I detalj: gjør-det-selv Cherry Tigo fl frontlysreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
gjør-det-selv DRL-erstatning for CHERY TIGGO FL Step Down Module Link- ali.pub/1ilnwb got.by/1ilnwb Lysdioder - ali.pub/1jej1o, got.by/1jej1o
takk for arbeidet, men hvorfor er lyden fra videoen bak mye ??
Kan sumone forklare meg hva han gjorde på slutten med lysdiodene
Kul! Godtar du reparasjonsordrer?
Ikke! En frontlykt var nok for meg!
Det er et alternativ. Så fort jeg tok av glasset byttet jeg ut 1w 350 mA (de vanlige som koster) med 3w 750 mA (de har samme pris) og laget en krets med tre dioder i hver av kretsene, jeg satte en 10 Ohm 5w motstand (i stedet for brettet, så jeg slo av spenningen) DRL-ene mine lever lenge, jeg har syklet i et år og alle normene skinner litt klarere og blir nesten ikke varme. lykke til alle sammen
takk for videoen. Jeg skal reparere! Jeg vurderer å prøve å fjerne glasset.
Å kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og til og med plattformer fra kjente bilprodusenter er en funksjon i mange kinesiske biler. Et slikt eksempel er Chery Tiggo, som har blitt en ganske vellykket reinkarnasjon av andregenerasjons Toyota RAV4 crossover. La oss sjekke hvordan det går med tjenesten hans? Vi evaluerer vedlikeholdbarheten i poeng - de tilsvarer de totale standardtimene (i henhold til det offisielle rutenettet) brukt på visse operasjoner.
I vårt marked er det to bensinmotorer og to typer drift tilgjengelig for Tiggo. Den eldre 2.0-motoren er kun sammenkoblet med en firehjulsdrevet girkasse og en fem-trinns manuell. Dessverre klarte vi ikke å føle denne modifikasjonen - på grunn av den ekstremt lave etterspørselen etter den. De fleste forhandlere har ikke slike maskiner på lagrene sine og bringer dem kun på bestilling.
Video (klikk for å spille av).
Men den mest etterspurte Tiggoen ble demontert til skruen: med en 1,6-motor og en ubestridt forhjulsdrift - slike versjoner kommer med både CVT og mekanikk.
Uavhengig av konfigurasjonen har Tiggo en veldig særegen vedlikeholdsplan. Tidsintervallet er vanlig år, og serviceintervallet er redusert til 10 000 km. I tillegg inkluderte listen arbeider som lenge var glemt av de fleste produsenter med mistenkelig hyppige tidsfrister.
Bensinen "fire" 1.6 med vedlikeholdsfri timingkjededrift ble laget på grunnlag av Mitsubishi-motoren, som ble litt oppgradert, utstyrt med to clutcher for å endre ventiltimingen og en inntaksmanifold med variabel lengde.
Overraskende nok er alle vedlegg drevet av ett belte. Heldigvis er det en automatisk strammervalse med en ganske praktisk løsnemekanisme. Når du bytter ut beltet, sørg for å tegne eller fotografere hvordan det sto, ellers vil du bruke mye tid uten å spørre. Vi bytter beltet nedenfra, og fjerner i tillegg sidestøvelen.
Denne motoren bruker et interessant tenningssystem, igjen lånt fra Mitsubishi. To-pin spoler er installert i brønnene til den andre og fjerde sylinderen. Utad ligner de individuelle - med en konklusjon sitter spolen direkte på stearinlyset, og høyspentledningen går til den nærliggende "gryten". Med utskifting av stearinlys (i henhold til forskriftene - hver 20.000 km), vil det ikke være noen problemer. All denne eksotismen dekkes kun av et dekorativt motordeksel på enkle låser.
Spolene er festet med "8" bolter, og kontaktene deres har ukompliserte festemidler. For stearinlys trenger du det vanlige "16" hodet.
Merkelig, men forskriftene angir ikke tidspunktet for utskifting av motorens luftfilter. Og han bor vanligvis ikke mer enn 20 tusen km. Det øvre dekselet til filteret er festet på to selvskruende skruer og tre fremspring i sporene på det nedre huset. Ved utskifting av filteret er det nok å skru av festene.Løft lokket, men ikke ta det ut av kassen, ellers får du da utstikkene inn i sporene i lang tid.
Utskifting av frostvæske er foreskrevet hver 40 tusen km - veldig ofte! Heldigvis er det en guddommelig dreneringsplugg på radiatoren. I tillegg fjerner vi halvparten av en liten støvfang på støtfangeren under den.
Fornøyd med tilstedeværelsen av et separat filter utenfor tanken. Drivstoffledningene er festet på den med praktiske hurtigutløser. For å fjerne filteret, løsner vi metallbraketten som strammer det og skru av "jord"-ledningen festet til kroppen med "8"-bolten. Det ser ut til at alt er bra, men saken overskygges av det ultrakorte intervallet for utskifting av elementet - hver 20.000 km!
Jeg ble også slått av tilstedeværelsen av en obligatorisk operasjon for å oppdatere servostyringsoljen. Selvfølgelig må smøremidlet før eller senere skiftes (til tross for at det visstnok er designet for hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" krever - først ved 20 tusen løp, og deretter hver 40.000 !
Vedlikeholdet av den mekaniske boksen ble også utmerket. Oljeskiftintervallet er 30 tusen km. Selv seriøse terrengkjøretøyer oppdaterer den ikke med så misunnelsesverdig regelmessighet. Det er bra at de vanlige avløps- og påfyllingspluggene følger med. Det normale oljenivået er i den nedre kanten av påfyllingshullet.
Selv variatoren lever sitt eget liv. Ikke bare er den designet for å bruke konvensjonell ATF-væske for hydromekaniske maskiner, den sørger også for bare ett oljeskift per 40 tusen kilometer. Enheter av denne typen er ganske lunefulle - det er der du ikke bør begrenses til bare én flytende oppdatering! Samtidig er fremgangsmåten ganske enkel – alt er som i de vanlige klassiske spilleautomatene. Det er en vanlig tappeplugg og til og med en god gammel peilepinne (også et påfyllingshull). Bare beliggenheten la oss ned. Den kommer nesten ut under motorens luftfilterhus, og det er vanskelig å nå den med hånden, enn si oljefyllingen. I det minste er det ikke vanskelig å fjerne saken. Den er festet på sidene med to "10" bolter og en konvensjonell klemme på gassrøret.
Batteriet er festet av den øvre stangen på to bolter med muttere "10". Vanlige terminaler er ikke overbelastet med tilleggselementer. Alt fjernes raskt og uten problemer.
Med plasseringen av motorrommets sikringsskap var kineserne for smarte. Han ble dyttet bak den høyre koppen (den øvre støtten til fjærbenet). Blokken er dekket av en egen del av "jaboten" (foring under frontruten), festet med fire hetter for en Phillips-skrutrekker. Det er upraktisk å sette det tilbake - det er vanskelig å umiddelbart få fremspringene under glasset. Sikringsboksdekselet er festet på sidene med to låser. Den har engelskspråklige betegnelser på kjeder og deres reservebeskyttere. Kabinenheten er plassert under et enkelt deksel på instrumentpanelet (nederst til venstre). Men på den er det dessverre ingen symboler, ingen ekstra sikringer.
Alle bremser er skivebremser. Kaliprene er festet med "13" bolter. Bytte av frontputene er ingen overraskelser, og det er en fin bonus bak - ingen varmeapparat er nødvendig. Stemplene bringes sammen uten rotasjon med et håndverktøy. Skift av bremsevæske - hver 40 tusen km. Armaturene er praktisk plassert.
Å bytte pærer i frontoptikken er en utakknemlig oppgave. Gratis tilgang er kun til blinklysene. Patronene deres er plassert i de indre hjørnene av frontlyktene nær radiatorgrillen og festes ved å snu. Resten av lampene har en enkel fiksering, men det er vanskelig å krype opp til dem. Og utbrente diodeløpelys må byttes sammen med optikk.
Tilgangen til høyre frontlykt er sterkt begrenset av frostvæsketanken. Heldigvis går han uanstrengt opp fra fjellene. Hvis dette ikke hjelper, må du fjerne optikken, og delvis demontere støtfangeren.
Problemer med tåkelysene foran. Det er uhørt at for å erstatte lampene var det nødvendig ikke bare å fjerne, men også å demontere frontlyset! Tilgang til lysutstyr er kun nedenfra og fra siden, og fenderforingen må demonteres delvis.
Det er ingen problemer med baklysene. Bremselysene i dem er diode, som i tilleggselementet på bakdøren. Tilgang til resten av lampene er gjennom nisjer i sidene av bagasjerommet. De er lukket med lokk med enkle låser. Under dem er det store plastplugger, som vi fjerner med hendene eller ved å lirke med en skrutrekker.
Også med tåkebaklysene går ikke alt på skinner. De er plassert i hjørnene av støtfangeren, og lampekontaktene, festet ved å vri, støter mot karosseripanelet. Følgelig må frontlyktene fjernes sammen med disse hjørnestøtfangerne. Operasjonen er arbeidskrevende.
Chery Tiggo FL fikk 15,5 poeng - middelmådig. Og dette til tross for at bilen er overraskende enkel å vedlikeholde, som i gode gamle dager. Et fat honning ble ødelagt av irriterende flue i salven: en mystisk vedlikeholdsplan med svært korte intervaller for å skifte væske og latterlige vanskeligheter med å skifte lamper i optikk.
Redaksjonen vil takke det tekniske senteret Chery Center Kashirsky (Moskva) for deres hjelp med å utarbeide materialet
Forfining av Chery Tigo i FL-modifikasjonen, som tuning av andre kinesiske biler, er det best å starte med motorbehandling. Etter å ha "tryllet" over kraftenheten, kan du fortsette å jobbe med bremsene og bilens karosseri. La oss finne ut hva som venter de som ønsker å forbedre den kinesiske SUV-en og hvordan du gjør den tekniske delen av oppgraderingen med egne hender.
Ganske ofte befinner Cherry-bileiere seg i situasjoner der bilen rett og slett ikke starter. Og dette til tross for at det ikke er kaldt ute, det er nok motorolje, bilen har ikke kjørt mye, men kraftenheten til bilen starter hardnakket ikke. Og selv om den starter, viser Tiggo en ganske treg akselerasjon, utseendet til flytende hastighet og en økning i drivstofforbruket. Mange tilskriver disse problemene til bensin av lav kvalitet, men som praksis viser, ligger årsaken til problemet med FL-modellen mye dypere.
Nesten alle representanter for Tigo FL-serien er utstyrt med 16-ventils motorer med IKZ. En av de største ulempene med slike motorer kaller eksperter en dårlig gnist. Et lignende problem gjør seg gjeldende etter de første seks månedene av driften av Chery. Som et resultat vises fall i akkumuleringsfasen til tennspolene, med en varighet på ikke mer enn 3 ms. Til tross for den korte varigheten, når fallene noen ganger størrelsesorden 5 V, noe som er mer enn merkbart ved høy hastighet. Å redusere maksimal akkumulering under pausen med hele 18 % tilsvarer å senke energien i spolen. Som et resultat gir spolen 33 % mindre energi til stearinlyset enn nødvendig.
Det er mulig å løse problemet med egne hender ved hjelp av tuning ved å installere kondensatorer. Dessuten er det nødvendig å se etter et sted for installasjonen deres så nært som mulig til midten av lasten. I tillegg til å installere kondensatorer, må kretsen som mater Tiggo-tenningsspolene også omarbeides. Heldigvis er det også veldig enkelt å gjøre uten hjelp fra spesialister.
Etter å ha funnet ut årsaken til problemet og hvordan du fikser det, kan du gå til butikken. For tuning må vi velge 2 kondensatorer med følgende egenskaper:
spenningsområde fra 35 til 63 V;
kapasitansgrenser 3200–4700 uF;
deler må være lavimpedans, merket LowESR;
det er bedre å gi preferanse til produkter fra firmaer Samwha, CapXon eller Jamicon.
Etter kjøpet begynner moroa, nemlig klargjøring og installasjon av kondensatorer. Til å begynne med må konklusjonene til delene vrides og loddes ledningene. Ferdige deler skal isoleres med varmekrympe. Det er to måter å utføre tuning ved å montere elementer.
Den første av dem består i å kutte det elektriske båndet til bunten under korrugeringen av spolen som ligger mellom den andre og tredje sylinderen til Tigo FL. Der finner vi flere blå ledninger, hvorav en er merket S1. Til denne ledningen må du koble plussene til de tidligere vridde kondensatorene.
Den andre metoden er å lodde de positive ledningene til kondensatorene til den blå ledningsledningen som kommer ut av ECM-kontakten. I både det første og andre tilfellet må den negative ledningen til kondensatorene loddes til massepunktet under M6 bolten. Poenget vi trenger er nær Cherry oljetrykksensoren.
Etter å ha montert kondensatorene, fortsetter vi til neste trinn av tuning - behandling av strømforsyningskretsen til Tiggo-spolene. I utgangspunktet består kretsen av et stort antall forskjellige ledninger og har 4 kontakter. Strøm tilføres sistnevnte fra tenningsbryteren. Dette kraftprinsippet påvirker motstanden i spolene negativt. For å løse problemet kan du bruke strøm til spolene fra hovedreléet til motorkontrollenheten. For å gjøre dette, må du finne en krympe med påskriften S5. I Cherry-biler er den plassert mellom ECM-selene mot instrumentpanelet.
Så snart du finner en ledning med denne merkingen, må du koble den fra den vanlige kontakten og strekke den mot Chery-motorskjoldet. Deretter kobler vi ledningen til ECU-reléet, etter å ha erstattet den 33. sikringen fra 7,5 A til 10 A. Etter arbeidet som er gjort av oss selv, får vi høy dynamikk når vi akselererer SUV-en. Feil forsvinner automatisk, bilen reagerer bedre på å trykke på gasspedalen. Chery-motoren vil fungere bedre på tomgang, og drivstofforbruket vil reduseres med ca. 0,8-1 l / 100 km.
I første omgang er Tigo FL utstyrt med et tokrets hydraulisk bremsesystem. En spesiell trykkregulator, populært kalt "trollmannen", er ansvarlig for stabil drift av de bakre bremseskivene. Denne delen regnes som en av de svakeste komponentene til Chery-bremser. Vi foreslår å vurdere prinsippene for innstilling av bremsesystemet ved å erstatte regulatoren og gjøre om den dobbeltkrets-diagonale designen til en dobbeltkrets-aksial.
Hovedrollen til "trollmannen" er å skape kraft bak på FL-bremsesystemet, avhengig av alvorlighetsgraden av bremsingen og belastningen på Tiggoen. I en vanlig fjæring egner regulatoren seg enkelt til visse innstillinger. Men selv etter å ha overskredet den tillatte arbeidsmengden til maskinen litt, kan du glemme tilstedeværelsen av en "trollmann" i Chery. Som et resultat har nesten hver tredje Chery alvorlige problemer med bremsesystemet.
Tuning av en kinesisk SUV utføres i 2 trinn. På det første trinnet vil vi konvertere bremsene til et to-krets-aksialt system. Andre trinn vil bestå i å erstatte regulatoren med en del av bedre kvalitet fra Chevrolet Lanos.
Tiggos dobbeltdiagonale bremsesystem er utstyrt med to spesialrør bak som er koblet til skivene. For å gjøre maskinsystemet om til et to-krets-aksialt system, er det nødvendig å plugge ett av rørene på hovedbremsesylinderen. Samtidig forlater vi «trollmannen» for nå, og lukker røret hans. Du kan også bytte ut regulatoren med en tee. Som et resultat får vi en mer stabil og jevn drift av den bakre delen av Chery-bremsesystemet, det vil si at etter tuning vil alle 4 hjul på FL-modellen bremse likt med maksimal innsats.
På andre trinn skal vi installere en regulator fra Lanos på Tiggoen. Den eneste ulempen med denne metoden er behovet for å søke hjelp fra en kjent turner, siden hullet og gjengen til Chevrolet-røret ikke er egnet for montering på Tiggo. Vi trenger også en adapter som vi kan skru rørene på begge sider av regulatoren med. Så det er nødvendig å fjerne Chery-bakhjulene og demontere bremseskivene. Litt over hjulbuene sitter regulatoren, som vi må fjerne. I form av en vanlig "trollmann" må du sende inn en del fra Lanos. Deretter monterer vi et nytt element og fester hjulene.
