Gjør-det-selv common rail-injektorreparasjon strømmer inn i returledningen

I jakten på fortreffelighet velger du det beste. AS8 Club - de som har tatt sitt valg.

Beskjed POPINS ons 13. februar 2013 06:41

Beskjed POPINS ons 13. februar 2013 kl. 08.10

Etter å ha lest og snakket med smarte mennesker, begynte vi å jobbe.
Kanskje noen vil bruke arbeidsprinsippet
Rapporten er hentet herfra: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -rengjøring /

Visuell video av driften av Common Rail-injektorer

La oss nå begynne å montere
Hvis injektorene ikke umiddelbart installeres i motoren og settes i drift etter montering, må alle deler smøres. Bedre diesel - deres opprinnelige væske, hvis det ikke er noen mulighet, så i det minste noe, en flytende nøkkel, for eksempel. Dette for å hindre at tørre deler ruster innvendig.

Munnstykket er vakkert rengjort og montert, klar til bruk. Men den nøyaktige arbeidstilstanden kan vises av stativet, noe jeg gjorde. Munnstykke fungerer som nytt - stå dom

Som et resultat får vi et resultat i monetære termer lik 4000, eller bedre et nytt for 25000

Siden ingenting varer evig, kan enkelte deler av munnstykket ta slutt, for eksempel kan nålen stikke seg inn i forstøveren og jeg vet virkelig ikke hvordan jeg skal få den pent ut uten å skade den. Ventilsetet med kulen kan slites ut, og multiplikatorventilen kan også miste dampen. I dette tilfellet er det mulig å bestille reservedeler, her er kodene som vi kan hamre inn eksistensielle

Selv om moderne dieselmotorer blir mer og mer komplekse, ser Common Rail-systemet ut til å være teknisk enda enklere enn de tidligere brukte mekaniske injeksjonspumpesystemene. Til syvende og sist erstattet Common Rail-systemet fullstendig konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhetsinjektorer.

Ulike konsepter.

Flere typer Common Rail-systemer brukes i personbiler. Forenklet sett kan de deles inn i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire produsenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kjente produsenter av bilelektronikk. Bosch har utviklet injeksjonssystemer helt i begynnelsen av forrige århundre. Delphi kjøpte dieselinjeksjonsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fått erfaring med å jobbe med Bosch og Magnetti Mareli. Continental kjøpte Siemens og VDO, og ble hovedkonkurrenten til tyske Bosch. Injektorene til dette selskapet har vært merket med Continental-emblemet i omtrent et år, tidligere bar de Siemens-logoen.

Den mest allsidige er markedslederen Bosch, som produserer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I mye mindre skala produseres begge typer injektorer av Delphi og Denso. Continental (Siemens) er utelukkende begrenset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sumpen sin.

I reklamebrosjyrer berømmer hver produsent sitt produkt som den beste løsningen. Som du kanskje har gjettet, har mange av dem i praksis ofte en rekke mangler. Den enkleste designen er levert av Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparasjon av tyske injektorer er ikke vanskelig. Delphi ønsket å gå videre og utviklet et mye mer sofistikert kontrollsystem for solenoidinjektorene sine. Som et resultat viste produktet seg å være det mest følsomme for drivstoffkvalitet og, dessverre, ikke veldig holdbart. Blant de elektromagnetiske injektorene regnes Denso som den mest pålitelige, men det er vanskeligheter med tilgjengeligheten av reservedeler for reparasjon. De mest balanserte er de piezoelektriske injektorene designet av Bosch og Siemens (Continental), og også delvis av Denso. Injektorene ligner hverandre, både teknisk og med tanke på pålitelighet. Bare Delphi skiller seg ut fra denne gruppen, hvis piezo-injektorer ble kjent for å være mindre hardføre gjennom hele tiden.

Hvem sin injektorer kan repareres?

Med tanke på muligheten for reparasjon er det mest å foretrekke turbodiesel med klassisk Common Rail-innsprøytning fra Bosch. Nesten alle spesialiserte sentre kan håndtere restaurering av denne typen injektorer. Men sluttresultatet avhenger av mesterens flid og ærlighet. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men krever utskifting av spissen og injektorkodingen etter reparasjon. Dette øker kostnadene for reparasjoner, men uten koding vil motoren gå i perioder. Denso solenoidinjektorer er blant de mest holdbare, men reparasjoner er kun mulig med tilgjengelige reservedeler. Men med dette er ikke alt bra.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses som ikke-reparerbare. Når det gjelder Siemens (Continental), har injeksjonsspisser dukket opp, slik at du kan endre størrelsen, noe som lar deg få injektoren til å fungere igjen. Dette gjelder imidlertid kun enkelte modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Ulike modifikasjoner av denne turbodieselen brukes i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60-biler.

Hva skal man se etter?

