DIY CRDI munnstykkereparasjon

Selv om moderne dieselmotorer blir mer og mer komplekse, ser Common Rail-systemet ut til å være teknisk enda enklere enn de tidligere brukte mekaniske injeksjonspumpesystemene. Til syvende og sist erstattet Common Rail-systemet fullstendig konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhetsinjektorer.

Ulike konsepter.

Flere typer Common Rail-systemer brukes i personbiler. Forenklet sett kan de deles inn i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire produsenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kjente produsenter av bilelektronikk. Bosch har utviklet injeksjonssystemer helt i begynnelsen av forrige århundre. Delphi kjøpte dieselinjeksjonsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fått erfaring med å jobbe med Bosch og Magnetti Mareli. Continental kjøpte Siemens og VDO, og ble hovedkonkurrenten til tyske Bosch. Injektorene til dette selskapet har vært merket med Continental-emblemet i omtrent et år, tidligere bar de Siemens-logoen.

Den mest allsidige er markedslederen Bosch, som produserer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I mye mindre skala produseres begge typer injektorer av Delphi og Denso. Continental (Siemens) er utelukkende begrenset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sumpen sin.

I reklamebrosjyrer berømmer hver produsent sitt produkt som den beste løsningen. Som du kanskje har gjettet, har mange av dem i praksis ofte en rekke mangler. Den enkleste designen er levert av Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparasjon av tyske injektorer er ikke vanskelig. Delphi ønsket å gå videre og utviklet et mye mer sofistikert kontrollsystem for solenoidinjektorene sine. Som et resultat viste produktet seg å være det mest følsomme for drivstoffkvalitet og, dessverre, ikke veldig holdbart. Blant de elektromagnetiske injektorene regnes Denso som den mest pålitelige, men det er vanskeligheter med tilgjengeligheten av reservedeler for reparasjon. De mest balanserte er de piezoelektriske injektorene designet av Bosch og Siemens (Continental), og også delvis av Denso. Injektorene ligner hverandre, både teknisk og med tanke på pålitelighet. Bare Delphi skiller seg ut fra denne gruppen, hvis piezo-injektorer ble kjent for å være mindre hardføre gjennom hele tiden.

Hvem sin injektorer kan repareres?

Med tanke på muligheten for reparasjon er det mest å foretrekke turbodiesel med klassisk Common Rail-innsprøytning fra Bosch. Nesten alle spesialiserte sentre kan håndtere restaurering av denne typen injektorer. Men sluttresultatet avhenger av mesterens flid og ærlighet. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men krever utskifting av spissen og injektorkodingen etter reparasjon. Dette øker kostnadene for reparasjoner, men uten koding vil motoren gå i perioder. Denso solenoidinjektorer er blant de mest holdbare, men reparasjoner er kun mulig med tilgjengelige reservedeler. Men med dette er ikke alt bra.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses som ikke-reparerbare. Når det gjelder Siemens (Continental), har injeksjonsspisser dukket opp, slik at du kan endre størrelsen, noe som lar deg få injektoren til å fungere igjen. Dette gjelder imidlertid kun enkelte modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Ulike modifikasjoner av denne turbodieselen brukes i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60-biler.

Hva skal man se etter?

