DIY nissan almera n16 forbrenningsmotor reparasjon

I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av en nissan almera n16 forbrenningsmotor fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Nissan - Almera N16. Overhaling av 1,6 liters motor. Stempelringer, hetter, kjedestrammer. Gassopplæring.

Prinsippet for drift med en stempelgruppe er praktisk talt det samme for alle motorer, de eneste forskjellene er i designet.

Bilen ble kjøpt i Moskva, hos en bilforhandler. Det er usannsynlig at kjørelengden stemte, viste det seg etter 300 km kjøring - oljenivået sank med 1 liter.

I utgangspunktet ble det besluttet å begrense seg til å bytte ut ventilstammetetningene uten å fjerne blokkhodet. Selvsagt ble eieren av bilen advart om at med et slikt oljeforbruk ville dette ikke endre noe, noe som senere ble avslørt, men. "Den som betaler, ringer melodien." Desto mer var det først kjent om tilbakekallingen av biler av Nissan-konsernet på grunn av økt oljeforbruk på grunn av en defekt i oljeskraperingene.

Det eldgamle spørsmålet angående reservedeler: "Hvor skal jeg kjøpe, hvilken produsent å velge, hvordan ikke forveksles med kompatibilitet?" De to første spørsmålene er retoriske, det er for mange produsenter på markedet - velg den "gyldne" middelveien (ikke den billigste - ikke den dyreste).

Den tredje er vanskeligere, her vil du i alle fall trenge råd fra en spesialist, fortrinnsvis personen som skal håndtere skottet til motoren til bilen din. Enten, hvis du er "kjent" med å jobbe på Internett med elektroniske reservedelskataloger, så vel som kjent med Autodata eller Vivid Workshop Data, vil det ikke være noen problemer. Vi, basert på personlig erfaring, anbefaler å kjøpe originalen fra pålitelige leverandører.

Reservedeler av hensyn til "økonomi" ble kjøpt i Moskva på "Yuzhny Port"-markedet - det viste seg billigere enn i "Exist" en og en halv gang, eller til og med to ganger. Brorparten av kostnadene falt på stempelgruppen (nominell størrelse): stempler med tapper og holderringer, og stempelringer. Påkrevd: pakninger (ventildeksel, sylinderhode (sylindertopp); tennpluggbrønntetninger; koblingsstanglagre (standard). Det er tilrådelig å bytte ut kjedestrammeren, fordi du stoler på erfaringen med å bytte stempel i forrige 2 Nissan ( N15), den gamle strammeren som var installert, tålte ikke engang 200 km kjøring, begynte kjeden å "rasle", spesielt på en uoppvarmet motor.

Video (klikk for å spille av).

Noen få ord om bekvemmeligheten av å jobbe med QG-motoren, jeg vil gjøre en reservasjon med en gang, den er fraværende - det er veldig lite plass i motorrommet, dette er spesielt tydelig når du fjerner sylinderhodet, uten pneumatikk (ende pneumatisk skralle 12 eller 38) - det tar mye tid. Vi tapper alle væsker (olje, frostvæske fra blokken). Korken er her.

Vi slår av inntaksrøret. Få ord. Jeg fraråder å prøve å skru av uten gassbrenner, ellers forbered gode øvelser og kraner med en gang. Men hvis kranen ryker av i manifolden, har du en direkte vei til et anlegg med seriøs verktøybase. Vi har hatt slike tilfeller, det er bedre, som det sies: "å miste en dag - så fly om fem minutter".

Med veivhuset - ikke noe nytt (bortsett fra 2 smart skjulte muttere bak clutchhusdekselet) - skruer vi dumt ut alle boltene.

Hvis kjeden ikke trenger å skiftes, slår vi ikke av pumpeskiven, sidemotorputen, så vel som det fremre kjededekselet, vi fokuserer på merket til veivakselskiven til hjelpeenhetsdriften. Å bytte kjede på slike motorer er et spørsmål som krever separat vurdering, ikke kjedelig, for å si det mildt, dette er en sak. Kjeder kom ikke over med gule leddplater, men mørkeblå, og veivakselen måtte roteres 10 sirkler til alle merkene på kneet og kamakslene faller sammen (de gule leddene på kamakslene skal falle sammen med den tverrgående risikoen for inntaksskiven, det er et malingsmerke på eksosskiven).

I henhold til Vivid Workshops veiledning bør den 2,5 mm justerbare inntaksskiven være låst.pinne, og for dette må den vendes mot en time. pilene til hullene i remskiven og kamakselen faller sammen (se fig.). Forutsatt at trykket er tilført - 3 atm. inn i kanalen med en pneumatisk pistol.

Et poeng til - for å unngå å "slå" på sylinderhodereparasjonen - å holde motorrommet rent (filler, skitt, småverktøy). Det var et tilfelle i min praksis da det beryktede "Morse"-kjedet gled over veivakselskiven på grunn av en plastbit, det er ikke kjent hvordan den kom nøyaktig under kjedet. Dessuten ble motoren først skrudd med en starter med tenningsmodulene avslått slik at oljepumpen skulle pumpe den hydrauliske strammeren (7) i min. veivakselhastighet, konsultert med merkene - normen. Motoren holdt i flere blink i sylindrene, hvoretter han "døde". Resultatet er beklagelig: alle 16 ventilene bøyde seg ikke engang, men knakk + en ødelagt kamaksel. tap av mye tid, og klienten, alt skjedde i hans nærvær (det var godt å ringe en ambulanse) ... .. Fjern kjedestrammeren.

