Gjør-det-selv ICE reparasjon 2st

Motornummeret er stemplet på sylinderblokken, plasseringen av nummeret er vist i den tilsvarende figuren med en pil.

1. Bruk fendere, setetrekk og gulvmatter for å beskytte kjøretøyet mot skitt og skade.

2. Ved demontering, plasser delene i riktig rekkefølge for å lette monteringen.

3. Overhold følgende regler:

a) Før du utfører arbeid på elektrisk utstyr, koble fra kabelen fra minuspolen på akkumulatorbatteriet.

b) Hvis det er nødvendig å koble fra batteriet for kontrollsjekk eller reparasjonsarbeid, må du først koble fra kabelen fra minuspolen (-) som er koblet til karosseriet.

c) Når du utfører sveisearbeid, koble fra batteriet og kontaktene til den elektroniske kontrollenheten.

4. Kontroller påliteligheten og riktigheten av festing av koblinger og beslag på slanger og ledningskoblinger.

5. Ikke-gjenbrukbare deler.

a) Pass på å skifte ut splittpinnene, pakningene, o-ringene, oljetetningene osv. til nye.

b) Deler som ikke kan gjenbrukes er merket med "•" i illustrasjonene.

6. Før du arbeider i sprøyteboksen, koble fra og fjern batteriet og den elektroniske kontrollenheten fra kjøretøyet.

7. Påfør om nødvendig en tetningsmasse på pakningene for å forhindre lekkasjer.

8. Følg nøye alle tekniske forhold angående verdiene for tiltrekkingsmomentet til gjengeforbindelsene. Sørg for å bruke en momentnøkkel.

9. Avhengig av arten av reparasjonene som utføres, kan det være nødvendig å bruke spesielle materialer og spesialverktøy for vedlikehold og reparasjon.

10. Når du skifter ut sikringer, sørg for at den nye sikringen er klassifisert for riktig strømstyrke.

FORBUDT overskrid denne merkestrømmen, eller sett inn en sikring med lavere verdi.

11. Passende forholdsregler må tas ved jekking og støtte av kjøretøyet. Det må sikres at kjøretøyet er løftet og støttene monteres under det på de stedene som er beregnet for dette.

a) Dersom kjøretøyet skal jekkes opp kun foran eller bak, må det av sikkerhetsgrunner sikres at hjulene på motsatt aksel er forsvarlig låst.

b) Umiddelbart etter at kjøretøyet er jekket opp, er det viktig å sette det på stativ. Det er ekstremt farlig å utføre arbeid på et kjøretøy som er opphengt på kun én jekk.

1. Fjern luftfilteret.

2. Kontroller og rengjør luftfilteret om nødvendig.

a) Sjekk om filteret er for skittent eller oljeaktig, og dets integritet. Bytt ut om nødvendig.

b) Blås ut filterelementet med trykkluft (først fra innsiden og deretter fra utsiden).

3. Installer luftfilteret.

Merk: sjekk og juster på en kald motor.

1. Fjern sylinderhodedekselet med pakning.

2. Mål den termiske klaringen i ventilene.

a) Sett stempelet til den første sylinderen til TDC for kompresjonsslaget. - Drei veivakselen til merket på veivakselskiven er på linje med indikatoren på oljepumpehuset.

Kontroller at ventilventilene til den første sylinderen er fri og den fjerde sylinderen er fastklemt.

Hvis disse vilkårene ikke er oppfylt,

snu veivakselen en

b) Juster ventilklaringene merket på figuren.

Mål kun klaringene til de ventilene som er vist på figuren.

- Registrer måleresultater som ikke er spesifisert. Måledataene vil bli påkrevd senere når du velger de nødvendige shims (i mitt tilfelle ble størrelsen som ble bestemt for hver skive "fjernet" på fabrikken).

Termiske klaringer i ventiler

(målt på en kald motor):

inntaksventiler. 0,20-0,30 mm

eksosventiler. 0,25 - 0,35 mm

c) Drei veivakselen 360° og juster resten av ventilene.

5. Justering av termiske klaringer i ventilene.

Merk: ventilene til en sylinder styres samtidig.

a) Vri veivakselen slik at tappen på inntaksventilkammen til den gitte sylinderen er i vertikal posisjon.

b) Vri hakkene på skyvejusteringsskivene slik at de kan nås med en liten skrutrekker.

c) Trykk ned ventilløfterne.

d) Fjern mellomleggene med en liten skrutrekker og magnetstang.

e) Mål tykkelsen på den fjernede justeringsskiven med et mikrometer. Beregn tykkelsen på det nye mellomlegget slik at designklaringen oppfyller spesifikasjonene gitt i spesifikasjonen:

Velg mellomlegget som er nærmest designtykkelsen. Merk: Shims er tilgjengelig i 25 størrelser, fra 2,20 mm til 3,40 mm i trinn på 0,05 mm. Tykkelsen er stemplet på skiven.

e) Fjern spesialverktøyet.

g) Kontroller ventilklaringen på nytt.

h) Juster om nødvendig klaringene i ventilene til andre sylindere.

