Før du fortsetter med demontering, bør du bestemme modifikasjonen og diagnostisere motoren. Den vil skanne det elektroniske systemet til kontrollenheter og vise hvilke feil og funksjonsfeil som er tilstede. Hvis det ikke er mulig å fastslå årsaken til feilen ved hjelp av diagnostikk, kan du ikke gjøre uten å demontere motoren.
Reparasjon begynner med fjerning og påfølgende demontering av motoren. For å fjerne rykket til motoren, må du stille inn en viss klaring i ventilene. Skifte tennplugger er uunnværlig.
Hvis det i ferd med å demontere motoren oppdages riper, sprekker eller bulker på veggene til motorsylindrene, må de erstattes med nye. Det bør tas i betraktning, at alle sylindre av samme blokk skal monteres i samme størrelse ... Det tillatte størrelsesavviket bør ikke være mer enn 0,036 - 0,072 fra normen.
Svært ofte innebærer reparasjon av ZMZ-405-motoren å erstatte mellomakselbøssingene med økt tykkelse. Hvis tappene til motorens mellomaksel er utslitt, kan de slipes litt til reparasjonsstørrelsen. Hullene for pumpedrevet kan repareres ved å bore dem til reparasjonsstørrelse.
For å øke påliteligheten og dynamikken kan du stille inn ZMZ-405-motoren. For å gjøre dette, bytt ut bøssingen på det øvre hodet med en tykkere, for eksempel fra en Mercedes. Du vil føle forskjellen umiddelbart.
En viktig og svært ansvarlig er reparasjonen av 405 sylinderhodet til motoren. Korrekt reparert hode betyr 70 % av nøyaktig og godt koordinert motorytelse ... Derfor er hodereparasjonen av stor betydning.
Etter å ha demontert hodet, sørg for å skylle alle delene i bensin. Fjern karbonavleiringer fra forbrenningskammeret. Undersøk hodet nøye. Hvis det er sprekker på broene eller på veggene til forbrenningskammeret, bør hodet erstattes med et nytt.
Bruk en metalllinjal og sonder, kontroller integriteten til overflaten av hodet som grenser til blokken. Sett linjalkanten på overflaten av hodet, mål deretter størrelsen på gapet på tvers, langs. Hvis det overstiger 0,1 mm, bør hodet skiftes ut.
Sørg også for å sjekke klaringene mellom ventilskyvere og kanalene for hydrauliske skyvere. I dette tilfellet bør størrelsen på gapet bestemmes som forskjellen mellom diametrene til kanalen og den hydrauliske skyveren. Maksimal tillatt gapstørrelse bør være 0,15 mm.
VIDEO
ZMZ-405-motoren er en kraftig og pålitelig kraftenhet. Det er grunnen til at hyppigheten av reparasjoner og funksjonsfeil er mye mindre enn for andre motormodifikasjoner. Ved å utføre regelmessig forebyggende vedlikehold, rettidig oljeskift og teknisk inspeksjon, kan du øke ressursen til ZMZ-405 betydelig.
Gazelle 405-motoren er en forbedret ZMZ-40522.10-motor, som hovedsakelig reduserte Euro 3-toksisiteten og økte påliteligheten og levetiden.
ZMZ-405 ble også installert på lastebiler som veier opptil 3500 kg.
Motorene er konstruert for drift i klimatisk versjon "U2" i et temperert klima, dvs. ved temperaturer fra -45 til + 40 grader og luftfuktighet opp til 100 % ved + 25 grader.
Reparasjon av gaselle 405-motoren begynner med fjerning av motoren fra bilen og videre demontering.
Hvis det under reparasjon av 405 gasellemotoren ble funnet hull på sylinderhodet på sylinderveggene, med sprekker på oversiden og på ribbene som støtter hovedlagrene, med hull på kappen og veivhuset, må alt erstattes med nye.
Som et resultat av slitasje blir sylindrene i sylinderhodet langs lengden av en uregelmessig kjegle, og rundt omkretsen - en oval. Størst slitasje oppstår i øvre del av sylindrene mot øvre kompresjonsring, når stempelet er i TDC, og minst slitasje oppstår i nedre del, når stempelet er i BDC.
Ved reparasjon av gaselle 405-motoren justeres alle sylindre i en blokk til en reparasjonsstørrelse med en toleranse på + 0,036 ... + 0,072 mm fra normen. Et unntak er når det er nødvendig å fjerne grunne riper på sylinderspeilet (med 0,10 mm), her kan kun defekte sylindere rettes.
I tilfeller der bare et begrenset antall stempler er tilgjengelig, anbefales det å beregne den nominelle diameteren for hver sylinder basert på den faktiske størrelsen på stempelskjørtdiameteren beregnet for den gitte sylinderen, og å maskinere sylindrene med maskineringstoleransen spesifisert nedenfor .
Avvik fra den geometrisk riktige formen på sylindrene bør plasseres i toleransefeltet til dimensjonsgruppen for sylinderdiameteren.
Reparasjoner inkluderer ofte utskifting av foringene til mellomaksellagrene med standard- eller reparasjonslager, med økt tykkelse, avhengig av slitasjen på borehullene i sylinderblokken, og påfølgende boring av den indre boringen til foringene til en standard- eller overhalingsstørrelse , avhengig av slitasjen på mellomaksellagertappene. Reparasjonshylsene er laget av en antifriksjonslegering (se figur 7).
