Gjør-det-selv nissan almera n16 reparasjon av forbrenningsmotor

I detalj: gjør-det-selv nissan almera n16 forbrenningsmotorreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Nissan - Almera H16. 1,6 liters motoroverhaling. Stempelringer, hetter, kjedestrammer. Throttle læring.

Prinsippet om å jobbe med en stempelgruppe er nesten det samme for alle motorer, forskjellene er bare i designet.

Bilen ble kjøpt i Moskva, i utstillingslokalet. Det er usannsynlig at kilometerstanden stemte, viste det seg etter 300 km kjøring - oljenivået sank med 1 liter.

Opprinnelig ble det besluttet å begrense utskifting av ventilstammetetninger uten å fjerne blokkhodet. Selvsagt ble eieren av bilen advart om at med et slikt oljeforbruk ville dette ikke endre noe, noe det viste seg senere, men. «Den som betaler bestiller musikken.» Dessuten var det i utgangspunktet kjent at Nissan tilbakekalte biler på grunn av økt oljeforbruk på grunn av defekte oljeskraperinger.

Det eldgamle spørsmålet om reservedeler: "Hvor skal jeg kjøpe, hvilken produsent å velge, hvordan ikke gjøre en feil i kompatibiliteten?" De to første spørsmålene er retoriske, det er for mange produsenter på markedet - velg den "gyldne" middelveien (ikke den billigste - ikke den dyreste).

Den tredje er vanskeligere, i alle fall vil konsultasjoner av en spesialist være nødvendig her, fortrinnsvis personen som vil være engasjert i skottet til motoren til bilen din. Eller, hvis du er "på deg" med å jobbe på Internett med elektroniske reservedelskataloger, og også er kjent med Autodata, eller Vivid Workshop Data, vil det ikke være noen problemer. Vi, basert på personlig erfaring, anbefaler å kjøpe originalen fra pålitelige leverandører.

Reservedeler av hensyn til "besparelser" ble kjøpt i Moskva på "South Port" -markedet - det viste seg billigere enn i "Eksistensiell" ganger halvannen, eller til og med to. Brorparten av kostnadene falt på stempelgruppen (nominell størrelse): stempler med tapper og festeringer, og stempelringer. Påkrevd: pakninger (ventildeksel, sylinderhode (sylindertopp); stearinlysbrønntetninger; vevstagslagere (standard). Det er tilrådelig å bytte ut kjedestrammeren, fordi basert på erfaringen med å bytte stempel fra de tidligere 2 Nissans (N15) ), den gamle strammeren ble installert tålte ikke engang 200 km løp, kjeden begynte å "rasle", spesielt på en kald motor.

Video (klikk for å spille av).

Noen få ord om bekvemmeligheten av å jobbe med QG-motoren, jeg vil gjøre en reservasjon med en gang, den er fraværende - det er veldig lite plass i motorrommet, dette er spesielt tydelig når du fjerner sylinderhodet, uten pneumatikk (endeskralle 12 eller 38) - det tar mye tid. Vi tapper alle væsker (olje, frostvæske fra blokken). Korken er her.

Vi slår av inntaksrøret. Få ord. Jeg anbefaler ikke å prøve å slå den av uten en gassbrenner, ellers forbered gode øvelser og kraner med en gang. Men hvis kranen ryker av i manifolden, har du direkte vei til en fabrikk med seriøst verktøygrunnlag. Vi har hatt slike tilfeller, det er bedre, som de sier: "taper en dag - så fly om fem minutter."

Med veivhuset - ikke noe nytt (bortsett fra 2 snedig skjulte muttere bak clutchhusdekselet) - skruer vi dumt ut alle boltene.

Hvis kjeden ikke trenger å skiftes, skruer vi ikke av pumpeskiven, motorsideputen, samt frontdekselet på kjeden, vi fokuserer på merket til veivakselskiven for kjøring av monterte enheter. Å bytte kjede på slike motorer er en sak som krever separat vurdering, ikke kjedelig, for å si det mildt, dette er en sak. Det var ikke kjeder med gule leddplater, men med mørkeblå, og veivakselen måtte dreie 10 sirkler til alle merkene på kneet og kamakslene falt sammen (gule lenker på kamakslene skulle falle sammen med den tverrgående risikoen for inntaksskiven, det er et malingsmerke på eksosskiven).

Hvis veiledet av Vivid Workshop, er det nødvendig å fikse den justerbare inntaksskiven 2,5 mm.pinne, og for dette må den dreies mot klokken. pilene, til hullene i remskiven og kamakselen faller sammen (se fig.). Under betingelse av å tilføre trykk - 3 atm. inn i kanalen med en pneumatisk pistol.

Et annet poeng - for å unngå "treffet" for sylinderhodereparasjon - å holde motorrommet rent (filler, skitt, småverktøy). Det var et tilfelle i min praksis da det beryktede Morse-kjedet skled langs veivakselskiven på grunn av et stykke plast som, på ingen kjent måte, falt nøyaktig under kjedet. Dessuten ble motoren først slått av starteren med tenningsmodulene avslått, slik at oljepumpen pumpet den hydrauliske strammeren (7) i min. veivakselhastighet, sjekket med merkene - normen. Motoren var nok til flere blink i sylindrene, hvorpå han "døde". Resultatet er beklagelig: alle 16 ventiler var ikke engang bøyd, men ødelagt + en ødelagt kamaksel. tapet av mye tid, og klienten, alt skjedde i hans nærvær (vel, jeg trengte ikke å ringe en ambulanse) ... .. Fjern kjedestrammeren.

