert fra førersetet og tillot trykket å bli kontrollert mens kjøretøyet var i bevegelse.

  Prototype ZIS-E157 med et eksternt dekktrykkovervåkingssystem installert

  En annen fordel med dette systemet var at det tillot lastebilen å fortsette å bevege seg med et skadet enkeltdekk, og kompenserte for lufttap i det ved kontinuerlig pumping. En tid etter lanseringen av ZIL-157 til masseproduksjon, ble inflasjonssystemet endret fra en ekstern krets til en krets på innsiden av hjulet, og økte dermed påliteligheten til bilen som helhet.

  Under driften av ZIS-151-lastebilene var trekkraften utilstrekkelig for å trekke en tilhenger, motorene led av overoppheting, og drivstofforbruket ble økt. I tillegg hadde ikke motoren pålitelighet som tilfredsstiller forbrukerne. Dette ble tatt hensyn til ved utvikling av ny bil, og lastebilen fikk et forbedret kraftverk.

  Et nytt hode i aluminiumslegering montert på den 5,55-liters inline-seks-motoren har økt kompresjonsforholdet med 0,2 enheter. Installasjonen, komplett med et nytt hode til en modifisert forgasser, gjorde det mulig å oppnå 104 hestekrefter og et dreiemoment på 334 N / m fra den oppdaterte motoren ved 2600 rpm.

  En ny radiator dukket opp i kjølesystemet, luften som ble drevet av en seksbladet vifte, og dermed ble problemet med overoppheting løst. Smøresystemet har blitt forbedret ved å introdusere en ny oljepumpe og ny design veivaksel oljetetninger.

  I tillegg ble tetningene i vannpumpen endret og et veivhusventilasjonsskjema med lukket syklus ble arrangert, kraftenheten ble installert på en ny fjæring. Arbeidet som ble utført bidro til en økning i påliteligheten til bilen, og drivstofforbruket til ZIL-157 gikk ned, avhengig av kjøreforholdene, med 7 - 22%.

  For hele tiden for utgivelsen av bilen ble motoren oppgradert to ganger til. Så i 1961 ble effekten økt til 109 hestekrefter og en enkeltskiveclutch ble installert i stedet for en toskivemontering. I 1978 ble en bil med motor samlet for noen enheter med en ZIL-130-motor inn i serien.

  En fem-trinns girkasse ble opprinnelig installert på bilen, hvor det femte giret var overgir, men etter 1961 ble det fjernet. Overføringskassen tatt som grunnlag fra ZIS-151 fikk slitesterke gir, nye oljetetninger og tvungen innkobling. Kardantransmisjonen har gjennomgått en fullstendig omarbeidelse, en mellomstøtte for bakakselkardan ble festet på midtakselen. Husene til akselakslene til drivakslene ble betydelig forsterket, hjulnav og bremser med ny design ble installert, hjulene begynte å bli montert på åtte bolter.

  I førerhuset til den forrige modellen kunne sjåføren ikke stole på komfortabelt arbeid, landingen var ubehagelig, det var ingen varmeapparat og ventilasjonen var dårlig. I tillegg ble førerens hender utsatt for håndgripelige støt overført fra hjulene. På den nye lastebilen prøvde designerne, om ikke å bli kvitt manglene helt, så i det minste delvis forbedre ergonomien til førerhuset og styringen.

  Ifølge offisielle tall ble bilen produsert uten hydraulisk booster, men det er øyenvitner som hevder at det på midten av 80-tallet ble fraktet et parti biler med en fabrikkinstallert booster til troppene.

  For å gjøre dette viste det seg å være nok å installere en varmeradiator med et løpehjul og en ekstra utgang av oppvarmet luft til frontruten, lage høykvalitets tetninger og gi førerhuset et justerbart sete.

  Dekktrykkkontrollspakene er synlige til høyre.

  For å forbedre styreytelsen ble bipodene forkortet og teleskopiske støtdempere ble introdusert i designet.

  Bilen kunne frakte opptil 5 tonn last på asfalterte veier, og halvparten så mye ved kjøring på grusveier. Bilens totalmasse nådde 10,23 tonn, og tilhengerens masse var 3,6 tonn.Lengden på bilen var 6684, bredden var 2090 og høyden var 2360 millimeter, mens størrelsen på lasteplanet var 3570x2090 mm.

  Akselavstanden var 4225, og bakkeklaringen var 310 millimeter. Forhjulsporet var 1775 mm, og det bakre 1750 mm. Bilen kunne akselerere til 65 kilometer i timen og forbruke 42 liter bensin per 100 kilometer (drivstofftilførselen var nok til 510 km).

  Dybden på vadestedet som skulle overvinnes var 85 centimeter, og maksimal helling for bevegelse var 28 grader.

  Det var mange alternativer for hærversjonen av maskinen, designet for forskjellige grener av militæret. De mest kjente av dem kan kalles ZIL-modifikasjoner for flere rakettoppskytere i BM-serien (BM-13NM, BM-14M og BM-24), som hadde ubetydelige forskjeller mellom seg.

  Ingeniørtjenester ble levert med mobile borerigger PBU-50 og BGM, som ble brukt av militære vannforsyningspunkter for å søke etter vann og bore brønner eller brønner på omtrent femten meters dyp. I tillegg ble installasjonene også brukt i utførelse av annet arbeid med ingeniørstøtte til troppene. Installasjoner basert på ZIL ble preget av kort tid for å bringe dem i arbeidsstilling og høy pålitelighet.

  I tillegg til borerigger ble ingeniørenhetene levert med et sett med brobyggingsverktøy, også plassert på ZIL-157-chassiset, og MARM-brosystemet for små veier. Bæreevnen til en slik bro var 50 tonn, og den var plassert på en tilhenger trukket av en lastebiltraktor. I tillegg hadde sapperne flere sett til disposisjon for å bygge broer og pontongoverganger transportert av ZIL.

  BM-13M (Katyusha) basert på ZIL-157

  Video (klikk for å spille av).

  Generelt var 157. et veldig populært kjøretøy blant militæret og brukes noen steder den dag i dag, og det er vanskelig å telle hvor mange av dem som fortsatt er i varehusene til Forsvarsdepartementet. Dette indikerer hvor vellykket og pålitelig utformingen av maskinen var. Ikke rart hun regnes som en legende innen den innenlandske bilindustrien.

  

  Vurder denne artikkelen:

  Karakter 3.2 velgere: 85