Bytt ut standard foringer med reparasjoner også når de er løse eller snudde.
Fjern røret før du installerer de mellomliggende akselstøttene. Når du installerer reparasjonshylsene, sørg for at hullene i oljekanalene er på linje. For å gjøre boring av mellomliggende akselstøtter i én installasjon. Trykk inn røret med anaerob fugemasse.
Hvis de mellomliggende akseltappene er utslitt, så "slip" de under reparasjonsstørrelsen.
Hvis hullene for oljepumpedrevet er utslitt mer enn det tillatte, må hullene bores til reparasjonsstørrelsen for reparasjonsbøssingene. Reparasjonshylsene er laget av grått støpejern med en ytre diameter på 21 mm og en lengde: nedre - 17 mm, øvre - 30 mm.
Press inn reparasjonshylsene, bor gjennom hullet med konisk gjenge i øvre hylse et gjennomgående hull for oljetilførsel Ø 3,5 mm, gå inn i oljelinjen til sylinderblokken, og bearbeid hullene i hylsene til nominell størrelse. Maskinering av sylinderblokkens borehull for foringer og foringsboringer bør utføres i én installasjon.
Kjære eksperter, vi trenger din hjelp i samråd! Jeg har en gasellemotor 405 euro 2 2006. Det var stempler B, jeg satte D og reparasjonsringene ble satt, justerte gapet. Jeg gikk til vaktmesteren, bilen begynte å rykke og trekke dårlig. Han fant ut om ringene han hadde satt på og sa at motorblokken nå må kjede seg. Er dette sant eller ønsker han å tjene ekstra penger? Gi råd!
ringklaring bør alltid kontrolleres, gå til en annen mekaniker. fyll ut profilen og lagkameratene vil svare
Ja, det er en spesiell her, så han anser seg for å ikke lenger gå til ham. Han sa at hvis vi setter standarden, vil gapet være stort, og derfor satte han reparasjonsringene, selv om han justerte gapet til et minimum nesten hele dagen. Betyr det bare kapital nå? For en måned siden målte jeg at kompresjonen var 10 overalt.
Og hvor mye kjørte du etter å ha målt kompresjonen? Hvordan er hun nå?
Og hvor mye kjørte du etter å ha målt kompresjonen? Hvordan er hun nå?
Omtrent 5000 km kompresjon er ennå ikke målt, den ser ut til å kjøre normalt, selv om den ikke akselererer mer enn 105.Hva skal jeg gjøre i køen hans, jeg ringer otkazyvalsya eller vet ikke engang! Jeg skal prøve å måle og skrive ikke alle av oss måler kompresjon. Innlegget har blitt editedlex-69: 04. september 2012 - 15:38
Gutta tok blokk 40522 til oppussing, vil jeg sette meg selv.
Innlegget har blitt redigertSplav61: 01. januar 2014 - 18:02
Gutta tok blokk 40522 til oppussing, vil jeg sette meg selv.
Noen ganger kom jeg over noe fra fabrikken om at det var egne grupper. Hvis du feier honingen, måler du den med en innvendig måler og setter gruppe B. Og jeg lurer på hvordan du skulle slipe hundredeler?
Noen ganger kom jeg over noe fra fabrikken om at det var egne grupper.
Vel, jeg vet ikke hva slags arbeidere, det var biler fra butikken,
Det var akkurat det jeg ville høre råd om hvorvidt blokkene er slipt for grupper eller kun for reparasjonsstørrelser.
De forteller meg at før du kjeder deg må du gi dem et stempel, og de vil allerede slipe blokken under dem. (I mekanikk, altså.)
Jeg ønsket å høre råd om blokkene er slipt for grupper eller kun for reparasjonsstørrelser.
Og et slikt spørsmål kan jeg måle sylinderen med en vernier caliper, skal den vise 95,5 mm?
Måling gjøres på den ubrukte delen av sylinderen, i området av blokkens øvre kant.
Rengjør alle samsvarende overflater på blokken fra pakninger som er festet og revet under demontering.
Fest sylinderblokken til stativet, inspiser sylinderspeilet nøye, fjern om nødvendig det ubrukte beltet over den øvre kompresjonsringen med en skrape. Metall skal fjernes i flukt med den slitte overflaten på sylinderen.
Skru ut oljeplugger og blås ut alle oljepassasjer med trykkluft. Skru pluggene på plass igjen.
Sett sammen veivakselen For å gjøre dette, skru ut pluggene til smussfellene til vevstangtappene og fjern avleiringer fra dem, skyll og blås ut med luft, sett pluggene på plass, stram dem til et dreiemoment på 37,51 Nm (3,8,5,2 kgcm). For pålitelig låsing på gjengene til pluggene, påfør et anaerobt tetningsmiddel "Stopp-9".
Kontroller tilstanden til arbeidsflatene til veivakselen. Ingen hakk, riper eller andre ytre defekter er tillatt.
Tørk av sengen med en serviett under foringene i blokken og i hovedlagerhettene.
