Gjør-det-selv sylinderhodereparasjon 402

Indikasjoner for overhaling 2 er faktisk økt forbruk av bensin og/eller olje. Stort sett alt. Enhver funksjonsfeil på motoren (og ikke bare, men også chassiset, for eksempel) vil på en eller annen måte føre til en økning i drivstofforbruket. Samtidig vil dynamikken til bilen ikke tape (vel, med mindre alt er ekstremt neglisjert, som en utbrent stempelventil). For enhver bil angir produsenten det normale forbruket av både bensin og olje. Når det gjelder Volga med ZMZ 402, bør bensinforbruket i byen være 13,8 liter per 100 km, og olje bør ikke forbrukes mer enn 250 gram per 100 km.

I mitt tilfelle var forbruket 25-30 liter, mens oljen måtte fylles på med en liter i måneden, med en kjørelengde på under 400 km. Bensinforbruket ble målt med kilometertelleren. Som den videre utviklingen av hendelsene viste, bidro i tillegg til slitasjen på selve motoren, også en glidende clutch og en kilt bremsekloss, samt et dempet EPHH-system til det økte forbruket.

Kapitalka ble laget for ett år siden, ved fullført innbrudd viste det seg at om vinteren ved normal kjøring (uten skli) passet den inn i 20 liter, om sommeren var forbruket 14-16 liter ved kjøring med en gjennomsnittlig grad på aggressivitet. Under innbruddet ble problemet med oljelekkasjer aktivt løst, og da innbruddet ble fullført, ble motoren byttet til syntetisk, som den fortsatt går på.

Jeg hadde tilfredsstillende oljetrykk før hovedstaden, så jeg hadde ikke tenkt å fjerne veivakselen. Siden jeg ikke planla å bytte liners. Fra reservedeler tok jeg et sett med ventiler:

Nye ventilfjærer. Det er viktig å bytte dem med hovedstaden, Evgeny Travnikov sier dette konstant og sier at slitne ventilfjærer sløser med kraft i høye hastigheter. Det ser ut til å være sant, etter 3000 begynte motoren med nye fjærer å trekke mye mer moro.

Det var også planlagt å plugge på nytt, som det ble kjøpt inn et sett med foringer til.

Et sett med pakninger for overhalingen av ZMZ Gold Series ble også kjøpt. Dette settet viste seg å være en sjelden gammon, så jeg anbefaler deg å kjøpe separat ventilstammetetninger, fremre veivakseloljetetning, veivhuskorkpakninger, ventildeksler og skyvedeksler. For alle andre pakninger anbefaler jeg deg å kjøpe olje- og bensinbestandig paronitt og kutte de nødvendige pakningene på plass selv.

Fra verktøyet vil du definitivt trenge:

Det kreves en momentnøkkel for 12 og et hode for 17.

Doren for pressing av oljeskraperhetter vil ikke forstyrre:

En 9 mm rømmer er nødvendig:

Forenkler livet og sparer foringer ventilkrakker:

En av de dyreste varene er kuttere:

For å fjerne sylinderhodet, fjern først aksen til vippearmene, og skru deretter forsiktig ut de 10 mutrene. Jeg hadde et par nøtter som knirket, så du må skru dem løs. Viktig! For ikke å vri sylinderhodet, må mutterne skrus ut i samme rekkefølge som ved stramming, litt om gangen. Det vil si at først trekker vi mutterne ut av plass. Skru deretter sekvensielt av alle mutterne, og skru dem ut en tredjedel av en omdreining. Videre er alt håp at det ikke var noe kollektivbruk under den siste installasjonen av sylinderhodet (som et klebrig fett). Men selv i fravær av en fast pakning, vil det mest sannsynlig være et problem med den nest siste tappen på passasjersiden:

Den neste fasen av overhalingen er vask av deler fra harpiksavleiringer. Slik så sylinderhodet ut ett år før overhalingen, etter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vasking ble utført med oppvaskmiddel (alle vil gjøre) med en tannbørste. Teknologien er dette - vi drypper oppvaskmiddel og tre med en tannbørste, som slurryen blir svart med et papirhåndkle, tørk det tørt.Og så videre, så nesten alle detaljene ble vasket bort:

Først av alt må det vaskede sylinderhodet slipes:

Brennkammeret var dekket med et tykt lag med sot:

Fjern deretter de gamle oljetetningene. Jeg hadde ikke mye eik, men et par var generelt sprukket:

Neste trinn var planlagt re-sleeving. Jeg ønsket å bruke teknologien til Evgeny Travnikov:

Det neste trinnet i sylinderhodereparasjonen er å kutte salene. Det virket for meg som om bare en 45-graders avfasning ble kuttet fra fabrikken, men jeg kuttet alle 3, og det er grunnen til at ventilen skulle lukkes tettere og gassutvekslingen skulle bli bedre. Jeg hørte mye om hardheten til sylinderhodesadlene ZMZ 402, men med det ovennevnte settet med kuttere ble salene mine kuttet raskt og enkelt. Den sentrale avfasningen ble laget i området 1 mm slik at den etter overlapping ville øke til de nødvendige 1,5 mm.

Det neste trinnet er å labbe ventilene - dette er det mest kjedelige trinnet. Jeg brydde meg ikke spesielt om å sjekke med diesel osv. evaluert visuelt ved et jevnt mønster rundt omkretsen av salen. Ikke glem å signere ventilen, for ikke å forvirre under montering.

For å forbedre gassfordelingen, slipte jeg av trinnene ved ventilsetene:

På slutten av sylinderhodereparasjonen presser vi inn nye ventilstammetetninger ved hjelp av en dor. VIKTIG! Før du trykker på MSC, sett på de nedre ventilplatene, da passer de ikke 🙂. Etter det kan du tørke ventilene. La meg igjen minne om at fjærene må skiftes ved en større overhaling. De gamle ventilene var skitne og utslitte - de hadde begge riper på stammen og stakk ikke ut nok over platen, det vil si at når vippearmen slites ut, vil den begynne å presse ikke på ventilen, men på ventilen. tallerken:

Jeg startet monteringen ved å bytte ut tanken med en ny fra en gaselle, skru en beslag inn i den innen 18:

I termostaten arkiverte jeg støpefeil med en fil, som vil forbedre kjølevæskesirkulasjonen med en brøkdel av %:

Jeg "brøt også litt" oljetilførselskanalen fra hullet til vippearmakselstøtten (sett på bildet), det var små grader:

Neste steg var å bytte ut stempelringene. Før det skrapte jeg forsiktig av karbonavleiringer fra stempelet (det viser seg å være aluminium):

Deretter bytter du pakkboksen. Jeg kjøpte en billig for 15 rubler, jeg endret den bare i den nedre holderen, siden jeg ikke fjernet veivakselen. Til tross for alt dette har denne 15-rubel-pakningen holdt TNK 5v40-syntetikk i et år med periodisk motorspinn opp til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyter pakkingen med store slag, med sterk slitasje på halser og liner.

Neste trinn er å montere sylinderhodet på tappene Jeg viklet fum-tape, på grunn av at det er teflon (fluorplast), og det er ekstremt kjemisk motstandsdyktig og ganske varmebestandig. Generelt sett pakker jeg fum-tape på alle stendere/bolter som er utsatt for suring, på belastede steder vil det rives, og fylle hulrommene, derfor dannes det ikke rust i dem. Selve fum-tapen går ingen vei:

Jeg installerte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var det det samme:

Jeg brukte også litt kunnskap, skrev på hodet ordren om å stramme mutrene 🙂:

Den primære slipingen av ringene ble utført med en gurdy (skjev starter), det vil si at når sylinderhodet ennå ikke var installert, helte jeg olje ovenfra i hylsene og vridd. Det vil si at det var en pause, jeg nærmer meg - 50 omdreininger. Det ble spesielt tett etter å ha byttet pakningen, totalt gjorde jeg det med hendene i området 500-1000 omdreininger, som et resultat startet motoren med en starter uten spenning. Jeg kjørte i samme olje som jeg kjørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10w40. Under kjøring prøvde jeg å holde 2100 rpm, ikke snurre mer enn 2500. Uten noen dynamiske forbikjøringer. Etter å ha kjørt rundt i byen i en uke, så laget jeg en æressirkel rundt byen, ca 80 km langs omkjøringsveien. Samtidig kjørte jeg strengt tatt 2100 rpm i 5. gir - dette er ca 80 km/t på zhps, på speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løp inn, kjempet jeg med oljelekkasjer, og da de 1000 km var unnagjort, alle lekkasjekanaler ble eliminert og jeg gikk over til syntetisk med god samvittighet.