6. Installer sylinderhodedekselet.

Komponentdeler av dysen. 1- dyse koblingsmutter; 2- avstandsstykke; 3- fjær; 4- dysekropp; 5- justeringsskive; 6- skyver; 7- kroppen og nålen til forstøveren

2- avløpsrør festemutter;

4 - drivstoffreturslange til tanken;

5-forseglingsskive på injektordysen;

6 - dyseforseglingsskive;

7 - høytrykks drivstoffledninger.

1. Fjern klemmene for høytrykksdrivstoffslangen. Koble drivstoffslangene fra injektorene og injeksjonspumpen.

2. Skru av mutterne som fester dreneringsrørledningen og fjern den sammen med pakningene.

3. Fjern injektorene (bruk et høyt verktøyhode) og legg dem ut i rekkefølgen de er installert på sylindrene.

4. Fjern dysen og sprøytepakningene fra hodet.

1 - drivstofftilførsel fra injeksjonspumpe

2 - kanal for "retur" av overflødig drivstoff

Dysene kontrolleres for generell tetthet, tettheten til sprøyten, mobiliteten til sprøytenålen, trykket fra begynnelsen av åpningen av sprøytenålen, formen på den forstøvede drivstoffstrålen og tilstedeværelsen av gasserosjon av sprøyten. og andre ytelsesindikatorer. Betro sjekken til kvalifiserte spesialister (her i Blagoveshchensk er dette LUFTSPEILING (et svært stort antall stativer for testing av motorer, høytrykksdrivstoffpumper, injektorer osv.) og STORE MOTORER).

Trykk fra begynnelsen av stigningen til sprøytenålen, bar

1. Bytt ut sprøyten kun med den som er spesifisert av produsenten.

2. Stram pistolmonteringsmutteren til 37 Nm.

Merk følgende: påføring av et høyere dreiemoment vil deformere sprøyten og skade den.

3. Rengjør dysesporene i blokkhodet grundig. Installer nye tetningsskiver i sylinderhodeskålen. Installer injektorene, stram dem til et dreiemoment på 64 Nm.

Merk følgende: overskridelse av tiltrekkingsmomentet er ikke tillatt.

4. Installer ny aluminium (det gamle systemet kan suge inn luft) tetningsskiver på dreneringsrørledningen og selve rørledningen, stram festemutrene til et moment på 29 N.m. Koble dreneringsslangen til drivstoffreturslangen til tanken.

5. Installer høytrykksbrenselledningene, start fra den som er nærmest blokken, ikke bøy drivstoffledningene unødvendig. Trekk til mutterne som fester drivstoffslangene til 29 Nm.Overskridelse av tiltrekkingsmomentet vil føre til drivstofflekkasjer.

6. Start motoren og se etter drivstofflekkasjer.

7. Juster tomgangshastighet (om nødvendig).

Juster girskiftet i automatgiret med en gasskabel (ofte referert til som en KIK-ned-kabel). Mange eiere av automatgir på en minibuss har en slik defekt. Over tid, noen i varmen, noen etter å ha passert 80-90 km Automatgir, selv noen ganger med en jevn akselerasjon ut av det blå, kaster av OVERKJØRING-og på 3 hastigheter... Noen ganger skjer dette flere ganger som sliter sjåføren og begynner å irritere og distrahere ham, og med jevne mellomrom tvinger ham til å "spille" gasspedalen.

Regulator på høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD)

1. Gasskabel som går til automatgiret 2. feste skallet med to muttere til klemmen til høytrykksdrivstoffpumpen

Og årsaken ligger i en utslitt eller krever justering av gasskabelen (den går fra regulatoren til injeksjonspumpen til den automatiske girkassen), som gir informasjon til automatgiret om graden av å trykke på pedalen. Noen ganger "gnider" kabelen inn eller faller ut av termineringen til en metallklemme (noe som fører til en reduksjon i dens frie vandring) og oppfyller ikke lenger kravene til automatisk veksling.

Driftsprinsippet er slik at når gasskabelen er helt forlenget, oppstår en nedgiring (for eksempel fra 4. til 3., fra 3. til 2., fra 2. til 1.). Siden gasskammen åpner oljeventilen når kabelen er helt trukket ut. Forlenger du den helt, kan du gå som på den første – uten å bytte.