Installer de øvre hovedlagerskallene (med riller og hull) i blokksengen, og de nedre i kappsengen (uten riller), tørk av skallene med en serviett og smør dem med motorolje.
Tørk av veivakselens hoved- og koblingsstangtapper med et serviett, smør dem med ren olje og installer veivakselen i sylinderblokken.
Smør og installer de halve skivene for trykklageret:
- øvre - i sporene til den tredje sengen med et antifriksjonslag med spor til veivakselkinnet;
- nedre - sammen med dekselet til det tredje hovedlageret. Fremspringene til de nedre halve skivene må passe inn i sporene på dekselet;
Installer hettene til de resterende lagrene på de tilsvarende hovedtappene, skru inn og stram boltene som fester hovedlagerhettene til et dreiemoment på 98,107,9 Nm (10,11 kgcm).
På de nedre flatene 1, 2 og 4 av hoveddekslene er serienummeret gravert. På den nedre overflaten av dekselet til det tredje hovedlageret er det et gjenget hull for å feste holderen til oljepumpen, og på sideflatene er det spor og spor for montering av halvskivene. Hovedlagerhettene er installert i henhold til deres nummerering, og orienterer seg slik at sporene for innsatsbarten i hetten og blokken er plassert på den ene siden.
Vri veivakselen, drei den skal være fri med liten innsats.
Kontroller den aksiale klaringen til veivakselen (Figur 1), som ikke skal være mer enn 0,36 mm. For en slitt veivaksel og trykklagerhalvskiver er klaringen 0,06 ... 0,27 mm. Hvis den aksiale klaringen til den maksimalt tillatte verdien overskrides, bytt ut trykkskivene med nye og mål aksialklaringen på nytt. Hvis den målt viser seg å være mer enn 0,36 mm, bytt veivakselen.
Ta en oljetetningsholder med en oljetetningsring i bakenden av veivakselen, kontroller egnetheten til oljetetningen for videre arbeid. Hvis oljetetningen har slitte lepper eller løst dekker veivakselflensen, bytt den ut med en ny. Det anbefales å trykke pakkboksen inn i pakkboksen ved hjelp av en dor. Oljetetningen skal installeres med bagasjerommet ut av motoren, arbeidskanten, dekket av fjæren, innover. Før pressing, påfør Litol-24 fett på den ytre overflaten av kjertelen for å lette pressingen.
Fyll ⅔ hulrommet mellom arbeidskanten og støvelen på gummimansjetten med CIATIM-221 fett, installer og fest oljetetningsholderen med pakningen til sylinderblokken.
Installer svinghjulet på den bakre enden av veivakselen, og juster svinghjulets tapphull med pluggpinnen presset inn i veivakselflensen.
Monter svinghjulsboltskiven, skru inn og stram boltene til 70,6. 78,4 Nm (7,2,8,0 kgcm).
Press avstandshylsen og lageret inn i svinghjulsetet. Trykk inn lageret ved å bruke kraft på den ytre ringen. Trykk på den indre ringen vil skade lageret.
Deretter samler vi koblingsstang-stempelgruppen - artikkel "Undermontering av koblingsstang-stempelgruppen til motoren".
Fest holderen til oljepumpen.
Plasser oljepumpen med pakning på sylinderblokken og fest den.
Klipp av de utstikkende endene av kjededekselets pakninger og pakningene til pakningene som stikker ut over planet til blokken, kjededekselet og glandholderen.
Installer og sikre oljesumpen med pakning og clutch veivhusforsterker.
Smør mellomakselbøssingene med motorolje, installer nøkkelen i sporet på enden av mellomakselen og installer mellomakselen i sylinderblokken.
Skru de to boltene inn i den fremre mellomakselflensen. Installer giret med mutteren på den bakre enden av akselen, juster kilesporet til giret med nøkkelen, og roter mellomakselen med to bolter, stram girmutteren til den stopper.
Installer og fest den mellomliggende akselflensen.
Smør oljepumpens drivaksel og girtenner med motorolje og før akselen inn i hullet på blokken til tannhjulene på oljepumpedrevet og mellomakselen går i inngrep. Sett den sekskantede akselen til oljepumpedrevet inn i hullet i bøssingen på drivakselen, slik at den passer inn i det sekskantede hullet på oljepumpeakselen.
Installer og fest oljepumpens drivdeksel med pakning.
Sjekk hvor lett det er å rotere mellomakselen. Akselen skal rotere fritt uten binding.
En gang utstyrte Gorky Automobile Plant bilene sine med motorer av egen produksjon, men siden begynnelsen av 60-tallet av forrige århundre har Zavolzhsky Motor Plant hovedsakelig vært engasjert i produksjon av motorer for GAZ-biler.
Alle motorer installert på Gazelle-biler er ganske pålitelige, selv om feil kan finnes i enhver bilmotor. Hver ICE-modell har sin egen spesifikke ressurs, og etter et visst antall tilbakelagte kilometer må motoren repareres. Hva er funksjonene i reparasjonen av denne eller den motoren, vil vi vurdere i denne artikkelen, samtidig vil vi ta hensyn til svakhetene som er iboende i hver motormodell.