Fordelene og ulempene med injektorer bør være kjent selv på stadiet av å velge en bil. Med tanke på risikoen for injektorfeil, bør to modeller med samme motor unngås som brann: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorene til Mercedes E250 CDI W212 fra begynnelsen av produksjonen hadde også medfødte defekter.Resten av bilene med Delphi-injektorer gir ingen innvendinger. Noen motorer tillater bruk av injektorer fra forskjellige produsenter. For eksempel hadde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskjellige typer innsprøytningssystemer, hvor Bosch var den billigste å vedlikeholde. Situasjonen er lik med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan pusses opp, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hva du trenger å vite om injektorer Felles Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er demontert og relativt enkle å reparere. Kostnaden for å gjenopprette en injektor er omtrent $ 100-150 per stykke. De tåler 200 000 km. I Opels 1.9 CDTi og Fiats 1.9 JTD er injektorene i stand til å overleve opptil 500 000 km. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 250-300 per stykke.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer mye mer følsomme for drivstoffkvalitet. De er litt dyrere å reparere - rundt 150-200 dollar stykket - på grunn av behovet for å kode med en ny spiss. Gjennomsnittlig levetid er 150 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses å være av høyeste kvalitet. Inntil nylig var det mangel på reservedeler, men i dag kan de fleste restaureres. Kostnaden for reparasjoner er omtrent $ 150-250 per enhet. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet, og nå Continental. De er holdbare, men ble inntil nylig ansett som ikke-reparerbare. Reservedeler dukker opp i dag, og noen verksteder tar på seg reparasjoner. Ressursen til injektorer er mer enn 200 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De finnes i mange moderne biler og er strukturelt veldig like Continental-injektorer. De har også en lignende ressurs - mer enn 200 000 km. Dessverre kan de ikke repareres. Nye koster rundt 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ganske pålitelige, men ikke sammenleggbare og kan derfor ikke repareres. De brukes i et lite antall biler. Oftest finnes de i Lexus og nye Toyota-modeller. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrenset. Debuterte med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begynte å skape problemer umiddelbart. Senere ble utformingen av dysene endret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Feil på injeksjonssystemet Felles Jernbane.

Common Rail-injeksjonssystemet er som regel i stand til å holde ut mer enn 200 000 km uten problemer. Men alt avhenger ikke bare av designet, men også av driftsforholdene. De minst pålitelige og mest følsomme for drivstoffkvalitet er Delphi-injektorer. De første problemene dukker noen ganger opp allerede ved 140 000 km. Den mest hardføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) tåler som regel mer enn 200 000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener like lang tid.

Typiske symptomer på funksjonsfeil i injeksjonssystemet Felles Jernbane:

- ujevn motordrift;

- økt drivstofforbruk;

Common rail-feil er imidlertid ikke alltid et resultat av skadede injektorer. Defekten kan innhente høytrykkspumpen, drivstofftrykkregulatoren og andre sensorer. I alle fall gir parametrene til injeksjonssystemet et nesten nøyaktig svar på spørsmålet om tilstanden til injektorene.

Hva du ikke skal gjøre i garasjen.

Det er mulig å "undersøke" systemet ved hjelp av en spesiell diagnostisk datamaskin ved å bruke trykkparametrene og den såkalte "injektorkorreksjonen". En annen enkel måte er å bestemme mengden overløp. Det er også mulig å fjerne dysene for inspeksjon eller testing på stand. Dessverre er det i noen tilfeller umulig å fjerne dysen - den fester seg.

Hvordan pusse opp.

Tekniske muligheter tillater gjenoppretting av alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrensninger kan pålegges av tilgjengeligheten av reservedeler: ventiler, spisser, spoler, hus, etc.). For Bosch er det ingen problemer. Litt verre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponentene rett og slett ikke. Det er bare en liten prosentandel av uoffisielle vikarer. Kostnaden for oppussing avhenger av antall utskiftede elementer og produsenten av injektorene. For Bosch vil det omtrentlige beløpet være fra $ 50 til $ 150 per stykke, og for Delphi og Denso - opp til $ 200-250.

Fullstendig restaurering av Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt som er tillatt er å fjerne dysespissen, skylle den i et ultralydapparat og kontrollere funksjonen til dysen på benken.

Situasjonen er litt bedre med noen Continental (Siemens) injektorer. Reservedeler er tilgjengelige for individuelle injektorer. Restaureringskostnaden er omtrent $ 150.

Demontering og reparasjon av injektorer bør kun utføres av spesialister av spesialiserte tjenester. Demontering av selve dysen krever et spesialverktøy. I tillegg, før og etter parsing, er det nødvendig å kontrollere driften av injektoren på et spesielt stativ.

- sjekke munnstykket ved stativet;

- demontering og spyling av elementer;

- feilsøking og utskifting av nødvendige deler;

- justering og montering av dysen;

- måling av parametere etter montering;

- tildeling av en individuell kode, under hensyntagen til egenskapene til en bestemt instans (for noen injektorer).