Alle kamaksellagerdeksler er nummererte og kan ikke byttes ut.

Alle kamaksellagerdeksler er nummererte og kan ikke byttes ut

I garasjeforhold, i fravær av en kompressor og et universalt ventiltørkemiddel, er saken problematisk. for det første veldig dype lysbrønner. Det er nesten umulig å støtte ventilen, du kan selvfølgelig prøve med en myk wire med en mutter bundet i enden... Men det er bedre å pumpe 10 atm inn i sylinderen og rolig jobbe med 4 ventiler uansett stempelposisjon (TDC eller BDC), og det er ikke alltid praktisk å dreie veivakselen med kjedet fjernet fra kamakslene. For det andre er ventilsprekkene så små at det er umulig å bruke et tørkemiddel "a la VAZ-2108".

På det fjernede sylinderhodet, samme problem.Og for ikke å kaste bort tid på å lete etter "crackers" senere, bruk en sterk magnet når du tørker. Hvis du driver med bilreparasjon på profesjonell basis, anbefaler jeg et universelt tørkemiddel (en uerstattelig ting) Når du fjerner gamle hetter, bør du ikke forhaste deg, du vil alltid ha tid til å bryte ventilføringen. Sette en ny og deretter å gjenopprette geometrien til setet er heller ikke et problem, resultatet er mye hodepine ". Klem først den gamle hetten fra alle sider, vri den deretter til venstre og høyre, forsiktig, uten å skrape overflaten av brønnen som ventil pusher walks. utseendet til en karakteristisk metallisk lyd.

Vi fjerner blokkhodet, skru løs og stram boltene i en viss rekkefølge Ikke glem bolten 14 - det er ikke alltid merkbart under skitten.

Vi estimerer slitasjegraden på sylindrene med måleur i seks forskjellige posisjoner for grense slitasje, ovale og konus Grensen slitasje er 0,2 mm. bestemmes av differansen mellom diameteren på beltet A og diameteren på sylinderen i øvre kant av blokkens hode Grense ovalitet (forskjell mellom X og Y): 0,015 mm Grense konus (forskjell mellom A og C) ): 0,010 mm. Hvis det ikke er noen indikator, trenger du en person som har det. Du kan ikke måle noe i det hele tatt, men i dette tilfellet blir motoren du satte sammen til en "lodd." Vi monterer profesjonelt motorer for kunder som betaler oss, så vi har ikke råd til et "lotteri".

Sørg for å sjekke med flate følere klaringene i stempelsporene og ringlåsene.Det fantes sett under merket Goetze, der alle de fire øvre kompresjonsringene ikke passet inn i toleransene i en størrelsesorden.

Før du fjerner stemplene, rengjør vi de tilstøtende planene til sylinderhodet og blokken grundig, og blåser det med trykkluft. Vi kontrollerer også sylinderhodets flathet: på langs, på tvers og diagonalt med en flat sonde ved hjelp av en stor millimeterlinjal , eller med en vernier caliper. Rotasjon av hodet og sylinderblokken ikke mer enn 0,1 mm.Når jeg kommer tilbake, konstaterer jeg at beslutningen om å overhale sylinderhodet er tatt basert på resultatene av den tidligere målte kompresjonen. MSC (ventilstammetetninger) skiftes uansett ut.

Det skal ikke være noen problemer med å montere stemplene, stempelpinnene er festet i stemplene ved hjelp av holderringer. Fingeren under sin egen vekt skal ikke falle ut av stempelet og gå inn i det med lett innsats. Også når du fjerner dem fra blokken, vær oppmerksom på tilstanden til vevstanglagrene og veivakseltappene - det skal ikke være beslag. Sett merker på vevstangshettene i rekkefølge, de er ikke utskiftbare. Punktene på stempelkronene skal rettes mot generatordrift.

Orienteringen av ringene på stempelet er spesifisert i installasjonsinstruksjonene som følger med settet. Før du installerer stemplene i sylindrene, sørg for å slipe blokkkanten med en rund fil for ikke å skade dem. Bruk en spesiell dor (du kan lage den selv fra mm. Tinnark) skyv stempelet inn i tresylindrene med et hammerhåndtak, etter å ha installert nye foringer i koblingsstengene og hettene før det, stram dem til det innstilte dreiemomentet på 14-16 Nm og vri mutterne med 40 grader Vi renser oljepannen fra restene av tetningsmassen og den gamle pakningen, og lukker veivhuset ved å stramme boltene i en spiral.

Vi blåser gjennom sylinderblokken og hodet igjen med trykkluft, spesielt med hensyn til renheten til de gjengede hullene for sylinderhodeboltene (hvis det er væske og smuss i dem, kan blokken sprekke når den strammes), sett en pakning , og installer hodet på blokken ved å stramme boltene, som vist nedenfor.