Den 8-ventils firesylindrede ZMZ 402-motoren er den "eldste" av hele serien med motorer som noen gang er installert på et nyttekjøretøy. Til å begynne med ble denne kraftenheten fullført med Volga GAZ-2410, og prototypen til forbrenningsmotoren er ZMZ 24d-motoren; den ble installert på de aller første GAZ 24-bilene i 1970.
På Volga viste ZMZ 402 seg å være veldig bra, før overhalingen tok motoren seg i gjennomsnitt fra 180 til 250 tusen km under normal drift. På "Gazelles" er ressursen til en slik motor mindre, og det ikke fullt gjennomtenkte kjølesystemet til forbrenningsmotoren har i stor grad skylden.
oljelekkasje fra den bakre veivakseloljetetningen;
forekomst av stempelringer, som et resultat økt oljeforbruk;
utbrenning av blokkhodepakningen.
Det er en annen veldig ubehagelig defekt som ligger i 402-motorer - seter faller ut under ventilene i blokkhodet. Som regel blir et nedtrykket sete knust av en ventil, og rusk er spredt over alle sylindre. Som et resultat er det nødvendig å endre ikke bare sylinderhodet, men også selve stempelgruppen.
På grunn av hyppig overoppheting på motoren, er det nødvendig å skifte toppakning, mens overflaten på sylinderhodet er deformert, som må freses. Etter en eller to fresing blir blokkhodet for tynt og må skiftes.
En pakkboks er installert på den bakre hovedtetningen til ZMZ 402, den begynner å la olje passere raskt nok, på noen motorer lekker olje selv på nye motorer. Oljeforbruk oppstår av ukjente årsaker - selv om det ikke renner, og forbrenningsmotoren ikke ryker, forsvinner fortsatt oljen et sted. Men motorene i 402-serien har ubestridelige fordeler - ICE-er er veldig enkle å reparere, reservedeler til dem er rimelige og er alltid tilgjengelige i butikkene.
Motorer ZMZ 406 på "Gazelle" - forgasser, med et elektronisk tenningssystem. Sammenlignet med ZMZ 402 ble disse motorene bedre "vant" til et nyttekjøretøy, men problemet med kjølesystemet er heller ikke løst her. Gazelle-sjåfører prøver å ta alle tiltak for å unngå overoppheting, en av slike løsninger er installasjonen av en mer voluminøs trerads kjøleradiator.
ZMZ 4063.10-motoren har en lang ressurs, før overhaling under normal drift (uten overoppheting), kan motoren enkelt reise 250-300 tusen km. Nåværende reparasjon av forbrenningsmotoren er også nødvendig, i utgangspunktet er det nødvendig å endre:
timingkjeder, de er vanligvis nok for 70-80 tusen km, bytt som et sett - to kjeder, sko, dempere, tannhjul;
stempelringer, utskifting er ofte nødvendig for ca 150 tusen km.
Motorreparasjon på en Gazelle med en 406. kraftenhet utføres ofte i biltjenester, ikke alle sjåfører kan gjøre arbeidet med egne hender - forbrenningsmotoren har en mer kompleks design.
Strukturelt er ZMZ 405-motoren veldig lik den 406., dens viktigste forskjeller er:
drivstoffsystem med distribuert innsprøytning i stedet for forgasseren på ZMZ 406;
økt sylinderdiameter (95,5 mm i stedet for 92 mm på den 406. forbrenningsmotoren).
Siden motorene er strukturelt like hverandre, gikk alle ulempene med ZMZ 406 til den 405. "injektoren".Et av de svakeste punktene er også registerkjeden, og olje lekker også fra ventildekselet. Det skal bemerkes at i stedet for aluminiumsstål, er plastventildeksler installert på ZMZ 405, så et annet problem har blitt lagt til - plast sprekker fra tid til annen.
Ulyanovsk-motoren UMZ 4216 i hele modellutvalget av "Gazel"-motorer regnes som en av de mest mislykkede - den har mange forskjellige "sykdommer", dessuten skinner den ikke med gode tekniske egenskaper. Grunnlaget for denne motoren er GAZ 21 forbrenningsmotor, den har samme design:
aluminum blokker;
den nedre plasseringen av kamakselen;
girdrift av gassfordelingsmekanismen;
den har vippeaksel og aluminiumsstenger.
Strukturelt er UMZ 4216- og ZMZ 402-motorene veldig like, derfor er Ulyanovsk ICE som helhet en utdatert design, den eneste innovasjonen er drivstoffsystemet med distribuert injeksjon. Til tross for all innsats fra Ulyanovsk-beboerne for å gjøre motoren kraftigere, kjører ikke Gazelle med UMZ-4216 riktig, og selve motoren er ikke forskjellig i pålitelighet.
Produsenten erklærte UMP-4216-ressursen på 250 tusen km, men noen gasselister må ofte reparere 4216-motoren på Gazelle med en kjørelengde på 100 tusen km. De viktigste "sykdommene" til Ulyanovsk-motoren er omtrent de samme som for ZMZ 402, men det skal bemerkes at oljen sjelden strømmer fra den bakre rottetningen til UMZ 4216 forbrenningsmotor - i stedet for pakkbokspakningen, en standard rund gummipakning er nå installert.