Først etter regenereringsprosessen og eliminering av relaterte funksjonsfeil (for eksempel sediment i tanken eller flis fra pumpen i systemet), kan dysene installeres tilbake på plass. Underveis skal drivstoffilter og kobberskiver under injektorene skiftes.

På Goretsky 95 er dette Autocity, de har allerede notert seg selv på forumet, ring deres mester Sergey

DELPHI autorisert dieselservice, og BOSCH.
Diagnostikk og reparasjon av CR, enhetsinjektorer.
+375 26 389-85-07

Nylig, i går byttet jeg glødepluggene til skrivemaskinbrønnen min, og la merke til at etter å ha reparert dysene for "Bosch Diesel Service", installerte jeg injektorer i YZYY-sekvensen, selv om det før reparasjonen (jeg så på dysenummerene) var en ZY-sekvens - Y-Y.

Dette er spørsmålet, hvor viktig er det? Hva påvirker det? Hva er forskjellen mellom Y- og Z-dyser

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 26
Registrering: 14.4.2008
Takk sa: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerskilt: 953
(2001)
Motor: 2000
Overføring: AKPP
Farge: Hvit-grå
Alternativer: helvete vet

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 65
Registrering: 4.5.2007
Takk sa: 1 gang

Navn: Igor
Bil: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2,0 CRDI
Girkasse: automatisk
Farge: Ebony Black
Trim: GLS

Kan fjernes - disse bildene vil hjelpe deg med å installere injektorene.

Master i litteratur

Gruppe: Administratorer
Meldinger: 3454
Registrering: 10.5.2006
Takk sa: 260 ganger

Navn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Girkasse: automatisk
Farge: Samba rød
Trim: GLS

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 26
Registrering: 14.4.2008
Takk sa: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerskilt: 953
(2001)
Motor: 2000
Overføring: AKPP
Farge: Hvit-grå
Alternativer: helvete vet

Master i litteratur

Gruppe: Administratorer
Meldinger: 3454
Registrering: 10.5.2006
Takk sa: 260 ganger

Navn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Girkasse: automatisk
Farge: Samba rød
Trim: GLS

forfatter lovlig SantaFe-Autoclub
Så jeg led og betalte med penger også. Kanskje noen kommer godt med.

CRDI injektorer
Filen er sendt struzhkin SantaFe-Autoclub

Diagnostikk av elektroniske komponenter i Common Rail-injeksjonssystemet, Electronic Equipment Repair Magazine

Nivået på informasjonsverdien er fantastisk, jeg kan si at dette er den første virkelige kilden for å diagnostisere en Common Rail-motor som jeg kom over.Så snart den ikke ble publisert før!

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 26
Registrering: 14.4.2008
Takk sa: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerskilt: 953
(2001)
Motor: 2000
Overføring: AKPP
Farge: Hvit-grå
Alternativer: helvete vet

forfatter lovlig SantaFe-Autoclub
Så jeg led og betalte med penger også. Kanskje noen kommer godt med.

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 28
Registrering: 2.12.2008
Takk sa: 0 ganger

Navn: Mark
Bil: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: manuell girkasse
Farge: Ebony Black

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 25
Registrering: 17.3.2009
Takk sa: 2 ganger

Navn: Ramil
Byen Ufa
Bil: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Girkasse: automatisk
Svart farge
Pakkeinnhold: GLS 2.0 AT

Ble med i rekkene

Gruppe: Forummedlem
Innlegg: 31
Registrering: 27.2.2010
Takk sa: 0 ganger

Navn: aucamvil
Bil: Hyundai Trajet Nummerskilt: 358
(2002)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: MKPP
Grønn farge
Hva er i esken: GL

Ble med i rekkene

Gruppe: Blokkert
Innlegg: 98
Registrering: 2.7.2008
Takk sa: 14 ganger

Navn: Yuri
Bil: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: manuell girkasse

fra min erfaring kan jeg legge til:
metoden beskrevet i injektordiagnostikkartikkelen fungerer og er den enkleste, raskeste og mest gratis.
faktisk, med mengden drivstoff i koppene, er det mulig å bestemme en feilaktig fungerende injektor.