Å stramme gjengede forbindelser er en kritisk operasjon. Under- eller overstrammede bolter og muttere kan forårsake svært alvorlig skade. Derfor vil det være riktig å strengt følge tabellen over strammekraftverdier (moment) og bruke en momentnøkkel for å kontrollere kraften.

Bolt for feste av et deksel av fordelingsgir

Mutter for feste av et deksel av fordelende tannhjul

Mutter av feste av et deksel av en boks med pushere

Mutter for feste av et hode på sylinderblokken

Bolt for feste av et bakdeksel til et hode på sylinderblokken

1. Etter å ha demontert blokkhodet, skyll alle deler i bensin, tørk og tørk. Rengjør forbrenningskamrene for sot.

2. Inspiser blokkhodet. Hvis det er sprekker på hopperne mellom ventilsetene eller på veggene til forbrenningskamrene, spor av utbrenthet, skift ut blokkhodet.

3. Sjekk med en metalllinjal og sonder om flatheten til overflaten på hodet ved siden av blokken er ødelagt. For å gjøre dette, sett linjalen med en kant på overflaten av hodet, i midten langs, og deretter på tvers og med sonder mål gapet mellom hodets plan og linjalen. Hvis gapet overstiger 0,1 mm, bytt hodet.

4. Inspiser ventiler. Hvis det blir funnet sprekker på ventilens arbeidsavfasning, vridning av ventilhodet, utbrenning, deformasjon av stammen, bytt ventilen. Mindre riper og riper på ventilens arbeidsskråning kan fjernes ved lapping. Vi ser på prosedyren for slipeventiler i artikkelen "Demontering og montering av sylinderhodet".

5. Kontroller tilstanden til ventilfjærene. Bytt ut bøyde, ødelagte eller sprukne fjærer.

6. Kontroller tilstanden til ventilsetene. Seteflatene må være fri for slitasje, groper, korrosjon osv. Mindre skader (små risikoer, riper osv.) kan fjernes ved å la ventilene. Mer betydelige defekter elimineres ved sliping. Ved sliping, hold dimensjonene til salen vist på figuren. Etter sliping, sjekk utløpet av avfasningen til setet i forhold til hullet i ventilføringen, maksimalt tillatt utløp er 0,05 mm. Etter sliping av setene, slip ventilene. Rengjør deretter grundig og blås ut blokkens hode med trykkluft, slik at det ikke blir igjen slipende partikler i kanalene som er lukket av ventilene og i forbrenningskamrene.

7. Kontroller klaringen mellom styreforinger og ventiler. Klaringen beregnes som differansen mellom diameteren på hullet i hylsen og diameteren på ventilstammen. Maksimal tillatt klaring er 0,25 mm. Hvis klaringen er større enn spesifisert, må ventilen og styrebøssingen skiftes. Den gamle hylsen presses ut med en dor fra siden av brennkammeret. Før installasjon må nye foringer avkjøles i karbondioksid ("tørris"), og blokkhodet må varmes opp til 160-175 ° C. Sett deretter hylsen inn i blokkhodet slik at den stikker ut fra siden av ventilfjærene over blokkhodet med 20 mm. Hylsen bør settes inn i hodet fritt eller med liten innsats. Etter installasjon utvides hullet i hylsen til en diameter på 9,0 + 0,022 mm. Slip deretter ventilsetet, sentrer verktøyet over hullet i hylsen.

8. Du kan sjekke blokkhodet for sprekker som følger. Koble en trykkluftslange til et av hullene i kjølekappen. Plugg alle hull i blokkhodet med treplugger. Senk hodet ned i et vannbad og påfør trykkluft ved et trykk på 1,5 atm. Luftbobler vil komme ut på steder hvor det dannes sprekker.

9. Rengjør med en wire og blås ut hullene i vippearmenes akse, i vippearmene og i justeringsskruene med trykkluft. Kontroller tettheten til foringene i vippearmene. Hvis bøssingen ikke sitter tett, må den skiftes, siden den under motordrift kan snu og blokkere hullet for tilførsel av olje til skyvestangen.