Et vanlig problem for alle innenlandsmotorer på Gazelle er "kasting" av frostvæske fra ekspansjonstanken, og som et resultat, koking og overoppheting. Først av alt, for å fikse problemet, bør du prøve å fjerne luftlåsen hvis den har dannet seg. For å forhindre at motoren overopphetes, er en mer romslig radiator (tre-rads) installert på Gazelles, den elektromagnetiske clutchen endres til en elektrisk vifte, og en manuell viftebryter er installert i førerhuset.
Amerikanske turbodiesels Cummins 2,8 liter på Gazelle begynte å bli installert i 2010, disse motorene er satt sammen i Kina. Cummins har utmerkede tekniske egenskaper:
god dynamikk, på grunn av dreiemomentet går motoren uten overbelastning;
lang levetid, erklærte produsenten en ressurs på 500 tusen km;
økonomisk drivstofforbruk.
Generelt er motorene veldig gode, men de krever forsiktig drift og riktig stell. For det første tolererer ikke Cummins dårlig drivstoff; lavkvalitets dieseldrivstoff svikter injektorer, som ikke er billige. Ved en oljelekkasje bryter turbinen sammen, et slikt havari "treffer" også betydelig i lommen til eieren av Gasellen. Til tross for den deklarerte ressursen, må noen kommersielle bilførere reparere Cummins dieselmotor i 120-150 tusen km. kjørelengde. Hovedårsaken til for tidlig reparasjon er tøff drift, manglende overholdelse av vedlikeholdsplanen.
Bileiere gjør motorreparasjoner på Gaseller på forskjellige måter - noen gir bilen til reparasjon i en bilservice, noen "kapitaliserer" forbrenningsmotoren med egne hender. Prisen for å reparere en Gazelle-motor avhenger i stor grad av kostnadene for reservedeler, så beløpet kan være annerledes.
Av alle motorene som er installert på Gazelle, er den dyreste å reparere Cummins - arbeidet er dyrere, og det har også dyre reservedeler. ZMZ 402-overhalingen er den billigste kostnaden - delene er relativt rimelige, motoren er veldig enkel i design, så bileiere reparerer den ofte med egne hender. Kostnaden for å reparere ZMZ 406 og ZMZ 405 er gjennomsnittlig, og disse motorene har minst klager blant alle kraftenhetene installert på Gazelle.
VIDEO
ZMZ-405-motoren, utviklet på grunnlag av den 406. motoren og er forskjellig i stempeldiameteren (økt fra 92 til 95,5 mm), sylinderblokkhøyden er den samme, de mellomsylindrede broene har blitt tynnere, det er spor for kjøling (de er ikke på Euro-3-motorblokken), koblingsstengene forble de samme, ellers forble motoren den samme, på grunn av det økte volumet, økte effekten med 7 hk, dreiemomentet økte, de siste motorene begynte for å overholde Euro-3 miljøstandarder og ingenting annet, den samme ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - hovedmotoren. Brukes på Volga- og Gazelle-biler.
Feilene til den 405. Volgovsky-motoren gjentar absolutt problemene til ZMZ-406, alle de samme problemene med oljen under ventildekselet, fordi forskjellene deres er minimale. Les om fordeler og ulemper med ZMZ-406 HER.
Alternativene for å øke kraften til ZMZ-405 er ikke forskjellige fra ZMZ-406, du kan lese om dem i "Tuning"-fanen her HER. Det er verdt å merke seg at det ikke er verdt å bygge kraftige aspirerte motorer på Volgov / Gazelle-motoren, på onde kamaksler, 4 choker, det er bortkastet penger og tid. Den mest korrekte innstillingen av ZMZ er en turbo. En velbygd 405 turbo vil gi mer (og noen ganger mye mer) 300 hk, som en aspirasjonsmotor ikke vil gi fra seg på noen setting.
ZMZ 405-motoren ble produsert av Zavolzhsky Motor Plant. Kraftenheten erstattet den 406. motoren. I det store og hele er det ikke stor forskjell på 405- og 406-motorene. Den første ble på sin side modernisert og designerne tok hensyn til manglene til forgjengeren.
Etterfølgeren til den 406. motoren var ZMZ 405 og dens modifikasjoner. ZMZ 405 har høy ytelse. Dette er en ren injeksjonsmotor med økt kraft. Sammenlignet med forgjengeren hadde 406 mindre kraft og større slagvolum. Motoren fikk en miljøstandard - Euro-3, som gjorde det mulig å selge biler i utlandet.
Samtidig klarte designerne å eliminere en rekke feil som ble funnet i ZMZ 405. I prosessen med å utvikle den nye motoren var det et oppgradert ventildeksel, en gassfordelingsmekanisme og et to-lags metall sylinderhodepakning montert.
ZMZ 405-motoren har tekniske egenskaper:
405-motoren var utstyrt med en 5-trinns manuell girkasse. Clutchen ble montert tørt. Med flekker fra under den bakre veivakseloljetetningen ble skiven vanligvis våt, og enheten fungerte feil.
I mange tilfeller var det på grunn av dette nødvendig å bytte clutchskiven sammen med veivakselkragen.
ZMZ 4052.10 er hovedmotoren. Brukes på Volga- og Gazelle-biler.
ZMZ 40522.10 er en analog av 4052.10, samsvarer med Euro-2 miljøstandarder. Brukes på Gaselle og Volga biler.