så det er et problem: troit, vil ikke starte, røyk osv. (Jeg personlig har Troilus på tomgang).
det var løsninger

1) gå til Comon rail-reparasjonsstasjonen.
Der diagnostisere injektorer (2000 rubler for 4 stykker og sette samme mengde for fjerning.
Vi må ikke glemme at injektortetningsringene, så vel som injektorens monteringsbolter - etter hver fjerning - trenger nye. Det er nødvendig å finne ut på forhånd om det er skiver og bolter på stasjonen spesielt for banen. Katalogene inneholder disse delene og de kan bestilles (jeg vil beskrive dem nedenfor).
Avklar umiddelbart kostnadene for reparasjonen (før diagnostikk) og hva som er inkludert i den. For eksempel er reparasjon av selve dysen (separator, innstillingshull osv.) én ting. Og å erstatte forstøveren er annerledes. Bedre å gjøre begge deler.
Det er en myte om at de liker å skremme på stasjonen og spre den til nye dyser - dette er at sprøyten ikke selges separat, fordi i vest endres alt av noder osv.
Så - en spray for d4ea dyser - selges i eksistensiell.

Som et resultat, hva kan vi ha fra en slik reparasjon: 4000r for diagnostikk og fjern til forsyning + bolter og skiver til kosmiske priser + reparasjon av dysen med utskifting av sprøyten (som på stasjonen selges for 4tr i stedet for 1800) og reparasjonsarbeid 4tr = tell selv.

2) alternativet er litt mer komplisert, men mer interessant)))
vi måler returledningen med kopper. hvilken dyse som heller mindre eller mer - husker vi. hvis alt helles på forskjellige måter, forbereder vi oss på å skyte alt.
så bestiller vi inn eksistensielle festebolter (60 r pr stk) og skiver (10 r pr stk) og, bedre, en forstøver (BOSH for 1800). fjern injektoren (som vist i diagrammet ovenfor) det er en funksjon - når injektorens monteringsbolt er skrudd ut - FJERNER DEN sakte og forsiktig, FORDI DET ER EN GAFFEL UNDER VENTILDEKKET SOM DYSEN ER SATT I OG SOM ER BOLTET . DEN BØR IKKE SLIPPE, ELLER ER DET NØDVENDIG Å FJERNE DEKSLET ELLER GJENNOM ET LITEN HUL FORSØK Å SETTE DET PÅ PLASSEN I LENGE TID. når du fjernet munnstykket, stram bolten umiddelbart med
med en gaffel i tråden.Gud forby at den ikke faller.

Deretter bærer vi dyse, spray og vaskemaskin til service. For pengene vil det komme ut i 3-4 tusen (for arbeid).
vi tar den reparerte dysen og setter den på plass. kryss av.

Injeksjonsmekanikken er hovedforskjellen mellom en dieselmotor og en bensinmotor. I en dieselforbrenningsmotor tilføres drivstoff til forbrenningskammeret ved hjelp av en dyse. Enheten injiserer drivstoff på en målt måte inn i et kammer med høy temperatur og trykk, hvoretter dieselen antennes.Munnstykket er utsatt for den største belastningen: delen er konstant i et aggressivt miljø og jobber med høy intensitet. Enhver negativ faktor kan deaktivere delen eller redusere ressursen betydelig, hvoretter dieselmotordysene må repareres.

For å forstå mekanikken til injektoren, vil vi beskrive injeksjonssyklusen skjematisk:

• Injeksjonspumpen tar drivstoff fra tanken;
• deretter metter pumpen drivstoffskinnen med diesel;
• drivstoff kommer inn i kanalene som fører til dysen;
• inne i dysen strømmer drivstoff til sprøyten;
• når trykket på forstøveren når den innstilte terskelen, åpnes dysen og diesel kommer inn i forbrenningskammeret.

