I detalj: DIY frontlys reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Gjør-det-selv erstatning DRL for CHERY TIGGO FL Buck Module Link - ali.pub/1ilnwb got.by/1ilnwb LED - ali.pub/1jej1o, got.by / 1jej1o
takk for det harde arbeidet, men hvorfor ligger lyden fra videoen så mye bak ??
Kan sumone forklare meg hva han gjorde på slutten med lysdiodene
Kul! Godtar du reparasjonsordrer?
Ikke! en frontlykt var nok for meg!
Det er et alternativ. Bare jeg fjernet glasset, jeg erstattet 1w 350 mA (standard) med 3w 750 mA (de har samme pris) og laget en krets med tre dioder i hver krets, jeg satte en 10 Ohm 5w motstand (i stedet for et brett, så jeg skrudde av spenningen) mine DRLs lever og lang tur i et år, og alle reglene skinner litt klarere og blir nesten ikke varme. lykke til alle sammen
takk for videoene. Jeg skal reparere! Jeg vurderer å prøve å fjerne glasset.
Å kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og til og med plattformer fra eminente bilprodusenter er en funksjon i mange kinesiske biler. Et slikt eksempel er Chery Tiggo, som har blitt en svært vellykket reinkarnasjon av andre generasjons Toyota RAV4 crossover. La oss sjekke hvordan det går med vedlikeholdet? Vi vurderer vedlikeholdbarheten i poeng - de tilsvarer de totale standardtimene (i henhold til det offisielle rutenettet) brukt på visse operasjoner.
Det er to bensinmotorer og to typer drift tilgjengelig for Tiggo i vårt marked. Den eldre 2.0-motoren er kun sammenkoblet med en firehjulsdrevet girkasse og en fem-trinns manuell girkasse. Dessverre var vi ikke i stand til å berøre denne modifikasjonen på grunn av den ekstremt lave etterspørselen etter den. De fleste forhandlere har ikke slike maskiner på lagrene sine og bringer dem kun på bestilling.
Video (klikk for å spille av).
Men den mest etterspurte Tiggoen ble demontert til en skrue: med en 1,6-motor og ingen alternativ forhjulsdrift - slike versjoner kommer med både variator og mekanikk.
Uavhengig av konfigurasjonen har Tiggo en veldig særegen vedlikeholdsplan. Tidsintervallet er det vanlige året, og servicelengden ble redusert til 10 tusen km. I tillegg inkluderte listen arbeider som lenge var glemt av de fleste produsenter med mistenkelig hyppige tidsfrister.
1,6 bensinfireren med vedlikeholdsfri registerkjededrift ble skapt på grunnlag av Mitsubishi-motoren, som ble litt modernisert, utstyrt med to variable ventiltimingskoblinger og en inntaksmanifold med variabel lengde.
Overraskende nok er alle vedlegg drevet av ett belte. Det er heldigvis en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk utløsermekanisme. Når du bytter beltet, sørg for å skissere eller fotografere hvordan det sto, ellers vil du kaste bort mye tid senere uten å spørre. Vi bytter beltet nedenfra, og fjerner i tillegg sidestøvelen.
Det brukes et interessant tenningssystem på denne motoren, igjen lånt fra Mitsubishi. To-blyspoler er installert i brønnene til den andre og fjerde sylinderen. Utad ligner de individuelle - med en ledning sitter spolen direkte på stearinlyset, og høyspentledningen går til den nærliggende "potten". Det vil ikke være noen problemer med å bytte ut stearinlys (i henhold til forskriftene - hver 20.000 km). Alt dette eksotiske dekkes kun av et dekorativt motordeksel på enkle klemmer.
Spolene er festet med bolter "8", og kontaktene deres har enkle fester. For stearinlys trenger du et kjent "16" hode.
Merkelig, men forskriftene angir ikke tidspunktet for utskifting av motorens luftfilter. Og han bor vanligvis ikke mer enn 20 tusen km. Det øvre filterdekselet er festet med to selvskruende skruer og tre fremspring i sporene på det nedre huset. Ved utskifting av filteret er det nok å skru av festene.Løft dekselet, men ikke fjern det fra kassen, ellers faller du ned i sporene i lang tid.