ZMZ 40524.10 er en analog av 40522.10, samsvarer med Euro-3 miljøstandarder. Brukt på Volga-biler.
ZMZ 40525.10 er en analog av 40522.10, samsvarer med Euro-3 miljøstandarder. Brukes på Gaselle lastebiler.
ZMZ 4054.10 - turbo versjon 405, stål veivaksel, smidd stempel, intercooler, SZH 7.4, effekt 195 hk / 4500 rpm, dreiemoment 343 Nm / rpm. Den ble produsert i små serier, kostet utilstrekkelig dyrt, så tunerne foretrakk å installere den velprøvde Toyota 1JZ / 2JZ.
Vedlikehold av ZMZ 405-motorer begynte med TO-0, som gjøres etter et løp på 2500 km. Hvert etterfølgende vedlikehold må utføres hver 15.000 km for bensindrift og 12.000 km for gass.
Hvert annet vedlikehold krever kontrollsystemer som ventiltoget, tilstanden til drivlinjens ECM og helsen til sensorene. Ventilmekanismen justeres etter 50 000 km, eller tidligere om nødvendig. Ofte, med 70 000, svikter hydrauliske løftere, som må byttes sammen, siden det ikke er kjent når de fungerende vil svikte.
Ventildekselpakningen skiftes hver 40.000 km eller når det oppstår en lekkasje under den.
Mange bilentusiaster stiller seg det evige spørsmålet - hvor mye olje skal man helle inn i motoren? Det anbefales å fylle 405-motoren med semisyntetisk olje merket 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. For å skifte olje trenger du 5,4 liter, som helles inn i kraftenheten. Som praksis viser, utfører de fleste bilister motorvedlikehold på egenhånd.
Siden den nye kraftenheten var basert på den gamle 406, forble problemene og reparasjonene de samme. Så de viktigste funksjonsfeilene som oppstår i forbrenningsmotoren 405 inkluderer: hyppige sammenbrudd av kjølesystemet assosiert med dårlig ytelse av termostaten, triplett, flytende hastighet og dårlig oppstart.
Det anbefales at for ZMZ 405 skal reparasjoner utføres under forholdene til en biltjeneste, siden det ikke alltid er mulig å fastslå et sammenbrudd. Dette skyldes en funksjonsfeil når ZMZ 405 starter og stanser.I dette tilfellet kan problemet være skjult i tennpluggene eller den elektroniske motorstyringsenheten. Hvis feilen er av mekanisk karakter, er det enkelt å fikse det selv, men hvis problemet er i ECU eller sensorer, må du ta en tur til bilservicen.
ZMZ 405-motoren viste seg å være strukturelt enkel nok, og samtidig pålitelig. Så kraftenheten er upretensiøs i forbruksvarer. Bileiere foretrekker å reparere ZMZ 405-motoren på egen hånd med egne hender. Den verste modifikasjonen av kraftenheten er ZMZ 4054-versjonen.
VIDEO
+7 (812) 245-60-45
DAGLIG
ZMZ 405 og ZMZ 406 er de vanligste typene kraftenheter på biler fra Gazelle-familien. Basert på driftserfaring snakker de fleste eiere om dem som ganske pålitelige motorer.
Ikke desto mindre er det verdt å merke seg at påliteligheten og upretensiøsiteten til disse enhetene bare manifesteres med passende forsiktig drift, rettidig diagnostikk og vedlikehold. ZMZ 405-motoren er en mer avansert versjon av ZMZ 406, og siden de stort sett er identiske, har reparasjon og vedlikehold, samt typiske driftsfeil, mye til felles.
overoppheting av motoren (i ZMZ 405-modellen eliminerte ingeniører delvis dette problemet ved å bruke en tynnere pakning og foredle bts-kanalene)
slitasje på de hydrauliske kjedestrammerne, et karakteristisk trekk ved disse er støy foran på motoren (vi anbefaler å ikke starte dette problemet, da det kan føre til kjedebrudd og hopp til tannen)
slitasje på hydrauliske løftere, et tegn på dette er en karakteristisk banking
Hovedårsakene til forekomsten av funksjonsfeil i ZMZ 405- og ZMZ 406-motorene inkluderer: fabrikkfeil, utilfredsstillende kvalitet på deler og høy driftsintensitet.
økt oljeforbruk (i tilfeller der utskifting av stempelringene ikke eliminerer problemet og det er nødvendig å bore blokken)
veivakselslitasje preget av en tilsvarende banking
lavt oljetrykk i systemet
Kostnaden for overhaling av kraftenheter ZMZ 405 og ZMZ 406 vil bestå av kostnadene for reservedeler og kostnadene for å utføre tilsvarende arbeid. Det vanligste settet med tiltak er utskifting av reservedeler i blokkhodet og i selve motorblokken, samt boring og honing av blokken.
Vi anbefaler at du gjør et komplett utvalg av tiltak for overhaling av kraftenheten, men den endelige avgjørelsen om utskifting av visse reservedeler og annet arbeid med overhaling av motoren etter demontering og vurdering av enhetens tilstand er din. Basert på den økonomiske gjennomførbarheten er det mulig å eventuelt godkjenne den nødvendige mengden fremtidig arbeid, uten tap i kvaliteten på større reparasjoner.