Vi setter kamakslene på en slik måte at innløps- og utløpskammene til den første sylinderen ser i motsatte retninger (før demontering kan du spille det trygt og merke med en markør på innsiden av kamakselstjernene, og motpartene på lageret kapsler).Stemplene på 1 og 4 sylindre er selvfølgelig på TDC.

Vi strammer kamaksellagerhettene, installerer girene, setter på kjedet, setter på strammeren, kontrollerer merkene. Vi trekker stopperen ut av strammeren, snur veivakselen, vi oppnår sammentreffet av merkene (det tar omtrent ti omdreininger for å snu).

Vi fullfører monteringen av motoren, lukker alle dekslene ... osv. Vi fyller på alle væskene ... Før du starter motoren, snu den med starteren til oljetrykklampen på panelet slukker, med tenningsmodulene snudd av.

Det særegne med disse motorene er at etter at ECU (ECU) er deaktivert, eller kontakten til den elektroniske gassventilen er koblet fra med tenningen på, må gassventilen læres å gå på tomgang, prosedyren må gjentas ti ganger. Hvis den følgende læringsprosessen ikke gir ideelle resultater (ved tomgangshastighet), noe som er usannsynlig, må du enten forsone deg med det faktum at bilen stopper i en uke når gasspedalen tilbakestilles. Eller finn LAUNCH og prøv å lære dem.

Før undervisning xx må følgende vilkår være oppfylt:
- motoren og girkassen må varmes opp / Motortemperaturen må være 70-95 grader, ellers lærer den ikke (dette er vanskelig å fange!)
- hvis sjekkpunktet er automatisk, sett det på R.
- lysbryter til AV, hvis det ikke er "dagslys" lys; hvis det er en størrelse.
- slå av komfyren og bakrutevarmen foran direkte
opplæring.

Nå selve treningsprosedyren, det vil kreve en klokke med stoppeklokke,
alle tidsintervallene beskrevet nedenfor må utføres svært nøyaktig! Så:
1) slå av tenningen (slå av motoren) etter all oppvarming i minst 10 sekunder.
2) etter å ha forsikret deg om at gasspedalen er sluppet, skru på tenningen (nøkkelen er i PÅ-stilling, ikke start motoren) og vent i 3 sekunder.
3) innen 5 sekunder, trykk raskt (hele veien!) og slipp gasspedalen 5 ganger.
4) etter 7 sekunder, trykk helt ned og hold gasspedalen til den gule CHECK ENGINE-lampen begynner å blinke (

10 sek) og vil ikke lyse kontinuerlig (

20 sek)
5) i 3 sekunder etter konstant tenning av lampen, slipp gasspedalen.
6) start motoren (hvis den stopper, gjenta starten) og vent i 20 sekunder.
- gass 2-3 ganger og sørg for at motoren går tilbake til det normale
tomgang.
Trinn 1-5 utføres med tenningen på og motoren av. Punkt 6 - start motoren

På pre-styling N16 er treningsprosedyren en helt annen. Suksessen med implementeringen er svært avhengig av forurensning av XX-regulatoren, parametrene til masseluftstrømsensoren. laster fra automatgir, hvem har det. I det virkelige liv må du åpne gassen med en stoppskrue med en tilsvarende bevegelse av gassposisjonssensoren. Uten relevant erfaring og tilstedeværelse av CONSULTa vil jeg ikke anbefale å gjøre dette på egenhånd. Derimot. selve prosedyren er:
INNLEDENDE FORHOLD:
1. Batterispenning 12,9 ved XX
2. Temperatur fra 70 til 99 grader
3. Velger i P eller N (automatgir)
4. Elektriske belastninger er av (klimaanlegg, frontlykter, bakrutevarme, biler med "Euro-light" - slå på dimensjonene)
5. Rattet er i midtstilling - hjulene er rette.
6. Før trening, kjør bil i 10 minutter.
7. Radiatorviften skal ikke fungere.
SELVLÆRENDE:
1. Slå på tenningen i 1 sek og slå den deretter av i 10 sek.
2. Start og varm opp til 70-99 grader
3. Demp og vent i mer enn 9 sekunder.
4. Start og hold på XX i mer enn 28 sekunder.
5. Fjern den brune kontakten på gassposisjonssensoren, og sett den på igjen innen 5 sekunder.
6. Vent 20 sek.
7. Sørg for. at XX er innenfor grensene til standardene for manuell girkasse 650-750; Automatgir 750-850.
8. "Gazanut" 2-3 ganger og pass på. at hastigheten til XX går tilbake til normen ovenfor.
7. Pass på at XX er innenfor normalområdet

Og avslutningsvis, noen få ord.

Den første indikatoren på en vellykket reparasjon er at motoren slutter å "svette" med olje. Oljeforbruket for avfall synker kraftig, og følgelig forbedres den dynamiske ytelsen til forbrenningsmotoren.

Hvis alt er nøyaktig det samme etter reparasjonen utført av deg, kan du utføre reparasjonen av motorer profesjonelt.