Vi vil fortelle deg hvordan du justerer den: Løsne mutterne for å feste kabelkappen (2) og fest den på en slik måte at den utstikkende enden av kabelen ikke strekkes (den henger litt og trekkes helt ut av kappen bare ved posisjonen til maksimal regulatorhastighet). Vi fikser og sjekker på banen i høyhastighetsmodus. Hvis det kreves å svekke enda mer, velger vi det eksperimentelt. Han utførte lignende handlinger på bilen sin, oppnådde gode resultater, bytter bare tilbake under lange oppstigninger, så vel som under intensiv forbikjøring (med svart røyk) ...

Supplement til artikkelen sendt til oss

Ved å endre lengden på gassposisjonskabelen styrer du faktisk oljereduksjonen, som danner trykket som styrer girkassen. Det blir en kick-down-kabel først når gasspedalen er tråkket helt ned. Ved å endre lengden på kabelen kan du stille inn girkassedriftsmodusene: jevnere - økonomi - ved å forlenge den, eller skarpere - sporty - ved å forkorte. På nye bokser er det tilsvarende brytere, men på vår bør du velge den gyldne middelvei, ellers utnyttes ikke motorkraften effektivt. Ved valg av høygir går dieselmotoren på lavt turtall og akselererer veldig sakte - dieselmotoren tar seg ikke opp. De holder turtallet godt, men akselererer sakte. Derfor er hele settet med hastighet i lave gir, en overdrive for en jevn tur! Problemet som diskuteres er girskiftingen når belastningen øker. Pedalen er ikke helt nedtrykket - dette er ikke en kick-down, derfor er dette en normal reaksjon fra boksen på belastningen. Det kan imidlertid virke unormalt hvis det er noe problem med oljen.

1.Lavt oljenivå - pumpen fanger luft sammen med oljen og den resulterende emulsjonen har ikke de nødvendige kompresjonsegenskapene, og ventilmekanismen vurderer at det er stor overbelastning og senker giret.

2. Høyt nivå - felgene på girene til boksen klamrer seg til oljen og skummer den, effekten er den samme.

3. Tett oljefilter - olje kommer ikke inn i pumpen - pumpen fanger opp luft - se ovenfor. Et tilleggssymptom er en kraftig økning i oljenivået på peilepinnen. De. start bilen, mål oljenivået og kjør. Når effekten av å tilbakestille girene vises, måles de på nytt. Vanligvis er det målte nivået godt over det oppvarmede oljenivået.Bilen sto på tomgang, nivået måles igjen og det synker til normalt nivå for oppvarmet olje!

Sannsynligvis er det også eksterne feil. Men de er alle diagnostisert som lavtrykk i hovedoljelinjen.

Våre bokser regnes i prinsippet som uforgjengelige, så du kan prøve å skylle filteret og nyte å kjøre ny bil. Det eneste problemet er nøyaktigheten til monteringen. oljerørene i pannen sitter tett, men ingen steder står det skrevet. Og når den er fjernet, glir den tilbake på plass - men holder ikke trykket! Det er nødvendig å utvide dem med ti og installere dem tett på plass.

Overoppheting av oljen er også mulig. Da temperaturen i Moskva i juli oversteg +30, kjørte ikke bilen over 110 på noen måte. Oljekjøleren er ren utvendig, jeg vet ikke innvendig - latskap. men ettersom temperaturen falt til +25 er alt OK.

Fig. 1 Piler indikerer steder for mulig merking.

Hvis det oppstår skader i blokkhodet eller metallpakningen mellom sylinderblokken og hodet (ofte på grunn av overoppheting), er det ikke nødvendig å demontere hele motoren for å demontere den øvre delen, siden alt kan gjøres på plass. For ikke å kortslutte noe ved et uhell (spesielt ved demontering av generatoren), Koble fra batteripolen før du starter arbeidet! Vi tapper kjølevæsken fra systemet. Før arbeidet påbegynnes, er det tilrådelig å fylle opp bokser for å sette festemidler der fra parsingen av hver enkelt enhet (enhet).

For å gjøre dette må vi fjerne toppen av setet, deksler med spaker, fjerne kablene, fjerne viftehuset, viskøs kobling, påfyllingshalsen til kjølevæskesystemet med doble rør montert er bedre å skru av bak temperatursensorene kl. inngangen til blokkhodet (3 muttere x 12).

Det vil være nødvendig å løsne og fjerne generatorens drivremmer, servostyringsbeltet kan stå i fred, siden vi ikke trenger den nedre delen av motoren (med mindre vi ønsker å bytte registerreim og bypassvalse).

Vi fjerner generatoren med en vakuumpumpe slik at støv og smuss ikke kommer inn, vi legger poser på endene av slangene, vi tar vare på kobberskivene øverst og nederst på beslagene umiddelbart når vi skru av ledningene ( det er tilrådelig å ha nye, men du kan brenne kobber). Fjern registerreimdekselet, skru av 6 forskjellige (både i lengde og hodenummer) bolter på viftedekselet, fjern dekselet.