Sylinderhodedelenes dimensjoner og beslag er vist i tabellene.

Reparer ZMZ-402. Demontering og feilsøking

De indre hulrommene i motoren var sterkt forurenset med en blanding av fett og sot, nesten en centimeter under ventildekselet.Ved åpning av veivhuset ble det funnet en avskrudd hovedmutter.

Mutteren ble lagret i en pall.

Fyllingen ble brakt i orden, den ble montert med et juletre i rotasjon, d.v.s. omvendt.

Eksosventilene er blusset med sopp.

Mest av alt forstyrrer kamakselen, på 4 kam er det hakk, kammene er slipt av med 1 mm.

På inntaksventilene på toppen av kuttet.

For å måle stivheten til fjærene ble en slik enhet laget.

Som et resultat av analysen skal kamakselen skiftes, kneet skal poleres, ventilene skal skiftes. Jeg vil kutte hodet på ZMZ-402 under 92 bensin.
De indre fjærene er i toleranse, de ytre er ganske svake (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Stempel i toleranse, i hvert fall ikke endre noe, jeg vil endre ringstrømmen.

Så for øyeblikket satte jeg sammen blokken. Først av alt eliminerte jeg fabrikkfeil i produksjonen av blokken, kanalen etter at pumpen var tilstoppet med blits og støpefeil.

Men etter å ha brukt filen, forsvinner alt.

Deretter skruer vi ut pluggene til oljekanalene, og rengjør innsiden med en ledning og en kompressor, restene av boringen ble funnet i tre kanaler, det virker fortsatt som fabrikken.

Vi nivellerer de skarpe kantene på veivakseloljekanalene slik at de ikke kutter av foringene, det viktigste her er ikke å lage en tuberkel langs kanten.

Jeg snurrer veivakselen, ikke over hodet, men pluggene til koblingsstangen.

Det kom fra veivakselen.

Vi setter kneet og kjører inn stempelet, jeg smører alle sammenfallende deler med olje, som jeg så fyller på for innkjøring.

Kobling på to krager og tinnstrimler 30 * 290mm

Installere ZMZ-402 kamaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, boret oljekanalen, den var ganske liten.

Adapter for Zhiguli filter.

Remskiven som spredte seg måtte slås ned og gripes.

Jeg malte dekslene fra ZMZ-402.

Volgovsky-braketten til venstre, UAZovsky til høyre, for sammenligning

En Fenox-kurv ble valgt, drevet av en hvilken som helst UAZ under ønsket aksel (de er også forskjellige).

Til sammenligning er den gamle Volgovskaya til venstre, den nye er til høyre, og den bakre er spaken. Jeg vil ikke si sikkert hvor det kommer fra med UAZ eller GAZ, 6 fjærer, tilsynelatende kraftigere enn med UAZ. Jeg leste fra anmeldelser at membranclutchen er svakere enn spaken en, en liten test som går med hælen inn på stedet der utløserlageret presses med min forkrøplede kropp på 100 kg, jeg kan si at den gamle Volgovskaya og spaken er bøyd 1-1,5 cm, og den nye nifigaen bøyde seg ikke.

Jeg leste at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere enn på UAZ (8 kg mot 13 kg), vel, hvem vet, kanskje jeg har det fra alderdom, men det veier 13 kg.

Og her er diameteren.

Klokken er ønskelig at den er universell, som min.

Oppsummert kan vi si at for å introdusere ZMZ-402 fra Volga i UAZ, er det nok å kjøpe en trykkplate og frontmonteringsbraketter for motoren. Vel, eksosen må gjøres om, kontrollen av gasspedalen ... dette er bagateller.

Jeg måtte også bytte ringgir, slo ned den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter på 250 grader, vel, sånn ti minutter. Smør svinghjulet på forhånd med en gjengelås og sett på kronen. Samles opp etter avkjøling.

Noen ganger renner frostvæske bort gjennom et hull i blokken langs en hårnål, denne

Hemmelig hull gjenget 10.

Jeg sjekket ikke, men skrudde rett og slett en bolt der.