La oss beskrive utformingen av delen ved å bruke eksemplet med en primitiv mekanisk dyse med 1 fjær. I sidedelen er det en kanal som gir en kontinuerlig tilførsel av diesel. Inne i dysekammeret er det en bevegelig barriere med en fjær og en nål, som synker når trykket øker. Nålen hever seg og frigjør banen for drivstoff til sprøyten.

I tillegg kan mer avanserte typer dyser bemerkes:

1. Piezoelektrisk: Fjærskyveren senkes av et piezoelektrisk element. Denne teknologien gir en høy intensitet for åpning av forstøveren: drivstofføkonomi oppnås, mens forbrenningsmotoren fungerer jevnere.
2. Elektrohydraulisk: Designet inkluderer en innløps- og utløpschoke og en elektromekanisk ventil. Driftsmodusen til komponentene styres av motorkontrollenheten.
3. Enhetsinjektorer: brukes i motorer som ikke har høytrykks drivstoffpumpe. Drivstoffet tilføres direkte til dysen. Disse sprøyteenhetene har sitt eget stempelpar inni, som genererer trykket som kreves for injeksjon.

På grunn av overdreven belastning kan injektoren svikte på grunn av brudd på driftsmodusen til motoren. Produsenter erklærer at ressursen til deler er opptil 200 000 km, men på grunn av negative driftsfaktorer vises slitasje på deler mye tidligere.

Reparasjon av dieselinjektorer kan være nødvendig av følgende årsaker:

1. Dieseldrivstoff av lav kvalitet: alle "dieseloperatørers" plage. På grunn av urenheter i drivstoffet blir sprøyten tett; doseringen og drivstofftilførselsmodusen brytes.
2. Dårlig monteringskvalitet på injeksjonskomponenten eller fabrikkfeil: injektoren tåler ikke driftsforholdene, delen som helhet eller individuelle komponenter svikter.
3. Mekanisk skade forårsaket av feil drift av tilstøtende ICE-systemer.

Vanligvis er sammenbrudd av følgende art: sprøytevinkelen og mengden tilført drivstoff endres, kroppens integritet blir krenket, og nålens vandring forringes.

La oss kort beskrive den "symptomatiske serien":

• rykk og rykk kjennes ved bevegelse;
• Forbrenningsmotoren er ustabil på tomgang, stopper;
• når motoren går, avgis en overdreven mengde eksos;
• håndgripelig tap av trekkraft;
• svikt i individuelle sylindre;
• grå eller svart røyk fra eksosrøret.

Det er å foretrekke å overlate rutinemessig vedlikehold eller overhaling av dieselmotorinjektorer til kvalifiserte spesialister - de vil være i stand til å gjenopprette og justere delen på høypresisjonsautomatiserte stativer. Imidlertid kan et visst sett med reparasjonsprosedyrer utføres under håndverksmessige forhold uten bruk av komplekst utstyr.

For å utføre selvbetjening av dieselmotorsprøyter, trenger bileieren:

• et sett med fastnøkler eller skiftenøkler;
• skrutrekkere for rett og Phillips hode;
• rene tørre filler;
• maksimeter;
• spylevæske for forbrenningsmotorer.

Det anbefales å utføre arbeid i en tørr og opplyst, støvfri garasje.

Diagnostikk av dieselinjektorer og deres vedlikehold innebærer å fjerne dysene fra forbrenningsmotoren.Før du starter arbeidet, anbefales det å vaske motoren og motorrommet grundig for å unngå inntrengning av rusk og fremmedpartikler. Med spesiell forkjærlighet må du skylle sylinderhodet. Høytrykksslanger bør merkes med markeringer for å unngå forvirring under remontering.

Før fjerning er det nødvendig å lukke dysebeslagene (bruk plasthetter) for å unngå forurensning. Det anbefales ikke å bruke vanlige åpne skiftenøkler for å demontere dysene - en uerfaren reparatør kan fjerne trådene fra dysene. Hvis de nødvendige kvalifikasjonene ikke er tilgjengelige, bruk skiftenøkler og et langskaftet hodeverktøy.