Roter veivakselen med 19-hodet med klokken slik at TDC-merkene er synlige (merket på kamakselremskiven er under det øvre snittet på blokkhodet og merket på kanten av injeksjonspumpens remskive med et merke på dekselet under det ), tar vi en ekte markør (vanskelig å slette og godt synlig - hvit) og merker kamakselskiven og injeksjonspumpens remskive på tre punkter (som vist i figur 1). På det nedre dekselet og den integrerte remskiven til drivremmene på veivakselen påfører vi også et par merker for deres praktiske justering senere (selv om vi ikke berører veivakselen, vil den forbli intakt gjennom hele arbeidsprosessen). Nå skruer vi av spennvalsen, fjerner fjæren og bøyer beltet forsiktig ned, trekker det litt og fikser det. Hvis motormodellen er utstyrt med en automatisk oppvarmingsenhet for en høytrykks drivstoffpumpe med kjølevæsketilførsel fra hodekoblingen, koble fra grenrøret ved å løsne klemmen.

Deretter kobler vi fra den elektriske delen, før du skru av det er det tilrådelig å spraye alle elementene i WD 40-festet, fjerne ledningene fra den ekstra motstanden eller isolatoren, skru av jumperen på glødepluggbussen, fjerne beskyttelseshettene og mutrene ved å 10 hver,

vi slipper aluminiumslederen. Koble ledningen fra temperatursensoren (for å vise motortemperaturen på instrumentpanelet). Deretter, etter å ha fjernet stangen for å feste 4 drivstoffrør på inntaksmanifolden med en massetråd (muttere for 10), skru av drivstoffledningsklemmene ved injektorene med en god 17 åpen skiftenøkkel og, i sin tur, - terminalene på drivstoffpumpen (fjerningsprosedyre - henholdsvis 1 sylinder, 2 sylinder, 3 og 4, for å montere - i omvendt rekkefølge for å gjøre det lettere å stramme drivstoffledningsklemmene på injeksjonspumpen - først de nedre og deretter de øvre ). Trekk av slangen som går til OUT-bolten i injeksjonspumpen,

skru av "retur"-linen for å skru ut mutrene på toppen av "return" uten å knekke den, dryss den med parafin eller WD 40 litt.Hvis mutteren sitter fast hos oss og prøver å skru av sammen med dysen (mens du prøver å fikse dysekroppen fra bunnen under inntaksmanifolden fra å rulle, er det vanskelig, men mulig, ved å trykke på "retur" med en kobberstang ved siden av den fastsittende mutteren). Deretter kan du skru av selve dysene og glødepluggene og fjerne dem, ta injektorene for inspeksjon og justering, og koble glødepluggene parallelt og påføre en spenning på 12 volt i 4-5 sekunder til de varmes opp til rød (vurderer ensartetheten av gløden til spissene på lysene og samtidighet) ...

Neste trinn er å skru ut 4 muttere med 14 fra eksosmanifoldboltene (luftkanalene kobles fra og varmereflektorene fjernes fra eksosmanifolden), og derved frigjøres turbinen. Det vil være lettere å gjøre dette med en skiftenøkkel med skralle (det er veldig lite plass).

Vi skru av mutterne med gummierte skiver ved ventildekselet, fjern ventildekselet. Nå kan du faktisk begynne å demontere sylinderhodet. Men ikke skynd deg, du må løsne boltene med 14 forsiktig i en viss sekvens slik at det ikke bøyer seg som et "hus".

Etter å ha skrudd av, fjerner vi umiddelbart hodet med inntaks- og eksosmanifoldene, mens metallpakningen kan gli av tappene på utløpsflensen (når du løsner delene av eksosmanifolden).

Vi undersøker pakningen under hodet, overflaten av stemplene og overflaten på hodet ved siden av dem, bestemmer årsakene til problemene våre (sprekker mellom ventilene, sammenbrudd av pakningen, sprekker i forkamrene, etc.).

Monteringen utføres i omvendt rekkefølge, vi rengjør først hele overflaten av blokken fra skala og andre forurensninger, det er tilrådelig å sjekke det på et fly også.

Vi setter pakningen, sørg for at føringene (satt inn i sylinderblokken) er på plass og pakningen er godt på dem og tydelig sammenfaller med hullene. På toppen legger vi det sammensatte hodet med samlerne installert (ikke glem, etter å ha reparert hodet og montert det, sørg for at kamskiven strammes med et dreiemoment på 88NM, og sett den i en posisjon der risikoen er kombinert på kamakselskiven langs det øvre snittet på hodet, ellers, med andre ventilposisjoner, vil hodet ganske enkelt ikke sitte på plass). Vi sørger for at de fire pinnene med en metallpakning på går inn i hullene i inntaksflensen til turboladeren.