Samlet sylinderhodet. Hodet ble polert under 92 bensin, kuttet av 3,5 mm, høyden på sylinderhodet var 98 mm, det ble 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utløpet til ovnen, den såkalte tanken, bak på sylinderhodet hviler mot veggen i motorrommet og må fjernes, og spørsmålet oppstår hvor man får utløpet til ovnen. Vel, hvis det er en sensor i den øvre delen av sylinderhodet, forsvinner spørsmålet, men på dette stedet hadde jeg bare en teknologisk tidevann av aluminium. Kort sagt, det er ikke noe hull. Men fraværet av et hull vil ikke stoppe normale gutter, jeg må gjøre det, jeg giftet meg sånn generelt. Ok, nok demagogi til å komme i gang.
Sylinderhodet var slik:

Jeg tok en 19 mm drill (jeg måtte ta en 18 mm, men det gikk bra uansett) og halvtommers kraner for rørgjenger, de kan sees på bildet, og så er vi i gang.

Vi borer og kutter tråder, alt er akkurat nok plass.

Deretter sjekket jeg oljekanalen, den falt ikke litt sammen med blokken, den ble arkivert med en fil.

Slipte parringsflaten.

Jeg sjekket input-output-kanalene for en match med edderkoppen, arkiverte den.

Det var ikke en ripe igjen på ventilene fra den kjøpte lappingen, selv om beltet på salen allerede var fylt med nesten 2 mm, gjentok jeg det med et hjemmelaget slipemiddel, det gikk litt.

Men på resten oppnådde jeg aldri den samme effekten, jeg sølt det med et løsemiddel, det ser ut til at det ikke flyter og tørket det ut.

I settet med pakninger var det pakninger til alt, jeg måtte gjøre det selv rundt den bakre sylinderhodepluggen. Hull er praktisk å slå med en erme 7,62,

For å fylle hettene, nærmet børsten seg tydelig.

Passasjediameteren til hjørnet ved 15 er omtrent 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. porhod i hjørnet mer enn 2 ganger.

Jeg kjørte hullene til motorboltene med et 13 mm bor, renset ut mye smuss og fjernet aluminiumet flatet til gjengen.

Ideelt sett ville føringene blitt endret (gap 0,5 med en toleranse på maks 0,25 mm), men det er dyrt, og det er ikke noe passende sett med verktøy selv. Reamers på salg er dårlige.

Motoren er montert og tørr. Hodet skrus på, ventilene justeres. Jeg boret et hull i pumpen for en halv-tommers børste, slik at utstrømningen av kjølevæske fra ovnen var lik tilstrømningen.

Jeg kjørte en bøssing fra støtdemperen inn i tee for å redusere væskestrømmen i en liten sirkel, slik at pumpen suger mer fra ovnen.

Jeg skrudde alle mutrene, boltene og boltene på gjengelåsen, der den er rød, der den er blå, noe jeg liker veldig godt i det siste.

Demontering, montering og feilsøking ZMZ-402 fullført.

ZMZ 402-motoren, som ble produsert på Zavolzhsky Motor Plant, ble en ekte legende i den innenlandske bilindustrien i en hel epoke. Den ble installert på mange bilmodeller, som Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men siden kraftenheten ikke lenger ble produsert, og driften utføres til i dag, må disse motorene med jevne mellomrom repareres.

Enhver motor slites ut under drift, og dette skjer ikke bare med interne elementer, men også utenfor. Denne indikatoren påvirkes av mange faktorer som ødelegger motoren. Så la oss vurdere årsakene til at ZMZ 402-motoren trenger reparasjoner, spesielt med tanke på overhalingen:

Reparasjonsprosessen, inkludert overhalingen, for ZMZ 402-motoren og dens modifikasjoner, ligner på andre kraftenheter i serien. Alle kraftenheter produsert og produsert av Zavolzhsky-anlegget er like i designegenskaper, og derfor utføres reparasjoner ganske enkelt. Så la oss vurdere hvordan du reparerer ZMZ 402-motoren med egne hender.

Reparasjon av ZMZ 402-motoren begynner med demontering av kraftenheten. Denne prosessen er ganske enkel, men det anbefales å utføre den med fire hender. Men det er en forskjell, hvis forbrenningsmotoren fjernes fra Volga, er dette en sekvens av prosedyrer. Når det gjelder 402nd Gazelle-motoren, er demonteringsteknologien litt annerledes her. For ikke å bli forvirret, vurder den klassiske prosessen med å fjerne motoren fra Volga-bilen.