Jeg beklager umiddelbart at jeg skriver i denne tråden, men:
1. Fant ikke filial til Almer's
2. Almera nesten = Bluebird Sylphy

Jeg kjøpte en Nissan Almera-bil, fornøyd med hvordan en elefant hadde reist i en måned, da det plutselig viste seg at motoren elsker å spise olje (det tok ca. 5-6 liter for de tilbakelagte kilometerne etter 4t). Jeg tenkte på reparasjoner, tjenesten sa at med en slik zhor er det allerede nødvendig med en kapital (15tr arbeid + 20tr deler) eller en motorerstatning (25-35tr).

Venner, fordi Jeg er bare en nybegynner bilentusiast, jeg vil gjerne høre din mening om det er verdt å reparere eller endre med en gang. Hvis du endrer, hvordan og hvor du finner motoren.

Vi utfører arbeidet når det er nødvendig å reparere motoren eller bytte den.

Hvis arbeidet utføres på en visningsgrøft eller overpass, er det bedre å fjerne motoren fra motorrommet oppover ved hjelp av en løfteanordning, etter å ha demontert girkassen tidligere. I en garasje utstyrt med heis er det mer praktisk å fjerne hele kraftenheten fra motorrommet nedover, og deretter koble fra motoren og girkassen.

Vi beskriver operasjonene for demontering av motor og kraftenhet for en bil med servostyring og klimaanlegg.

Ta ut lagringsbatteriet (se "Ta ut lagringsbatteriet").

Vi tapper oljen fra motoren (se "Skifte av olje og motoroljefilter 1.6 (16V)") og kjølevæsken (se "Skifte motorkjølevæske 1.6 (16V)").

Fjern luftfilterhuset (se "Fjerne luftfilterhuset").

Koble det fremre røret til eksossystemet fra eksosmanifolden (se "Fjerne eksossystemet").

Fjern drivstoffskinnebeskyttelsen (se "Fjerne drivstoffskinnebeskyttelsen").

Koble tuppen av drivstoffrøret fra drivstoffskinneforbindelsen (se "Fjerne drivstoffskinne og injektorer").

Koble gasskabelen fra gasspaken og mottakeren (se "Skifte ut gasskabelen").

Koble fra røret til vakuumbremsforsterkerens tilbakeslagsventil fra mottakerunionen (se "Fjerne vakuumbremsforsterkerens tilbakeslagsventil").

Klem de to klemmene, koble fra beholderrenserøret fra motorens tomgangssystemslangekobling

Fjern servostyringsreservoaret fra den øvre tverrbjelken på radiatorrammen.

Bruk "13"-hodet og skru løs bolten som fester braketten til servostyringsrøret til sylinderblokken

Motoren kan demonteres med eller uten servostyringspumpe uten å åpne den hydrauliske servostyringen.

I det første alternativet skruer vi løs boltene som fester servostyringspumpen til motorbraketten, og uten å koble røret og slangen fra pumpen, binder vi pumpen til det øvre tverrstykket på radiatorrammen med en ledning eller ledning slik at den forstyrrer ikke demonteringen av motoren. I det andre alternativet kobler vi røret og slangen fra pumpen (se "Fjerne servostyringspumpen"), og drenerer arbeidsvæsken fra dem inn i beholderen.

Vi fjerner generatoren (se "Fjerne generatoren, bytte ut spenningsregulatoren og likeretterenheten på 1,6 (16V) motoren").

Koble ledningene fra starteren (se "Fjerne og kontrollere starteren").

Vi skru løs boltene som fester klimaanleggets kompressor til braketten (se "Fjerne klimaanleggets kompressor") og uten å koble fra luftkondisjoneringssystemets rør, tar vi kompressoren til siden og fester den slik at den ikke forstyrrer fjerning av motoren.

Fjern radiatoren til kjølesystemet (se "Fjerne radiatoren").

Vi kobler kjølesystemslangene fra dekselet og termostathuset, samt fra innløpsrøret til kjølevæskepumpen.

Koble fra motorkontrollsystemets ledningsnett fra tennspolene, tomgangshastighetskontroll, drivstoffinjektorer, adsorberrensemagnetventil og sensorer: oksygenkonsentrasjon, detonasjon, absolutt trykk og inntakslufttemperatur, utilstrekkelig oljetrykkindikator, kjølevæsketemperatur, veivakselposisjon , gassposisjon (se de tilsvarende kapitlene: "Motor 1.6 (16V)", "Motorstrømforsyningssystem 1.6 (16V)", "Motorstyringssystem 1.6 (16V)").

Vi fjerner ledningsnettene fra motoren til siden.

Hvis motoren skal løftes ut av motorrommet oppover ved hjelp av en løfteanordning, er det først nødvendig å fjerne girkassen (se "Ta av girkassen").

Løft panseret og hold den oppreist. Vi fester kjedene til løfteanordningen med to maljer plassert på motoren. Etter å ha strammet kjedene, fjerner vi stopperen fra under motoren, som støttet den når du fjerner girkassen.

Fjern den høyre støtten til kraftenheten (se "Skifte ut støtten til kraftenheten").

Før du fjerner motoren, er det nødvendig å kontrollere igjen om alle slanger, rør, ledninger er koblet fra motoren og lagt til siden.

Ved hjelp av en løfteanordning, løft og fjern motoren fra motorrommet.