Vi senker det sakte, holder blokkhodet, og sørger for at det sitter pent og tett på styreforingene. Vi strammer blokkhodet i flere trinn, først i avtalt rekkefølge, ved hjelp av en momentnøkkel, stram med et moment på 44-45 Nm, merk deretter posisjonen til boltene med en hvit markør, bruk risiko fra midten av bolten gå til motorfronten. Deretter vrir vi boltene 90 grader i samme sekvens, lar hodet stå, fortsetter å bryte, skru boltene ytterligere 90 grader, som et resultat bør risikoen på boltene se på baksiden av motoren, og dreiemomentet vil nå 100-110 NM. Når det gjelder spørsmålene, er det verdt det, etter at motoren har passert 500-1000 km, for å strekke hodet igjen, bestemmer alle for seg selv, avhengig av materialet som pakningen er laget av og andre forhold, men trykket i ovenstående måte, hodet i en ekstra bør ikke trenger en broach.

La oss se om vi har mistet posisjonen til veivakselen. Ved hjelp av en 17-nøkkel, hold injeksjonspumpens remskive i en slik posisjon slik at merkene laget av oss med en hvit markør før du fjerner registerremmen er på linje uten problemer, mens vi holder injeksjonspumpens remskive hekter vi beltet og kamakselremskiven. (også i samsvar med de hvite merkene på beltet og remskiven), velg løs strammervalsen med fjæren installert, angi igjen registerremspenningen og fest strammerbolten med et dreiemoment på 37NM.Vi vil kontrollere riktigheten av registerreiminstallasjonen ved å rotere veivakselbolten med klokken for å forsikre oss om at ingenting fester seg og at ventiler og stempler ikke møtes, og at merkene ikke går noe sted og er riktig innstilt (hva enn du sier).

1. Temperatursensor (for visning på instrumentpanelet);

2. ekstra motstand for det andre trinnet av glødelampe;

3. kjølevæskeuttak fra blokkhodet for å koble varmemaskinen til høytrykksdrivstoffpumpen;

4. Pigger til adapterflens fra eksosmanifold til turbin.

Vi fester eksosmanifolden til hodet med et øyeblikk 47NM, stram inntaksmanifolden med bolter til et dreiemoment på 18NM.

Slik ser et allerede forlenget sylinderhode ut (merkene på boltehodene vender bakover). Tallene angir rekkefølgen for å stramme boltene i et kryssmønster fra midten til kantene (hvis du føler at under broaching noen bolt strekker seg og begynner å gå lettere, skru den ut umiddelbart og erstatt den med en ny bolt).

Selve beltet, helst det originale, skal stå slik at merkingene på det er lesbare sett fra baksiden av motoren. Først setter vi den på kamakselskiven, og holder nøkkelen på høytrykkspumpens remskivebolt, og passerer gjennom den (det skal ikke være noe slakk, selv om høytrykksdrivstoffpumpen ikke liker den i denne posisjonen, den prøver å gli av, hold den), så passerer vi baksiden av reimpumpen og setter oss på veivakselgiret, slik at merkene også er på linje (et hakk på oljepumpedekslet med en prikk på veivakseltandhjulet skjørt, se bildet nedenfor), og så kjører vi den langs bypass-rullen, uten å slippe den, i spenning. Vi bringer hele båndets frie bevegelse til den fjærbelastede rullen, som regulerer båndets spenning. Vi sjekker spenningen og fikser rullen.

Hvis beltet ikke er fjernet, kan du riktig sette merket på veivakselens tannhjul, dekket av et hus, ved å fokusere på nålen på oljepumpehusets deksel og hakket på veivakselens remskivekant (forutsatt at finersporet på remskiven ikke har blitt slipt på nytt!).

Vi monterer dekslene, foringsrørene, en generator med en vakuumpumpe, fester manifoldflensen til turbinen (4 muttere med 14), installer beltene. Dysene skal strammes med et moment på 64NM, pass på i forkant av aluminiumsskivene (4 stk) med hull for returstrømmen, 4 flammereflekterende rørskiver (for knusing under dysene), bronseskiver under selve dysen (hvis ikke mye skadet, kan du bruke det på nytt). Vi installerer "retur"-linjen, på toppen av den strammer vi mutterne med et dreiemoment 29NM... Vi strammer glødepluggene til et dreiemoment på 13NM.

Med injektorer er det også et problem med en tilstoppet returkanal i dem, vanligvis etter montering av motoren, installerer jeg ikke et returrør, jeg pumper injeksjonspumpen og fyller rørene til terminalene ved injektorene og starter motoren. Forresten dieseldråper flyr fra returkanalen til hver dyse, kan man bedømme passasjen av overflødig drivstoff fra dysens "retur"-kanal inn i metalllinjen for å samle og fjerne overflødig diesel. Injektoren, hvorfra overflødig drivstoff ikke flyr, krever rengjøring og justering.

Motorristing kan også være forårsaket av avrevne motorfester eller automatgir (manuelle girkasser).