Spesialister på STO "OMM78-SERVICE" vil sikre kvaliteten og effektiviteten til hele spekteret av arbeid som utføres på overhaling av motorer ZMZ 405 og ZMZ 406, og gir en garanti både for selve reparasjonen og for reservedeler kjøpt i vår tjeneste.
Om boken : Håndbok. Utgave 2015. Bokformat : pdf-fil i zip-arkiv Sider : 162 Språk : Russisk Størrelsen : 6,8 mb. nedlasting : gratis, ingen begrensninger og ingen passord
ZMZ-40522.10-motoren er designet for installasjon på GAZelle- og Sable-biler med en totalvekt på opptil 3500 kg, og drift i et temperert klima med omgivelsestemperaturer fra minus 45 til pluss 40 grader og relativ luftfuktighet opptil 80 % ved en temperatur på pluss 20 grader. Motorene kan betjenes i høyder opp til 4000 meter over havet med tilsvarende effekttap.
For å sikre riktig teknisk tilstand, konstant beredskap til ZMZ-40522.10-motoren for drift og opprettholde dens høye ytelse, er det nødvendig å bruke anbefalt drivstoff, motorolje og kjølevæske og utføre vedlikeholdsarbeid i tide. Vedlikeholdsoperasjoner og deres hyppighet er oppgitt i serviceboken til bilen eller motoren.
Hyppigheten av vedlikehold er satt i kilometer med kjøretøylengde og i form av levetid, avhengig av hva som kommer først. Hyppigheten av vedlikehold av TO-1 og TO-2 i kilometer er satt avhengig av kategorien av kjøretøyets driftsforhold. Avvik fra kjørelengden er tillatt innenfor 500 km.
Når det gjelder levetid, bør hyppigheten av vedlikehold av TO-1 ikke overstige 12 måneder, TO-2 - 24 måneder. Sesongvedlikehold utføres en gang i året – om høsten, sammen med regelmessig vedlikeholdsarbeid på TO-1 eller TO-2 for å forberede motoren for endring av driftssesong.
Behovet for en større overhaling av motoren oppstår etter en kjøring på 200-250 tusen kilometer, avhengig av driftsforholdene. Ved denne kjørelengden når gapene verdier som forårsaker et fall i kraft, en reduksjon i oljetrykket i oljelinjen, en kraftig økning i oljeforbruket, overdreven motorrøyk og økt drivstofforbruk. Det kan også oppstå banking når motoren går på grunn av støt fra ekstremt slitte deler.
Motorytelsen kan gjenopprettes ved å erstatte slitte deler med nye standardstørrelser, eller ved å behandle slitte deler for å reparere størrelser og bruke nye overdimensjonerte deler knyttet til dem. For dette formål produseres stempler, stempelringer, foringer av koblingsstang og hovedlagre til veivakselen, halve skiver av trykklageret til veivakselen av reparasjonsstørrelser.
Drømmen til våre fedre og bestefedre er Volga. Nylig fikk vi besøk av en gammel venn av meg på hans favoritt GAZ 31105. Uvedkommende støy fra timing-drevet, samt økt forbruk og dårlig gassrespons, fordømmer registerkjeden. Så, GAZ 31105, motor 406 - utskifting av timingkjede.
La oss gjøre en reservasjon med en gang som vi trenger: olje i motoren med et filter og en pakning for oljepannen, det er bedre at det er kork, høytemperaturforsegling, grå 999 fra ABRO, parafin og en metallbørste for vask deler. Jeg så en ren motor bare på den nye Volga. Ikke rart de sier: "Hvis Volga ikke flyter olje, så er det ikke det." Nok et sett med nøkler og hoder med forsterket med 36, sekskant med 6, mye filler, pulverkaffe og noen smørbrød med pølse.I tillegg til tålmodighet og et stort ønske om å utføre denne prosedyren på egen hånd, siden fristelsen er veldig stor å betro den til noen andre. Etter å ha lest artikkelen til slutten, vil du forstå hvorfor.
Det viktigste er at dette er et komplett sett for reparasjon av gassdistribusjonsstasjonen for motorer ZMZ-405,406,409 - dette er det offisielle navnet. Den må inneholde følgende ingredienser:
To kjedestrammere.
To hydrauliske kjedestrammere.
To drivkjeder, små og store. For ZMZ-406 70 og 90 lenker, for ZMZ-405 72 og 92 lenker.
Tre kjedeføringer.
Øvre og nedre kjededekselpakninger, pumpe og hydraulisk strammerdeksel, samt to støyisolerende.
Tannhjul av veivaksel og kamaksel, mellomaksel, drevet og drevet med en festeplate.
Under panseret er det virkelig en ZMZ-406-motor.
Fjern først motorbeskyttelsen og skjermen. Vi tapper frostvæsken og oljen fra motoren. Fjern det øvre radiatorrøret.
Koble fra alle forstyrrende rør.
Vi fjerner ledningsnettet til side. Husk eller skisser plasseringen av kontaktene på tennspolene.
Med et 12 hode, skru løs de åtte boltene i en sirkel som holder ventildekselet og fjern den siste.
Mens serviceremmen er strammet, løsne tre bolter for 10 pumpeskiver.
