Gjør-det-selv crdi injektor reparasjon

Selv om moderne dieselmotorer blir mer komplekse, ser Common Rail-systemet ut til å være teknisk enda enklere enn tidligere brukte mekaniske injeksjonspumpesystemer. Til slutt fjernet Common Rail-systemet konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel pumpeinjektorer.

Ulike konsepter.

Personbiler bruker flere typer Common Rail-systemer. Forenklet kan de deles inn i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire produsenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kjente produsenter av bilelektronikk. Bosch skapte injeksjonssystemer helt i begynnelsen av forrige århundre. Delphi kjøpte dieselinjeksjonsteknologi fra Lucas. Japanske Denso fikk erfaring med å jobbe med Bosch og Magnetti Mareli. Continental kjøpte opp Siemens og VDO, og ble hovedkonkurrenten til tyske Bosch. Dysene til dette selskapet har vært merket med Continental-logoen i omtrent et år, tidligere hadde de Siemens-logoen.

Den mest allsidige er markedslederen - Bosch, som produserer begge typer dyser: elektromagnetiske og piezoelektriske. I mye mindre skala er begge typer injektorer laget av Delphi og Denso. Continental (Siemens) er utelukkende begrenset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper berømmer sumpen sin.

I reklamehefter berømmer hver produsent sitt produkt som den beste løsningen. Som du kanskje har gjettet, har mange av dem i praksis ofte en rekke mangler. Bosch elektromagnetiske injektorer har den enkleste designen. Reparasjon av tyske injektorer er ikke vanskelig. Delphi ønsket å gå videre og utviklet et mye mer sofistikert kontrollsystem for solenoidinjektorene deres. Som et resultat viste produktet seg å være det mest følsomme for drivstoffkvalitet og dessverre ikke veldig holdbart. Blant de elektromagnetiske injektorene regnes Denso som den mest pålitelige, men det er vanskeligheter med tilgjengeligheten av reservedeler for reparasjoner. De mest balanserte er piezoelektriske dyser designet av Bosch og Siemens (Continental), og også delvis av Denso. Dysene ligner hverandre, både teknisk og driftsmessig. Bare Delphi skiller seg ut fra denne gruppen, piezo-injektorene var kjent for å være mindre hardføre gjennom hele tiden.

Hvem sin injektorer kan repareres?

Med tanke på muligheten for reparasjon er Bosch klassiske common rail-injeksjonsturbodieseler mest å foretrekke. Nesten alle spesialiserte sentre kan håndtere restaurering av dyser av denne typen. Men det endelige resultatet avhenger av mesterens flid og ærlighet. Delphi solenoidinjektorer kan også repareres, men krever utskifting av spissen og injektorkoding etter reparasjon. Dette øker reparasjonskostnadene, men uten koding vil motoren gå i perioder. Denso solenoidinjektorer er blant de mest holdbare, men reparasjon er kun mulig med tilgjengelighet av reservedeler. Men med dette er ikke alt bra.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses som ikke-reparerbare. Når det gjelder Siemens (Continental), dukket det opp injeksjonsspisser som lar deg endre størrelsen, noe som lar deg gjenopprette funksjonaliteten til dysen. Dette gjelder imidlertid kun enkelte modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Ulike modifikasjoner av denne turbodieselen brukes i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60-biler.

Hva skal man være oppmerksom på?

Fordelene og ulempene med injektorer bør være kjent på stadiet av å velge en bil. Gitt risikoen for injektorfeil, bør to modeller med samme motor unngås som brann: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorene til Mercedes E250 CDI W212 startet produksjonen hadde også fødselsskader.Resten av bilene med Delphi-injektorer forårsaker ingen klager. Noen motorer tillater bruk av injektorer fra forskjellige produsenter. For eksempel hadde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskjellige typer innsprøytningssystemer, og Bosch var den billigste å vedlikeholde. En lignende situasjon med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan reproduseres, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hva du trenger å vite om injektorer Felles skinne.

Elektromagnetiske dyser Bosch.