Fordelene og ulempene med injektorer bør være kjent selv på stadiet av å velge en bil. Med tanke på risikoen for injektorfeil, bør to modeller med samme motor unngås som brann: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorene til Mercedes E250 CDI W212 fra begynnelsen av produksjonen hadde også medfødte defekter. Resten av bilene med Delphi-injektorer gir ingen innvendinger. Noen motorer tillater bruk av injektorer fra forskjellige produsenter. For eksempel hadde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskjellige typer innsprøytningssystemer, hvor Bosch var den billigste å vedlikeholde. Situasjonen er lik med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan pusses opp, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hva du trenger å vite om injektorer Felles Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er demontert og relativt enkle å reparere. Kostnaden for å gjenopprette en injektor er omtrent $ 100-150 per stykke. De tåler 200 000 km. I Opels 1.9 CDTi og Fiats 1.9 JTD er injektorene i stand til å overleve opptil 500 000 km. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 250-300 per stykke.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer mye mer følsomme for drivstoffkvalitet. De er litt dyrere å reparere - rundt 150-200 dollar stykket - på grunn av behovet for å kode med en ny spiss. Gjennomsnittlig levetid er 150 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses å være av høyeste kvalitet. Inntil nylig var det mangel på reservedeler, men i dag kan de fleste restaureres. Kostnaden for reparasjoner er omtrent $ 150-250 per enhet. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet, og nå Continental. De er holdbare, men ble inntil nylig ansett som ikke-reparerbare. Reservedeler dukker opp i dag, og noen verksteder tar på seg reparasjoner. Ressursen til injektorer er mer enn 200 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De finnes i mange moderne biler og er strukturelt veldig like Continental-injektorer. De har også en lignende ressurs - mer enn 200 000 km. Dessverre kan de ikke repareres. Nye koster rundt 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ganske pålitelige, men ikke sammenleggbare og kan derfor ikke repareres. De brukes i et lite antall biler. Oftest finnes de i Lexus og nye Toyota-modeller. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrenset. Debuterte med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begynte å skape problemer umiddelbart. Senere ble utformingen av dysene endret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Feil på injeksjonssystemet Felles Jernbane.

Common Rail-injeksjonssystemet er som regel i stand til å holde ut mer enn 200 000 km uten problemer. Men alt avhenger ikke bare av designet, men også av driftsforholdene. De minst pålitelige og mest følsomme for drivstoffkvalitet er Delphi-injektorer.De første problemene dukker noen ganger opp allerede ved 140 000 km. Den mest hardføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) tåler som regel mer enn 200 000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener like lang tid.

Typiske symptomer på funksjonsfeil i injeksjonssystemet Felles Jernbane:

- ujevn motordrift;

- økt drivstofforbruk;

Common rail-feil er imidlertid ikke alltid et resultat av skadede injektorer. Defekten kan innhente høytrykkspumpen, drivstofftrykkregulatoren og andre sensorer. I alle fall gir parametrene til injeksjonssystemet et nesten nøyaktig svar på spørsmålet om tilstanden til injektorene.

Hva du ikke skal gjøre i garasjen.

Det er mulig å "undersøke" systemet ved hjelp av en spesiell diagnostisk datamaskin ved å bruke trykkparametrene og den såkalte "injektorkorreksjonen". En annen enkel måte er å bestemme mengden overløp. Det er også mulig å fjerne dysene for inspeksjon eller testing på stand. Dessverre er det i noen tilfeller umulig å fjerne dysen - den fester seg.

Hvordan pusse opp.

Tekniske muligheter tillater gjenoppretting av alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrensninger kan pålegges av tilgjengeligheten av reservedeler: ventiler, spisser, spoler, hus, etc.). For Bosch er det ingen problemer. Litt verre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponentene rett og slett ikke. Det er bare en liten prosentandel av uoffisielle vikarer. Kostnaden for oppussing avhenger av antall utskiftede elementer og produsenten av injektorene. For Bosch vil det omtrentlige beløpet være fra $ 50 til $ 150 per stykke, og for Delphi og Denso - opp til $ 200-250.

Fullstendig restaurering av Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt som er tillatt er å fjerne dysespissen, skylle den i et ultralydapparat og kontrollere funksjonen til dysen på benken.

Situasjonen er litt bedre med noen Continental (Siemens) injektorer. Reservedeler er tilgjengelige for individuelle injektorer. Restaureringskostnaden er omtrent $ 150.

Demontering og reparasjon av injektorer bør kun utføres av spesialister av spesialiserte tjenester. Demontering av selve dysen krever et spesialverktøy. I tillegg, før og etter parsing, er det nødvendig å kontrollere driften av injektoren på et spesielt stativ.

- sjekke munnstykket ved stativet;

- demontering og spyling av elementer;

- feilsøking og utskifting av nødvendige deler;

- justering og montering av dysen;

- måling av parametere etter montering;

- tildeling av en individuell kode, under hensyntagen til egenskapene til en bestemt instans (for noen injektorer).

Først etter regenereringsprosessen og eliminering av relaterte funksjonsfeil (for eksempel sediment i tanken eller flis fra pumpen i systemet), kan dysene installeres tilbake på plass. Underveis skal drivstoffilter og kobberskiver under injektorene skiftes.

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed 300ce »25. mai 2014, 17:40

Beskjed zsergei »25. mai 2014, 18:06

Beskjed schertov »26. mai 2014, 10:43

Beskjed Alex_52 »27. mai 2014, 17:43

Beskjed okv »27. mai 2014, 18:28

Beskjed 300ce »29. mai 2014, 17:54

Beskjed Alex_52 »29. mai 2014, 19:55

Beskjed rz3ok »05. september 2015, 11:00

Beskjed chaytan »05. september 2015, 20:05

starttrykk ca 120 bar. nedenfor vil ikke starte.
i tomgangsmodus er trykket allerede fra 250 bar. og deretter, avhengig av belastningen, opptil 1300 bar.

Lagt til etter 2 minutter og 34 sekunder:

i luften startes motoren på grunn av at omdreiningene har tid til å stige høyere enn startsvingene, og følgelig skapes trykket i rampen raskere og høyere.