Vi løsner bolten med 13, spenningsrullen, og ved å skru ut bolten med 10, svekker vi spenningen til beltet til hjelpeenhetene.
Fjern serviceremmen, rullen og remskiven til kjølevæskepumpen.
Vi skrur ut de fire skruene på det øvre dekselet til timingkassen og fjerner den siste.
Vi fjerner generatoren sammen med den trekantede platen.
Vi skru ut bolten 10 til veivakselposisjonssensoren.
Vi fjerner sensoren til siden, slik at den ikke forstyrrer.
Med et 36 hode for trinsebolten, dreier vi veivakselen med klokken til merkene på kamakslene peker mot øvre dødpunkt.
Merket på inntakskamakselen skal være på linje med toppkanten på sylinderhodet.
Likeså for eksos kamaksel.
Vi skru av veivakselens remskivebolt, etter å ha låst veivakselen tidligere. For å gjøre dette, slår assistenten i hytta på det femte giret og trykker på bremsen med all kraft, og på dette tidspunktet skruer vi ut bolten med en liten bevegelse av hånden ved hjelp av et meterrør og et 36-tommers hode. Vi fjerner veivakselskiven, du må lide, fordi den sitter tett på akselen.
Vi løsner klemmene til pumperørene.
Med en sekskant med sekskant, skru ut de fire skruene fra forsiden av pumpen og med en 12 nøkkel fra baksiden og fjern kjølevæskepumpen.
Vi skru av de to boltene til det øvre hydrauliske strammerdekselet. Siden strammeren i utladet tilstand, vil den trykke på dekselet, vi holder det slik at det ikke spretter ut.
Vi fjerner dekselet og selve den hydrauliske strammeren.
Vi skru ut de seks boltene på 14-forsterkeren og fjerner den. Under den er mutterne for å feste oljepannen.
Ved hjelp av en sekskant, skru av de resterende skruene på det fremre timingdekselet (5 stykker), samt alt som holder oljepannen (11 skruer og 4 muttere).
Pallen faller ned med omtrent to centimeter, strålen gir seg ikke videre. Men dette er nok til å trekke ut den gamle pakningen og huske med de vennlige ordene fra ingeniørene fra Gorky å rengjøre de tilstøtende overflatene før du installerer en ny pakning.
Et så forferdelig bilde dukker opp foran øynene våre.
Fjern nå det nedre timingdekselet.
Skru ut skruene til den øvre spjeldet med en sekskant og fjern den.
Likeså med den andre. Den vil bli fjernet sammen med kjeden.
På kamakslene er det en spesiell nøkkelferdig firkant for 30, slik at du kan holde akslingene når du skal skru ut tannhjulsbolten. Vi holder akslingene med en nøkkel for 30 og skru av kamakselens tannhjul med 17.
Vi fjerner kamakselhjulene og en kjede med demper.
Skru av kjedestrammerfestet med en sekskant og fjern det. Likeså med bunnen.
Vi bøyer kantene på låseplaten og bruker en 12 nøkkel for å skru ut boltene som fester mellomakselens tannhjul. Vi fjerner den sammen med kjeden. Skru deretter ut de to boltene til den nedre demperen med en sekskant og fjern den.
Fjern holderingen og veivakselhjulet. På bildet er ringen litt forskjøvet for klarhet.
En tobeint avtrekker egner seg best til dette.
Og her er hemmeligheten hvorfor vi bytter settet. Hvis du ser på tannhjulene kan du umiddelbart se forskjellen, så det gamle kjedet passer ikke til de nye tannhjulene og omvendt.
Nå som alt som hindret oss er demontert, kan du vaske alle de fjernede delene og sylinderblokken, i hvert fall forfra.
Vi satte på et nytt veivakselhjul og satte umiddelbart et merke.
Så fester vi nedre demper, strammer og setter på nytt kjede.
Vi setter en stjerne på mellomakselen, setter et merke. Bøy kantene på stoppplaten. Vi legger et kjede på den og smører alt med ny motorolje. Høyre side av kjedet må være stramt.
Vi sjekker igjen sammentreffet av etikettene.
Vi legger den øvre kjeden på tannhjulet til mellomakselen og setter demperen. Vi smører alt med ren olje.
Eksos kamaksel tannhjul slik at høyre gren er stram, og tannhjulsmerket er i nivå med øvre kant av sylinderhodet. Også med den andre kamakselen.
Vi setter den hydrauliske strammeren og skru på dekselet. Vi skrur ut pluggen og trykker skarpt på den hydrauliske strammeren med en skrutrekker og sørger for at den er utladet. Når den er utladet, vil den skyve skrutrekkeren ut og stramme kjedet.
Vi setter toppdemperen og sjekker alle merkene på nytt.
Sett frontdekselet forsiktig på etter å ha smurt pakningene og alle tilstøtende overflater med tetningsmidler. Å sette på dekselet er ikke lett da du må holde i strammeren og passe på at merkene ikke kommer på avveie. Vi snur veivakselen to omdreininger, og hvis ventilene ikke møter stemplene og alle merkene er på plass, legger vi alt annet i omvendt rekkefølge av fjerning. Fyll på olje, frostvæske og start motoren.
Video (klikk for å spille av).
En god video viser mange interessante poeng.
VIDEO
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
85