Hvis arbeidet utføres på en heis og kraftenheten er fjernet nedover, er det ikke nødvendig å demontere generatoren - du trenger bare å koble ledningene fra den.

Ved demontering av kraftenheten, i stedet for å fjerne girkassen, må følgende arbeid utføres.

Fjern forhjulsdriftene (se "Fjerne forhjulsdriftene") og underrammen (se "Fjerne underrammen").

Koble utløserkabelen fra clutchutløsermekanismens gaffel og braketten på girkassen (se "Skifte utløserkabelen"). Koble overføringskontrollstangen fra girspaksstangen (se "Fjerne overføringskontrollstangen"). Koble "jord"-ledningene og ledningsnettet fra girkassen (se "Fjerne girkassen"). Fjern hastighetssensoren (se "Fjerne hastighetssensoren"). Koble ledningsblokken fra ryggelysbryteren (se "Fjerne ryggelysbryteren").

Vi monterer justerbare stoppere eller et solid bord under motor og girkasse. Fjern den høyre støtten til kraftenheten (se "Skifte ut støtten til kraftenheten").

Vi skru av mutteren som fester den venstre støtten til kraftenheten til støttebraketten (se "Fjerne girkassen").

Løft bilen på en heis eller senk kraftenheten på justerbare stoppere, fjern den venstre støttebrakettpinnen fra hullet i støtteputen.

Vi installerer motoren eller kraftenheten på bilen i omvendt rekkefølge.

alexio

Drives: Mitsubishi outlander
Hos oss fra 23.05.10
Totalt antall innlegg: 386

I denne artikkelen vil jeg beskrive i detalj prosessen med å erstatte ventilstammetetninger i 1,8L Nissan Almera N16E-motoren. 2002 og utover Med tanke på nesten identisk design av motorer for N15-modellene og lignende, gjelder reparasjonsprosessen for dem.

Hva fikk meg til å gjøre denne ganske vanskelige renoveringen? Det er bare to grunner:
1. Stort oljeforbruk. Hver tusende kilometer helte jeg 0,6 liter Shell Helix Ultra 5w40 i motoren. Hvem som eier denne fantastiske bilen vet at forbruket er 0,5 liter per 1000 km. selv anses av produsenten selv (!) for å være gyldig. Dette gjelder spesielt biler med 1,8 liters motor, som jeg er stolt eier av. Dette forklares av de eksperimentelle oljeskraperingene som brukes i denne modellen. Ringene gjør en ganske dårlig jobb, og oljen fra veggene brenner ut i sylindrene. Etter denne modellen brukte ikke Nissan disse ringene andre steder. Men likevel ble jeg lenge underholdt av tanken på at årsaken til mitt økte oljeforbruk ikke var på grunn av ringene, men på grunn av de som var utslitte over 116 000 km. ventilstammetetninger. Selv om logikken tilsier at 600 gr. oljer kan ikke bare lekke gjennom disse gummibåndene ... Men likevel ble det besluttet å endre dem, siden det ikke var noe ønske om å kapitalisere motoren.

2. Denne reparasjonen er ikke helt billig, og jeg ønsket ikke å stole på hjertet av min elskede bil til "Onkel Pete fra garasjen". Heldigvis har jeg en bror som har erfaring med overhaling av japanske kvinner og andre produkter fra bilindustrien. I tillegg hadde jeg på dette tidspunktet skaffet meg en stor mengde informasjon om reparasjon av Nissan Almera-motorer med fotografier. Rembase i form av en garasje var tilgjengelig og et stort sett med verktøy var også tilgjengelig.

Renoveringen begynte med tidlig forberedelse til den. Følgende tilbehør ble bestilt for> nødvendige komponenter og tilbehør ble kjøpt på markedet:

1. Oljeskrapelokk Corteco, artikkelnummer 12015361, 16 stk. for 31,34 rubler. = 501,44 rubler.
2. Elring ventildekselpakning, artikkel 438.890, 1 stk. for 294,04 rubler.
3. Tørketrommel for VAZ-2112 (med 16-ventils motor). Med den minste diameteren på trykkskiven, for 150 r.
4. En tynn skrutrekker med en lang brodd og en magnetisert ende, for 30 rubler.
5. Rund nesetang med buede lange ender, for 150 rubler.
6. grå, høytemperaturforsegling, for 200 rubler. (ikke brukbar)
7. Farge for chips (som neglelakk) med hurtigtørkende maling. Fargen er hvit eller en annen lys - jeg hadde allerede maling, det koster omtrent 100 rubler.
8. Rags, husholdningshansker - 30 rubler.

Totalt rundt 1500 rubler. Litt. Ta de originale hettene padden kvalte meg. I tillegg tok folket på seg Corteco og flyturen var normal.

Så faktisk selve prosessen.

Vi tar ut batteriet, fjerner det slik at det ikke kommer i veien. Vi skru av ekspansjonstanken med kjølevæsken, sammen med slangen fjerner vi batteriet på plass. Vi jekker bilen, fjerner høyre forhjul. Fjern hjulbueforingen av plast for å gi tilgang til den nedre remskiven. Koble fra kontaktene fra tennspolene, fjern spolene. Ikke skru av lysene ennå, for ikke å helle skitt inn i sylindrene.