De er demontert og relativt enkle å reparere. Kostnaden for å restaurere en dyse er omtrent 100-150 dollar stykket. De tåler 200 000 km. I Opels 1.9 CDTi og Fiats 1.9 JTD er injektorene i stand til å overleve opptil 500 000 km. Prisen på en ny dyse er ca 250-300 dollar stykket.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetiske dyser Delphi.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer mye mer følsomme for drivstoffkvalitet. De er litt dyrere å reparere - rundt $150-200 hver - på grunn av behovet for koding med en ny spiss. Gjennomsnittlig levetid er 150 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoid injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer regnes som den høyeste kvaliteten. Inntil nylig var det mangel på reservedeler, men nå kan de fleste restaureres. Reparasjonskostnaden er ca $150-250 per enhet. Prisen på en ny dyse er rundt $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektriske injektorer Continental (Siemens).

Tidligere tilbudt under navnet Siemens, og nå Continental. De er holdbare, men inntil nylig ble de ansett som ikke reparerbare. I dag dukker det opp reservedeler, og noen verksteder tar opp reparasjoner. Ressursen til injektorer er mer enn 200 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezo-injektorer.

De finnes i mange moderne biler og er strukturelt veldig like Continental-injektorer. De har også en lignende ressurs - mer enn 200 000 km. Dessverre kan de ikke repareres. Nye koster rundt $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injektorer.

De er ganske pålitelige, men ikke sammenleggbare og kan derfor ikke repareres. Brukt i et lite antall kjøretøy. Oftest finnes de i Lexus og nye Toyota-modeller. Kostnaden for en ny dyse er rundt $500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske dyser - Delphi.

Begrenset på markedet. De debuterte med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begynte umiddelbart å skape problemer. Senere ble utformingen av dysene endret.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Feil på injeksjonssystemet Felles skinne.

Som regel klarer Common Rail-innsprøytningssystemet mer enn 200 000 km uten problemer. Men alt avhenger ikke bare av designet, men også av driftsforholdene. Delphi-injektorer er de minst pålitelige og mest følsomme for drivstoffkvalitet. De første problemene dukker noen ganger opp allerede ved 140 000 km. Den mest varige er Densos produkter. Bosch og Continental (Siemens) piezoelektriske injektorer tåler som regel mer enn 200 000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener samme mengde.

Typiske symptomer på funksjonsfeil i injeksjonssystemet Felles skinne:

– ujevn drift av motoren;

- økning i drivstofforbruk;

Imidlertid er feil i Common Rail-systemet ikke alltid et resultat av skadede injektorer. Defekten kan innhente høytrykkspumpen, drivstofftrykkregulatoren og andre sensorer. I alle fall gir parametrene til injeksjonssystemet et nesten nøyaktig svar på spørsmålet om tilstanden til injektorene.

Hva du ikke skal gjøre i garasjen.

Du kan "undersøke" systemet ved hjelp av en spesiell diagnostisk datamaskin når det gjelder trykkparametere og den såkalte "korreksjon av injektorer". En annen enkel måte er å bestemme mengden av overløp. Det er også mulig å fjerne dysene for inspeksjon eller testing på stativet. Dessverre er det i noen tilfeller umulig å fjerne dysen - den fester seg.

Hvordan reparere.

Tekniske evner lar deg gjenopprette alle elektromagnetiske dyser (Bosch, Delphi, Denso). Begrensninger kan pålegges av tilgjengeligheten av reservedeler (ventiler, spisser, spoler, hus, etc.). For Bosch er det ingen problemer. Litt verre med komponenter til Delphi. Og for Denso eksisterer ikke originale komponenter. Det er kun en liten andel uformelle vikarer. Kostnaden for oppussing avhenger av antall elementer som skal skiftes ut og produsenten av injektorene. For Bosch vil det omtrentlige beløpet være fra 50 til 150 dollar stykket, og for Delphi og Denso - opptil 200-250 dollar.

Full restaurering av piezoelektriske injektorer Bosch, Delphi og Denso er ikke mulig. Alt som er tillatt er å fjerne dysespissen, vaske den i en ultralydmaskin og kontrollere funksjonen til dysen på stativet.