Lagt til etter 7 minutter og 12 sekunder:

Beskjed rz3ok »20. september 2015, 18:56

Beskjed chaytan »20. september 2015, 19:14

Beskjed Bronislavovich »20. september 2015, 21:49

Beskjed rz3ok »21. september 2015, 08:45

God dag til deg!
Hvilken skrekk fikk du det
rz3ok skrev:
Tid til å beregne på nytt ca. 2 sekunder
Jeg er en enkel best mann Og dette er observasjonene mine i ferd med å kjøre og hvor mange megahertz det er i januar, når minus 30 er over bord og du begynner å stoppe under belastning.

Beskjed Git »21. september 2015, 16:36

Beskjed Bronislavovich »21. september 2015, 22:26

Hallo.
rz3okkjære, dette kalles "SITAT".Jeg tok dette ikke fra taket (og absolutt ikke fra skrekk), men fra meldingen din av 21. september 2015, skrevet av deg eller noen som har muligheten til å bruke kontoen din og eier skrivestilen din, på 21 timer 56 minutter . Denne ressursen (forumet) lar deg ikke en gang skrive inn den siterte meldingen på nytt, men bare velg ønsket del og trykk på "knappen" med inskripsjonen "SIAT".

Tror du virkelig det tar en datamaskin 2 sekunder å "tenke over" pedalslaget ditt? I følge din logikk fungerer mikrokretser på røyk, fordi når denne røyken kommer ut av dem, slutter de å virke.
Essensen av mitt budskap er bare at ved å redusere belastningen på motoren, med fast drivstoffutstyr, kan du unngå konstant stopp uten å ty til desperat tråkking.
Underveis legger jeg merke til at hvis du ikke har noe ønske om å forstå årsakene til den utidige døden til injektorene, bør du ta hensyn til biler som har samme januar som en ECM. Per definisjon er de mye enklere.

Alle vet at dieselmotorer er litt forskjellige fra bensinmotorer ved at de har forskjellige tenningssystemer. Derfor har ikke dieselmotorer en forgasser eller en injektor; i en dieselmotor brukes i alle fall injektorer til å sprøyte drivstoff inn i sylindrene. Faktisk var motoren, som gikk på diesel, veldig skitten, den ga ut mye skadelige gasser i atmosfæren, og den var også veldig høy under drift. Men en slik motor var også veldig kraftig, så det ble besluttet å utvikle den.

Dermed er dieselmotorer i dag allerede installert ikke bare på lastebiler, men også på biler, og de supplerer den også med turbiner, som gir en slik motorkraft. For å tilføre drivstoff til forbrenningskamrene brukes injektorer, hvorav de mest populære er Common Rail-injektorer. Derfor er en hyppig forespørsel i alle søkemotorer i denne forbindelse en forespørsel om reparasjon av Common Rail dieselinjektorer.

Selvfølgelig, for ikke å reparere og vedlikeholde Common Rail-injektorer, må du ta vare på dem. Å ta vare på Common Rail-injektorer er faktisk ikke forskjellig fra å ta vare på dyser fra andre selskaper.

Du kan forlenge sprøytens levetid ved kun å bruke kvalitetsdrivstoff.

• Fyll derfor drivstoff på bilen kun på utprøvde bensinstasjoner og kun i utprøvde dispensere. Dessverre kan det være drivstoff av høy kvalitet og lav kvalitet på samme fyllestasjon i forskjellige dispensere. Alt avhenger ikke bare av hva som er i bunkeren, som er under påfyllingen, men også på tilstanden til selve dispenseren.
• Den andre betingelsen som vil bidra til å forlenge sprøytens levetid er å skifte alle filtre i bilen i tide. Dette må gjøres fordi tilstanden til spraydysene direkte avhenger av tilstanden til filtrene. Hvis filtrene slipper gjennom alt rusk i luften eller drivstoffet, vil de umiddelbart tette dysene og må rengjøres. Du kan finne ut hvor ofte filtrene må skiftes ved å lese instruksjonene for hvert filter ved kjøp.
• I tillegg må du også skylle dysene med en frekvens på 25-30 tusen kilometer ved å helle et spesielt middel i tanken.
• Den siste tingen å gjøre for å forlenge levetiden til Common Rail-dyser, for ikke å foreta reparasjoner på forhånd, er å ta hensyn til selv de minste endringene i driften av drivstoffsystemet og regelmessig utføre diagnostikk.

Som allerede nevnt, er det mulig å forlenge levetiden til Common Rail-injektorer og ikke foreta reparasjoner før tidsplanen, hvis du regelmessig rengjør den ved å tilsette et spesielt middel til tanken. Slik rengjøring bør utføres hver 25-30 tusen kilometer tilbakelagt distanse. Hvis dette ikke gjøres, kan hele drivstoffsystemet, inkludert høytrykksdrivstoffpumpen, bli ubrukelig.

Mange vet at det er veldig viktig å reparere hele drivstoffsystemet, for uten et fungerende drivstoffsystem vil ikke en bil kunne kjøre. Du kan gjøre denne rengjøringen av Common Rail-injektorer med egne hender. Det andre rengjøringstrinnet krever ikke å fjerne dem fra maskinen. I dette tilfellet rengjøres common rail-injektorene på grunn av at luft blåses inn i dem under trykk, noe som er i stand til å rense de tilstoppede dysene.