Så hvilken sekvens av operasjoner må en bilist utføre for å fjerne motoren fra kjøretøyet:

1. Først demonteres batteriet og hyllen skrus av.
2. Deretter må du fjerne luftfilteret og forgasseren.
3. Koble inntaksrøret fra eksosmanifolden.
4. Vi skru av tennpluggene, fjern ledningene og fordeleren.
5. Tapp ut motoroljen.
6. Koble fra drivstoffsystemet.
7. Fjern viftehjulet.
8. Vi demonterer starteren og generatoren, samt ledningene knyttet til dem.
9. Koble clutchen fra girkassen.
10. Demonter oljefilterhuset.
11. Fjern radiatoren og rørene til kjølesystemet.
12. Fjern inntaks- og eksosmanifolden.

Videre, når alt er demontert, fjerner vi panseret helt slik at du fritt kan trekke ut motoren. Vi utfører demontering av kraftenheten ved å hekte den på en talje eller vinsj. Nå installerer vi motoren på et spesielt stativ, hvis det ikke er noen, så på paller og fortsetter å demontere den.Bilisten må demontere motoren helt.

For å gjøre dette, fjern delene i følgende rekkefølge: clutch, ventildeksel, panne, sylinderhode, olje- og vannpumper, stempler, åk, veivaksel. Nå kan du fortsette til prosedyren for å diagnostisere tilstanden til delene.

Diagnostikk av motordeler begynner med en inspeksjon av integriteten til sylinderblokken og veivakselen. Om nødvendig kan kroppen sveises ved spesialsveising. Hvis blokken er svært utsatt for ødeleggelse, bør den erstattes med en ny.

Det neste trinnet i diagnosen er måling av sylindre. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis det er slitasje på veggene, riper eller skjell, må du skjerpe til neste størrelse. Og hvis målingen viste at veggene allerede er reparert, er det viktig å skjerpe til neste, siden sylindrene har slitasje og må elimineres.

Vurder tabellen over dimensjoner for reparasjoner for kraftenheten 402 og dens modifikasjoner:

Motor ZMZ 402 – Dette er flere varianter av bensinmotorer med fire sylindre. Produksjonen av denne kraftenheten begynte i 1968, men først i 1980 godkjente den endelig designet av ingeniørene til Zavolzhsky Motor Plant. For øyeblikket er det tre hovedmotorenheter. Først - ZMZ-4021.10, som har et drivstoffkompresjonsforhold 6,7 og konsumere deretter A-76 bensin. Sekund - ZMZ-402.10, som har et høyere kompresjonsforhold enn den første. Hun er 8,2 og derfor kan bilen fylles med bensin A-92. Det siste designet er ZMZ-4022.10som er laget for å jobbe med A-92 bensin og skiller seg fra sine kolleger i type tenning. Siden GAZ-biler med slike motorer forblir populære i landet vårt, er mange interessert i hvordan man endrer (tuner) sylinderhodet til den 402. motoren. I denne artikkelen vil vi prøve å avsløre hovedpunktene i endringen, samt gi nyttige videoer om dette emnet.

Hva kan bli gjort:

Trenger å finne nedstrøms kamaksel nummer 2. Det øker antallet motoromdreininger betydelig.

Hvordan nøyaktig kraften til 402-motoren vil endre seg fra operasjonene utført i tabellen nedenfor:

Sylinderhodet (sylinderhodet) er en viktig komponent i enhver bilmotor. Det er i forbrenningskamrene på hodet at luft-drivstoffblandingen komprimeres, deretter tennes blandingen av en tennplugg, og arbeidssyklusen er fullført.

For å skape ønsket trykk i sylindrene, må sylinderhodet forsegles; for tetthet er det installert en pakning mellom den og sylinderblokken. Men det skal bemerkes at det er design av forbrenningsmotorer (ICEs) der sylinderhodet er integrert med sylinderblokken, det vil si at det er en monolitt. Et eksempel er den østerrikske dieselmotoren ICE Steyer, som ble installert på GAZ-biler på slutten av 90-tallet av 1900-tallet. I en slik motor er det ingen toppakning, noe som øker påliteligheten til forbindelsen, men kompliserer reparasjonen av motoren.