Koble de to gummirørene fra ventildekselet. Løsne alle skruene til ventildekselet og skru dem av. Jeg puttet alt i en krukke slik at de ikke skulle gå seg vill i garasjens bunnløse tarmer. Med litt innsats fjerner vi ventildekselet sammen med to pakninger - som er rundt hele omkretsen og under veivhusets gassutløp (liten, rektangulær). Elring-settet inneholder begge disse pakningene, vi monterer nye. Vi ser kamakslene:

Fraværet av karbonavleiringer, ifølge en kjenner, tyder på at det ikke er hettene og ringene som har skylden for oljeforbruket, men den tette katalysatoren og PCV-ventilen (veivhuseksosen). Jeg sjekket ventilen - den fungerer, men det var en mistenkelig stor mengde olje i den, noe som tydet på at den rektangulære pakningen lekk. Denne mengden olje kan lett gå inn i røret. Jeg har ikke tenkt å demontere katalysatoren ennå. Men hvis forbruket ikke synker, vil jeg klatre inn i det også, la det ikke bekymre deg. Forresten, luftgangene til lokket var også fulle av olje - sannsynligvis vil det hjelpe mye å bytte pakning - ikke kast det av kontoen. Den gamle var veldig stiv. Men tilbake til formålet med reparasjonen - hettene.

Det anbefales å tørke litt av oljen - det vil forstyrre videre analyse, og du kan ta den ut "opp til nakken" i stedet for "opp til albuen". Nå kommer den morsomme delen. I alle reparasjonstips og guider har folk alltid fjernet sidedekselet på sylinderhodet. Dette er den som dekker kjedehjulene og kamakselkjeden og sitter på den grå tetningsmassen. Dette er forståelig - dekselet forstyrrer fjerning av aksler og tannhjul. Men vi ville ikke ta av lokket, for det som var plantet en gang godt - la det sitte sånn. Hvem vet hvordan han vil sitte på den nye fugemassen. Og å skyte det er langt og kjedelig. Vi bestemte oss for å prøve å ta tannhjulene helt inn i dekselet og ta ut akslene og dem.

Vi startet med den første sylinderen. For dette tok de ut et stearinlys. VIKTIG: For å unngå at ventilene faller ned i sylinderen, må stempelet heves til høyeste posisjon. For å gjøre dette, sett peilepinnen inn i plugghullet slik at enden hviler på stempelet. Deretter må du vri remskiven (ved beltet eller med en skiftenøkkel med et hode kastet over bolten på den nedre remskiven i området av det fjernede hjulet) til shup slutter å stige og fryser før den senkes. Deretter (VIKTIG) setter du malingsmerker (fra et rør for sjetonger) på kjedet og tannhjulene, og fikser plasseringen av tennene i kjeden.

Når du monterer, må du sette på kjedet som det var - på de samme tannhjulstennene. Vi markerer toppen av skaftene med maling. Tanken er den samme - å sette dem i samme posisjon når de monteres. Mine kamaksler var allerede merket med maling (rød og gul) for ikke å forvirre inntaks- og eksosakselen.

Med en åpen skiftenøkkel eller en ringnøkkel med en skralle, ikke uten anstrengelse, skruer vi ut boltene til tannhjulene. Samtidig, for å forhindre rotasjon av sylindrene, fra bunnen under hjulet, fikserer vi den store remskiven med en nøkkel med et hode.

Boltene er ikke helt fjernet. Vi begynner å fjerne åket - akselfestene. Først er den første nær stjernene, så resten, jeg følger riktig rekkefølge av svekkelse. Vi fjerner åket og legger all denne økonomien på en ren klut forberedt på forhånd i samme rekkefølge som den ble etablert.

Deretter fjerner du stjernene fra setene. Den første kommer ganske enkelt ut i sidedekselet hvis du fjerner akselposisjonssensoren (den ser ut som en avkuttet sylinder) - den kan sees på fig. 5. Den festes med én bolt og kan fjernes uten problemer. Akslene frigjort fra åkene bør løftes med noe som en skrutrekker, fordi de sitter stødig på plassene sine. Etter det kan du prøve å fjerne dem fra tannhjulene.

Når akslingene er fjernet, må du fjerne det nære kjedehjulet og fikse kjedet i en liten spenning slik at den ikke flyr av i bunnen.

Deretter må du fjerne de skinnende koppene fra ventilene.

De er ikke sikret av noe, men de er ikke enkle å fjerne, tk. stikke inni. Vi fant en god måte å fjerne dem med en magnet. Alt ble fjernet på et minutt.

Nå må du fjerne fjærene. For dette er det nødvendig å tørke ut ventilen. Dette gjør vi kun på første og fjerde sylinder! Fordi det er i dem at stempelet er i øvre posisjon. Dette er hva et tørkemiddel er.

Vi fester den ekstreme braketten med en bolt til et passende hull i sylinderhodet. Og det andre trykk på skiven med et lite rykk til det stopper. Samtidig frigjøres kjeksene og de kan pent fjernes med en tynn magnetskrutrekker. Du bør være ekstremt forsiktig i dette, for ikke å miste dem.

Vi tar forsiktig ut fjærene med skiven på toppen. Vi legger ut på bordet i riktig rekkefølge.