Det er slike blokkeringer når selv det andre alternativet ikke hjelper, i dette tilfellet vil den siste fasen av rengjøring av dysene komme til unnsetning. Renseprosessen i den tredje versjonen er basert på det faktum at enheten er nedsenket i et spesielt kammer, der under påvirkning av ultralyd blir alle partikler som tetter til dysene ødelagt. Den eneste ulempen med dette rengjøringsalternativet er at det i dette tilfellet vil være nødvendig å fjerne dem fra bilen og ta dem til en bensinstasjon, hvor de er engasjert i slikt arbeid.

Ikke tro at du vil være i stand til å rengjøre helt tilstoppede dyser med egne hender. Selvrensing kan fullstendig skade sprøyten, passasjene eller enhetens kropp. I dette tilfellet vil en fullstendig utskifting av dyser eller til og med dyser være nødvendig, noe som vil ha en negativ innvirkning på førerens lommebok.

Vårt råd: hvis du ikke har erfaring på dette området, anbefales det ikke å reparere injektorer med egne hender.

I dag finnes det to typer Common Rail-injektorer. Den første typen er elektromagnetisk, og den andre er piezoelektrisk. Hovedforskjellen her betraktes bare som drivkraften til nålen, som under trykk slipper drivstoff inn i forbrenningskammeret, hvor det blandes med drivstoffet.

Foruten at det er to typer, kommer Common Rail-injektorer fra forskjellige produsenter. Hovedprodusenten anses å være Bosch. Dette selskapet fikk et slikt kall fordi det produserer begge typer denne enheten og har gjort det i mange år. Andre produsenter (som: Delphi eller Denso) er engasjert i produksjon av kun piezoelektriske forstøvere og produserer dem i mindre mengder.

Som du vet, avhenger kvaliteten og levetiden til enheten av produsenten. Firmaet, som regnes som hovedprodusenten, inntar denne posisjonen ikke bare av grunnene presentert ovenfor, men også fordi disse forstøverene vil vare lenger. Selskapet oppnådde dette resultatet ved å forenkle designet. I tillegg til å være holdbare, er Bosch sprøyter også enkle å reparere. Samtidig prøvde andre produsenter å forbedre enhetene sine ved å øke kompleksiteten i designet. Resultatet er en enhet som er praktisk talt upretensiøs med tanke på drivstoffkvalitet, men som har kortere levetid, men samtidig kan de praktisk talt ikke repareres i tilfelle havari. Hver sjåfør har rett til selvstendig å velge det merket han stoler mer på av objektive grunner.

Ved valg av dyse må man ta utgangspunkt i informasjonen som allerede er personlig bekreftet, nemlig hvilke dyser som kan repareres og hvilke som ikke kan. Det er en rekke faktorer som kan ta utgangspunkt i det endelige valget. En av disse faktorene er motorens merke. Dette må tas i betraktning av den grunn at produsenten forventer at han bare vil jobbe med de enhetene som er installert av fabrikken, og ikke med de som vil bli installert etter reparasjon.

Det er en rekke feil som oppstår ofte. Hovedsammenbruddet av alle injektorer anses å være en funksjonsfeil i nålen, som under trykk sprøyter drivstoff inn i forbrenningskammeret, hvor det blandes med luft og brenner. Men denne feilen vises kanskje ikke før bilen har kjørt rundt 180-200 tusen kilometer. Selvfølgelig avhenger dette tallet ikke bare av produsenten, men også av driftsforholdene til kjøretøyet. Instruksjonene for hver enhet i bilen beskriver i detalj hvilke forhold produsenten forventet under produksjonen.

Hvis sjåføren, uten å lese instruksjonene, begynte å bruke bilen eller delen til andre formål, vil den bli ubrukelig på forhånd, og Common Rail-injektorer gjelder også for denne regelen. Mange sjåfører, etter at det er funnet en funksjonsfeil i enheten, henvender seg til en bensinstasjon, hvor de prøver å reparere gratis under garantien. Oftest, i slike situasjoner, blir sjåføren nektet på grunn av at enheten ikke ble brukt i henhold til forskriftene.

Selvfølgelig, før den blir ubrukelig, hinter enheten til sjåføren om at dette vil skje snart.

Hovedårsaken til at Common Rail-sprøyter snart går i stykker anses å være vanskelig å starte motoren, økt drivstofforbruk og ustabil drift av kraftenheten.

• I de tidlige stadiene er dette ikke veldig merkbart, men over tid blir denne feilen mer uttalt.
• Det andre symptomet er svart røyk fra eksosrøret, som betyr overløp og anrikning av drivstoffblandingen.
• Det neste symptomet er økt drivstofforbruk, spesielt på en kald motor, ledsaget av en reduksjon i kraft.

Mange vet at en bil er en stor mekanisme som inkluderer drift av flere enheter og mekanismer samtidig. Så hvis en av dem ikke vil fungere, eller vil være, men feil, kan det hende at motoren rett og slett ikke starter. Ett av disse systemene anses å være et drivstoffsystem. Hvis du ikke tar vare på det i tide, ikke gjør reparasjoner, da kan bilen bryte sammen når som helst, selv på veien. Derfor er det veldig viktig å utføre rettidig teknisk inspeksjon og reparasjon av hovedenhetene til drivstoffsystemet.

__________________
Var: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Det er MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) beste bil. Foran TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Var: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Det er MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) beste bil. Foran TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Det vil aldri være tilstrekkelig om minst en dyse i returstrømmen drenerer fullt ut - denne pumpen har ikke så høy ytelse, og før styring av dysene i rampen og alle rørene må det opprettes et minimumstrykk - I har allerede skrevet tusen ganger hvordan man starter for å komme dit i dette tilfellet.

p / s fra en fleksibel starter kan du fortsatt prøve hvis en kraft strømmer, og hvis alle kalpanochki blir "hoppet over", kan dette bety at enten pumpen har drevet sjetonger, eller noe vann har blitt grepet - resultatet eller erstatningen er reparasjonen av kraften (fra 4-x-16- 34t.r., Opp til 120t. - i alle fall ikke billigere enn forrige versjon —-, som er et naturlig resultat (jeg gjentar) "billige" dieselbiler. ...

Injektorene til en dieselmotor, så vel som en injeksjonsmotor, er periodisk forurenset. Derfor lurer mange eiere av biler med dieselmotor på hvordan man sjekker injektorer på en dieselmotor? Som regel, i tilfelle tilstopping, tilføres ikke drivstoff til sylindrene i tide, og det er økt drivstofforbruk, samt overoppheting og ødeleggelse av stempelet. I tillegg kan ventilene brenne ut og partikkelfilteret svikte.

Diesel injektorer

I moderne dieselmotorer kan ett av to kjente drivstoffsystemer brukes universelt. Common rail (med felles rampe) og enhetsinjektorer (der det leveres separat injektor til hver sylinder).

Begge er i stand til å gi høy miljøvennlighet og motoreffektivitet. Siden disse dieselsystemene fungerer og er arrangert på lignende måte, men Common Reil er mer progressiv når det gjelder effektivitet og arbeidsstøy, selv om den taper i kraft, har den blitt stadig mer brukt på personbiler, så skal vi snakke om det videre . Og vi vil fortelle deg om driften, funksjonsfeil og testing av pumpeinjektorene separat, fordi dette er et like interessant emne, spesielt for eiere av VAG-gruppebiler, siden programvarediagnostikk ikke er vanskelig å utføre der.

Den enkleste metoden for å beregne en tilstoppet dyse til et slikt system kan utføres i henhold til følgende algoritme:

• ved tomgang, bring motorhastigheten til det nivået når problemer med motordrift høres tydeligst;
• hver av dysene slås av ved å løsne unionsmutteren ved festepunktet til høytrykksledningen;
• når du slår av den normale arbeidsinjektoren, endres motordriften, hvis injektoren er problematisk, vil motoren fortsette å jobbe i samme modus og videre.

I tillegg kan du sjekke injektorene med egne hender på en dieselmotor ved å sondere drivstoffledningen for støt. De vil være et resultat av at injeksjonspumpen prøver å pumpe drivstoff under trykk, men på grunn av den tilstoppede injektoren blir det vanskelig å passere den. En problemtilpasning kan også identifiseres ved en overestimert driftstemperatur.

Kontroll av utslippsvolumet til returen

Ettersom dieselinjektorene slites ut over tid, oppstår problemet at drivstoffet fra dem strømmer tilbake i systemet, på grunn av dette kan pumpen ikke bygge opp det nødvendige arbeidstrykket. Dette kan føre til problemer med start og drift av dieselmotoren.

Før du sjekker, må du kjøpe en 20 ml medisinsk sprøyte og et dråpesystem (du trenger en 45 cm slange for å koble til sprøyten). For å finne en dyse som kaster mer drivstoff inn i returledningen enn den burde, må du bruke følgende handlingsalgoritme:

• fjern stempelet fra sprøyten;
• på en motor i gang, bruk systemet, koble sprøyten til "retur" av injektoren (sett røret inn i sprøytens hals);
• hold sprøyten i to minutter slik at drivstoff samles inn i den (forutsatt at det blir samlet opp);
• gjenta prosedyren én etter én for alle injektorer eller bygg et system for alle samtidig.

Basert på informasjonen om mengden drivstoff i sprøyten, kan følgende konklusjoner trekkes:

Kontrollerer overløpet til returen

• hvis sprøyten er tom, er dysen fullt funksjonell;
• mengden drivstoff i en sprøyte med et volum på 2 til 4 ml er også innenfor normalområdet;
• hvis volumet av drivstoff i sprøyten overstiger 10,15 ml, betyr dette at munnstykket er delvis eller helt ute av drift, og det må skiftes / repareres (hvis det heller 20 ml, er det ubrukelig å reparere, siden dette indikerer slitasje av dyseventilsetet ), siden det ikke holder drivstofftrykket.

En så enkel sjekk uten hydrostand og testplan gir imidlertid ikke det komplette bildet. Faktisk, når motoren går, avhenger mengden drivstoff som slippes ut av mange faktorer, det kan være tilstoppet og må rengjøres, eller det henger og må repareres eller skiftes ut. Derfor tillater denne metoden for å sjekke dieselinjektorer hjemme bare å dømme om gjennomstrømningen deres. Ideelt sett bør mengden drivstoff de passerer gjennom være den samme og være i området opptil 4 ml på 2 minutter.

For å holde injektorene i drift så lenge som mulig, fyll på med diesel av høy kvalitet. Tross alt avhenger det direkte av driften av hele systemet. Installer i tillegg originale drivstoffiltre og ikke glem å bytte dem i tide.

En mer seriøs sjekk av dieselinjektorer utføres ved hjelp av en enhet kalt maksimumsmåler... Dette navnet refererer til den spesielle referansedysen med fjær og skala. Med deres hjelp er trykket ved starten av injeksjon av diesel drivstoff satt.

En annen verifiseringsmetode er å bruke kontrollmodell arbeidsmunnstykkesom enhetene som opereres i motoren sammenlignes med. All diagnostikk utføres med motoren i gang. Algoritmen for handlinger er som følger:

• demonter injektoren og drivstoffledningen fra motoren;
• en tee er koblet til den frie foreningen til høytrykksdrivstoffpumpen;
• løsne unionsmutrene på andre høytrykksbensinpumper (dette vil tillate at drivstoffet strømmer til bare én injektor);
• kontroll- og testdysene er koblet til tee;
• aktiverer dekompresjonsmekanismen;
• roter veivakselen.

Ideelt sett bør referanse- og testinjektorene vise de samme resultatene når det gjelder å starte drivstoffinnsprøytning samtidig. Hvis det er avvik, er det nødvendig å justere injektoren.

Kontrollprøvemetoden tar vanligvis lengre tid enn maksimetermetoden. Imidlertid er det mer nøyaktig og pålitelig. Du kan også kontrollere driften av motoren og injektorene til dieselmotoren og høytrykksdrivstoffpumpen på et spesielt kontrollstativ. Imidlertid er de kun tilgjengelige på spesialiserte bensinstasjoner.

Du kan rengjøre injektorene til en dieselmotor selv. Arbeidet skal gjøres rent og godt opplyst. For dette fjernes dysene og vaskes enten i parafin eller i diesel uten urenheter. Før du monterer igjen, blås ut dysen med trykkluft.

Det er også viktig å sjekke kvaliteten på drivstoffforstøvningen, det vil si formen på "flammen" til dysen. Det er spesielle teknikker for dette. Først av alt trenger du en testbenk. Der kobler de til en dyse, leverer drivstoff til den og ser på strålens form og kraft. Ofte brukes et blankt ark til testing, som legges under det. Spor av drivstoffinntrengning, fakkelform og andre parametere vil være tydelig synlige på arket. I henhold til denne informasjonen vil det være mulig å gjøre nødvendige justeringer i fremtiden. Noen ganger brukes en tynn ståltråd til å rengjøre dysen. Dens diameter bør være minst 0,1 mm mindre enn diameteren på selve dysen.

Den vanligste årsaken til en funksjonsfeil er et brudd på tettheten til setet til nålen i dysestyrehylsen. Hvis verdien reduseres, strømmer en stor mengde drivstoff gjennom det nye gapet. Spesielt for en ny injektor er en lekkasje på ikke mer enn 4% av drivstoffet som kommer inn i sylinderen tillatt. Generelt bør mengden drivstoff fra injektorene være den samme. Du kan oppdage en drivstofflekkasje ved injektoren som følger:

• finn informasjon om hvilket trykk som skal være når du åpner nålen i dysen (det vil være forskjellig for hver motor);
• fjern dysen og installer den på testbenken;
• skape et bevisst høyt trykk ved dysen;
• Bruk en stoppeklokke, mål tiden etter at trykket vil falle med 50 kgf / cm2 (50 atmosfærer) fra den anbefalte.

Kontrollerer injektoren ved stativet

Denne tiden er også spesifisert i den tekniske dokumentasjonen for motoren. For nye injektorer er det vanligvis 15 sekunder eller mer. Hvis dysen er slitt, kan denne tiden reduseres til 5 sekunder. Hvis tiden er mindre enn 5 sekunder, er injektoren allerede ute av drift. Du kan lese tilleggsinformasjon om hvordan du reparerer dieselinjektorer (bytte dyser) i tilleggsmaterialet.

Hvis ventilsetet til injektoren er utslitt (det holder ikke det nødvendige trykket og overdreven drenering oppstår), er reparasjonen ubrukelig, det vil koste mer enn halvparten av kostnaden for en ny (som er omtrent 10 tusen rubler).

Noen ganger vil dieselinjektoren sive lett eller rikelig. Og hvis det i det andre tilfellet bare er nødvendig med reparasjon og fullstendig utskifting av dysen, kan du i det første tilfellet gjøre det selv. Spesielt er det nødvendig å slipe nålen til salen. Tross alt er hovedårsaken til lekkasje et brudd på forseglingen på enden av nålen (et annet navn er tetningskjeglen).

For å fjerne lekkasjen fra en dieselinjektor, brukes ofte en finslipepasta GOI, som er fortynnet med parafin. Under lapping må man passe på at det ikke kommer pasta inn i gapet mellom nålen og bøssingen. På slutten av arbeidet vaskes alle elementer i parafin eller diesel uten urenheter. Etter det må du blåse dem med komprimert luft fra kompressoren. Kontroller på nytt for lekkasjer etter montering.

Delvis defekte injektorer er ikke kritisk, men svært ubehagelig sammenbrudd... Tross alt fører feil drift til en betydelig belastning på andre komponenter i kraftenheten. Generelt kan maskinen brukes med tette eller ujusterte injektorer, men det anbefales å utføre reparasjoner så snart som mulig. Dette vil holde bilens motor i god stand, noe som vil spare deg for enda flere pengekostnader.Så når de første symptomene på ustabil drift av injektorene på dieselbilen din vises, anbefaler vi i det minste en elementær måte å sjekke ytelsen til injektoren, som, som du kan se, alle kan gjøre hjemme.

Klubbforum for eiere av minibusser HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Beskjed: №1 Serj »10. oktober 2013, 21:25

Hentet fra et vennlig forum. Takk til Yuri.

Alt er veldig enkelt. Høytrykksdrivstoffpumpen leverer drivstoff til drivstoffskinnen, som fungerer som mottaker, hvor drivstoffet har et konstant høyt trykk på mer enn 1000 bar. Injektorene åpnes ikke som i en "konvensjonell diesel" - hydromekanisk (fra trykkøkning), men elektronisk - av et signal fra ECU. Det unike med dette systemet ligger i det faktum at det lar produsenten av dieselmotoren forbedre effektiviteten og effektindikatorene SIGNIFIKANT, redusere støynivået i driften og øke akselerasjonsdynamikken. Alt det ovennevnte gjelder ikke bare for dieselmotorer, men også for bensinbiler.

Dette er de velkjente D4D og GDI. Hvert av disse systemene er gode på sin egen måte. Men, som mange andre, har de sine ulemper.Det handler om disse manglene og problemene, men bare i "dieselversjonen", vil vi prøve å fortelle deg. Som en fullverdig "reparasjonsenhet" har verkstedet vårt eksistert nylig, hver person fra vårt "team" skaffet seg sin erfaring uavhengig.

Og det er verdt å fortelle om opplevelsen av den første reparasjonen av drivstoffsystemet til 2001 KIA Sorento-bilen. utløser med 4DCB Common Rail-motor. Dette var den første «Common Rail» som kom til verkstedet vårt.

Før oss hadde bilen besøkt mange andre bilverksteder, og diagnosen som ble gitt til denne bilen var rett og slett katastrofal. Og "medisinen" ble stavet kort og uforståelig: "søppelhaug." Jeg vet ikke. Jeg forstår ikke. Og jeg kan ikke forstå. Så det er enkelt: ta og sende "ute av syne og bort"? Og problemet viste seg å være så enkelt! Men samtidig er det ikke helt klart ved første gang. Så vi må snakke om dette i detalj. Enkelheten lå i selve feilen. Og vanskeligheten ligger i å forstå og løse dette problemet. Her er hva som faktisk skjedde:
– Bilen fungerte bra på tomgang.
– Hun oppførte seg perfekt i alle moduser.
- Dynamisk akselerert.
– Drivstofforbruket var ganske tilfredsstillende for eieren.

Men det var et problem.
Hvis bilen var slått av, var det nesten umulig å starte den. Foruten "diklorvos". Det vil si: det var nødvendig å fjerne innløpsrøret eller åpne luftfilterdekselet og spraye en brennbar blanding inn i røret. Og først etter det var det mulig å starte motoren. Denne prosedyren fant sted uavhengig av om motoren var kald eller varm. Det var i en så forferdelig tilstand at «pasienten» kom til oss. "Endelig er tiden vår kommet!", - tenkte jeg, og tok med et "smart" blikk en bilskanner i hendene mine. I håp om at han vil fortelle meg "hvor og hva pasienten har vondt".

Men det var ikke der!
Riktignok ga skanneren oss en feilkode for en trykksensor for drivstoffskinnene. Og da vi «slettet» den, prøvde vi umiddelbart å starte motoren. Situasjonen har ikke endret seg. Startet ikke. Ved gjentatt skanning ble ingen feilkoder funnet - mest sannsynlig var det en "gammel" feilkode som var igjen fra forrige verksted. Følgelig smeltet håpet vårt om en vellykket løsning på problemet, med en enkel "bølge av en tryllestav" i form av en bilskanner, og søvnløse netter i vente på jakt etter teknisk dokumentasjon. Som vi ikke hadde på den tiden. Og det som skjedde var ufullstendig, fragmentarisk og ikke helt klart på den tiden.

Kort sagt, ingen visste hva de skulle gjøre og hvor de skulle begynne.

Men jeg ville virkelig «IKKE slå ansiktet mitt i gjørma». Tross alt så eieren av bilen på oss som «det siste håpet». Og jeg ville virkelig tro det. Og med hele sitt utseende gjorde han det klart for oss. Og vi forsto hverandre. Etter å ha slått oss i hendene, startet vi favoritttidsfordrivet vårt: «Leter etter en nål i en høystakk». Hvis du husker, sa jeg at dette var vår første motor med et slikt kontrollsystem.Selv om vi leser mye om dem, som praksis har vist, er ikke dette alt. Og "høystakken" var ikke så stor. Det første som kom til tankene var å skanne kontrollsystemet igjen ved å bruke gjeldende data i følgende moduser:
- når motoren går
- når vi prøver å starte den Å vite at trykket i drivstoffledningen på 4DCB-motoren skal være:
- ved oppstart ikke mindre enn 25MPa,
- ved tomgangshastighet 30 MPa,
- ved maksimalt 135 MPa,
– vi fokuserte på studiet av lanseringsegenskaper.

Og som tiden har vist, tok vi ikke feil. Når motoren gikk, var drivstoffskinnetrykket 28MPa fra ønsket 30MPa. Men ved oppstart er bildet annerledes: 17MPa fra ønsket 25MPa. Dette skremte oss. Tross alt, "systemet er ikke dumt" og drivstoffskinnens trykksensor er ikke bare et element vi har sett før. I sitt tilfelle er det en membran med en halvleder primær omformer, samt en elektronisk krets for signalbehandling med en målenøyaktighet på opptil 2% (ved et trykk på 150 MPa).Det er rett og slett umulig å erstatte denne sensoren. Kontroll er også problematisk. Men vi kunne heller ikke anse det som feil. For stort trykktap ved oppstart - opptil 8MPa.

Og dette er det som ble funnet under en fullstendig sjekk av hele systemet for lekkasjer i oppstartøyeblikket (alle målinger ble utført på samme måte for hver dyse. Vevingstid med starter 5 sek. Og en målekolbe, med en standard 20mil / liter, cc. 1. dyse: 5 sek. 8 -10 mil, lit. 2. dyse: 5. sek. 0mil, lit. 3. og 4. dyse er de samme som på 2. dyse. “Dårlig” eller “bra ” visste vi ikke da. Det er umulig å sjekke disse dysene for "spraykvalitet" på et enkelt stativ (husk trykket de jobber med), men det er mulig å sjekke for prosentandelen av lekkasje, som var hele videre reparasjon av den defekte dysen.

Alt det ovennevnte var bare et forord. Og det viktigste var å rette opp selve feilen. Da eieren fant ut problemet, ble han veldig glad og løp etter en ny dyse. Men han kom veldig raskt tilbake og uten henne. Han sa at de ba om 1200 dollar for levering. Og bestillingen vil bli fullført innen en måned, kanskje mer. Faktum er at vi bor i byen Yakutsk og, som du selv forstår, i mange av fordelene med sivilisasjonen er "noe" begrenset. Derfor måtte jeg "gjøre" det. Dessverre ble ikke alt materiale fanget på bildet. Denne ideen kom ikke umiddelbart, og derfor vil vi kun legge ut materialet vi har igjen. Og vi vil vie ytterligere fortelling bare til problemet med injektorreparasjon. Siden alle de andre nyansene vil ta enda lengre tid, og jeg vil ikke gå inn på detaljene deres nå.

Ris. en.
1. Kryssformet føring. 2. Nål. 3. Sprøyte. 4. Fjærlåsenål. 5. Låsemultiplikator. 6. Multiplikatorbøssing. 7. Hydraulisk kontrollkammerstråle. 8. Kulekontrollventil. 9. Lager. 10. Anker. 11. Elektromagnet. 12. Ventilfjær. 13. Karbonbelegg.
Over den andre figuren - nedenfor (fig. 2), gir vi et diagram av R.BOSCH elektrohydraulisk injektor, som vi møtte på denne maskinen, men i en ny versjon av designet - med en ekstra fjær (1).
Denne fjæren tjener til å dempe kraften som er rettet mot å knuse kulen (5) (fig. 2). Og samtidig er det lukkefjæren til multiplikatorkanalen (6), fig. 2. Hva var hovedproblemet vårt.

Ris. 2.
1. Ventillukkefjær 2. Elektromagnet 3. Armatur 4. Dempefjær 5. Ventil 6. Lukkemultiplikator 7. Hydraulisk styrekammerdyse 8. Spaltefilter 9. Innløpsfitting 10 - spindel (blå) 11 - kuleholder (rød) 12 - ball (grønn)
La oss bare vurdere problemet med kontrollenheten til det elektrohydrauliske kammeret (Figur 2, nærbilde). Forskjellen mellom disse nodene vist i fig. 1 og 2 er at i den første versjonen (fig. 1) er det ingen ventillukkefjær i den øvre delen av dysen.

Derfor faller hovedfunksjonene til låsing og demping som oppstår under drift på en enhet - ventilfjæren 12 - Fig. 1A i figur 2 med tillegg av en fjær (1), var det et skille mellom låse- og dempekreftene.Selv om vi i den første versjonen (fig. 1) oppnår en større lukkekraft på fjæren. Men ytelsen er god i mindre "turvingende" motorer. For eksempel på lastebiler fra samme Common Rail-familie. Og når man vurderer små verdier for mating og høyt dreiemoment, er det andre alternativet mer å foretrekke (fig. 2) på grunn av det faktum at fordelingen av låse- og dempekreftene til kontrollkammeret har blitt mer stabil fra syklus til syklus kl. øyeblikket for drivstofftilførsel (ved forholdet mellom multiplikatordiameteren og nålen 1,2 ... 1,5).

Men med forskjellige forhold mellom multiplikatorens diameter og nålen, blir prosessen mer presis og kontrollerbar. Men i vårt tilfelle vil vi ikke vurdere teorien om masse og forholdet mellom kreftene til systemets hastighet. Og la oss prøve å finne ut av problemet med forekomsten av selve feilen ... Da vi demonterte den øvre delen av dysen og studerte den i detalj, innså vi at vi ikke måtte forholde oss til "millimeter", men med «hundredeler av en millimeter»!
Fordi diameteren på kulen var 1,35 mm, og diameteren på choken i kontrollkammeret var 0,23 mm. Men overraskelsene sluttet ikke der. Ved nærmere undersøkelse av bestanden så vi et endebrudd langs bestandens akse. Og ganske dypt.

Dette er det første.
Den andre er bunnen av stilken.
Kontaktsted mellom kuleholderen og det brede området av stammen. Vi så en "stanset" bulk.

På bildet: 1 - stangen til det hydrauliske kontrollkammeret, som ble laget for å passe til kulestørrelsen, 1,32 mm, og installert på maskinen i den endelige versjonen. Stangen 2, nummer 2, ble laget i den første versjonen, men den viste seg å være kortere enn standarden med 0,09 mm. Som et resultat forble den uavhentet. Figur 3 og 4 viser en av prøvene av trefreser der vi fant størrelsen på kontrollkammerlåsekulen som passer oss, (Fig. 1, nummer 8). Resten av fotografiene er ikke relatert til detaljene til dysen. Dette er metalllageravfall.

Det er ikke alltid nødvendig å bare endre en del uten å forstå arbeidet fullt ut. Kanskje noen vil si at det lukter av eventyrlyst. La dem snakke. Dette er deres rett. Min mening er: «Ikke bli motløs. Det blir en vane!" Vel, det er nok alt.

Sjekker injektorene for drenering til returledningen.
Vi tar fire 20 og kubikksprøyter og går.