Etter å ha fjernet dysene fra hullene, tørk dem og fjern utvendig smuss med en fille. O-ringer plasseres i hullene på dysene. Ved reparasjon av injeksjonsdeler erstattes de uten feil med nye. Ikke la smuss fra ringene komme inn i injeksjonssystemet under fjerning.

Det er flere metoder for å sjekke om sprøyten fungerer som den skal. Den enkleste måten er å sjekke injektoren mens motoren går:

1. Start "motoren" på tomgang.
2. Begynn å skru av dysene en etter en etter tur.
3. Hvis funksjonen til motoren har blitt dårligere etter fjerning, er fjerndysen operativ og må settes tilbake på plass.
4. Ved elimineringsmetoden vil du finne en injektor, hvis demontering ikke vil endre driftsmodusen til forbrenningsmotoren. Dette vil være den ødelagte enheten.

Du kan bruke et multimeter for diagnostikk. På forhånd er det nødvendig å kaste av batteriterminalene og koble fra ledningene til injektorene, og deretter "sjekke" hver detalj med enheten. På høymotstandsinjektorer vil enhetsverdiene være i området 11 - 17 ohm; ved lav impedans vil multimeteret vise opptil 5 ohm.

Den defekte injektoren må inspiseres. Først ser vi etter lekkasjer i delens kropp. Hvis det ikke er noen, fortsett med å demontere delen. Vi fester delen i en skrustikke og slår ut sprøyten med et forsiktig trykk. Deretter trenger du en grundig rengjøring: vi dynker delene av dysen i diesel eller løsemiddel for å fjerne karbonavleiringer. Fjern røyk og avleiringer med et fint stål rivjern. Etter å ha fullført rengjøringen, må du sjekke dysen ved maksimalmåleren. Hvis de optimale injeksjonsparametrene er oppnådd, er enheten klar til å installeres i motoren.

I andre tilfeller er det nødvendig å erstatte forstøveren helt på den defekte dysen. Når du installerer en ny del, fjern forsiktig alt fabrikkfett, ellers vil ikke enheten fungere.

Før du demonterer enheten, merk alle deler med en markør for å unngå forvirring. Vær spesielt forsiktig når du merker høytrykksslanger. Munnstykket skrus inn for hånd så langt det er mulig. Ytterligere tilstramming gjøres med dynamometernøkkel. For tiltrekkingsverdier, se motorhåndboken. Etter å ha installert injektoren, evakuer luft fra drivstoffsystemet. På moderne biler er det nok å snu starteren flere ganger for dette; eller bruk en manuell påfyllingspumpe (hvis montert).

La oss liste hovedfunksjonene:

• ressursen deklarert av produsenten er utviklet;
• det er sammenbrudd på saken, andre lekkasjer;
• utbrent spraymutter: hvis problemet ikke løses tidlig, vil selve sprayen bli ubrukelig.

Vær oppmerksom på at på noen motorer, etter å ha installert en ny injektor, er det nødvendig å "knytte" den til motoren: gjør endringer i innstillingene til kontrollenheten.

Selvreparasjon av injektorer er et ganske tvunget tiltak. En slik tjeneste under håndverksmessige forhold kan bare gi suksess når det gjelder mesterens høyeste kvalifikasjoner. Hovedproblemet med garasjereparasjoner er mangelen på høypresisjonsbenkutstyr for diagnostikk. Reparatøren kan ikke objektivt vurdere effektiviteten av servicetiltakene.

Hvis det er en mulighet til å kontakte en bensinstasjon, ikke forsøm det: datautstyr og rengjøringsstativ vil forlenge levetiden til injektorene og redde dem fra potensielle dyre reparasjoner. Den samme ultralydrengjøringen kan redde en bilist fra motorproblemer i flere sesonger. Reparasjon av moderne common Rail-injeksjonssystemer i en garasje er ikke mulig: du trenger en obligatorisk finjustering av delen med datamaskin.

Bruk et rensende drivstoffadditiv for å unngå kostbare reparasjoner og reservedeler. De forhindrer dannelsen av karbonavsetninger og avsetninger. Bruken av tilsetningsstoffer bør være systematisk, ikke engangs. Husk at tilsetningsstoffer handler om å forhindre sammenbrudd, ikke å fikse dem.