Alle kamaksellagerhetter er nummererte og kan ikke byttes ut.

Alle kamaksellagerhetter er nummererte og kan ikke byttes ut

I garasjeforhold, i fravær av en kompressor og en universalventilknekker, er saken problematisk. først - veldig dype lysbrønner. Det er nesten umulig å støtte ventilen, du kan selvfølgelig prøve med en myk wire med en mutter bundet i enden... Men det er bedre å pumpe 10 atm inn i sylinderen og jobbe rolig med 4 ventiler uansett stempelposisjon (TDC eller BDC), og det er ikke alltid praktisk å sveive veivakselen med kjedet fjernet fra kamakslene. For det andre er ventilkjeksene så små at det er umulig å bruke en cracker "a la VAZ-2108".

På det fjernede sylinderhodet, det samme problemet. Og for ikke å kaste bort tid på å lete etter "kjeks", bruk en sterk magnet når du sprekker. Det er enda bedre å spille det trygt og bestille fire stykker kjeks når du kjøper reservedeler. Hvis du reparerer en bil på profesjonell basis, anbefaler jeg en universal cracker (en uunnværlig ting). Når du fjerner gamle hetter, bør du ikke skynde deg, du vil alltid ha tid til å bryte ventilføringen. "Først, komprimer den gamle hetten fra alle sider, drei den deretter til venstre og høyre, forsiktig uten å skrape overflaten av brønnen som ventilskyveren går langs med karakteristisk metallisk lyd.

Vi fjerner blokkens hode, slår av og pakker boltene i en viss rekkefølge. Ikke glem bolten 14 - det er ikke alltid merkbart under smuss.

Vi estimerer slitasjegraden på sylindrene med klokkeindikator i seks ulike posisjoner for slitasjegrense, ovalitet og konus Slitasjegrense er 0,2 mm. bestemmes av differansen mellom diameteren på beltet A og diameteren på sylinderen ved den øvre kanten av passformen til blokkens hode Grense ovalitet (forskjell mellom X og Y): 0,015 mm Grense konus (forskjell mellom A og C): 0,010 mm. Hvis det ikke er noen indikator, trenger du en person som har det. Du kan ikke måle noe i det hele tatt, men i dette tilfellet blir motoren du har satt sammen til en "lodd". Vi er profesjonelt sette sammen motorer for kunder som betaler oss, så vi har ikke råd til "lotteriet".

Sørg for å sjekke hullene i stempelsporene og låsene til ringene med flate prober.Det var sett under Goetze-merket, der alle de fire øvre kompresjonsringene ikke passet inn i toleransene med en størrelsesorden.

Før du fjerner stemplene, rengjør vi de tilstøtende planene til sylinderhodet og blokken grundig og blåser den med trykkluft. Vi kontrollerer også sylinderhodets flathet: langs, på tvers og diagonalt med en flat sonde ved hjelp av en stor millimeterlinjal, eller med en skyvelære.Vridning av sylinderhodet og sylinderblokken er ikke mer enn 0,1 mm.Når jeg går tilbake, bemerker jeg at beslutningen om å overhale sylinderhodet er tatt basert på resultatene av en forhåndsmålt kompresjon.

Det skal ikke være noen problemer med monteringen av stemplene, stempeltappene er festet i stemplene ved hjelp av holderringer. Pinnen under sin egen vekt skal ikke falle ut av stempelet og gå inn i det med en liten innsats. Også, når du fjerner dem fra blokken, vær oppmerksom på tilstanden til vevstanglagrene og veivakseltappene - det skal ikke være noen riss. Sett merker på koblingsstanghettene i rekkefølge, de er ikke utskiftbare. Punktene på stempelbunnene skal være rettet mot generatordriften.

Orienteringen av ringene på stempelet er foreskrevet i installasjonsinstruksjonene som følger med settet. Før du installerer stemplene i sylindrene, må vi slipe kanten av blokken med en rund fil for ikke å skade dem. med en hammer håndtak, etter å ha installert nye foringer i koblingsstengene og dekslene før det, stram det innstilte dreiemomentet på 14-16 Nm og stram mutterne med 40 grader. Vi renser oljepannen fra restene av tetningsmassen og den gamle pakningen, og lukker veivhuset ved å stramme boltene i en spiral.

Vi blåser sylinderblokken og hodet igjen med trykkluft, spesielt med hensyn til renheten til de gjengede hullene for sylinderhodeboltene (hvis det er væske og smuss i dem, kan blokken sprekke når den strammes), sett på pakningen, og installer hodet på blokken ved å stramme boltene, som angitt nedenfor.

Vi setter kamakslene på en slik måte at inntaks- og eksoskammene til den første sylinderen ser i motsatte retninger (før demontering kan du spille det trygt og lage merker med en markør på innsiden av kamakselstjernene, og de gjensidige på lagerhettene.) Stemplene på 1 og 4 sylindre er selvfølgelig øverst i dødpunktet.

Vi strammer kamaksellagerhettene, installerer girene, setter på kjeden, setter strammeren, kontrollerer merkene.

Vi fullfører monteringen av motoren, lukker alle dekslene ... osv. Fyll på alle væskene ... Før du starter motoren, skru den med en starter til oljetrykklampen slukker på panelet, med tenningsmodulene slått av .

Det særegne med disse motorene er at etter at ECU (ECU) er deaktivert, eller den elektroniske gassaktuatorkontakten er koblet fra med tenningen på, må tomgangsdemperen trenes, prosedyren må gjentas ti ganger. Hvis følgende læringsprosess ikke gir ideelle resultater (ved tomgang), noe som er usannsynlig, må du enten tåle det faktum at bilen stopper ved å tilbakestille gasspedalen i en uke. Eller finn LAUNCH og prøv å lære dem.

Før du lærer xx, må følgende betingelser være oppfylt:
- motoren og girkassen må varmes opp / Motortemperaturen må være 70-95 grader, ellers lærer den ikke (dette er vanskelig å fange!)
- hvis girkassen er automatisk, sett på R.
- lysbryter til AV hvis det ikke er "dagslys" lys; hvis det er dimensjoner.
– slå av varmeren og bakrutevarmen før
læring.

Nå selve treningsprosedyren, det vil kreve timer med stoppeklokke,
alle tidsintervallene beskrevet nedenfor må utføres meget nøyaktig! Så:
1) slå av tenningen (slå av motoren) etter all oppvarming i minst 10 sekunder.
2) etter å ha forsikret deg om at gasspedalen er sluppet, skru på tenningen (nøkkelen er i PÅ-stilling, ikke start motoren) og vent i 3 sekunder.
3) innen 5 sekunder, trykk raskt (helt!) og slipp gasspedalen 5 ganger.
4) etter 7 sekunder, trykk helt ned og hold gasspedalen til det gule CNECK ENGINE-lyset begynner å blinke (

10 sek) og vil ikke lyse permanent (

20 sek)
5) 3 sekunder etter at lampen lyser, slipper du gasspedalen.
6) start motoren (hvis den stopper, gjenta starten) og vent i 20 sekunder.
- turtall opp 2-3 ganger og sørg for at motoren går tilbake til normal
enkelt.
Punktene 1-5 utføres med tenningen på og motoren slått av. Punkt 6 - start motoren

På pre-styling N16 er treningsprosedyren en helt annen. Suksessen med implementeringen er veldig avhengig av forurensning av XX-regulatoren, parametrene til masseluftstrømsensoren. last fra automatgiret, hvem har det. I det virkelige liv må du åpne gassen med en stoppskrue med en tilsvarende bevegelse av gassposisjonssensoren. Uten relevant erfaring og tilstedeværelse av CONSULT, vil jeg ikke anbefale å gjøre dette på egen hånd. Derimot. selve prosedyren er:
INNLEDENDE FORHOLD:
1. Batterispenning 12,9 på XX
2. Temperatur fra 70 til 99 grader
3. Velger i P eller N (automatgir)
4. Elektriske belastninger er slått av (klimaanlegg, frontlykter, bakruteoppvarming, biler med "Eurolight" - slå på dimensjonene)
5. Ratt i midtstilling - hjulene er rette.
6. Før du lærer å kjøre bil i 10 minutter.
7. Radiatorviften skal ikke fungere.
EGENTRENING:
1. Slå på tenningen i 1 sekund og slå den deretter av i 10 sekunder.
2. Start og varm opp til 70-99 grader
3. Slå av og vent i mer enn 9 sekunder.
4. Start og hold på XX i mer enn 28 sekunder.
5. Fjern kontakten til den brune gassposisjonssensoren, og sett den på igjen i 5 sekunder.
6. Vent 20 sek.
7. Sørg for. at XX er innenfor grensene for manuell girkasse 650-750; Automatgir 750-850.
8. "Lade" 2-3 ganger og kontroller. at XX-revolusjonene går tilbake til normen ovenfor.
7. Sørg for at XX er innenfor normale grenser

Og avslutningsvis, noen få ord.

Den første indikatoren på en vellykket reparasjon er at motoren slutter å "svette" med olje. Oljeforbruket for avfall synker kraftig, og følgelig forbedres den dynamiske ytelsen til forbrenningsmotoren.

Hvis alt er akkurat slik etter reparasjonen du har gjort, så kan du reparere motorer profesjonelt.

Jeg beklager at jeg har skrevet i denne tråden, men:
1. Fant ikke en filial til Almera
2. Almera nesten = Bluebird Sylphy

Jeg kjøpte en Nissan Almera-bil, glad som en elefant, jeg kjørte i en måned, da det plutselig viste seg at motoren elsker å spise olje veldig mye (det tok ca. 5-6 liter for de tilbakelagte kilometerne etter 4t). Jeg tenkte på å reparere, tjenesten sa at med en slik zhor trenger vi allerede kapital (15tr arbeid + 20tr deler) eller motorbytte (25-35tr).