Bilsylinderhoder er laget av støpejern eller aluminium, men nylig har ikke støpejern blitt brukt mye - metallet har sine ulemper. I ethvert blokkhode er antallet forbrenningskamre lik antall sylindre i motoren, og hvis det er 4 sylindre i forbrenningsmotoren, er det også 4 forbrenningskamre i den.

• eksos- og inntaksventiler;
• styreforinger;
• ventil fjærer;
• kjeks;
• ventil stamme sel;
• skyvere;
• ventilseter.

Nesten alle moderne motorer har en overliggende kamaksel, så det er et sete (seng) for kamakselen i hodet på blokken. Ventiler i sylinderhodet er nødvendig for å fylle sylindrene med en drivstoff-luftblanding:

• gjennom inntaksventilene kommer blandingen inn i sylinderen;
• Eksosgasser drives ut av motoren gjennom eksosventilene.

Ventilene heves og senkes ved hjelp av kamakselkammer og går langs føringer presset inn i sylinderhodet. Gapet mellom kammene og ventilene justeres ved hjelp av skyvere, som igjen kan være hydrauliske eller mekaniske.

Oljepakninger er nødvendig for å tette forbindelsen, de hindrer olje i å komme inn i forbrenningskammeret. Seter er plassert under ventilskivene, og når ventilen er stengt sørger setet for tetthet i brennkammeret.

Moderne personbilmotorer kan ha to eller fire ventiler per sylinder, og hvis forbrenningsmotoren har 4 sylindre, kalles slike motorer 8 eller 16 ventiler.

Bilmotorer har en tendens til å bryte sammen, svikt i forbrenningsmotoren kan oppstå av ulike årsaker. Inkludert ulike funksjonsfeil i sylinderhodet, kan årsaken være:

• brent ventil;
• deformasjon av overflaten på sylinderhodet på grunn av overoppheting;
• utseendet til sprekker i hodet;
• slitasje av styreforinger;
• seteslitasje.

Du kan reparere sylinderhodet selv - mye her avhenger av ferdighetene til reparatøren og kompleksiteten til selve motoren. Det minst vanskelige er reparasjonen av 8-ventils blokkhodet, det enkleste her er utskifting av ventilstammetetninger, med unntak av ventiljustering. På mange bilmodeller kan utskifting av m/s-hetter gjøres uten å fjerne sylinderhodet, avhengig av kompleksiteten til motoren, kan arbeidet ta fra flere timer til en dag.

Ofte brenner eksosventiler ut på blokkhodet, utbrenthet kan oppstå:

• på grunn av lavkvalitets bensin;
• på grunn av utilstrekkelig klaring i ventilene;
• på grunn av dannelsen av oljeavleiringer i brennkammeret.

For å skifte ut ventilen må blokkhodet uansett fjernes. Hvis du har bilmekanikerferdigheter, er arbeidet med å bytte ventiler ikke spesielt vanskelig, og i dette tilfellet reparerer vi blokkhodet med egne hender som følger:

• fjern sylinderhodet;
• tørk ut den brente ventilen og ta den ut;
• vi tar en ny ventil, legger lapppasta på avfasningen og sliper ventilen på setet;
• tettheten til ventilsetet kontrolleres med bensin eller diesel, som helles inn i forbrenningskammeret. Hvis væsken ikke forlater kammeret, er ventilen godt slipt;
• etter sliping tørker vi ventilen, installerer sylinderhodet på plass.

Det er ingen enkel oppgave å bytte ut styreforingene, siden foringene også skiftes ved overpressing. Det er viktig å montere den nye føringen i midten, hvis hylsen monteres skjevt må ventilen slipes inn i svært lang tid. Etter at føringshylsen er på plass, maskineres dens indre diameter ved hjelp av en rømmer.

I modellutvalget til VAZ-biler er det forhjulsdrevne og bakhjulsdrevne biler, og hvis bare 8-ventils sylinderhoder er installert på VAZ-klassikeren, 16-cl. blokkere hoder. 16-ventils sylinderhoder er utstyrt med biler som Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12.

Å reparere et 16-ventils blokkhode er vanskeligere, å fjerne og installere et sylinderhode er også mer arbeidskrevende arbeid. For å fjerne blokkhodet på en 16-cl. VAZ, gjør følgende:

• tøm frostvæske fra radiatoren;
• fjern det dekorative sylinderhodedekselet;
• koble fra luftfilterhuset med masseluftstrømsensoren og luftrøret;
• skru av mutterne på eksospotten til lyddemperen;
• koble fra alle rør som går til toppen av blokken;
• demonter registerreimdekselet;
• skru av mutrene på inntaksmanifolden og demonter manifolden;
• fjern ventildekselet;
• fjern drivstoffskinnen med injektorer;
• skru av festemutrene og demonter termostaten;
• fjern kamakselgirene;
• vi skru av ti bolter av feste av hodet på blokken;
• demonter blokkhodet.

På mange 16-ventils motorer kan ventilbytte være nødvendig hvis registerremmen ryker. Bileiere kan utføre slike reparasjoner av VAZ-blokkhodet på egen hånd, men utskifting av seter og styreforinger bør overlates til fagfolk.

På motorer produsert av ZMZ kan 8 og 16 ventilblokkhoder også installeres:

• Sylinderhode med åtte ventiler er installert på motorer i ZMZ 402-serien;
• 16-ventils sylinderhoder er utstyrt med ZMZ 405 (406 eller 409) motorer.

ZMZ 409-motorer er installert på UAZ-kjøretøyer, denne motoren er svært vedlikeholdbar, og det er alltid reservedeler til den i bilforhandlere.

Før VAZ 16-ventilmotorene har forbrenningsmotoren i ZMZ 406-serien en ubestridelig fordel - det er ingen registerreim, en kjededrift er installert i stedet, men selv om kretsen bryter, bøyer ikke ventilene seg når ventilen timingen er forstyrret. Den største ulempen med ZMZ 405/406/409-blokkhodet er krumningen av overflaten ved siden av blokkens plan, flyet er deformert fra overoppheting av motoren. For å bringe hodet til ZMZ 406-blokken i arbeidstilstand, er det nødvendig med fresing av planet, men hvis overflaten er sterkt buet, må sylinderhodet endres.

Hodene til ZMZ 402-blokken har også sine egne karakteristiske "sår":

• styreforinger slites raskt nok;
• noen ganger kan setene fly ut under ventilene.

Styrebøssingene kan byttes ut av deg selv, og gjør du jobben nøye, kan du presse dem sammen uten oppvarming. Men du kan ikke klare deg uten et spesialverktøy her - du vil definitivt trenge spesielle stanser, en 9 mm reamer, kuttere for saler.

Avgang av salen fra sylinderhodet ZMZ 402 er et ekstremt ubehagelig fenomen, salene faller ut på grunn av en fabrikkfeil. Hvis denne feilen oppstår, smuldrer setet i små biter og spres over alle sylindre. Som et resultat er det nødvendig ikke bare å endre sylinderhodet, men også å reparere hele stempelgruppen. Enhver mindre reparasjon av hodene til ZMZ 402-blokken (erstatter ventilstammetetninger, inntaks- og eksosventiler) er lett å gjøre, og mange eiere av Volga- eller Gazelle-biler gjør det på egen hånd.

Kostnadene for å reparere blokkhodet kan være forskjellige, og det avhenger av forskjellige faktorer:

• kompleksiteten til den reparerte bilen;
• regionen der biltjenesten er lokalisert;
• nivået på en bilreparasjonsbedrift;
• kompleksiteten av selve sylinderhodereparasjonen.

Kostnaden for å reparere blokkhodet vil være høyere hvis reparasjonen utføres i et spesialisert bilsenter med moderne utstyr og høyt kvalifiserte spesialister. Følgelig vil arbeid i Moskva eller St. Petersburg koste mer enn i noe regionalt senter.

Den dyreste jobben er å bytte sylinderhodeseter eller styreforinger, og i noen tilfeller er det lettere å bare bytte hodet enn å reparere det. Men det er slike biler når reparasjon bare er nødvendig:

• et nytt blokkhode er veldig dyrt, dette finnes på noen utenlandske biler;
• en ny del er vanskelig å kjøpe, den er mangelvare.

Utskifting av ventilstammetetninger er de billigste, og i mange tilfeller utføres dette arbeidet uten å fjerne blokkhodet.