Det er mulig å bestemme hvilken injektor som ikke fungerer i det hele tatt på en fungerende motor, ved å gi en rekkeklemme til hver injektor for å finne en hvis motordrift praktisk talt ikke vil endre seg, men denne metoden kan bare finne en fullstendig fastkjørt injektor. Du må handle forsiktig, fordi det er en glødepluggbuss i nærheten (som ved oppstart, og deretter fortsetter å holde spenningen i noen tid) og du kan kortslutte den, noe som vil føre til lysbue og svikt i sikringen i kraftenhet med en nominell verdi på 80 Ampere. Men for å finne munnstykket som strømmer, eller ikke har en tydelig avskjæring, normal spray, tilstoppet med kanaler på "retur" - det er vanskeligere, du må sjekke dem og, muligens, skott og justering på stativet.

Det kan være nødvendig å justere tomgangshastigheten, gasspedalkabelen.Sett sammen dekslene og monter setene og test den delvis reproduserte motoren med nytt hode (kontraktert eller reprodusert) i en prøvekjøring.

Sponsede linker. Vises kun for uregistrerte brukere

Er det kaldt fra komfyren er det selvfølgelig en luftplugg Man fyller anlegget, selvfølgelig er komfyrkranen åpen, man skrur av gass altså. pumpe skaper du trykk i systemet Du berører de passende rørene til ovnen, som regel varmes den øvre opp litt tidligere, inngangen Ettersom den nedre effekten begynte å varmes opp, bør varme definitivt komme fra ovnen. Videre, hvis det er overoppheting, se sylinderhodet. Disse motorene har et problem - sprekker mellom ventilsetene. Hvor mange som ikke fjernet sylinderhodet var alle. Jeg er ikke redd, folk forstår bare ikke at en dieselmotor gjør det ikke som omdreininger på mer enn 3000. 2st, 2LT. Og likevel, når du bytter termostaten, må den settes med hullet opp, spesielt for riktig fylling av systemet med frostvæske.

I forrige artikkel ga jeg informasjon om svake punkter og ulempene med 1C dieselmotoren. Neste generasjon motorer 2C fra Toyota Motor Corporation, ser det ut til at det tvert imot burde være av bedre kvalitet, fordi selskapets erfaring og vitenskapelige og teknologiske fremskritt er i stadig utvikling. Men dessverre kan det ikke sies noe godt om dieselmotorer i 2C-linjen sammenlignet med 1C, men det er flere ulemper. Bilmodeller Toyota der disse motorene med et volum på 2L er installert, er oppført nedenfor:

• Kaldina CT190 / 196/198 fra 1992 til 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 fra 1984 til 1988, 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 fra 1988 til 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 fra 1983 til 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 fra 1987 til 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 fra 1992 til 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 1983 til 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170 / 176/177 fra 1987 til 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 fra 1985 til 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 fra 1985 til 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 fra 1989 til 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 fra 1984 til 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 fra 1996 til 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 fra 1989 til 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 fra 1991 til 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 fra 1995 til 1998, 2C;
• Avensis CT220 fra 1997 til 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 fra 1995 til 2001, 2C-E.

Alle de svake punktene og begrensninger motor 1C arvet 2C og i tillegg (se nedenfor).

• Tap av kompresjon i to sylindre, i de fleste tilfeller i 3 og 4 sylindre;
• Rask slitasje av 2C- og 2C-T-motorer installert på minibusser;
• Mangel på tjenester for justering og problemet med deler til injeksjonspumpen med elektronikk i tilfelle reparasjon i 2C-E, 2C-TE-motorer.

Tap av kompresjon i to sylindre, i de fleste tilfeller i 3 og 4 sylindre

Tap av kompresjon, som regel, i problematiske 3 og 4 sylindre av motorer oppstår på grunn av lekkasjer i luftrørene som forbinder luftfilteret med turbinen og med luftmanifolden. Støv trenger gjennom utette steder og blander seg med olje og kommer med olje til overflaten av gnidningsdeler, sliper dem ned og gjør dem raskt ubrukelige. Av denne grunn svikter sylinder-stempelgruppen og inntaksventilplatene raskt. Følgelig øker slitasjen på ventilskivene de termiske klaringene, og kompresjonen forsvinner.

Rask slitasje av 2C- og 2C-T-motorer installert på minibusser

For å si det enkelt er disse motorene ikke designet for varebiler, fordi de er mye tyngre og større i størrelse, noe som øker belastningen på motorene. På motorer med elektronisk styrte injeksjonspumper er dette problemet fraværende.

Mangel på tjenester for justering og problemet med deler til injeksjonspumpen med elektronikk i tilfelle reparasjon i 2C-E, 2C-TE motorer

Selvfølgelig har den elektronisk kontrollerte innsprøytningspumpen vært til fordel for motorene:

• redusert drivstofforbruk;
• reduksjon av giftige utslipp;
• økt enhetlighet av motordrift;
• motorene er stillegående.