Venner, fordi Jeg er bare en nybegynner bilentusiast, jeg vil gjerne høre din mening om det er verdt å reparere eller bytte umiddelbart. Hvis du endrer, hvordan og hvor du skal se etter motoren.

Vi utfører arbeidet dersom det er nødvendig å reparere motoren eller bytte den.

Hvis det utføres arbeid på en visningsgrøft eller overpass, er det bedre å fjerne motoren fra motorrommet oppover ved hjelp av en løfteanordning, etter demontering av girkassen. I en garasje utstyrt med heis er det mer praktisk å fjerne hele kraftenheten fra motorrommet, og deretter koble fra motoren og girkassen.

Vi beskriver operasjonene for demontering av motor og kraftenhet for en bil med servostyring og klimaanlegg.

Ta ut batteriet (se "Ta ut batteriet").

Vi tapper oljen fra motoren (se "Bytte av olje og oljefilter på 1,6 (16V) motor") og kjølevæsken (se "Skifte av motorkjølevæske 1,6 (16V)").

Fjern luftfilterhuset (se "Fjerne luftfilterhuset").

Vi kobler det fremre røret til eksossystemet fra eksosmanifolden (se "Fjerne eksossystemet").

Vi fjerner beskyttelsen av drivstoffskinnen (se "Fjerne beskyttelsen av drivstoffskinnen").

Koble tuppen av drivstoffrøret fra beslaget på drivstoffskinnen (se "Fjerne drivstoffskinnen og injektorene").

Vi kobler gasskabelen fra gasspaken og mottakeren (se "Skifte ut gasskabelen").

Vi kobler fra røret til tilbakeslagsventilen til vakuumbremseforsterkeren fra beslaget til mottakeren (se "Fjerne tilbakeslagsventilen til vakuumbremseforsterkeren").

Klem de to klemmene, koble adsorberrenserøret fra slangekoblingen til motorens tomgangssystem

Fjern servostyringsreservoaret fra den øvre tverrbjelken på radiatorrammen.

Bruk "13"-hodet og skru ut bolten som fester servostyringsrørbraketten til sylinderblokken

Det er mulig å demontere motoren montert med eller uten servostyringspumpe uten å åpne den hydrauliske servostyringen.

I det første alternativet skruer vi løs boltene som fester servostyringspumpen til motorbraketten, og uten å koble røret og slangen fra pumpen, binder vi pumpen til det øvre tverrstykket av radiatorrammen med en ledning eller ledning slik at det forstyrrer ikke demonteringen av motoren. I det andre alternativet kobler vi røret og slangen fra pumpen (se "Fjerne servostyringspumpen"), og drenerer arbeidsvæsken fra dem til en beholder.

Vi fjerner generatoren (se "Fjerne generatoren, bytte ut spenningsregulatoren og likeretterenheten på en 1,6 (16V) motor").

Koble ledningene fra starteren (se "Fjerne og kontrollere starteren").

Vi skru løs boltene som fester klimaanleggets kompressor til braketten (se "Fjerne klimaanleggets kompressor") og uten å koble fra luftkondisjoneringssystemets rør tar vi kompressoren til siden og binder den opp slik at den ikke forstyrre fjerningen av motoren.

Vi fjerner radiatoren til kjølesystemet (se "Fjerne radiatoren").

Vi kobler kjølesystemets slanger fra dekselet og termostathuset, samt fra innløpsrøret til kjølevæskepumpen.

Vi kobler fra ledningsnettet til motorstyringssystemet fra tenningsspolene, tomgangshastighetskontrolleren, drivstoffinjektorene, beholderrensemagnetventilen og sensorer: oksygenkonsentrasjon, detonasjon, absolutt trykk og inntakslufttemperatur, lavt oljetrykkindikator, kjølevæsketemperatur, veivakselposisjon , gassposisjon (se de relevante kapitlene: "Motor 1.6 (16V)", "Motorstrømforsyningssystem 1.6 (16V)", "Motorstyringssystem 1.6 (16V)").

Vi tar ledningsnettene fra motoren til siden.

Hvis motoren skal fjernes fra motorrommet og oppover ved hjelp av en løfteanordning, må girkassen først fjernes (se "Ta av girkassen").

Løft panseret og hold den oppreist. Vi fikser kjedene til løfteanordningen for to maljer plassert på motoren. Etter å ha trukket kjedene, fjerner vi vekten fra under motoren, som støttet den da girkassen ble fjernet.

Vi fjerner den riktige støtten til kraftenheten (se "Skifte ut støttene til kraftenheten").

Før du fjerner motoren, er det nødvendig å kontrollere igjen om alle slanger, rør, ledninger er koblet fra motoren og satt til side.

Ved hjelp av en løfteanordning, løft og fjern motoren fra motorrommet.

Hvis arbeidet utføres på en heis og kraftenheten er fjernet, er det ikke nødvendig å demontere generatoren - du trenger bare å koble ledningene fra den.

Ved demontering av kraftenheten, i stedet for å fjerne girkassen, må følgende arbeid utføres.

Vi fjerner forhjulsdriftene (se "Fjerne forhjulsdriftene") og underrammen (se "Fjerne underrammen").

Vi kobler utløserkabelen fra clutchutløsermekanismens gaffel og braketten på girkassen (se "Skifte utløserkabelen"). Vi kobler girkassens styrestang fra girspaksstangen (se "Fjerne girkassens styrestang"). Vi kobler "masse"-ledningene og ledningsnettet fra girkassen (se "Fjerne girkassen"). Fjern hastighetssensoren (se "Fjerne hastighetssensoren"). Vi kobler ledningsblokken fra bryteren for reverslys (se "Fjerne reverslysbryteren").

Vi monterer justerbare stoppere eller et solid bord under motor og girkasse. Vi fjerner den riktige støtten til kraftenheten (se "Skifte ut støttene til kraftenheten").

Vi skru av mutteren som fester den venstre støtten til kraftenheten til støttebraketten (se "Fjerne girkassen").

Når vi hever bilen på en heis eller senker kraftenheten på justerbare stoppere, fjerner vi tappen til venstre støttebrakett fra hullet i støtteputen.

Vi installerer motoren eller kraftenheten på bilen i omvendt rekkefølge.

alexio

Kjører på: Mitsubishi Outlander
Hos oss siden 23.05.10
Totalt antall innlegg: 386

I denne artikkelen vil jeg beskrive i detalj prosessen med å erstatte ventilstammetetninger i Nissan Almera N16E 1,8 liters motor. 2002 og utover Med tanke på nesten identisk design av motorer for N15-modeller og lignende, gjelder reparasjonsprosessen også for dem.

Hva presset meg til denne ganske vanskelige reparasjonen? Bare to grunner:
1. Høyt oljeforbruk. Hver tusende kilometer tilsatte jeg 0,6 liter Shell Helix Ultra 5w40 olje til motoren. Hvem som eier denne fantastiske bilen vet at forbruket er 0,5 liter per 1000 km. anses selv av produsenten (!) som akseptabel. Dette gjelder spesielt for biler med 1,8-liters motor, som jeg er den lykkelige eieren av. Dette forklares av de eksperimentelle oljeskraperingene som brukes i denne modellen. Ringene gjør jobben sin ganske dårlig, og oljen fra veggene brenner ut i sylindrene. Etter denne modellen brukte ikke Nissan disse ringene andre steder. Men likevel ble jeg lenge underholdt av tanken på at årsaken til mitt økte oljeforbruk ikke var på grunn av ringene, men fordi de var utslitte over 116 000 km. oljetetninger. Selv om logikken tilsa at 600 gr. oljer kan ikke bare lekke gjennom disse gummibåndene ... Men likevel ble det besluttet å endre dem, siden det ikke var noe ønske om å kapitalisere motoren.

2. Denne reparasjonen er ikke billig nok, og jeg ønsket ikke å stole på hjertet av min elskede bil til "Onkel Petya fra garasjen." Heldigvis har jeg en bror som har erfaring med overhaling av "japanske kvinner" og andre produkter fra bilindustrien. I tillegg hadde jeg på dette tidspunktet skaffet meg en stor mengde informasjon om reparasjon av Nissan Almera-motorer med fotografier. Det var en reparasjonsbase i form av en garasje og et stort sett med verktøy var også tilgjengelig.

Reparasjon begynte med forhåndsforberedelser for det. Ble bestilt for> nødvendige komponenter og kjøpt inventar på markedet:

1. Corteco oljeskrapelokk, artikkel 12015361, 16 stk. for 31,34 rubler. = 501,44 rubler.
2. Ventildekselpakning Elring, art.nr 438.890, 1 stk. for 294,04 rubler.
3. Tørketrommel for VAZ-2112 (med 16-ventils motor). Med den minste høytrykksvaskerens diameter, for 150 r.
4. En tynn skrutrekker med en lang brodd og en magnetisert ende, for 30 rubler.
5. Rundnesetang med buede lange ender, for 150 rubler.
6. grå fugemasse, høy temperatur, for 200 rubler. (ikke brukbar)
7. Repeter for chips (på samme måte som neglelakk) med hurtigtørkende maling. Fargen er hvit eller en annen lys - jeg hadde allerede maling, det koster omtrent 100 rubler.
8. Kluter, husholdningshansker - 30 rubler.

Totalt ca 1500r. Litt. Ta de originale hettene, padden kvalte meg. I tillegg satte folk Corteco og flyturen var normal.

Så faktisk selve prosessen.

Vi fjerner batteriet, fjern det for ikke å forstyrre. Vi skru av ekspansjonstanken med kjølevæske, sammen med slangen fjerner vi batteriet på plass. Jekk opp bilen, fjern høyre forhjul. Fjern plastskjermen for å gi tilgang til den nedre remskiven. Koble fra kontaktene fra tennspolene, fjern spolene. Stearinlys bør ikke skrus ut ennå, for ikke å helle skitt inn i sylindrene.