Situasjonen er litt bedre med noen Continental (Siemens) injektorer. Reservedeler er tilgjengelige for individuelle dyser. Kostnaden for restaurering er rundt $150.

Demontering og reparasjon av injektorer bør kun utføres av spesialister i spesialiserte tjenester. Selve demonteringen av dysen krever et spesialverktøy. I tillegg, før og etter parsing, er det nødvendig å kontrollere driften av dysen på et spesielt stativ.

– sjekke injektoren på stativet;

– demontering og vask av elementer;

– Feilsøking og utskifting av nødvendige deler;

– justering og montering av dysen;

– måling av parametere etter montering;

- tildeling av en individuell kode som tar hensyn til egenskapene til en bestemt instans (for noen injektorer).

Først etter regenereringsprosessen og eliminering av relaterte feil (for eksempel sediment i tanken eller flis fra pumpen i systemet), kan dysene installeres tilbake på plass. Underveis skal drivstoffilter og kobberskiver under injektorene skiftes.

På Goretsky 95 er dette Autocity, de har allerede sjekket seg selv på forumet, ring mester Sergey

Autorisert dieselservice DELPHI, og BOSCH.
Diagnostikk og reparasjon av CR, injektorer.
+375 26 389-85-07

Nylig, som i går, byttet jeg glødeplugger til skrivemaskinen min, vel, og la merke til at etter å ha reparert injektorene for Bosch Diesel Service, fikk jeg installert injektorene i YZYY-sekvensen, men før reparasjonen (jeg så på injektornumrene) der var en ZY-sekvens -Y-Y.

Det er spørsmålet, hvor viktig er det? Hva påvirker det? Hva er forskjellen mellom Y- og Z-dyser

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 26
Registrering: 14.4.2008
Takk sa: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerskilt: 953
(2001)
Motor: 2000
Overføring: AKPP
Farge: Hvit - grå
Utstyr: hvem vet

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 65
Registrering: 4.5.2007
Takk sa: 1 gang

Navn: Igor
Kjøretøy: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: Automatisk
Farge: Ebony Black
Utstyr: GLS

Kanskje for fjerning - installasjon av dyser vil disse tegningene hjelpe

Master i litteratur

Gruppe: Administratorer
Innlegg: 3454
Registrering: 10.5.2006
Takk sa: 260 ganger

Navn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Gir: Automatisk
Farge: Samba rød
Utstyr: GLS

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 26
Registrering: 14.4.2008
Takk sa: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerskilt: 953
(2001)
Motor: 2000
Overføring: AKPP
Farge: Hvit - grå
Utstyr: hvem vet

Master i litteratur

Gruppe: Administratorer
Innlegg: 3454
Registrering: 10.5.2006
Takk sa: 260 ganger

Navn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Gir: Automatisk
Farge: Samba rød
Utstyr: GLS

forfatter lovlig SantaFe-Autoclub
Her led han og betalte også med penger. Kanskje noen kommer godt med.

CRDI injektorer
Filen er sendt struzkin SantaFe-Autoclub

Diagnostikk av elektroniske komponenter i Common Rail-injeksjonssystemet, Electronic Equipment Repair Magazine

Verdinivået til informasjonen er fantastisk, jeg kan si at dette er den første virkelige kilden for å diagnostisere en motor med et Common Rail-system som jeg kom over.Så snart den ikke ble publisert før!

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 26
Registrering: 14.4.2008
Takk sa: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerskilt: 953
(2001)
Motor: 2000
Overføring: AKPP
Farge: Hvit - grå
Utstyr: hvem vet

forfatter lovlig SantaFe-Autoclub
Her led han og betalte også med penger. Kanskje noen kommer godt med.