Men ulempen er at det svært sjelden er tjenester som er i stand til å diagnostisere, justere slike høytrykksdrivstoffpumper i samsvar med modusene og parametrene som er satt av designerne. Vanskeligheten er at det ikke er noen spesialister på dette nivået av opplæring, samt reservedeler og teknologisk utstyr for det nødvendige arbeidet.

P.S. Kjære Toyota-eiere med 2C-motorer! Du kan kommentere svakhetene og manglene du har identifisert i din personlige praksis når du kjører biler.

For å fortelle sannheten, kan motorene 2C og 2C-T fortjent kalles et ord som begynner med bokstaven G. Kvalitet er ingen lidelse ... Problemet, slik jeg forsto ikke bare for meg, men for alle dieseloperatører, er utløp av gasser til radiatoren og ekspansjonstanken. Årsaken er skjult i svake skillevegger på motorhodet, som et resultat av en liten overoppheting av motoren oppstår mikrosprekker, som er svært vanskelige å finne, som et resultat blir motoren reparert. Og det er bedre å ikke komme med reparasjoner og sette 3C og glemme alle problemene - dette er et allerede bestått stadium.

Jeg er uenig. Ved overoppheting vil det oppstå mikrosprekker i enhver motor. Det er nødvendig å overvåke kjølesystemet. Hvis alle systemer er i god stand, ser motoren ut som lang tid. For eksempel har jeg Kaldin for 2C, 400 tusen km uten store reparasjoner, jeg bestemte meg for å måle kompresjonen i sylindrene, overalt på 32-33, så du kan glemme hovedstaden for nå.

Enhver motor kan bli ødelagt. Du må overvåke ham nøye, og han vil ikke svikte deg. Flott motor.

Kan du fortelle meg om 2c-motoren passer til Lit Ice-minibilen?

Først av alt, for en høykvalitets overhaling av motoren, trengs en erfaren og kunnskapsrik mekaniker. Tross alt krever overhaling, i motsetning til nåværende reparasjoner, mye mer kunnskap og ferdigheter.

Den vanligste årsaken til denne kostbare operasjonen er alvorlig motorslitasje. Som regel skjer dette etter en lang kjøring eller på grunn av feil drift, vanligvis et utidig oljeskift eller et brudd på temperaturregimet. Men det kan være andre grunner til at en motorkapital er nødvendig. Den såkalte vannhammeren, når en brått stor mengde væske kommer inn i luftinntakssystemet eller mekanisk skade som følge av en ulykke.

Bare en erfaren mekaniker kan fastslå behovet for overhaling av motoren. Hvis en vannhammer eller åpenbar mekanisk skade har oppstått, så er alt åpenbart. Men i tilfelle slitasje vil diagnostikk være nødvendig. Det første tegnet på slik slitasje er overvurdert oljeforbruk og økt eksosrøyk. Dette er klare tegn på behovet for å kontrollere kompresjonen i sylindrene - graden av kompresjon av arbeidsblandingen i forbrenningskammeret.

I prosessen med å kontrollere tilstanden til motoren, brukes en spesiell enhet - en kompresjonsmåler. Dessuten bruker en profesjonell mekaniker en spesiell modell av et stetoskop. Kompressoren settes inn i plugghullet, tenningsmodulen slås av og starteren gjør flere omdreininger på hver sylinder til maksimalverdien er oppnådd. Normalverdien er fra 8,5 MPa.

Med et stetoskop bestemmer master ved øret utviklingen av veivakselen, foringene og stempelfingrene. Basert på de mottatte dataene vil han avsi en dom om behovet for en overhaling av motoren.

Overhaling av motoren påvirker nesten alle motorkomponenter. Her er en liste over motoroverhalingsdeler:

• reparere halvringer;
• 7 store og 5 små. klemmer;
• sett med tennplugger;
• vakuum slange;
• hoved- og vevstangslagere p 1 sett;
• et sett med stempler og fingre;
• sett med ringer;
• et komplett sett med ventiler;
• ventil guide kit;
• ventiltetninger (ventilstammetetninger) for alle ventiler;
• motoroljetetninger 3 stykker;
• pakninger 3 stk. (blokkhode, pall og ventildeksel);
• oljefilter;
• 6 liter mineralolje for motoren (m6);
• girolje for sjekkpunktet (4 l.);
• for ventildeksel 2 gummihylser;
• sett med blokkhodebolter;
• et komplett sett med papiravstandsstykker;
• oljepumpe med inntak;
• 10 liter frostvæske;
• luftfilter;
• timing belte;
• generator belte;
• pusterør;
• spesialklemme for lyddemperen.
  