Koble de to gummirørene fra ventildekselet. Løsne alle skruene til ventildekselet og skru dem av. Jeg puttet alt i en krukke slik at de ikke skulle gå seg vill i garasjens bunnløse dyp. Med litt innsats fjerner vi ventildekselet sammen med to pakninger - som er rundt hele omkretsen og under veivhusets eksoshull (liten, rektangulær). Elring-settet har begge disse pakningene, vi legger inn nye. Vi ser kamakslene:

Fraværet av sot tyder ifølge en ekspert på at det ikke er hettene og ringene som har skylden for oljeforbruket, men den tette katalysatoren og PCV-ventilen (veivhuseksos). Jeg sjekket ventilen - den fungerer, men det var mistenkelig mye olje i den, noe som tydet på at den rektangulære pakningen slapp den igjennom. Olje kan lett gå inn i røret i en slik mengde. Jeg har ikke tenkt å demontere katalysatoren ennå. Men hvis forbruket ikke synker, klatrer jeg inn i det også, ikke bekymre deg. Forresten, det var også mye olje i luftgangene til dekselet - sannsynligvis vil det hjelpe mye å bytte pakning - ikke gi bort det. Den gamle var veldig utslitt. Men tilbake til formålet med reparasjonen - hettene.

Det anbefales å tørke litt av oljen - det vil forstyrre videre analyse, og det kan tas ut "opp til halsen" i stedet for "opp til albuen". Nå det mest interessante. I alle tips og reparasjonsmanualer har folk alltid fjernet sidedekselet på sylinderhodet. Dette er den som lukker tannhjulene og kamakselkjeden og sitter på grå tetningsmasse. Dette kan forstås - dekselet forstyrrer fjerning av aksler og tannhjul. Men vi ville ikke ta av lokket, for det som er plantet en gang er bra – la det sitte sånn. Hvem vet hvordan den vil sitte på den nye fugemassen. Ja, og det er langt og kjedelig å skyte det. Vi bestemte oss for å prøve å ta stjernene helt inn i dekselet og fjerne skaftene og dem.

Vi startet med den første sylinderen. For å gjøre dette tok de ut et stearinlys. VIKTIG: For å hindre at ventilene faller ned i sylinderen, er det nødvendig å heve stempelet til høyeste posisjon. For å gjøre dette, sett peilepinnen inn i hullet for stearinlyset slik at enden hviler på stempelet. Deretter må du vri remskiven (ved hjelp av et belte eller en skiftenøkkel med et hode kastet over bolten på den nedre remskiven i området av det fjernede hjulet) til skruen slutter å stige og fryser før den senkes. Deretter (VIKTIG) setter du malingsmerker (fra et rør for sjetonger) på kjedet og tannhjulene, og fikser plasseringen av tennene i kjeden.

Når du monterer, må du sette kjedet på som det var - på de samme tennene til tannhjulene. Vi markerer toppen av skaftene med maling. Betydningen er den samme - å sette dem i samme posisjon under montering. Mine kamaksler var allerede merket med maling (rød og gul) - for ikke å forvirre inntaks- og eksosakslene.

Med en åpen skiftenøkkel eller en ringnøkkel med en skralle, ikke uten anstrengelse, skru løs boltene for å feste stjernene. Samtidig, for å forhindre at sylindrene snur seg, fra undersiden under hjulet, fikser vi en stor remskive med en nøkkel med et hode.

Bolter er ikke helt fjernet. Vi begynner å fjerne åk-akselfestene. Først er den første nær stjernene, deretter resten, etter riktig rekkefølge av svekkelse. Vi fjerner åket og legger hele denne husholdningen på en forhåndsforberedt ren fille i samme rekkefølge som den ble etablert.

Deretter fjerner du stjernene fra setene. Den første kommer ganske enkelt ut i sidedekselet hvis du fjerner akselposisjonssensoren (den ser ut som en kuttet sylinder i form) - det kan sees på fig. 5. Den festes med en bolt og fjernes uten problemer. Akslene som frigjøres fra åkene bør løftes med noe sånt som en skrutrekker, fordi. de sitter stødig på plassene sine. Etter det kan du prøve å fjerne dem fra stjernene.

Når akslingene er fjernet, må du fjerne det nærmeste tannhjulet og fikse kjedet i en liten strekk slik at den ikke flyr av i bunnen.

Deretter må du fjerne de skinnende koppene fra ventilene.

De er ikke festet i noe, men de er ikke lette å fjerne, pga. stikke inni. Vi fant en god måte å fjerne dem med en magnet. Alt ble tatt ned på et minutt.

Nå må du fjerne fjærene. For å gjøre dette må du tørke ut ventilene. Dette gjør vi kun på første og fjerde sylinder! Fordi det er i dem at stempelet er i øvre posisjon. Det er det en tørketrommel er.

Vi fester den ekstreme braketten med en bolt til et passende hull i sylinderhodet. Og det andre trykker vi pucken med et lite rykk til den stopper. Samtidig frigjøres kjeks og de kan fjernes forsiktig med en tynn magnetisk skrutrekker. Du må være veldig forsiktig så du ikke mister dem.

Vi fjerner fjærene forsiktig med skiven øverst.Plasser på bordet i riktig rekkefølge.

Alt. Vi kom til capsene.

Med rundtang med buede ender tar vi ut de gamle hettene med stor innsats. Du kan ikke være sjenert og klemme dem sterkt inntil deformasjon - de er ikke lenger nødvendige. Her drepte vi mye tid og krefter.

Vi setter på nye korker og presser dem inn til enden med et passende rør eller skive med samme kjeks. Med et rør fikk vi det mye enklere og raskere.

Vi bytter hettene på to sylindre samtidig - 1m og 4m. Sett deretter fjærene på plass og tørk. Det er lettere sagt enn gjort. Mesteparten av reparasjonstiden ble brukt på dette ... Knekkebrød er ikke veldig lett å sitte på plassene sine, du kan egentlig ikke stikke fingrene i, en magnetisk skrutrekker skader mer enn hjelper. I denne prosessen spratt en fjær ut en gang og kjeks ble funnet bare takket være en slags forsyn ... Dessuten, på det verste stedet - nær kjedet, i dypet ... Så her må du være veldig forsiktig, og det er bedre å dekke motoren med filler. Etter å ha tørket ventilene til to sylindre, er det nødvendig å flytte stemplene til 2. og 3. også til øvre posisjon. For å gjøre dette ved å rulle en stor remskive under hjulet og holde den fjernede kjeden i spenning, overvåker vi posisjonen til sonden satt inn i stearinbrønnen (stearinlysene er allerede skrudd av).

Videre gjentas handlingene. Etter å ha tørket den siste ventilen, monterer vi motoren i omvendt rekkefølge. Vi setter inn koppene, setter skaftene på plass (ikke uten problemer) og setter dem inn i stjernene. Har tidligere returnert kjedet til de samme tennene, ifølge merkene. Vi skrur alt vi skrudde av. Vi vasker ventildekselet med bensin fra sot og olje. Vi setter nye pakninger og fester på plass. Etter oppsamling og forsikret oss om at ingen skrutrekker er glemt i motorrommet, starter vi og nyter nye hetter

Perfeksjonen av det tekniske utstyret til Almera er hevet over tvil, og ikke alle bilister bestemmer seg for å reparere Nissan Almera H16-motoren med egne hender. Fremveksten av en ny generasjon 16-ventils kraftenheter er en helt naturlig prosess, men noen ikke veldig kompliserte reparasjonstyper av disse motorene er innenfor makten til enhver bileier som kan bruke en skrutrekker og en skiftenøkkel.

Da Nissan Almera N16-motoren begynte å overopphetes og en lekkasje av frostvæske og olje ble lagt merke til fra under hodet på blokken, er det nødvendig å fjerne den og erstatte pakningen. På grunn av høye temperaturer kan hodet deformeres, og da vil det allerede være nødvendig å slipe stedet for dets forbindelse med sylinderblokken.

Det anbefales å løsne hodet fra slanger, tilbehør og andre komponenter i følgende rekkefølge:

Vi slår av batteriets negative og tømmer frostvæsken.
Koble fra tennspolene og fjern dem.
Vi fjerner eksosmanifolden etter å ha skrudd ut mutterne fra monteringsboltene.
Vi komprimerer antennene til klemmene for å fjerne lufttilførselsslangene til gassen, veivhusventilasjonen og inntaksmanifolden.
Koble fra bremsevakuumet.
Vi skru av festeboltene og fjerner ledningene som forbinder den totale massen til blokkens hode.
Vi kobler fra kontaktene til ledningene til gassen, temperatursensoren og injektorene.
Vi demonterer den elektriske kontakten til adsorberventilen og fjerner slangen fra den.
Koble drivstofftilførselen fra drivstoffskinnen.
Vi skru ut bolten som fester generatorbraketten, og tar den bort med generatoren.
Vi skrur av kamakslene og fjerner dem forsiktig.
Fra inntaksmanifolden, skru løs monteringsboltene som fester motorfestet.
Vi kobler fra boltene som fester hodet i rekkefølgen gitt i Almera bilreparasjonsinstruksjonene, tar ut sylinderhodet og legger det på skrivebordet.

Ikke forsøk å demontere hodet på en varm motor; i dette tilfellet er deformasjon av kontaktplanet til sylinderhodet mulig i krysset med sylinderblokken.

På det fjernede hodet og sylinderblokken rengjør vi kontaktflatene, hvoretter vi kontrollerer geometrien til denne delen for fravær av forvrengning.For å gjøre dette, med kanten av en jernlinjal, kontrollerer vi flyet langs lengden, deretter på tvers og fra hjørne til hjørne, og måler det resulterende gapet med en sonde. Hvis gapet er mindre enn 0,1 mm, kan hodet settes tilbake, med en større sylinderhodeverdi, må det sendes til et spesialverksted for sliping.

Før du bytter hodet, fjern smuss og olje fra hullene for monteringsboltene, sett en ny pakning på motorblokken og smør monteringsboltene med motorolje.

Vi utfører ytterligere installasjon og montering i samsvar med håndboken i rekkefølge, tiltrekkingsmomentene til sylinderhodeboltene og kamakslene.