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 28
Registrering: 2.12.2008
Takk sa: 0 ganger

Navn: Mark
Bil: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: manuell girkasse
Farge: Ebony Black

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 25
Registrering: 17.3.2009
Takk sa: 2 ganger

Navn: Ramil
Byen Ufa
Kjøretøy: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Gir: Automatisk
Svart farge
Utstyr: GLS 2.0AT

Ble med i rekkene

Gruppe: Forumchanin
Innlegg: 31
Registrering: 27.2.2010
Takk sa: 0 ganger

Navn: aucamvil
Bil: Hyundai Trajet Nummerskilt: 358
(2002)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: MKPP
Grønn farge
Utstyr: GL

Ble med i rekkene

Gruppe: Blokkert
Innlegg: 98
Registrering: 2.7.2008
Takk sa: 14 ganger

Navn: Yuri
Kjøretøy: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2,0 CRDI
Gir: manuell girkasse

Fra min erfaring kan jeg legge til:
metoden som er beskrevet i artikkelen om injektordiagnostikk fungerer og er den enkleste, raskeste og gratis.
Faktisk, med mengden drivstoff i koppene, kan du bestemme injektoren som ikke fungerer som den skal.

så det er et problem: troit, starter ikke, røyker osv. (Jeg personlig triller på tomgang).
det var løsninger

1) gå til komon-jernbanereparasjonsstasjonen.
Der, utfør diagnostikk av injektorer (2000 rubler for 4 stykker og installer samme mengde for fjerning.
Vi må ikke glemme at tetningsringene til injektorene, så vel som injektorens monteringsbolter - etter hver fjerning - trenger nye. På forhånd må du finne ut om det er skiver og bolter på stasjonen spesielt for trachet. Disse reservedelene er i katalogene og de kan bestilles (jeg vil beskrive nedenfor).
Avklar umiddelbart kostnadene for reparasjoner (før diagnostikk) og hva som er inkludert i det. For eksempel er reparasjon av selve dysen (separator, innstillingshull osv.) én ting. Å bytte ut en forstøver er en annen sak. Det er bedre å gjøre begge deler.
det er en myte om at de liker å skremme på stasjonen og avle for nye dyser - dette er at forstøveren ikke selges separat, fordi i vest endres alt av knuter osv.
Så - forstøver for d4ea injektorer - selges i eksistensiell.

Som et resultat, hva kan vi ha fra en slik reparasjon: 4000r for diagnostikk og fjerning og montering + bolter og skiver til plasspriser + reparasjon av dysen med utskifting av forstøveren (som selges på stasjonen for 4 tr i stedet for 1800 ) og reparasjonsarbeid 4t.r = tell selv.

2) alternativet er litt mer komplisert, men mer interessant)))
mål med kopper bak. hvilken dyse som heller mindre eller mer - husk. hvis alt helles annerledes, så forbereder vi oss på å skyte alt.
da bestiller vi festebolter (60 r stk) og skiver (10 r stk) og bedre forstøver (BOSCH for 1800) i eksistensiell. fjern injektoren (som vist i diagrammet ovenfor) det er en funksjon - når injektorens festebolt er skrudd ut - FJERNER DEN LANGT OG FORSIKTIG, FORDI UNDER VENTILDEKKET ER DET EN GAFFEL SOM DYSEN ER SATT I OG SOM SKRUES AV EN BOLT. DEN BØR IKKE SLAPPES, ELLER BØR DU FJERNE DEKSLET ELLER GJENNOM ET LITEN HUL FORSØK Å SETTE DET PÅ PLASS I LENGE TID. når munnstykket er tatt ut, skru straks på bolten med
med en gaffel inn i tråden. Gud forby at den ikke faller.

Deretter bærer vi dyse, sprøyte og vaskemaskin til service. Når det gjelder penger, vil det komme ut i 3-4 tusen (for arbeid).
vi tar den reparerte dysen og setter den på plass. kryss av.

Injeksjonsmekanikk er hovedforskjellen mellom en dieselmotor og en bensinmotor. I en dieselmotor tilføres drivstoff til forbrenningskammeret ved hjelp av en injektor. Enheten sprøyter drivstoff inn i et kammer med høy temperatur og trykk målt, hvoretter dieselen antennes.Munnstykket er utsatt for den største belastningen: delen er konstant i et aggressivt miljø og arbeider med høy intensitet. Enhver negativ faktor kan deaktivere en del eller redusere ressursen betydelig, hvoretter reparasjon av dieselmotorinjektorer vil være nødvendig.