Alt. Vi kom til capsene.

Ved hjelp av en tang med bøyde ender tar vi ut de gamle hettene med stor innsats. Ikke vær sjenert og klem dem tett til deformasjon - de er ikke lenger nødvendige. Her har vi drept mye tid og krefter.

Vi setter på nye hetter og presser dem til enden med et passende rør eller skive, med samme tørkemiddel. Med pipen fikk vi det mye enklere og raskere.

Vi bytter hettene på to sylindre samtidig - 1m og 4m. Sett deretter fjærene på plass og tørk dem. Lettere sagt enn gjort. Mesteparten av reparasjonstiden ble brukt på dette ... Knekkere sitter ikke bare på plass, du kan ikke stikke fingrene inn, en magnetskrutrekker gjør mer vondt enn hjelper. I denne prosessen spratt en fjær ut en gang, og kjeks ble funnet bare takket være et visst forsyn…. Dessuten, på det verste stedet - nær kjedet, i dypet ... Så her må du være veldig forsiktig, og det er bedre å dekke motoren med filler. Etter at ventilene til to sylindere tørker ut, er det nødvendig å flytte stemplene til 2. og 3. også til øvre posisjon. For å gjøre dette ved å rulle en stor remskive under hjulet og holde den fjernede kjeden i strekk, overvåker vi posisjonen til sonden som sitter fast i lysbrønnen (stearinlysene er allerede skrudd av).

Videre gjentas handlingene. Etter at den siste ventilen har tørket ut, monterer vi motoren i motsatt rekkefølge. Vi setter inn koppene, setter skaftene på plass (ikke uten problemer) og setter dem inn i stjernene. Har tidligere returnert kjedet til de samme tennene, ifølge merkene. Vi fester alt vi skrudde av. Vi vasker ventildekselet for å fjerne karbonavleiringer og olje med bensin. Vi setter nye pakninger og fester på plass. Etter oppsamling og forsikret oss om at ingen skrutrekker er glemt i motorrommet, starter vi og nyter de nye hettene

Perfeksjonen av det tekniske utstyret til Almera er hevet over tvil, og ikke alle bilister bestemmer seg for å reparere Nissan Almera H16-motoren med egne hender. Fremveksten av en ny generasjon 16-ventils kraftenheter er en helt naturlig prosess, men noen ikke veldig vanskelige typer reparasjon av disse motorene er ganske innenfor makten til enhver bileier som kan bruke en skrutrekker og skiftenøkkel.

Når Nissan Almera N16-motoren begynner å overopphetes og frostvæske og oljelekkasje fra under blokkhodet blir lagt merke til, er det nødvendig å fjerne den og erstatte pakningen. På grunn av høye temperaturer kan hodet deformeres, og deretter vil det være nødvendig å slipe stedet for forbindelsen med sylinderblokken.

Det anbefales å løsne hodet fra slanger, tilbehør og andre komponenter i følgende rekkefølge:

Vi slår av minuset til batteriet og tømmer frostvæsken.
Koble fra festet til tennspolene og fjern dem.
Vi fjerner eksosmanifolden etter å ha skrudd ut mutterne fra monteringsboltene tidligere.
Vi klemmer sammen rankene til klemmene for å fjerne slangene for lufttilførsel til gassen, veivhusventilasjonen og inntaksmanifolden.
Koble fra bremsestøvsugeren.
Vi skru av festeboltene og fjerner ledningene som forbinder den totale massen til blokkhodet.
Koble fra kontaktene til gasspjeldet, temperatursensoren og injektorledningene.
Vi demonterer den elektriske kontakten til adsorberventilen og fjerner slangen fra den.
Koble bensintilførselen fra drivstoffskinnen.
Vi skru ut bolten som fester generatorbraketten, og tar den til siden sammen med generatoren.
Vi slår av kamakslene og fjerner dem forsiktig.
Skru løs monteringsboltene fra inntaksmanifolden som fester motorfestet.
Vi kobler fra boltene som fester hodet i rekkefølgen gitt i instruksjonene for reparasjon av Almera-bilen, tar ut sylinderhodet og plasser det på skrivebordet.

Ikke prøv å demontere hodet på en varm motor, i dette tilfellet er deformasjon av sylinderhodets kontaktplan i krysset med sylinderblokken mulig.

På det fjernede hodet og sylinderblokken rengjør vi kontaktflatene, hvoretter vi sjekker geometrien til denne delen for forvrengning.For å gjøre dette, med kanten av en jernlinjal, kontrollerer vi planet langs lengden, deretter på tvers og fra hjørne til hjørne, og måler det resulterende gapet med en følermåler. Hvis gapet er mindre enn 0,1 mm, kan hodet settes tilbake, med en større verdi av sylinderhodet, må det sendes til et spesialverksted for sliping.

Før du setter hodet på plass, fjern smuss og olje fra hullene for monteringsboltene, sett en ny pakning på motorblokken og smør monteringsboltene med motorolje.

Videre installasjon og montering utføres i henhold til manualen i rekkefølge, tiltrekkingsmomentene til sylinderhodeboltene og kamakslene.

Hvis du merker uvedkommende støy under ventildekselet til din Almeras motor, er det på tide å sjekke klaringene i ventilmekanismen. Det anbefales å måle klaringene kun på en kald motor, ellers vil de endre seg når de avkjøles, og hver gang vil verdien være forskjellig.

Størrelsen på hullene på innløpsventilene skal være innenfor 0,25–0,33 mm, på utløpsventilene - 0,32–0,40. Etter å ha fjernet toppdekselet, bevæpnet med en følemåler, mål klaringene, og følg følgende sekvens:

Når vi snur veivakselen, bringer vi den til TDC til den første sylinderen.
I denne posisjonen måler vi klaringene på inntakskamakselen til den første og andre sylinderen, og på kamakselen - eksos fra den første og tredje sylinderen, og registrerer måleresultatene.
Vi gjør en hel omdreining av veivakselen.
I denne posisjonen måler vi klaringene til den tredje og fjerde sylinderen på inntakskamakselen, og den andre og fjerde sylinderen på eksoskamakselen og registrerer også resultatene.

Hvis måleresultatene avviker fra den nominelle verdien, fjern justeringsskiven og erstatt den med en annen fra reparasjonssettet.

Alle skiver har tykkelsen merket på baksiden. For eksempel betyr tallet 235 at tykkelsen på dette mellomlegget er 2,35 mm. Reparasjonssettene inneholder 73 skiver til Nissan Almera H16-motoren i forskjellige størrelser. Vi setter de valgte skivene på plass og lukker ventildekselet.

Dette er det vanskeligste arbeidet du kan gjøre selv, og vedlikehold og utskifting av enkelte forbruksvarer på en Nissan er ikke spesielt vanskelig og ligger innenfor makten til enhver bilentusiast. Når det gjelder andre typer reparasjoner på Nissan Almera H16-motoren, er det bedre å overlate implementeringen til fagfolk som jobber i de relevante tjenestene.

2. Denne reparasjonen er ikke helt billig, og jeg ønsket ikke å stole på hjertet av min elskede bil til "Onkel Pete fra garasjen". Heldigvis har jeg en bror som har erfaring med overhaling av japanske kvinner og andre produkter fra bilindustrien. I tillegg hadde jeg på dette tidspunktet skaffet meg en stor mengde informasjon om reparasjon av Nissan Almera-motorer med fotografier.Rembase i form av en garasje var tilgjengelig og et stort sett med verktøy var også tilgjengelig.

Renoveringen begynte med tidlig forberedelse til den. Følgende tilbehør ble bestilt for> nødvendige komponenter og tilbehør ble kjøpt på markedet:

Oljeskrapelokk Corteco, artikkel 12015361, 16 stk. for 31,34 rubler. = 501,44 rubler.
Ventildekselpakning Elring, artikkel 438.890, 1 PC. for 294,04 rubler.
Tørketrommel for VAZ-2112 (med 16-ventils motor). Med den minste diameteren på trykkskiven, for 150 r.
En tynn skrutrekker med et langt blad og en magnetisert ende, for 30 rubler.
Rundtang med buede lange ender, for 150 r.
grå høytemperaturfugemasse, for 200 r. (ikke brukbar)
Farge for chips (som neglelakk) med hurtigtørkende maling. Fargen er hvit eller en annen lys - jeg hadde allerede maling, det koster omtrent 100 rubler.
filler, husholdningshansker - 30 rubler.

Totalt ca 1500r... Litt. Ta de originale hettene padden kvalte meg. Dessuten tok folk på seg C orteco og flyturen var normal.

Så faktisk selve prosessen.

Når du monterer, må du sette på kjedet som det var - på de samme tannhjulstennene. Vi markerer toppen av skaftene med maling. Tanken er den samme - å sette dem i samme posisjon når de monteres.Mine kamaksler var allerede merket med maling (rød og gul) for ikke å forvirre inntaks- og eksosakselen.

Når akslingene er fjernet, må du fjerne det nære kjedehjulet og fikse kjedet i en liten spenning slik at den ikke flyr av i bunnen.

Deretter må du fjerne de skinnende koppene fra ventilene.

De er ikke sikret av noe, men de er ikke enkle å fjerne, tk. stikke inni. Vi fant en god måte å fjerne dem med en magnet. Alt ble fjernet på et minutt.

Vi tar forsiktig ut fjærene med skiven på toppen. Vi legger ut på bordet i riktig rekkefølge.

Alt. Vi kom til capsene.

Vi setter på nye hetter og presser dem til enden med et passende rør eller skive, med samme tørkemiddel. Med pipen fikk vi det mye enklere og raskere.

Video (klikk for å spille av).

Videre gjentas handlingene. Etter at den siste ventilen har tørket ut, monterer vi motoren i motsatt rekkefølge. Vi setter inn koppene, setter skaftene på plass (ikke uten problemer) og setter dem inn i stjernene. Har tidligere returnert kjedet til de samme tennene, ifølge merkene. Vi fester alt vi skrudde av. Vi vasker ventildekselet for å fjerne karbonavleiringer og olje med bensin. Vi setter nye pakninger og fester på plass. Etter oppsamling, pass på at ingen skrutrekker er igjen i motorrommet, start og nyt de nye hettene 🙂.