Utskifting av frostvæske er foreskrevet hver 40 tusen km - veldig ofte! Heldigvis er det en guddommelig dreneringsplugg på radiatoren. I tillegg fjerner vi halvdelen av en liten støvel på støtfangeren under den.
Fornøyd med tilstedeværelsen av et separat filter utenfor tanken. Drivstoffledningene er festet på den med praktiske hurtigkoblinger. For å fjerne filteret, løsne metallbraketten som strammer det og skru av "jord"-ledningen festet til kroppen med en bolt "8". Det ser ut til at alt er bra, men saken overskygges av det ultrakorte intervallet for utskifting av elementet - hver 20.000 km!
Jeg ble også slått av tilstedeværelsen av en obligatorisk operasjon for å oppdatere servostyringsoljen. Selvfølgelig, før eller senere, må fettet skiftes (til tross for at det visstnok er designet for hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" krever - først ved 20 tusen kjørelengde, og deretter hver 40. tusen!
Servicen på den mekaniske boksen utmerket seg også. Oljeskiftintervallet er 30 tusen km. Selv for seriøse terrengkjøretøyer oppdateres den ikke med så misunnelsesverdig regelmessighet. Det er bra at de vanlige avløps- og påfyllingspluggene følger med. Det normale oljenivået er ved den nedre kanten av påfyllingshullet.
Selv variatoren har sitt eget liv. Ikke bare er den designet for å bruke konvensjonell ATF-væske for hydromekaniske automatiske enheter, den sørger også for bare ett oljeskift per 40 tusen kilometer. Aggregater av denne typen er ganske lunefulle - det er der du ikke bør begrenses til bare én flytende oppdatering! Samtidig er fremgangsmåten ganske enkel – alt er som i de vanlige klassiske spilleautomatene. Det er en vanlig tappeplugg og til og med en god gammel peilepinne (også et påfyllingshull). Bare beliggenheten la oss ned. Den kommer nesten ut under motorens luftfilterhus, og det er vanskelig å nå den med hånden, enn si oljefyllingen. Vel, det blir i hvert fall ikke vanskelig å fjerne saken. Den er festet på sidene med to "10" bolter og en vanlig klemme på gasshåndtaket.
Batteriet er festet av den øvre stangen på to bolter med muttere "10". Vanlige terminaler er ikke overbelastet med tilleggselementer. Alt fjernes raskt og uten problemer.
Kineserne var for flinke med plasseringen av sikringsskapet i motorrommet. Han ble skjøvet inn i den høyre koppen (øvre fjærbensstøtte). Blokken dekker en egen del av "frillen" (dekselet under frontruten), festet med fire hetter for en Phillips-skrutrekker. Det er upraktisk å sette det tilbake - det er vanskelig å umiddelbart treffe avsatsene under glasset. Sikringsboksdekselet er sikret på sidene med to låser. Den inneholder de engelskspråklige betegnelsene på kjedene og deres reservebeskyttere. Kabinenheten er plassert under et enkelt deksel på dashbordet (nederst til venstre). Men det er dessverre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliperne er sikret med bolter "13". Bytting av frontputene - ingen overraskelser, og bak er det en fin bonus - ingen innfelt pute er nødvendig. Stemplene bringes sammen uten rotasjon med et improvisert verktøy. Utskifting av bremsevæske - hver 40 tusen km. Armaturene er praktisk plassert.
Å bytte ut lamper i frontoptikken er en utakknemlig oppgave. Gratis tilgang er kun til blinklysene. Stikkontaktene deres er plassert i de indre hjørnene av frontlyktene nær radiatorgrillen og er sikret ved å vri. Resten av lampene har en enkel fiksering, men det er vanskelig å krype opp til dem. Utbrente diodeløpelys må skiftes sammen med optikken.
Tilgang til høyre frontlykt er sterkt begrenset av frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han uanstrengt opp fra fjellene. Hvis dette ikke hjalp, må du fjerne optikken og delvis demontere støtfangeren.
Problemet er med tåkelysene foran. Det er uhørt at for å bytte lamper måtte du ikke bare fjerne, men også demontere frontlykten! Tilgang til lysutstyr er kun nedenfra og fra siden, og det er nødvendig å delvis demontere fenderne.
Det er ingen problemer med lyktene i baklysene. Bremselysene i dem er diode, som i tilleggselementet på bakdøren. Tilgang til resten av lampene er gjennom nisjene i bagasjerommets sidevegger. De er lukket med lokk med enkle låser. Under dem er det store plastplugger som kan fjernes for hånd eller lirkes av med en skrutrekker.
Også med tåkelykter bak er ikke alt jevnt. De er plassert i hjørnedelene av støtfangeren og de dreiesikrede lampeholderne støter mot karosseripanelet. Følgelig må frontlyktene fjernes sammen med disse hjørnestøtfangerne. Operasjonen er tidkrevende.
Chery Tiggo FL fikk 15,5 poeng - en middelmådig tall. Og dette til tross for at bilen er overraskende enkel å vedlikeholde, som i gode gamle dager. Tønnen med honning ble ødelagt av irriterende flue i salven: en mystisk vedlikeholdsplan med svært korte intervaller for å skifte væske og latterlige vanskeligheter med å bytte lamper i optikk.
Redaksjonen vil takke det tekniske senteret "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjelp med å utarbeide materialet
Forfiningen av Cherie Tigo i FL-modifikasjonen, som å finjustere andre kinesiske biler, er best å starte med omarbeiding av motoren. Etter å ha "forhekset" over kraftenheten, kan du fortsette å jobbe med bremsene og bilens karosseri. La oss finne ut hva som venter de som ønsker å forbedre den kinesiske SUV-en og hvordan du gjør den tekniske delen av moderniseringen med egne hender.
Ganske ofte befinner Cherry-bileiere seg i situasjoner der bilen rett og slett ikke vil starte. Og dette til tross for at det ikke er frost ute, det er nok motorolje, bilen har ikke truffet mye, men kraftenheten til bilen starter hardnakket ikke. Og selv om den starter, viser Tiggo en ganske treg akselerasjon, utseende av flytende turtall og økt drivstofforbruk. Mange tilskriver disse problemene bensin av lav kvalitet, men som praksis viser, ligger årsaken til FL-modellfeilen mye dypere.
Nesten alle representanter for Tigo FL-modellserien er utstyrt med 16-ventilsmotorer med IKZ. Eksperter kaller en dårlig gnist en av de største ulempene med slike motorer. Et lignende problem gjør seg gjeldende etter de første seks månedene av Chery-operasjonen. Som et resultat vises fall i den akkumulerende fasen av tennspolene, som ikke varer mer enn 3 ms. Til tross for den korte varigheten, når svingningen av dippene noen ganger omtrent 5 V, noe som er mer enn merkbart ved høy hastighet. En reduksjon i maksimal akkumulering under et brudd med hele 18 % tilsvarer en reduksjon i energien i spolen. Som et resultat gir spolen 33 % mindre energi til stearinlyset enn nødvendig.
Det er mulig å løse problemet med egne hender ved å stille inn ved å installere kondensatorer. Dessuten er det nødvendig å se etter et sted for installasjonen deres så nært som mulig til midten av lasten. I tillegg til å installere kondensatorer, må kretsen som driver Tiggo-tenningsspolene også omarbeides. Heldigvis er dette også veldig enkelt å gjøre uten hjelp fra spesialister.
Etter å ha funnet ut årsaken til problemet og hvordan du fikser det, kan du gå til butikken. For tuning må vi velge 2 kondensatorer med følgende egenskaper:
spenningsområde fra 35 til 63 V;
kapasitansgrenser 3200–4700 μF;
deler må ha lav impedans, merket LowESR;
det er bedre å gi preferanse til produkter fra firmaer Samwha, CapXon eller Jamicon.
Etter kjøpet begynner det mest interessante, nemlig klargjøring og installasjon av kondensatorer. Til å begynne med må konklusjonene til delene vris og ledningene må loddes. Ferdige deler skal isoleres med varmekrymping. Tuning ved å installere elementer kan gjøres på to måter.
Den første av dem består i å kutte det elektriske båndet til bunten under korrugeringen av spolen som ligger mellom den andre og tredje sylinderen til Tigo FL. Der finner vi flere blå ledninger, hvorav en er merket S1. Du må koble plussene til de tidligere vridde kondensatorene til denne ledningen.
Den andre metoden er avhengig av å lodde de positive ledningene til kondensatorene til den blå ledningsledningen som går ut av ECM-kontakten.I både det første og andre tilfellet må minusledningen til kondensatorene loddes til massepunktet under M6 bolten. Poenget vi trenger er nær Cherry oljetrykkmåler.
Etter å ha installert kondensatorene, fortsetter vi til neste trinn av tuning - omarbeiding av strømforsyningskretsen til Tiggo-spolene. I utgangspunktet består kretsen av et stort antall forskjellige ledninger og har 4 kontakter. Strøm til sistnevnte kommer fra tenningsbryteren. Dette prinsippet om strømforsyning påvirker motstanden i spolene negativt. For å løse problemet kan du levere strøm til spolene fra hovedreléet til motorkontrollenheten. For å gjøre dette, må du finne en krympe med påskriften S5. I Cherry-biler er den plassert mellom ECM-selene mot dashbordet.
Så snart du finner en ledning med denne merkingen, må du koble den fra den generelle kontakten og trekke den mot Chery-motorskjoldet. Deretter kobler vi ledningen til ECU-reléet, etter å ha erstattet den 33. sikringen fra 7,5 A til 10 A. Etter arbeidet gjort med egne hender, får vi høy dynamikk når vi akselererer en SUV. Dypp forsvinner automatisk, bilen reagerer bedre på å trykke på gasspedalen. Chery-motoren vil gå bedre på tomgang, og drivstofforbruket vil reduseres med ca. 0,8-1 l/100 km.
Til å begynne med er Tigo FL utstyrt med et tokrets hydraulisk bremsesystem. En spesiell trykkregulator, populært kalt «trollmannen», er ansvarlig for stabil drift av de bakre bremseskivene. Denne delen regnes som en av de svakeste komponentene til Chery-bremser. Vi foreslår å vurdere prinsippene for å stille inn bremsesystemet, erstatte regulatoren og omskape den to-krets-diagonale designen for en to-krets-aksial.
Hovedrollen til "trollmannen" er å skape kraft bak på PL-bremsesystemet, avhengig av alvorlighetsgraden av bremsingen og belastningen på Tiggoen. I en standard fjæring kan regulatoren enkelt justeres til visse innstillinger. Men selv etter å ha overskredet bilens tillatte last litt, kan du glemme tilstedeværelsen av en "trollmann" i Chery. Som et resultat har nesten hver tredje Chery alvorlige problemer med bremsesystemet.
Tuning av en kinesisk SUV utføres i 2 trinn. I det første trinnet vil vi konvertere bremsene til et toaksesystem. Andre trinn vil bestå i å erstatte regulatoren med en bedre del fra Chevrolet lanos.
Tiggo tokrets diagonalbremsesystem bak er utstyrt med to spesialrør som er koblet til skivene. For å gjøre maskinsystemet om til et to-krets-aksialt system, er det nødvendig å plugge ett av rørene på hovedbremsesylinderen. I dette tilfellet forlater vi "trollmannen" for nå, og lukker pipen hans. Du kan også bytte ut regulatoren med et T-stykke. Som et resultat får vi en mer stabil og jevn drift av den bakre delen av Chery-bremsesystemet, det vil si at etter tuning vil alle 4 hjulene til FL-modellen bremse likt med maksimal innsats.
I det andre trinnet skal vi installere en Lanos-regulator på Tiggoen. Den eneste ulempen med denne metoden er behovet for å søke hjelp fra en kjent turner, siden hullet og gjengen til røret fra Chevrolet ikke er egnet for montering på Tiggo. Vi trenger også en adapter som vi kan skru rørene på begge sider av regulatoren med. Så det er nødvendig å fjerne Chery-bakhjulene og demontere bremseskivene. Rett over hjulbuene er det en regulator som vi må fjerne. I form av en vanlig "trollmann" må du arkivere en detalj fra Lanos. Deretter monterer vi et nytt element og fester hjulene.