For å forstå mekanikken til injektoren, la oss beskrive injeksjonssyklusen skjematisk:

• HPFP tar drivstoff fra tanken;
• deretter metter pumpen drivstoffskinnen med diesel;
• drivstoff kommer inn i kanalene som fører til dysen;
• inne i dysen kommer drivstoff inn i forstøveren;
• når trykket på forstøveren når den innstilte terskelen, åpnes dysen og diesel kommer inn i forbrenningskammeret.

La oss beskrive utformingen av delen ved å bruke eksemplet med en primitiv mekanisk dyse med 1 fjær. I sidedelen er det en kanal som gir kontinuerlig tilførsel av diesel. Inne i dysekammeret er det en bevegelig barriere med en fjær og en nål, som senkes når trykket øker. Nålen reiser seg, og åpner veien for drivstoff til forstøveren.

I tillegg kan mer avanserte typer dyser bemerkes:

1. Piezoelektrisk: Fjærens skyver senkes under påvirkning av det piezoelektriske elementet. Denne teknologien gir en høy intensitet av åpningen av forstøveren: drivstofføkonomi oppnås, mens ICE går jevnere.
2. Elektrohydraulisk: designet har innløps- og avløpsspjeld, samt en elektromekanisk ventil. Driftsmodusen til komponentene styres av motorkontrollenheten.
3. Pumpeinjektorer: brukes i motorer som ikke har høytrykks drivstoffpumpe. Drivstoff tilføres direkte til injektorene. Inne i slike sprayanordninger er det et eget stempelpar, som genererer det nødvendige trykket for injeksjon.

På grunn av overdreven belastning kan dysen svikte på grunn av brudd på motorens driftsmodus. Produsenter hevder en ressurs på deler opp til 200 000 km, men på grunn av negative driftsfaktorer manifesterer slitasje av deler seg mye tidligere.

Reparasjon av dieselinjektorer kan være nødvendig av følgende årsaker:

1. Diesel av lav kvalitet: alle "dieselisters" plage. På grunn av urenheter i drivstoffet er forstøveren tilstoppet; doseringen og modusen for drivstofftilførsel er krenket.
2. Dårlig monteringskvalitet på injeksjonskomponenten eller produksjonsfeil: munnstykket tåler ikke driftsforhold, delen som helhet eller individuelle komponenter svikter.
3. Mekanisk skade forårsaket av feil drift av tilstøtende ICE-systemer.

Vanligvis er sammenbrudd av følgende art: sprøytevinkelen og mengden drivstoff som tilføres endres, kroppens integritet blir krenket, og nålens vandring forringes.

Beskriv kort den "symptomatiske serien":

• når du beveger deg, kjennes rykk og støt;
• Forbrenningsmotoren er ustabil på tomgang, stopper;
• når motoren går, frigjøres en overdreven mengde eksos;
• merkbart tap av trekkraft;
• feil på individuelle sylindre;
• blå eller svart røyk fra eksosrøret.

Det er å foretrekke å overlate gjeldende vedlikehold eller overhaling av dieselmotorinjektorer til kvalifiserte spesialister - de vil være i stand til å gjenopprette og justere delen på høypresisjonsautomatiserte stativer. Imidlertid kan et visst sett med reparasjonsprosedyrer utføres under håndverksmessige forhold uten bruk av sofistikert utstyr.

For å utføre selvbetjente dieselmotorsprøyter, trenger bileieren:

• et sett med åpen-ende eller boksnøkler;
• skrutrekkere for rett og tverrspor;
• rene tørre filler;
• maksimeter;
• spylevæske for DDVS.

Det anbefales å utføre arbeid i en tørr og godt opplyst, støvfri garasje.

Diagnostikk av dieselinjektorer og deres vedlikehold innebærer fjerning av injektorer fra forbrenningsmotoren.Før du starter arbeidet, anbefales det å vaske motoren og motorrommet grundig for å unngå rusk og fremmedpartikler. Med spesiell forkjærlighet må du skylle sylinderhodet. Høytrykksrørene må merkes for å unngå forvirring under remontering.

Før fjerning er det nødvendig å lukke dysebeslagene (bruk plasthetter) for å unngå forurensning. Det anbefales ikke å bruke vanlige åpne skiftenøkler for å demontere sprøyter - en uerfaren reparatør kan fjerne trådene fra dysene. Hvis det ikke er riktig kvalifikasjon, bruk ringnøkler og et verktøy - et "hode" med et langt håndtak.

Etter å ha fjernet dysene fra hullene, tørk dem og fjern utvendig smuss med en fille. O-ringer plasseres i dysehullene. Ved reparasjon av injeksjonsdeler erstattes de uten feil med nye. Ikke la smuss fra ringene komme inn i injeksjonssystemet under fjerning.

Det er flere metoder for å kontrollere ytelsen til forstøveren. Den enkleste måten å kontrollere injektoren på er med motoren i gang:

1. Start "motoren" på tomgang.
2. Begynn å skru av sprøytene en etter en.
3. Hvis funksjonen til motoren har blitt dårligere etter fjerning, fungerer fjerndysen og må settes tilbake på plass.
4. Ved elimineringsmetoden vil du finne en injektor, hvis demontering ikke vil endre driftsmåten til ICE. Dette vil være den ødelagte enheten.

Du kan bruke et multimeter for å diagnostisere. På forhånd er det nødvendig å kaste av batteriterminalene og koble fra ledningene til injektorene, og deretter "sjekke" hver detalj med enheten. På høymotstandsinjektorer vil verdiene til enheten være i området 11 - 17 ohm; ved lav impedans vil multimeteret vise opptil 5 ohm.

En defekt injektor må inspiseres. Først ser vi etter lekkasjer i delkroppen. Hvis det ikke er noen, fortsetter vi med å demontere delen. Vi fikser delen i en skrustikke og slår forsiktig ut forstøveren med et forsiktig trykk. Deretter trenger du en grundig rengjøring: bløtlegg delene av dysen i diesel eller løsemiddel for å fjerne karbonavleiringer. Vi fjerner røyk og avleiringer med et fint stål rivjern. Etter at rengjøringen er fullført, må du sjekke dysen på maksimeteren. Hvis de optimale injeksjonsparametrene er nådd, er enheten klar for installasjon i motoren.

I andre tilfeller er det nødvendig å erstatte forstøveren fullstendig på en defekt dyse. Når du installerer en ny del, fjern forsiktig alt fabrikkfett, ellers vil ikke enheten fungere.

Før du demonterer enheten, sett merker med en markør på alle deler for å unngå forvirring. Vær spesielt oppmerksom på høytrykksslanger. Munnstykket skrus for hånd så langt det er nok styrke. Ytterligere stramming utføres med dynamometernøkkel. Tilstrammingsverdiene er angitt i motorhåndboken. Når injektoren er installert, tøm luften ut av drivstoffsystemet. På moderne biler er det nok å snurre starteren flere ganger; eller bruk en manuell påfyllingspumpe (hvis montert).

Vi viser hovedfunksjonene:

• ressursen deklarert av produsenten er utviklet;
• på kroppen er det sammenbrudd, andre brudd på tetthet;
• brent forstøvermutter: hvis problemet ikke løses på et tidlig stadium, vil selve forstøveren bli ubrukelig.

Vær oppmerksom på at på noen motorer, etter å ha installert en ny injektor, er det nødvendig å "binde" den til motoren: gjør endringer i innstillingene til kontrollenheten.

Selvreparasjon av injektorer er et ganske tvunget tiltak. En slik tjeneste under håndverksmessige forhold kan bare gi suksess i tilfelle mesterens høyeste kvalifikasjoner. Hovedproblemet med garasjereparasjon er mangelen på høypresisjonsbenkutstyr for diagnostikk. Reparatøren kan ikke objektivt vurdere effektiviteten av serviceaktiviteter.

Hvis du har muligheten til å kontakte bensinstasjonen, ikke forsøm det: datautstyr og rengjøringsstativ vil forlenge levetiden til injektorene og spare deg for potensielle dyre reparasjoner. Den samme ultralydrengjøringen kan redde en bilist fra motorproblemer i flere sesonger. Reparasjon av moderne injeksjonssystemer av typen Common Rail i garasjen er ikke mulig: en obligatorisk finjustering av delen er nødvendig.

For å unngå kostbare reparasjoner og reservedeler, bruk rensende drivstofftilsetninger. De forhindrer dannelsen av sot og avleiringer. Bruken av tilsetningsstoffer bør være systematisk, ikke engangs. Husk: tilsetningsstoffer er forebygging av sammenbrudd, ikke eliminering.

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed uragobelkov » 15. mars 2011, 09:09

Alt er veldig enkelt. Høytrykksdrivstoffpumpen leverer drivstoff til drivstoffskinnen, som fungerer som mottaker.Her er drivstoffet under et konstant høytrykk på mer enn 1000 atm. Åpningen av injektorene skjer ikke som i en "konvensjonell dieselmotor" - på en hydromekanisk måte (fra trykkøkning), men elektronisk - ved et signal fra ECU. Det unike med dette systemet ligger i det faktum at det lar produsenten av dieselmotorer forbedre effektiviteten, kraften, støyreduksjonen og akselerasjonsdynamikken BETYDLIG. Alt det ovennevnte gjelder ikke bare for dieselmotorer, men også for bensinbiler.

Disse er viden kjente D4D og GDI. Hvert av disse systemene er gode på sin egen måte. Men, som mange andre, har de sine ulemper.Det er nettopp disse manglene og problemene, men bare i "dieselversjonen", vi vil prøve å fortelle. Som en fullverdig "reparasjonsenhet" har verkstedet vårt nylig eksistert, hver person fra vårt "team" skaffet seg sin egen erfaring.

Og det er verdt å snakke om opplevelsen av den første reparasjonen av drivstoffsystemet til en 2001 KIA Sorento-bil. utløser med 4DCB Common Rail-motor. Det var den første «Common Rail» som kom til verkstedet vårt.

Før oss har bilen vært på mange andre bilverksteder, og diagnosen på denne bilen var rett og slett katastrofal. Og "medisinen" ble stavet kort og uforståelig: "søppelhaug." Jeg vet ikke. Jeg forstår ikke. Og jeg kan ikke forstå. Som dette er det enkelt: ta det og send det "ute av syne og bort"? Men problemet viste seg å være så enkelt! Men samtidig er det ikke helt klart med det første. Så dette må diskuteres i detalj. Enkelheten lå i selve feilen. Og vanskeligheten ligger i å forstå og løse dette problemet. Her er hva som faktisk skjedde:
– Bilen fungerte bra på tomgang.
– Hun presterte bra i alle moduser.
- Akselererer dynamisk.
– Drivstofforbruket er ganske fornøyd med eieren.

Men det var et problem.
Hvis bilen var slått av, var det nesten umulig å starte den. Okromya "diklorvos". Det vil si: det var nødvendig å fjerne innløpsrøret eller åpne luftfilterdekselet litt og sprøyte denne brennbare blandingen inn i røret. Og først etter det var det mulig å starte motoren. Denne prosedyren skjedde uavhengig av om motoren var kald eller varm. Det var i en så forferdelig tilstand at de "syke" kom til oss. "Endelig er tiden vår kommet!", - tenkte jeg, og med et "smart" blikk plukket jeg opp en bilskanner. I håp om at han vil fortelle meg «hvor og hva som skader pasienten».

Men det var ikke der!
Riktignok "ga" skanneren oss en feilkode for en trykksensor for drivstoffskinne. Og da vi "slettet" den, prøvde vi umiddelbart å starte motoren. Situasjonen har ikke endret seg. Startet ikke. Ved ny skanning ble feilkodene ikke lenger funnet - mest sannsynlig var det en "gammel" feilkode som var igjen fra forrige verksted. Følgelig smeltet vårt håp om en vellykket løsning på problemet, med en enkel "bølge av en tryllestav" i form av en bilskanner, bort, og søvnløse netter dukket opp, på jakt etter teknisk dokumentasjon. Som vi ikke hadde den gangen. Og det som var, var ufullstendig, fragmentarisk og ikke helt klart på den tiden.

Kort sagt, ingen visste hva de skulle gjøre og hvor de skulle begynne.

Men jeg ønsket virkelig å "IKKE miste ansikt i skitten." Tross alt så eieren av bilen på oss som «det siste håpet». Og jeg ville virkelig tro det. Og med hele sitt utseende gjorde han det klart for oss. Og vi forsto hverandre. Klapende i hendene startet vi favoritttidsfordrivet vårt: "Leter etter en nål i en høystakk." Hvis du husker, sa jeg at dette var vår første motor med et slikt kontrollsystem. Selv om vi leser mye om dem, men som praksis har vist, er ikke dette alt. Og «høystakken» var ikke så stor. Det første som kom til tankene var å skanne kontrollsystemet igjen ved å bruke gjeldende data i følgende moduser:
- når motoren går
– når vi prøver å starte den Å vite at trykket i drivstoffledningen på 4DCB-motoren skal være:
– ved oppstart ikke mindre enn 25 MPa,
- ved tomgang 30 MPa,
– ved maksimalt 135 MPa,
– vi har lagt hovedvekten på studiet av startegenskaper.

Og som tiden har vist, tok vi ikke feil. Når motoren gikk var trykket i drivstoffskinnen 28MPa fra ønsket 30MPa. Men ved oppstart er bildet annerledes: 17MPa fra ønsket 25MPa. Det var dette som skremte oss. Tross alt, "systemet er ikke dumt" og trykksensoren på drivstoffskinnen er ikke bare et element vi har møtt før. I dets tilfelle er det en membran med en halvleder primær omformer, og det er også en elektronisk signalbehandlingskrets med en målenøyaktighet på opptil 2% (ved et trykk på 150 MPa). Det er umulig å bare erstatte denne sensoren. Kontroll er også problematisk. Men vi kunne heller ikke anse det som feil. For mye trykktap ved oppstart - opptil 8 MPa.

Og dette er det som ble funnet under en fullstendig sjekk av hele systemet for lekkasjer ved starttidspunktet (alle målinger ble tatt like for hver dyse. Rulletid med starter 5 sekunder og målekolbe, med standard 20 mil / liter, cc 1. dyse: 5 sekunder 8 -10 mil lit. 2. dyse: 5sek 0 mil lit. 3. og 4. dyse samme verdi som dyse 2. Vi visste ikke om det var bra eller dårlig. Det er umulig å teste disse dysene for "spraykvalitet" på et enkelt stativ (husk ved hvilket trykk de fungerer), men det er mulig å sjekke for lekkasjeprosent.

Derfor faller hovedfunksjonene til låsing og demping som oppstår under drift på en node - ventilfjæren 12 - Fig. 1 Og i figur 2 med tillegg av en fjær (1), var det et skille mellom låse- og dempekreftene. Selv om vi i det første alternativet (fig. 1) oppnår en større låsekraft på fjæren. Men ytelsen er god i mindre "turvingende" motorer. For eksempel på lastebiler fra samme Common Rail-familie. Og når man vurderer små mateverdier og høye dreiemomenter, er det andre alternativet mer å foretrekke (fig. 2) på grunn av det faktum at fordelingen av låse- og dempekrefter til kontrollkammeret har blitt mer stabil fra syklus til syklus for øyeblikket drivstofftilførsel (med forhold mellom multiplikatordiameter og nål 1,2…1,5).

Men med andre forhold mellom diameteren til multiplikatoren til nålen, blir prosessen mer nøyaktig og kontrollerbar. Men i vårt tilfelle vil vi ikke vurdere teorien om masse og forholdet mellom kreftene til systemets hastighet. Og la oss prøve å finne ut problemet med forekomsten av selve feilen ... Da vi demonterte den øvre delen av dysen og studerte den i detalj, innså vi at vi ikke måtte forholde oss til "millimeter", men med " hundredeler av en millimeter"!
Fordi kulens diameter var 1,35 mm, og diameteren på gassen i kontrollkammeret var 0,23 mm. Men overraskelsene sluttet ikke der. Ved nærmere undersøkelse av stilken så vi et endebrudd langs stilkens akse. Og ganske dypt.

Dette er den første.
Den andre er bunnen av stilken.
Kontaktpunktet mellom kuleholderen og det brede området av stammen. Vi så en "stanset" bulk.