Hvis du merker uvedkommende lyder under ventildekselet til din Almera-motor, er det på tide å sjekke klaringene i ventilmekanismen. Det anbefales å måle gapene kun på en kald motor, ellers vil de endre seg når de avkjøles, og hver gang vil verdien være forskjellig.

Avstanden på inntaksventilene skal være innenfor 0,25–0,33 mm, på eksosventilene - 0,32–0,40. Etter at du har fjernet toppdekselet, bevæpnet med en følemåler, måler du hullene, og følg følgende sekvens:

Vri veivakselen og før den til TDC på den første sylinderen.
I denne posisjonen måler vi gapene på inntakskamakselen til den første og andre sylinderen, og på eksoskamakselen til den første og tredje sylinderen, og registrerer måleresultatene.
Vi gjør en fullstendig revolusjon av veivakselen.
I denne posisjonen måler vi gapene til den tredje og fjerde sylinderen på inntakskamakselen, og den andre og fjerde sylinderen på eksoskamakselen og registrerer også resultatene.

Hvis måleresultatene avviker fra den nominelle verdien, fjern justeringsskiven og erstatt den med en annen fra reparasjonssettet.

Alle skiver på baksiden er merket med sin tykkelse. For eksempel betyr tallet 235 at tykkelsen på dette mellomlegget er 2,35 mm. Reparasjonssettene inneholder 73 skiver til Nissan Almera H16-motoren i forskjellige størrelser. Vi setter de valgte skivene på plass og lukker ventildekselet.

Dette er de mest komplekse jobbene du kan gjøre på egen hånd, og service og utskifting av enkelte forbruksvarer på en Nissan er ikke spesielt vanskelig og ligger innenfor enhver bilists makt. Når det gjelder andre typer reparasjoner på Nissan Almera H16-motoren, er det bedre å overlate implementeringen til fagfolk som jobber i de relevante tjenestene.

2. Denne reparasjonen er ikke billig nok, og jeg ønsket ikke å stole på hjertet av min elskede bil til "Onkel Petya fra garasjen." Heldigvis har jeg en bror som har erfaring med overhaling av "japanske kvinner" og andre produkter fra bilindustrien. I tillegg hadde jeg på dette tidspunktet skaffet meg en stor mengde informasjon om reparasjon av Nissan Almera-motorer med fotografier.Det var en reparasjonsbase i form av en garasje og et stort sett med verktøy var også tilgjengelig.

Reparasjon begynte med forhåndsforberedelser for det. Ble bestilt for> nødvendige komponenter og kjøpt inventar på markedet:

Oljeskrapehette Corteco, artikkel 12015361, 16 stk. for 31,34 rubler. = 501,44 rubler.
Ventildekselpakning Elring, varenummer 438.890, 1 PC. for 294,04 rubler.
Tørketrommel for VAZ-2112 (med 16-ventils motor). Med den minste høytrykksvaskerens diameter, for 150 r.
En tynn skrutrekker med en lang brodd og en magnetisert ende, for 30 rubler.
Tang med rund nese med buede lange ender, for 150 rubler.
grå tetningsmasse, høy temperatur, for 200 rubler. (ikke brukbar)
Farging for chips (på samme måte som neglelakk) med hurtigtørkende maling. Fargen er hvit eller en annen lys - jeg hadde allerede maling, det koster omtrent 100 rubler.
filler, husholdningshansker - 30 rubler.

Totalt ca. 1500r. Litt. Ta de originale hettene, padden kvalte meg. I tillegg satte folk Corteco og flyturen var normal.

Så faktisk selve prosessen.

Når du monterer, må du sette kjedet på som det var - på de samme tennene til tannhjulene. Vi markerer toppen av skaftene med maling. Betydningen er den samme - å sette dem i samme posisjon under montering.Mine kamaksler var allerede merket med maling (rød og gul) - for ikke å forvirre inntaks- og eksosakslene.

Når akslingene er fjernet, må du fjerne det nærmeste tannhjulet og fikse kjedet i en liten strekk slik at den ikke flyr av i bunnen.

Deretter må du fjerne de skinnende koppene fra ventilene.

De er ikke festet i noe, men de er ikke lette å fjerne, pga. stikke inni. Vi fant en god måte å fjerne dem med en magnet. Alt ble tatt ned på et minutt.

Vi fjerner fjærene forsiktig med skiven øverst. Plasser på bordet i riktig rekkefølge.

Alt. Vi kom til capsene.

Vi setter på nye korker og presser dem inn til enden med et passende rør eller skive med samme kjeks. Med et rør fikk vi det mye enklere og raskere.

Video (klikk for å spille av).

Videre gjentas handlingene. Etter å ha tørket den siste ventilen, monterer vi motoren i omvendt rekkefølge. Vi setter inn koppene, setter skaftene på plass (ikke uten problemer) og setter dem inn i stjernene. Har tidligere returnert kjedet til de samme tennene, ifølge merkene. Vi skrur alt vi skrudde av. Vi vasker ventildekselet med bensin fra sot og olje. Vi setter nye pakninger og fester på plass. Etter innsamling og forsikret oss om at ingen skrutrekker er glemt i motorrommet, starter vi og koser oss med nye korker 🙂.