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed uragobelkov »15. mars 2011, 09:09

Alt er veldig enkelt. Høytrykksdrivstoffpumpen leverer drivstoff til drivstoffskinnen, som fungerer som mottaker, hvor drivstoffet har et konstant høyt trykk på mer enn 1000 bar. Injektorene åpnes ikke som i en "konvensjonell diesel" - hydromekanisk (fra trykkøkning), men elektronisk - av et signal fra ECU. Det unike med dette systemet ligger i det faktum at det lar produsenten av dieselmotoren forbedre effektiviteten og effektindikatorene SIGNIFIKANT, redusere støynivået i driften og øke akselerasjonsdynamikken. Alt det ovennevnte gjelder ikke bare for dieselmotorer, men også for bensinbiler.

Dette er de velkjente D4D og GDI. Hvert av disse systemene er gode på sin egen måte. Men, som mange andre, har de sine ulemper.Det handler om disse manglene og problemene, men bare i "dieselversjonen", vil vi prøve å fortelle deg. Som en fullverdig "reparasjonsenhet" har verkstedet vårt eksistert nylig, hver person fra vårt "team" skaffet seg sin erfaring uavhengig.

Og det er verdt å fortelle om opplevelsen av den første reparasjonen av drivstoffsystemet til 2001 KIA Sorento-bilen. utløser med 4DCB Common Rail-motor. Dette var den første «Common Rail» som kom til verkstedet vårt.

Før oss hadde bilen besøkt mange andre bilverksteder, og diagnosen som ble gitt til denne bilen var rett og slett katastrofal. Og "medisinen" ble stavet kort og uforståelig: "søppelhaug." Jeg vet ikke. Jeg forstår ikke. Og jeg kan ikke forstå. Så det er enkelt: ta og sende "ute av syne og bort"? Og problemet viste seg å være så enkelt! Men samtidig er det ikke helt klart ved første gang. Så vi må snakke om dette i detalj. Enkelheten lå i selve feilen. Og vanskeligheten ligger i å forstå og løse dette problemet. Her er hva som faktisk skjedde:
– Bilen fungerte bra på tomgang.
– Hun oppførte seg perfekt i alle moduser.
- Dynamisk akselerert.
– Drivstofforbruket var ganske tilfredsstillende for eieren.

Men det var et problem.
Hvis bilen var slått av, var det nesten umulig å starte den. Foruten "diklorvos". Det vil si: det var nødvendig å fjerne innløpsrøret eller åpne luftfilterdekselet og spraye en brennbar blanding inn i røret. Og først etter det var det mulig å starte motoren. Denne prosedyren fant sted uavhengig av om motoren var kald eller varm. Det var i en så forferdelig tilstand at «pasienten» kom til oss. "Endelig er tiden vår kommet!", - tenkte jeg, og tok med et "smart" blikk en bilskanner i hendene mine. I håp om at han vil fortelle meg "hvor og hva pasienten har vondt".

Men det var ikke der!
Riktignok ga skanneren oss en feilkode for en trykksensor for drivstoffskinnene. Og da vi «slettet» den, prøvde vi umiddelbart å starte motoren. Situasjonen har ikke endret seg. Startet ikke. Ved gjentatt skanning ble ingen feilkoder funnet - mest sannsynlig var det en "gammel" feilkode som var igjen fra forrige verksted. Følgelig smeltet håpet vårt om en vellykket løsning på problemet, med en enkel "bølge av en tryllestav" i form av en bilskanner, og søvnløse netter i vente på jakt etter teknisk dokumentasjon. Som vi ikke hadde på den tiden. Og det som skjedde var ufullstendig, fragmentarisk og ikke helt klart på den tiden.

Kort sagt, ingen visste hva de skulle gjøre og hvor de skulle begynne.

Men jeg ville virkelig «IKKE slå ansiktet mitt i gjørma». Tross alt så eieren av bilen på oss som «det siste håpet». Og jeg ville virkelig tro det. Og med hele sitt utseende gjorde han det klart for oss. Og vi forsto hverandre. Etter å ha slått oss i hendene, startet vi favoritttidsfordrivet vårt: «Leter etter en nål i en høystakk». Hvis du husker, sa jeg at dette var vår første motor med et slikt kontrollsystem. Selv om vi leser mye om dem, som praksis har vist, er ikke dette alt. Og "høystakken" var ikke så stor. Det første som kom til tankene var å skanne kontrollsystemet igjen ved å bruke gjeldende data i følgende moduser:
- når motoren går
- når vi prøver å starte den Å vite at trykket i drivstoffledningen på 4DCB-motoren skal være:
- ved oppstart ikke mindre enn 25MPa,
- ved tomgangshastighet 30 MPa,
- ved maksimalt 135 MPa,
– vi fokuserte på studiet av lanseringsegenskaper.

Og som tiden har vist, tok vi ikke feil. Når motoren gikk, var drivstoffskinnetrykket 28MPa fra ønsket 30MPa. Men ved oppstart er bildet annerledes: 17MPa fra ønsket 25MPa. Dette skremte oss. Tross alt, "systemet er ikke dumt" og drivstoffskinnens trykksensor er ikke bare et element vi har sett før. I sitt tilfelle er det en membran med en halvleder primær omformer, samt en elektronisk krets for signalbehandling med en målenøyaktighet på opptil 2% (ved et trykk på 150 MPa).Det er rett og slett umulig å erstatte denne sensoren. Kontroll er også problematisk. Men vi kunne heller ikke anse det som feil. For stort trykktap ved oppstart - opptil 8MPa.

Og dette er det som ble funnet under en fullstendig sjekk av hele systemet for lekkasjer i oppstartøyeblikket (alle målinger ble utført på samme måte for hver dyse. Vevingstid med starter 5 sek. Og en målekolbe, med en standard 20mil / liter, cc. 1. dyse: 5 sek. 8 -10 mil, lit. 2. dyse: 5. sek. 0mil, lit. 3. og 4. dyse er de samme som på 2. dyse. “Dårlig” eller “bra ” visste vi ikke da. Det er umulig å sjekke disse dysene for "spraykvalitet" på et enkelt stativ (husk trykket de jobber med), men det er mulig å sjekke for prosentandelen av lekkasje, som var hele videre reparasjon av den defekte dysen.

Derfor faller hovedfunksjonene til låsing og demping som oppstår under drift på en enhet - ventilfjæren 12 - Fig. 1A i figur 2 med tillegg av en fjær (1), var det et skille mellom låse- og dempekreftene. Selv om vi i den første versjonen (fig. 1) oppnår en større lukkekraft på fjæren. Men ytelsen er god i mindre "turvingende" motorer. For eksempel på lastebiler fra samme Common Rail-familie. Og når man vurderer små verdier for mating og høyt dreiemoment, er det andre alternativet mer å foretrekke (fig. 2) på grunn av det faktum at fordelingen av låse- og dempekreftene til kontrollkammeret har blitt mer stabil fra syklus til syklus kl. øyeblikket for drivstofftilførsel (ved forholdet mellom multiplikatordiameteren og nålen 1,2 ... 1,5).

Men med forskjellige forhold mellom multiplikatorens diameter og nålen, blir prosessen mer presis og kontrollerbar. Men i vårt tilfelle vil vi ikke vurdere teorien om masse og forholdet mellom kreftene til systemets hastighet. Og la oss prøve å finne ut av problemet med forekomsten av selve feilen ... Da vi demonterte den øvre delen av dysen og studerte den i detalj, innså vi at vi ikke måtte forholde oss til "millimeter", men med «hundredeler av en millimeter»!
Fordi diameteren på kulen var 1,35 mm, og diameteren på choken i kontrollkammeret var 0,23 mm. Men overraskelsene sluttet ikke der. Ved nærmere undersøkelse av bestanden så vi et endebrudd langs bestandens akse. Og ganske dypt.

Dette er det første.
Den andre er bunnen av stilken.
Kontaktsted mellom kuleholderen og det brede området av stammen. Vi så en "stanset" bulk.