Listen over reservedeler er ganske lang, men den avhenger direkte av mengden fremtidig arbeid. På bekostning av reservedeler kan du aldri si noe entydig. Alt avhenger av produsenten, og på kjøpesenteret eller bilbutikken.

Denne mengden arbeid med overhaling av motoren krever så mange reservedeler:

• fjerning av motoren;
• motorvask;
• demontering av motoren;
• feildeteksjon av motordeler;
• reparasjon av sylinderhodet;
• boring og honing av sylinderblokken;
• utskifting av oljepumpens drivakselforinger;
• veivaksel sliping;
• veivaksel polering;
• fjerning og installasjon av plugger, rengjøring av veivakselkanalene;
• utskifting av inngående aksellager;
• sliping av overflaten for veivakseloljetetningen;
• undertrykking av stempler;
• motor montering;
• motorinstallasjon.

Alt dette krever også et stort antall verktøy. Den mekanikere låsesmeden bruker nesten hele arsenalet sitt. Ikke bare et standard sett med skiftenøkler, men også spesialverktøy, avtrekkere, grep, drifter og andre triks.

Et eget punkt er motoren som kjører inn etter overhaling. Dette er en egen og svært viktig prosess som er spesielt verdt å vurdere.

Hvor mye en motoroverhaling koster avhenger, som allerede nevnt, av mange faktorer. Dette er regionen hvor arbeidet skal utføres, og kostnadene for deler, og det kontraktsmessige potensialet til bileieren. Men generelt kan du fokusere på tallet 20-30 000 rubler for en 16-ventils VAZ-motor.

Du må vite at selv etter å ha blitt sendt til reparasjon, kan det oppstå noen ekstra vanskeligheter under arbeidet. Ikke en eneste master, med noen diagnostikk, vil bestemme graden av slitasje på sylinderforingsveggene. Grunnversjonen tar hensyn til arbeidet med sylinderboringen for det nye stempelet. Imidlertid kan direkte inspeksjon etter demontering indikere behovet for utskifting av selve sylinderforingene. I dette tilfellet må du kjøpe et sett med sylindre og undertrykke dem. Det er det samme med motorens veivaksel. Et komplett og pålitelig slitasjemønster vil kun vises ved fullstendig demontering.

Det er verdt å merke seg at denne utskiftingen av arbeid ikke vil påvirke totalkostnaden i stor grad.

I tilfelle mekanisk skade på selve sylinderblokken eller hodet, vil mesteren sende delen for argon sveisebehandling. Dette er sveising av sprekker, spon, feil. Hodet kan være deformert og må slipes. Men alt dette, som de sier, vil bare vise en obduksjon.

Det anbefales ved overhalingsarbeid å defekte og om nødvendig skifte ut clutchdelene. Defekt girkassen og skift oljen i den. Dette er veldig praktisk når motoren er helt fjernet.

Reparasjonen er over. Nå går motoren kald. På ulike reparasjonsstasjoner lages den på forskjellige måter. Det beste alternativet er imidlertid en benkinnkjøring. Den fjernede motoren er installert på et spesielt stativ, olje helles med hastigheten og slå på stativet, den begynner å rotere med en gitt hastighet. Det er imidlertid ganske vanskelig å finne standpunkt nå. Oftest kun på store servicesentre med ublu priser. Små bensinstasjoner kommer også ut av situasjonen. Det er hjemmelagde enheter fra en elektrisk motor fra et 220V-nettverk, et reduksjonsgir og vedlegg for veivakselhjulsbolten. Dette systemet takler kald innbrudd like godt. Fordelen med denne enheten er at den kan brukes på en allerede installert motor som ikke er koblet til strømforsyningen og tenningssystemet.

Både kald og varm innkjøring skal utføres med mineralolje. Dette er en forutsetning. Kun mineralolje vil gi en høykvalitets lapping av deler.

En kald innkjøring varer ca. 15 minutter. Etter det ser mesteren på tilstanden til oljen med en peilepinne og fjerner noen ganger ventildekselet for kontroll. Deretter starter den opp i ytterligere 25-30 minutter. Det er det, nå kan motoren kobles helt til bilsystemet.

Etter kald innkjøring og motorstartkontroll begynner den varme innkjøringsperioden. Den består i å betjene maskinen på en skånsom måte. Det vil si at det er tilrådelig å ikke overklokke motoren over 5000 rpm, ikke belaste bilen med overdreven vekt og ikke varme opp for mye. Ellers, bruk som vanlig. Denne modusen må holdes 3500 kilometer. Etter det må du tømme den brukte oljen. Det er lurt å fylle på spylingen og kjøre på tomgang i flere minutter. Tøm spylingen. Nå kan du fylle på fersk.

Fra det øyeblikket helles de vanlige semisyntetikkene. Innkjøringsperioden er over og du kan bruke maskinen som vanlig. Først da kan vi si at overhalingen er fullført. Nedenfor er en nyttig informasjonsvideo: