DIY reparasjon av brc injektorer

Hei kamerater!
Jeg var moden for å åpne Temko om BRC-injektorer og deres stolte funksjon "ikke-servicevennlig" og "problemfri".

Jeg er selv en ivrig tilhenger av Valtek / Railov, siden jeg selv ikke har en bil som er yngre enn 2005, og brannhastigheten til Valteks er "for mine øyne". Selv en gang i året "kapital", kalibrere og rekonfigurere HBO. Jeg forstår at de som ser det ikke kan gjøre Valteki lenger. Men! Hvis Valteks griper noen g @ avno, klissete eller superraske, kan de, som en Kalashnikov automatrifle, enkelt demonteres i komponenter, skylles, monteres, kalibreres på 10 minutter og kjøres videre.

Nå om BRC.
Jeg vet selv at BRC er en av de beste injektorene når det gjelder ressursene deres. Men! Jeg har gjentatte ganger hørt og hatt en sjanse til å se live hvordan BRC-injektorer slutter å fungere på en bil med en kjørelengde på 10 000 km på grunn av den dårlige kvaliteten på gassen. For å være ærlig tror jeg at gassen i Latvia er ganske bra, men jeg fyller bensin selv kun i 2 gassnettverk og så langt har jeg ikke kommet over skitten gass selv. Men kunder av vennene mine kommer gjentatte ganger med garantimaskiner og dårlig fungerende LPG-utstyr på grunn av dårlig fungerende injektorer.

Det er klart at gutta vasker dysene ved å blåse en karbkliner inn i rampen og blåse rampen med en kompressor ved å levere en styrestrøm til dysene. Men denne rødmingen hjelper ikke alle. Folk kommer tilbake til tjenesten igjen og igjen til de får nye dyser. BRC-ene selv er også smarte. Injektorer leveres ikke lenger under garantien, siden årsaken til at injektorene ikke fungerer er at de "tilstopper".

Så det viser seg at superinjektorer, som "Mercedes S500" i vår virkelighet med "dårlige veier" ganske enkelt ikke kan realisere potensialet sitt.

Kjære HBO-installatører! De som er engasjert i installasjon og vedlikehold av HBO BRC, hvordan håndterer du de ovennevnte problemene med BRC-injektorer?

1. Er det en "riktig" måte å skylle dysene på?
2. Har du lært å demontere dem med høy kvalitet?
3. Installerer du et superfilter "sediment" og hjelper det deg?
4. . en ikke navngitt metode.

Det faktum at du kan ta dritt med gassen vår er et FAKTA. Før eller siden, i Moskva eller periferien, men det vil skje. Hva bør du gjøre i dette tilfellet?

Jeg husket disse injektorene fordi en venn som jeg rådet til å installere HBO med vennene mine på en 2010 Honda CRV. om vinteren ble dysene dekket med et løp på 20t.km. Injektorene ble vasket, men maskinen fungerte fortsatt ikke som den skulle. Injektorene ble skiftet. Vel, i går var den samme historien på SAAB 9-3 aero. Som hadde 2 problemer. BRC-feil på grunn av hvilken bilen ikke byttet fra bensin til gass under kjøring i den kalde årstiden og tette dyser. I går ble de vasket, siden dette ikke er en garantisak. Bilens kjørelengde er kun 10t.km.

Her er tingene.
Jeg er enig i at BRC-dyser er noen av de beste, men i realitetene i Vest-Europa. Ingen kan garantere at du ikke kan ta dritt når du løper 100t.km i Russland. Noen ganger går vi langt hjemmefra. Skylling hjelper 50 % av tiden eller mindre. Det er veldig dyrt å bytte dyser. Vi har 1 stk. munnstykket koster nesten $ 50.

Det ville være rimelig å finne et reparasjonsalternativ for disse injektorene. Be produsenten om å demontere dysene (noe jeg egentlig ikke skjønner) eller installere et superfilter som garantert forhindrer at dysene tetter seg.

Jeg mener, hvis det likevel er problemer, så er det ingen andre løsninger enn hvordan man skyller dysene.

Om det faktum at det ikke er noe problem vantro. Jeg sier ikke at injektorene er dårlige. De er faktisk, om ikke de beste, så noen av dem. Men vi har hatt problemer med dem, og mer enn en gang. Merk, BARE I DEN KALDE årstiden, i vintermånedene. Hvis harpiks kommer inn i munnstykket, er det det, det fester seg.

Om vinteren vasker gutta og prøver å gjenopprette arbeidskapasiteten til BRC-injektorer i løpet av en måned, for 2 eller tre klienter. Og så i hele byen.

Nei, siden dette er en kollektivgård er metoden også en kollektivgård 🙂 Rampen tas av bilen og legges på bordet. Kabling med sykliske styresignaler kobles til injektorene. Ved inngangen til rampen injiseres eter for en rask start (om vinteren er det slik gamle biler startes). Deretter blåses den ut av kompressoren. Hele prosedyren utføres med en snuppedyse.

Som regel fungerer maskinen umiddelbart. Men veldig ofte "vaskede" dyser søppel gjentatte ganger. Alt dette skjer i den kalde årstiden.

Dette er et spesialisert underforum. Flom er strengt forbudt!

Gruppe: Aktive brukere
Innlegg: 98
Påmelding: 19.3.2012
Fra: Kiev
Ekte navn: Sergey

Min bil: 1,8 SX sedan

Gruppe: Aktive brukere
Innlegg: 3.156
Registrering: 2.2.2013
Fra: Poltava

Min bil: Lacetti 1.8 LDA sedan, etc.

Gruppe: Aktive brukere
Innlegg: 6 739
Registrering: 3.10.2007
Fra: Irpin

Min bil: Lacetti 1.8 SX vogn

Du kan sette noe, uansett, men det vil ikke fungere normalt (det vil bare ikke stille inn).
Hvis midlene er begrenset, kan du se etter en brukt. dyser. For installatører skjer det ofte at når en "feit" klient bytter et sett med dyser (for eksempel en eller to som ikke fungerer), så har de fortsatt flere arbeidere fra det gamle settet. Det er nødvendig å ringe og spørre rundt de som er engasjert i installasjonen av BRC.

Innlegget er redigert Cobox – 30.5.2015, 12:14

Gruppe: Aktive brukere
Innlegg: 3.156
Registrering: 2.2.2013
Fra: Poltava

Min bil: Lacetti 1.8 LDA sedan, etc.

Gruppe: Aktive brukere
Innlegg: 98
Påmelding: 19.3.2012
Fra: Kiev
Ekte navn: Sergey

Min bil: 1,8 SX sedan

Å kjøpe en BU er ikke et alternativ, ikke fordi jeg er spesiell, bare kostnaden for en BU kan sammenlignes med prisen for den nye khanen, + min kjørelengde er allerede 140 tyk. Om vinteren, da jeg forfulgte første gang, husket jeg ikke hvor, men det spiller ingen rolle at det er mulig å sette dysene til Khan, de ligner på originalen. Stillingsspørsmål. På samme sted rådet denne guruen til å installere oem i programinnstillingene til dysene, men de er like i brannhastighet.
Nå vil jeg lage eller kjøpe en kabel for hurtigkoblinger, jeg trenger råd om tilkobling til bil. Det er noe slikt
9 og grense = 100. Trenger jeg og hvordan ellers skal jeg koble til MAC-sensoren (om sommeren, etter å ha byttet ut girkassereparasjonssettet, koblet tuneren til kartet mitt separat, det vil si at det var to kart ved oppsett).
Jeg fant det: BRC Sequent_24 er koblet via K-line med en vanlig Vag-com-ledning, 7 pinner på den K-Line. På HBO (liten 3-pins kontakt: hvit K-line, Rød +12, Sort -.) Du må slå på tenningen.

Innlegget er redigert bask298 – 30.5.2015, 20:41

Når de kjører bensindrevne biler, møter sjåførene ofte feildrift eller LPG-havari. Effektiviteten til dette utstyret avhenger i stor grad av helsen til gassinjektorene. Deres drift foregår under forhold med eksponering for høye temperaturer, og noen ganger drivstoff av lav kvalitet.

Eiere av kjøretøyer som kjører på gass anbefales å vite hvordan de reparerer, rengjør og justerer 4. generasjons LPG-gassinjektorer med egne hender. Dette vil hjelpe i noen situasjoner og spare penger.

Gassinjektorer er spesielle LPG-enheter som er ansvarlige for doseringen av drivstoff, faktisk er de høyhastighetsventiler. Takket være deres korrekte drift er det nødvendige forholdet mellom gass-luftblandingen i forbrenningsmotoren sikret. Slike mekanismer begynte å bli brukt i fjerde generasjon av HBO.

Noen av de mest populære er lagermodeller fra Valtek (Valtek), Rail (Reil), Digitronic (Digitronic), OMVL (OMVL), Lovato (Lovato). Deres utvilsomt pluss er at de er enkle å reparere, som består i å spyle, bytte ut et reparasjonssett og justere, i motsetning til ikke-separerbare injektorer som BRC (BRS), Barracuda (Barracuda) og lignende.

Symptomer på funksjonsfeil i en eller flere injektorer kan omfatte:

1. høyt drivstofforbruk;
2. forringelse av de dynamiske egenskapene til maskinen;
3. ustabil motordrift, troit av forbrenningsmotoren (en eller et par injektorer fungerer ikke);
4. feil når du trykker på gasspedalen;
5. funksjonsfeil på forskjellige sensorer, utseende av "Sjekk motor"-feil (for eksempel MAC-sensor);
6. banking i dysene (høyt "klatter");
7. gasslekkasjer gjennom injektorer (helling / forgiftning);
8. bilen slutter å gå på tomgang, injektorene slår seg ikke på.

Årsakene til dette kan være:

• slitasje av dempergummiringer på ventilstammene (på grunn av dette banker dysene);
• utvikling av setet (setet) til ventilen eller dens låsegummi;
• slitasje på en stang (også kalt et stempel, et anker) eller en foring (aka en kjerne, en sylinder, en pære);
• fastkjøring av ankeret i sylinderen;
• svekkelse av elastisiteten til stempelreturfjæren;
• svikt i den elektromagnetiske spolen (solenoid);
• brudd på integriteten til ledningene.

Alle de ovennevnte årsakene kan dukke opp naturlig eller på grunn av deler av lav kvalitet, utidig vedlikehold av gassutstyr, brudd på reglene for installasjon av injektorer. Så, for eksempel, uten å bytte ut LPG-filtrene i tide, kan gasskondensat (oljeaktig væske, vann, smuss) komme inn i dysene, noe som kan føre til at de kiler seg fast eller akselererer slitasje.

Den horisontale posisjonen under installasjonen påvirker også den ujevne slitasjen (ellipsen) av hylsekroppen og stammen. Og den banale ikke-overholdelsen av reglene for installasjon av ledninger (vridning i stedet for lodding, sammenblanding, feil festing) kan forårsake problemer over tid.
På en eller annen måte, men dyser av denne typen lever sjelden opp til 70 tusen km. kjørelengde uten reparasjon (bytte av reparasjonssett). Alt avhenger av betingelsene for deres drift.

En detaljert sjekk av gassinjektorene (injeksjon / åpningstid, gjennomstrømning) er kun mulig når du kobler til diagnoseutstyr, samt etter demontering av hele rampen og kontrollert den på et spesielt stativ i en bilservice. Eller bygg et hjemmelaget stativ.

Det er mulig å uavhengig identifisere hvilken injektor som ikke fungerer, og tilstedeværelsen av lekkasjer (tetthet) er bare mulig ved vekselvis å koble fra kontaktene / brikkene og fjerne slangene fra utløpsbeslagene. Det frarådes sterkt å bruke slike metoder!

For å reparere 4. generasjons LPG-injektorer av typen Valtek eller OMVL, for dette må du fjerne hele skinneenheten:

• slå av gasstilførselen til sylinderen. For å gjøre dette må du slå på den tilsvarende ventilen til multiventilen;
• start motoren en stund for å bruke opp drivstoffrester fra systemet;
• koble fra batteripolene;
• koble fra slanger og strømforsyning;
• ved å skru av vibrasjonsdemperne, fjern gasstoget.

For å demontere og spyle dysen (se eksempelet på Valtek type 30), trenger du:

1. ved hjelp av en 12-tast, skru av kalibreringsdysene / dysene fra bunnen av rampen;
2. bruk en tang eller en skrutrekker for å fjerne låseringene til spolene;
3. demonter spolene;
4. skru av (nøkkel 14) ventilkjernene og fjern stemplene fra dem.

Deretter må du sjekke for slitasje: gummideler, ventilseter og stengler med ermer.

Viktig! Hvis det kun er ment å rengjøre gassinjektorene, uten å erstatte deler, er det viktig å montere alle elementene på plass uten å forvirre dem. Også i dette tilfellet vil det bidra til å forlenge levetiden til dysene - hvis du snur de sølt låse gummibåndene på stengene.

Utfør en feilidentifikasjon av deler. Identifiser de sammenklemte gummiringene, støtfangerne og tetningene, sjekk også sylindrene og ankrene for slitasje. Ventilstrikken skal ikke ha store utsparinger fra setet. Salen krymper også over tid. Kast uegnede deler.

Rengjør deretter delene av dysene fra smussavleiringer, det er praktisk å gjøre dette med en fille, bomullspinner. Bruk av forgasserrens (carbokliner), aceton, bensin eller andre lignende produkter.
Gummiprodukter (hvis det er besluttet å ikke endre), må du fjerne, det er umulig å vaske dem med aggressive stoffer. Gummi kan svelle fra slike forbindelser. Av samme grunn er det ikke tilrådelig å rengjøre / skylle dyser (ikke-separerbare) som Hana, Barracuda, Brc, effekten av slik rengjøring er nok i kort tid, hvis de i det hele tatt vil fungere etter det.

Et reparasjonssett for gassinjektorer kompletteres som regel bare med gummiprodukter (RTI), en stang og en fjær, for en injektor eller hele rampen.Du kan også kjøpe et komplett sett med deler (stenger med kjernekropper og returfjærer montert). Det skjer hver for seg. I gjennomsnitt vil prisen på et standard reparasjonssett for en skinne være omtrent 500 rubler.

Basert på en rekke anmeldelser fra sjåfører, for Valtek-injektorer, og dette er LPG Tech, GREEN GAS (Green Gas), Atiker (Atiker), WentGas (Ventgas), Tomasetto (Tomasetto), Yota (iota), Digitronic (Digitronic), til og med Lovato ( Lovato), originale RAIL-reparasjonssett er best egnet.

Det særegne ved r / c er at stempelet deres har et hull i kroppen, denne løsningen reduserer sprøytens effekt. Hvis valget falt på en annen produsent, bør du være oppmerksom på fraværet av magnetiske egenskaper til metallet til delene (dette bør ikke være), dimensjoner, vekt.

Hele utskiftingsprosessen består i å sette sammen blokken av mekanismer i omvendt rekkefølge:

1. hvis stemplene ikke er endret, fjern deretter fra setene på stengene og bytt ut ringene (gummidempere / støtfangere);
2. installer (nye / gamle) ankere og returfjærer i hylsene;
3. endre O-ringene til justeringsskruen for stammeslag, samt under spolen og kjernen;
4. skru hylsene inn i skinnen;
5. sette på spoler, festeringer.

Det anbefales å bruke alle pakninger én gang. Kalibreringsuttak / nipler trenger ikke å installeres på dette stadiet.

Justeringen av 4. generasjons LPG-gassinjektorer av Valtek-typen er redusert til å justere stammens slag for jevn dosering av drivstoff.

Det er et kalibreringsalternativ, ved å bruke et fabrikk- eller hjemmelaget stativ for å sjekke og kalibrere gassinjektorer; ikke engang alle bensinstasjoner har slikt utstyr.

Gjør-det-selv-kalibrering av gassinjektorer utføres med en mikrometerenhet med en forlengelseshylse / hylse og en gjenge på den som tilsvarer gjengen på doseringsdysen, det er også en måleklokke med en skala på 0,01 mm (det er komplettert med dybdemålere, boremålere).

Du trenger også en 4-12 V strømforsyning (for eksempel et batteri eller en strømforsyning), et stykke ledning med en kobling til injektoren og en knapp for en kortvarig impuls slik at injektorspolen ikke brenner seg ut (husk at solenoidmotstanden er 1-3 ohm).

1. fest mikrometeret til rampen;
2. sørg for at indikatorstangen berører injektorarmaturen;
3. bruk strøm til spolen i opptil 1 sekund (ideelt sett må du først kjøre flere sykluser for å varme opp og krympe demperringene);
4. sett verdien på enheten til 0;
5. på denne måten justerer du stempelslaget. Ved å vri kjerneskruen med klokken, reduseres gapet, mot klokken - øker. Det er nødvendig å oppnå de samme verdiene på alle ventiler.

Nedenfor er en tabell for kalibrering av ankervandringen til Valtek gassinjektorer, avhengig av kraften til kraftenheten:

injeksjonen begynner å ta fart. og problemet blir makt. de må vaskes fordi bensin har falt i pris og gass er fortsatt jævla dyrt.

Jeg lurer på hvordan jeg vasker og med hva? vaske samt bensin?

alle vask, men hvordan du vasker er stille. her er gnier

De må demonteres med egne hender, dette er veldig viktig, det vil si skru av rampen og legg i et bad med bensin. Gjør deretter noen frem-og-tilbake-bevegelser slik at bensinen skyller over injektorene og skyller skitten av dem. Søknad mulig dusker... En børste er en så kul ting at det er bedre å ta en halv liter først, ellers forstår du kanskje ikke bruken.
Oleg_B

alle vask, men hvordan du vasker er stille. her er gnier

De må demonteres med egne hender, dette er veldig viktig, det vil si skru av rampen og legg i et bad med bensin. Gjør deretter noen frem-og-tilbake-bevegelser slik at bensinen skyller over injektorene og skyller skitten av dem. Søknad mulig dusker... En børste er en så kul ting at det er bedre å ta en halv liter først, ellers forstår du kanskje ikke bruken.
Oleg_B

I dag vil vi fokusere på injektorer i bilgassutstyr.Artikkelen vil være spesielt nyttig for de som ennå ikke har fått tilstrekkelig praktisk erfaring med å installere LPG-utstyr eller som planlegger å installere gass på en bil uavhengig.

Vår ekspert er leder av nettverket av installasjonstjenester på Krim, en installatør med 15 års erfaring Anton Yakushev.

En gassinjektor er en enhet av bilgassutstyr designet for å nøyaktig dosere propan eller metangass og oppnå en optimal drivstoff-luftblanding i en forbrenningsmotor. Flytende gass føres til reduksjonsrøret og fordamper der. Videre, under et lavt og stabilt trykk, tilføres den bare til gassinjektorene. Den elektroniske kontrollenheten beregner signalene til bilens ECU og kontrollerer driften av injektorene som vi snakker om. Gassinjektorer av stål brukes i såkalt LPG av 4. generasjon, i distribuerte injeksjonssystemer. Jeg vil legge merke til at utseendet til 4. generasjons LPG-utstyr på en gang var et virkelig gjennombrudd i konverteringen av biler til arbeid på gass. Prinsippet om gasstilførsel til hver sylinder gjennom gassinjektorer gjorde det mulig å øke nøyaktigheten av gassdoseringen betydelig, og dermed bringe sammensetningen av gass-luftblandingen så nær gass-luftblandingen som mulig. Med fremkomsten av 4. generasjon av HBO er mange HBO-sykdommer praktisk talt en saga blott - som for eksempel back pops - spontan forbrenning av blandingen i inntaksmanifolden, utbrenthet av ventiler. Så LPG distribuert injeksjon var et slags gjennombrudd og gassinjektoren i disse systemene er det viktigste elementet.

Hvordan fungerer en gassinjektor? ECU-en til gassutstyret behandler signalene til bensindatamaskinen, behandler signalene fra LPG-sensorene og sender korte elektriske impulser, under virkningen av hvilke injektorene åpnes. Jo lenger påført impuls, jo lenger er den åpen og jo mer drivstoff passerer gjennom dem.

Strukturelt er dyser fra forskjellige produsenter forskjellige. Flere typer kan skilles, hver av dem har sine egne spesifikke fordeler og ulemper.

De vanligste er stanginjektorer Type 30. De mest kjente er Valtel type 30 og Rail type 30, samt senere modifikasjoner Rail IG1-IG5-IG9.

I hovedsak er Type 30 en høyhastighets magnetventil. Injektorer Type 30 er veldig populære, de har vist seg godt på motorer som er lite krevende for drivstoffblandingens sammensetning og "tilgivende" noen ganger betydelige avvik i drivstoffblandingen fra det støkiometriske forholdet. Fordelene med Type 30 ligger på overflaten - de er rimelige. Mer presist - den billigste. Enkel å reparere.

Samtidig må jeg si at jeg i praksis har møtt biler som Valtek Type 30 injektorer har kjørt 300 000 km på. Dette er imidlertid snarere et unntak fra regelen.

Reparasjon av injektor type 30. Fremgangsmåte:

3. Bytt ut stammen eller gummibulten

5. Kalibrer med et vanlig mikrometer, sett samme slag på alle dyser - ca. 0,45 mm.

Reparasjonssett for injektor type 30. På bildet faktisk alt som kan kreves.

Dyser med høyere forbrukeregenskaper, men som opererer etter Type 30-prinsippet, er OMVL-dyser.

Moderne materialer brukes i OMVL-dyser. Kroppen er laget av komposittplast, som muliggjorde en lettere konstruksjon. Stammen er laget av en spesiell metallegering som er mer følsom for magnetiske impulser. Dermed viste injektoren seg å være mer pålitelig, raskere og mer nøyaktig i drivstoffdosering. Praksis viser at gjennomsnittlig levetid for OMVL-injektorer er 100 000 km. Selv om det var partier med oppdaterte OMVL-er, som veldig raskt sviktet stammefjærene, ble dette problemet behandlet ved å erstatte det komplette reparasjonssettet eller selve fjærene.

Den neste typen dyser er de såkalte nåldysene - HANA, Keihin, Barracuda. Denne typen injektor er den dyreste av alle alternativene som brukes i 4. generasjons LPG-system, men de er de beste som kan installeres på en bil. I nåldyser tilføres gass gjennom en solenoid, inne i hvilken det er en stamme med en obturator.

Prinsippet for drift av nåldyser

Denne utformingen gjør at dysen hele tiden kan rense seg selv og forhindrer tilstopping - en slags selvrensende mekanisme. Hvis munnstykket er tilstoppet, kan det vaskes på et bensinstativ. Dette skjer ikke ofte, men dette er min personlige erfaring. Det er mulig at gassen i noen regioner er skitnere enn på Krim, og problemet med tilstoppede dyser vil være mer akutt. Munnstykket har lav motstand - 1,9 Ohm. Designet gir svært nøyaktig måling av drivstoff, og det som er veldig viktig - stabiliteten til driftsparametrene.

For slike injektorer bestemmes som regel ikke levetiden, i dag har jeg ikke statistikk som bestemmer den maksimale terskelen for deres levetid. For eksempel dekket Mazda 6 mer enn 300 tusen km på Khan. Dessuten ble dysene installert "liggende" på grunn av særegenhetene ved arrangementet i motorrommet. BARAKUDA, polsk produksjon - relativt ny for markedet, har ennå ikke hatt tid til å vise høy kjørelengde, men på noen biler jeg har observert, er kjørelengden allerede 150-200 tusen og alle kjører uten klager. Japanske Keihen er generelt stamfaderen til alle dyser av denne typen. Det var dette selskapet som var det første som viste alle at gassinjektorer ikke kan være mindre pålitelige og stabile enn bensin. Og det var fra dem alle andre lignende modeller senere ble kopiert, den koreanske HANA, den polske BARAKUDA. Dysene er ekstremt pålitelige og holdbare.

En annen type dyser er diafragma. Den grunnleggende forskjellen mellom disse dysene fra andre alternativer er at de har en låsemekanisme atskilt fra den elektromagnetiske delen av en membran, takket være hvilken smuss ikke kommer inn i kontaktstedet mellom deler som er tiltrukket av hverandre og ikke forårsaker fastkjøring og stikker. Dette sikrer stabiliteten og holdbarheten til disse injektorene, deres levetid er 150-250 tusen km. Ulempen er at slike dyser som regel ikke repareres, og når et aggressivt medium kommer inn i interiøret, forringes membranen og dysen begynner å slippe gass utover, og snart brytes den fullstendig ned. Den største ulempen med membrandyser er prisen. En BRC-injektor står som hele IG1.4-rampen til sylinderen, eller som to BARAKUDA-injektorer. Disse injektorene brukes hovedsakelig i BRC-sett.

Det finnes også dyser som bruker låsemekanismer i form av plater eller skiver. Jeg vet ikke så mye om disse dysene på grunn av deres upopularitet. Dessverre hadde de injektorene jeg kom over konstruktive feil - som Valtec type 34. På vår bensinstasjon leverte vi rundt ti. Injektorene begynte nesten umiddelbart å "klistre" og måtte demonteres. Vi prøvde Romano-dyser - de hadde lavhastighetsegenskaper. Kanskje, av alternativene jeg kjenner til, der en kombinert metall-gummiplate brukes som låsemekanisme, er dette AEB-dyser.

De har en velbalansert ytelse og har vist seg å være et veldig godt og pålitelig alternativ. Ulempen med disse dysene er at de praktisk talt ikke selges separat fra AEB-produksjonssystemer og ikke er veldig forskjellige i pris fra BARAKUDA.

Anbefalinger for valg av dyser og installasjon

Vi snakket om designfunksjonene ovenfor - og her er det opp til bileieren å bestemme hvilket alternativ han vil foretrekke - et budsjett eller dyrere. Husk at jo kraftigere og moderne bilen din er, desto mer nøyaktig kreves drivstoffdoseringen for motoren. Bruken av budsjettalternativer for injektorer kan medføre slike problemer som utseendet på feil i driften av motoren, ustabil drift av forbrenningsmotoren i visse moduser og et fall i kraft. I tillegg krever budsjettinjektorer mer privat service. Samtidig bruker mange bilister budsjettforstøvere og er fornøyde. Ulempen med dyre injektorer er prisen, som er åpenbar, og ofte ikke vedlikeholdsvennlig.

En viktig rolle i driften av injektorer spilles av måten de er montert på bilen, plassering og valg når det gjelder kraft. Plassering i rommet spiller en viktig rolle for noen modeller av dyser.Spesielt for de med gass tilført fra siden av arbeidsstangen. Hvis slike dyser er plassert med spoler ned, samler det seg smuss i arbeidsstengene veldig raskt, og dysene går ut av parametere. Deretter begynner forbrenningsmotoren å gå på tomgang, og snart under belastning, er alt dette ledsaget av et økt gassforbruk og slutter til slutt uunngåelig med reparasjon av injektorene.

Bruken av et dampfasefilter spiller en stor rolle i holdbarheten og kvaliteten til robotgassinjektorer. Filteret må brukes. Filtre er forskjellige, både enkle - papir eller polyester, og med sedimentasjonstanker for akkumulering av tunge gassfraksjoner. I separatorfiltrene, inne i sumpen er det kanaler som får gassen til å bevege seg i en spiral, og derved skaper en sentrifugeeffekt og kaster av alle tunge fraksjoner, ikke-fordampede inneslutninger på veggene i sumpen, og deretter renner de til bunnen. . Denne typen filter lar deg til tider forlenge levetiden til dysene. Jeg vil anbefale å bruke et separatorfilter.

Et av de vanligste spørsmålene i det siste er om det er lov å montere dysene på plastslips. La oss bare si: festingen på avrettingsmassene oppfyller ikke de aksepterte standardene for installasjon av LPG-utstyr på biler, men etter min mening er denne metoden tillatt, om nødvendig, og med riktig utførelse av arbeidet tillater den all sikkerhet standarder som skal sikres. Og når du fester injektorene til stykkelagde metallbraketter, og når du fester med bånd, er det viktig å sørge for at injektorrampen ikke blir utsatt for overdreven vibrasjon, i kontakt med slanger, ledninger og andre elementer i motorrommet . Det er viktig å sørge for at festene ikke løsner eller deformeres under drift. Selvfølgelig er det nødvendig å utføre en forebyggende inspeksjon av de installerte HBO-elementene - hev hetten regelmessig og sørg for at ingenting er løst eller frynsete. Dette er enkle regler for å forutse problemer.

Hallo. Jeg er glad for å ønske deg velkommen til nettstedet om gass-sylinderutstyret GBOshnik. I dag skal vi snakke om gassinjektorer, om hvordan hjemme rengjør gassinjektorene, og også hvordan juster LPG-dysene med egne hender, ved hjelp av et mikrometer.

Alle vet at ikke bare bensin og diesel er "badyazh" i vårt land. For lenge siden lærte bensinstasjoner å "blåse opp" broren vår, og ikke med gass, men med luft, og blandet forskjellig smuss i gassdrivstoffet, noe som påvirker tilstanden til gassutstyret og hele motoren som helhet negativt.

Så når det ble lagt merke til at motoren er ustabil på gass, stoppet motoren ved bytte til gass, og det var rett og slett ingen tomgang. Blant annet ble dynamikken dårligere, trekkraften forsvant, gassforbruket økte og fall dukket opp under akselerasjon. Dessuten ble de ovenfor beskrevne "feilene" manifestert som regel "på kulde". Etter en tid etter at motoren varmet opp til den optimale temperaturen, forsvant alle disse "sårene" praktisk talt.

Problemet tillot ikke å bo og kjøre noen bil. Etter å ha rotet gjennom Internett, fant jeg lignende tilfeller, samt anmeldelser av de som "vant" dette problemet. Mistanke falt på filteret (hvordan skifte filter og tappe av kondensat står her og her), samt gassinjektorer. Filtrene ble byttet, forresten, under utskiftingen ble det funnet en stor mengde harpiks i filterelementene, dette varslet og fikk meg til å tenke. Hvis det er så mange "kaki" i filtrene, hva er det da i gassinjektorene? Beslutningen ble tatt - det er nødvendig å rense gassinjektorene, så vel som deres videre kalibrering. Hva kom ut av dette - les videre.

1. Det første trinnet er å stenge av gasstilførselen, for dette vrir vi en eller to ventiler på gassflasken.

2. Vi starter bilen og lar den virke for å avlaste trykket i gassledningene og bruke opp den gjenværende gassen.

3. Vi demonterer gassskinnen med dyser. For alle vil denne prosessen foregå på sin egen måte, alt avhenger av injektormerke og motortype.

4. Deretter, bruk en skrutrekker, skru ut skruene og ta ut gassdysene.

5.Vi fjerner stengene fra dysekroppen. Bildet viser årsaken til alle problemene mine - harpiksavleiringer, de tillot ikke til og med dysene å fungere fullt ut. Når motoren er kald og injektorene er kalde, forstyrret den viskøse harpiksen det riktige slaget til gassinjektorstammen.

6. Bruk bomullspinner og alkohol (du kan også bruke et løsemiddel), tørk av stilkene, samt det som er inne i kroppene.

7. Montering utføres i omvendt rekkefølge.

1. Skru løs dysene fra rampen.

2. Vi tar ut den tilsvarende strømpluggen.

3. I stedet for en jet, installerer vi en spesiell adapter som et mikrometer skal installeres i.

4. Still deretter mikrometeret, se på pilen, hvis det begynner å bevege seg, så har ankeret kommet i kontakt med mikrometerstangen.

5. Installer pluggen i gassinjektorspolen.

6. Vi slår ned mikrometeravlesningene til null.

7. Sett på 12V strøm til spolen i 1 sekund eller mindre.

8. Vi skriver ned verdien som vises av enheten.

[sitat = "Ivan Ivanov; 939242 ″] Den eneste grunnen er gummimembraner. [/ quote] Så for dette ble en så optimal overgang gjort, vi la til og med 49,8 for å sikre girkassen og dysene, men i alvorlig frost kan dyser lekkasje. [ FARGE = Sølv]

[/ FARGE] [sitat = ”fell palych; 939238 ″] 29 grader. For eksempel? Hva begrenser den nedre temperaturlinjen? Hva er fulle av? Kan dette skade noe og hvordan? [/ Sitat] Palych, du er en person som forstår og du har et program og en ledning, du kan oversette det for deg selv, rett før vinteren ikke glem å bytte det tilbake til en høy temperatur. Sett også gasstemperaturen til 0 for forsikringsgrader for å bytte tilbake til bensin, programmet er -10 grader.

Jeg ber om hjelp: På gass nærmer hastigheten på XX seg 0, motoren ryker av gasslukt, alt er OK på farten, da jeg oversetter det til bensin, det samme, rister, men hvis jeg kjører litt på bensin alt blir normalt, tomgang 500-600 ingenting rister fungerer problemfritt. Vi stilte en diagnose: diagnostikeren skrudde på injektorene én etter én, og det virket som om den fjerde og sjette dysen ikke var is, men det ser ut til at jeg jobber. Jeg skal prøve å rense den med ultralyd.

Spørsmål: kanskje på grunn av 2 dyser som virker, men det er dårlige symptomer eller er det en slags sensor som komposterer hjernen?

BRC-sekvens FAST (tenkte 56, men viste seg å være RASK)

[quote = "BahuS; 939249"] diagnostikeren skrudde på dysene etter tur, og det ser ut til at 4. og 6. dyser ikke er is, men jeg ser ut til å jobbe. og slangen, den gir en slik risting. [COLOR = "Sølv"]

[/ FARGE] Og sjekk også trykket, hvis det er en GENIUS-redusering, liker de å øke trykket sterkt, du kan drepe katalysatoren, og SENS PRES P1-sensoren kan også svikte.

[quote = "BahuS; 939310 ″] Rengjøring av injektorene kan hjelpe? [/ quote] Prøv det, det hjelper kanskje ikke.

[quote = "BahuS; 939310 ″] Slik jeg forstår det, på grunn av det faktum at de slipper gass i lukket tilstand, kan gass stinke i kabinen, ikke sant? [/ quote] Ja, det kan stinke på grunn av dette.

[sitat = ”Ivan Ivanov; 939242 ″] Den eneste grunnen er gummimembraner. [/ quote]
Hei! Hvilke membraner snakker du om? I girkassen? Jeg vil forstå den fysiske prosessen, hvorfor er det dårlig for membraner hvis jeg reduserer overgangen med kun 10 grader? Rives de på grunn av tap av elastisitet?
[quote = ”BORI; 939244 ″] Så for dette ble en så optimal overgang gjort, vi la til og med 49,8 for å sikre girkassen og injektorene, men i streng frost kan injektorer lekke. [/ quote]
Og også på grunn av hva injektorene kan lekke? Jeg antar at hvis en dårlig fordampet gassfraksjon kommer dit? Eller fryser noe?

[quote = ”BORI; 939244 ″] Palych, du er en forståelsesfull person og du har et program og en ledning, du kan oversette selv, rett før vinteren ikke glem å bytte tilbake til en høy temperatur. [/ quote]
Jeg opplevde det akkurat ved overgangen til 30 grader, jeg krysset nok et minutt senere, jeg kjørte bare bort fra gården, med en starttemperatur på 23 grader, ellers kjørte jeg nesten en kilometer. Det skjedde slik at ved 750 km kjørelengde ble det fylt 10 liter bensin hver gang, som er 16 euro i gjennomsnitt.Og om vinteren er det mye mer, nesten to ganger, selv om gjennomsnittlig frost er -5 -12 om vinteren, bare en og en halv måned, og noen ganger er hele vinteren et pluss.
Jeg la også merke til at da jeg kjøpte meg en skanner, koblet jeg meg endelig til OBD og jeg ser at motortemperaturen vokser dobbelt så raskt som temperaturen på girkassen under oppvarming, og deretter 8-10 grader høyere enn girkassen. ! Det er der hurtigbryterreserven er! Eller sett en pumpe som legger til strømningshastigheten, eller koble girkassen nærmere motoren, og min, selv om den er koblet til med tykke slanger, er fortsatt to 70 centimeter hver. Jeg hadde ikke forventet at et slikt fall i strømmen i temperatur ville være!

[QUOTE = BORI; 939319] Prøv det, det hjelper kanskje ikke.

Ja, det kan stinke på grunn av dette. [/ SITAT]

Og hvor kan man bestille injektorer for under 2500,- pr stk hvis spyling ikke hjelper? Jeg har oransje, hvilken modell av dyser eller lykke er ikke i fargen?

[quote = "pal palych; 939323 ″] koble girkassen nærmere motoren, [/ quote] Jeg prøver alltid å koble den nærmere, og slangene er kortere, og så blåser jeg mindre kald luft. pumpen er bra, men designet blir mer komplisert og blir dyrere. Se etter en pumpe fra VWT4 ved demontering for et kult stykke. [FARGE = ”Sølv”]

[/ COLOR] [quote = ”BahuS; 939341 ″] Jeg har oransje, dette er hvilken modell av dyser [/ quote] Oransje er MAX, de er delt etter farge etter kraft. Vi har et kjøp for 35 euro.

[/ FARGE] Oransje er MAX, de er delt etter farge etter kraft. Vi har 35 euro på kjøp. [/ SITAT]
du har det langt, selv om jeg i overmorgen skal til Odessa gjennom Kiev, men det blir ingen penger til dysene (((((Kan du fortelle meg noe nytt for diagnostikk)?

[B] BahuS [/ B], det er ingen vits i å rense ultralyden, hullene og hullene er ikke der. Hvis jeg var deg, ville jeg først sjekket drivstofftrim. Så byttet styrken plass med de åpenbart arbeidere, for å være sikker
i deres funksjonsfeil.

[B] falt palych [/ B], forgjeves klatret du dit, at uheldig 1 km vil ikke gi deg mye besparelser, men bensinkreftene tok tid for selvrensing betydelig. Bruk mer på rengjøring av benzofor senere.

[sitat = ”Peter; 939392″] forgjeves klatret du dit, den uheldige 1 km vil ikke gi deg mye besparelser, men bensinkreftene tok seg betydelig tid til selvrensing. Senere, bruk mer på å rense bensinmotoren [/ Sitat] De har god bensin, og bensinmotorene vil praktisk talt ikke tette seg, og ingen renser dem der gass 15 hagl. og start umiddelbart på gass og kjører 300.000t.km. og alt fungerer fint. [FARGE = ”Sølv”]

[/ COLOR] [quote = ”Peter; 939392 ″] det er ingen vits i å rense ultralyden, hullene og hullene er ikke der. [/ Quote] Noen ganger hjelper rengjøring, skitt fester seg til spissen av stoppventilen og på sete, og munnstykket lukkes ikke tett og starter giftgass og doseringen brytes.

[sitat = ”pal palych; 939323 ″] Hei! Hvilke membraner snakker du om? I girkassen? Jeg vil forstå den fysiske prosessen, hvorfor er det dårlig for membraner hvis jeg reduserer overgangen med kun 10 grader? Rives de på grunn av tap av elastisitet? [/ Sitat]

Hallo. Se, når gassen fordamper (selve øyeblikket), er det en kraftig lokal avkjøling til minusgrader. Dette er hvis girkassen ikke er tilstrekkelig oppvarmet av kjølevæsken til positive temperaturer med margin. Hvorfor er det nødvendig med margin? Igjen, når den flytende gassen utvider seg, tar den mye varme fra de nærliggende omkringliggende delene og fra membranen. Det vil si at det er mulig å nå negative temperaturer.Gummien blir hard og sprø. Om og om igjen sprekker det til slutt. Jeg snakker ikke engang om et så uheldig (usannsynlig) tilfelle som passasjen av væskefasen til dyseventilene og fordampning av gass på membranene deres. [FARGE = ”Sølv”]

[/ FARGE] [quote = "fell palych; 939323 ″] Jeg la også merke til da jeg kjøpte meg en skanner, at jeg endelig koblet til OBD og jeg ser at motortemperaturen vokser dobbelt så raskt som girkassetemperaturen under oppvarming, og ytterligere med 8-10 grader høyere enn reduseringen! Det er der hurtigbryterreserven er! Eller sett en pumpe som legger til strømningshastigheten, eller koble girkassen nærmere motoren, og min, selv om den er koblet til med tykke slanger, er fortsatt to 70 centimeter hver.Jeg forventet ikke hva et fall i flyt når det gjelder temperatur er [/ sitat]

Dette er ikke et fall i strømningen, men en sterk utvinning av varme fra den fordampende gassen. Det vil alltid være kjøligere enn kjølevæsken. Dette er normen.

[/ FARGE] Noen ganger hjelper rengjøring, smuss fester seg til spissen av stoppventilen og på setet, og munnstykket lukker ikke tett og begynner å forgifte gassen og doseringen blir forstyrret. [/ SITAT]
Jeg tror ultralydrengjøring ikke vil være overflødig gratis, det renser mobiltelefoner fylt med øl med et smell)))))

[quote = "BahuS; 939468 ″] Jeg tror ultralydrengjøring gratis ikke vil være overflødig, det renser mobiltelefoner fylt med øl med et smell))))) [/ sitat]

Med ett lite "men". Ultralyd skreller ganske ofte av svingene på spolene. Etter det fungerer de ikke lenger. Men dette er bare "kanskje" - ikke noe mer.

[sitat = ”pal palych; 939238 ″] Til alle guruene fra BRC ett spørsmål til:
Som standard, i innstillingene fra fabrikken, er programmet mitt satt til å bytte til gass fra en temperatur på 39,8 grader ved første kaldstart. Hvorfor akkurat? [/ Sitat]
Standard innkoblingstemperatur er satt av produsenten, ikke bare for propan, men også for metan, ikke glem dette, dette er det første.
For det andre selges utstyret til land med forskjellig klima, et sted er sommeren nesten hele året, og et sted skjer vinteren, dessuten hvert år, så produsenten har valgt lavest mulig byttetemperatur.
Som praksis viser, med vårt klima, er innkoblingstemperaturen satt til 50 grader, noe som tilsvarer ca. 70 grader motortemperatur. [FARGE = ”Sølv”]

[/ FARGE] [sitat = ”denisa; 938586 ″] ja, fortell meg hvordan jeg fyller det i tabellen. [/ sitat]
Har du haker i tabellen, er det noen tall i den?

[quote = "paly palych; 939526"] Jeg tenkte på det, men det er ikke forgjeves at jeg har en massiv "murstein" GENIUS -MAH, slik at den kan kjøles kraftig ned fra +30, satt av meg, til minus , den må nok være tungt nedsenket på pedalgassen, noe jeg aldri har før motoren er varmet opp [/ quote]

For erfaring, trykk varme til den og se hvor snart den blir dekket med frost)))))))))))))