DIY 402 sylinderhodereparasjon

Faktisk indikasjoner for overhaling 2 - dette er et økt forbruk av bensin og / eller olje. I prinsippet alt. Enhver motorfeil (og ikke bare, så vel som chassis, for eksempel) på en eller annen måte vil føre til en økning i drivstofforbruket. Samtidig vil bilen ikke miste dynamikken (vel, med mindre alt er ekstremt forsømt, som et utbrent ventilstempel). For enhver bil angir produsenten det normale forbruket av både bensin og olje. Når det gjelder Volga med ZMZ 402, bør bensinforbruket i byen være 13,8 liter per 100 km, og olje bør ikke forbrukes mer enn 250 gram per 100 km.

I mitt tilfelle var forbruket 25-30 liter, mens oljen måtte fylles på med en liter i måneden, med en kjørelengde på under 400 km. Bensinforbruket ble målt med kilometertelleren. Som videreutviklingen viste, bidro i tillegg til slitasjen på selve motoren også en glidende clutch og en kilebremsekloss, samt et dempet EPHH-system til det økte forbruket.

Kapitalen ble laget for et år siden, etter fullført innkjøring viste det seg at om vinteren, med normal kjøring (uten å skli), passet den inn i 20 liter, om sommeren var forbruket 14-16 liter ved kjøring med en moderat grad av aggressivitet. Under innbruddet ble problemet med oljelekkasjer aktivt løst, og da innbruddet ble fullført, ble motoren byttet til syntetisk, som den fortsatt driver.

Oljetrykket før hovedstaden var tilfredsstillende, så jeg hadde ikke tenkt å fjerne veivakselen. Jeg hadde heller ikke tenkt å bytte øreplugger. Fra reservedelene tok jeg et sett med ventiler:

Nye ventilfjærer. Det er viktig å endre dem med kapital, Evgeny Travnikov gjentar dette hele tiden, de sier at slitne ventilfjærer sløser med kraft i høye hastigheter. Det ser ut til å være sant, etter 3000 begynte motoren med nye fjærer å trekke mye mer moro.

Det var også planlagt en tilbakevending, som det ble kjøpt inn et sett med foringer til.

Et sett med pakninger ble også kjøpt inn for overhalingen av ZMZ Zolotaya-serien. Dette settet viste seg å være en sjelden gamma, så jeg anbefaler deg å kjøpe separat ventilstammetetninger, den fremre veivakseloljetetningen, veivhuskorkpakninger, ventildeksel og skyvedeksler. For alle andre pakninger anbefaler jeg deg å kjøpe oljebestandig paronitt og kutte de nødvendige pakningene på plass selv.

Fra verktøyet vil du definitivt trenge:

Momentnøkkel for 12 og et hode for 17 kreves.

Doren for å trykke på ventilstammetetningene vil ikke forstyrre:

Sørg for å trenge et 9 mm sveip:

Ventildehydratoren vil gjøre livet enklere og redde foringene:

En av de dyreste varene er kuttere:

For å fjerne sylinderhodet, fjern først aksen til vippearmene, og skru deretter forsiktig ut 10 muttere. Jeg hadde et par nøtter som knirket, så du må skru den jevnt ut. Viktig! For ikke å vri sylinderhodet, må mutterne skrus ut i samme rekkefølge som ved tiltrekking, litt etter litt. Det vil si, først trekker vi av nøttene fra deres plass. Deretter skruer vi sekvensielt av alle mutterne, og skru dem av en tredjedel omdreining. Videre er alt håpet at den kollektive gården med den forrige installasjonen av sylinderhodet ikke var det (for eksempel en fast olje). Men selv i fravær av en fast pakning, vil det mest sannsynlig være et problem med den nest siste hårnålen på passasjersiden:

Den neste fasen av overhalingen er fjerning av harpiksholdige avleiringer fra delene. Slik så sylinderhodet ut ett år før overhalingen, etter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vasking ble utført med oppvaskmiddel (alle vil gjøre) ved hjelp av en tannbørste. Teknologien er som følger - vi drypper med oppvaskmiddel og med tre tannbørster, tørker det tørt som slurryen blir svart med en papirserviett.Og så videre, så nesten alle detaljene ble vasket bort:

Først av alt må det vaskede sylinderhodet slipes:

Forbrenningskammeret var dekket med et tykt lag karbon:

Fjern deretter de gamle ventilstammetetningene. Jeg hadde ikke mye eik, og et par var generelt sprukket:

Neste steg var å snu. Jeg ønsket å bruke teknologien til Evgeny Travnikov:

Den neste fasen av sylinderhodereparasjon er trimming av salene. Det virket for meg som om det bare ble kuttet en 45-graders avfasning fra fabrikken, men jeg kuttet alle 3, og det er grunnen til at ventilen bør lukkes tettere og gassutvekslingen skal bli bedre. Jeg hørte mye om hardheten til sylinderhodet ZMZ 402-sadlene, men med det ovennevnte settet med kuttere ble salene mine kuttet raskt og enkelt. Den sentrale avfasningen ble laget i området 1 mm slik at den etter lapping ville øke til de foreskrevne 1,5 mm.

Det neste trinnet er å labbe ventilene - dette er det mest kjedelige trinnet. Jeg brydde meg ikke så mye om å sjekke med diesel osv. vurderes visuelt ved et jevnt mønster rundt omkretsen av salen. Ikke glem å signere ventilene for ikke å forvirre dem under montering.

For å forbedre gassdistribusjonen, slipte jeg ned trinnene ved ventilsetene:

På slutten av sylinderhodereparasjonen presser vi på nye ventilstammetetninger ved hjelp av en dor. VIKTIG! Før du trykker på MSC, sett på de nedre ventilplatene, da passer de ikke 🙂... Etter det kan du tørke ut ventilen. La meg igjen minne om at fjærene må skiftes ved en større overhaling. De gamle ventilene var skitne og utslitte - de hadde begge riper på stammen og stakk ikke nok ut over platen, det vil si at når vippearmen slites ut, vil den begynne å trykke ikke på ventilen, men på platen:

Jeg startet monteringen ved å bytte ut tanken med en ny fra en gaselle, skru en beslag 18 inn i den:

I termostaten fila jeg bort støpefeil med en fil, som vil forbedre kjølevæskesirkulasjonen med en brøkdel av %:

Jeg "skrudde" også litt opp oljetilførselskanalen fra hullet til støtten til vippearmaksen (sett på bildet), det var små grader:

Så fortsatte han med å bytte ut stempelringene. Før det skrapte jeg forsiktig av karbonavsetningene fra stempelet (det viser seg å være aluminium):

Deretter endrer vi kjertelpakningen. Jeg kjøpte en billig for 15 rubler, endret bare i den nedre holderen, siden jeg ikke fjernet veivakselen. Til tross for alt dette har denne 15-rubelpakningen holdt TNK 5v40-syntetikk i et år med periodisk motorpromotering opp til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyter pakkingen med store slag, med sterk slitasje på halser og liner.

Neste trinn er å installere sylinderhodet på tappene, jeg viklet fum-tape, på grunn av at det er teflon (fluorplast), og det er ekstremt kjemisk motstandsdyktig og ganske varmebestandig. Generelt vinder jeg fum tape på alle pinner/bolter som er utsatt for suring, på belastede steder vil det knekke og fylle hulrommene, derfor dannes det ikke rust i dem. Selve fum-tapen går ingen vei:

Jeg satte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var det det samme:

Jeg brukte også litt kunnskap, skrev prosedyren for å stramme mutterne på hodet mitt 🙂:

Den primære slipingen av ringene ble utført med et tønneorgan (skjev starter), det vil si når sylinderhodet ennå ikke var installert, helte jeg olje ovenfra i hylsene og vred det. Det vil si, hvilken pause som skilte seg ut, nærmer jeg meg - 50 omdreininger. Det ble spesielt tett etter å ha byttet pakningen, totalt gjorde jeg det med hendene i området 500-1000 rpm, som et resultat av at motoren startet med en starter uten belastning. Jeg løp i samme olje som jeg kjørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10v40. Under kjøring prøvde jeg å holde 2100 rpm uten å snurre mer enn 2500. Uten noen dynamiske forbikjøringer. Etter å ha kjørt rundt i byen i en uke, så laget en æressirkel rundt byen, ca 80 km langs omkjøringsveien. Samtidig kjørte jeg strengt tatt 2100 o/min i 5. gir – dette er ca 80 km/t på jernbanestasjonen, ifølge speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løp inn kjempet jeg med oljelekkasjer, og ved at gang 1000 km var fullført ble alle lekkasjekanalene eliminert og jeg byttet til syntetisk med god samvittighet ...

Å stramme gjengede forbindelser er kritisk. Løse eller overstrammede bolter og muttere kan forårsake svært alvorlig skade. Derfor er det riktig å følge tabellen over strammekraft (moment) strengt og bruke en momentnøkkel for å kontrollere kraften.

Holdebolt for girdeksel

Holdemutter for girdeksel

Mutter for å feste dekselet til skyveboksen

Sylinderhodets holdemutter

Holdebolt for sylinderhodedeksel bak

1. Etter demontering av blokkhodet, vask alle deler i bensin, tørk og tørk. Fjern karbonavleiringer fra forbrenningskamrene.

2. Inspiser blokkhodet. Hvis det er sprekker på broene mellom ventilsetene eller på veggene til forbrenningskamrene, spor av utbrenthet, skift ut blokkhodet.

3. Sjekk med en metalllinjal og sonder om flatheten til hodeoverflaten ved siden av blokken ikke er ødelagt. For å gjøre dette, plasser linjalen med en kant på overflaten av hodet, i midten langs, og deretter på tvers og mål gapet mellom hodeplanet og linjalen med følehorn. Hvis gapet overstiger 0,1 mm, bytt hodet.

4. Inspiser ventilene. Hvis det oppdages sprekker, forvrengning av ventilhodet, utbrenthet eller deformasjon av stammen på ventilens arbeidsavfasning, skift ut ventilen. Mindre merker og riper på ventilfasingen kan fjernes ved lapping. Vi ser på prosedyren for sliping av ventilene i artikkelen - "Demontering og montering av sylinderhodet".

5. Kontroller tilstanden til ventilfjærene. Bytt ut bøyde, ødelagte eller sprukne fjærer.

6. Kontroller tilstanden til ventilsetene. De arbeidsavfasninger på setene skal være fri for tegn på slitasje, hulrom, korrosjon osv. Mindre skader (små merker, riper osv.) kan fjernes ved å laske ventilene. Mer betydelige defekter elimineres ved sliping. Ved sliping, vær oppmerksom på setedimensjonene vist i illustrasjonen. Etter sliping, sjekk utløpet av seteavfasningen i forhold til hullet i ventilføringen, maksimalt tillatt utløp er 0,05 mm. Etter sliping av setene, slip ventilene. Rengjør deretter grundig og blås ut blokkhodet med trykkluft, slik at det ikke blir igjen slipende partikler i kanalene som er lukket av ventilene og i forbrenningskamrene.

7. Kontroller klaringen mellom styrehylsene og ventilene. Klaringen beregnes som differansen mellom boringsdiameteren i hylsen og diameteren på ventilstammen. Maksimalt tillatt gap er 0,25 mm. Hvis klaringen er større enn spesifisert, må ventilen og styrebøssingen skiftes. Den gamle hylsen presses ut med en dor på siden av brennkammeret. Før installasjon må nye foringer avkjøles i karbondioksid ("tørris"), og blokkhodet må varmes opp til 160–175 ° C. Sett deretter bøssingen inn i blokkhodet slik at den stikker ut fra siden av ventilfjærene over blokkhodet med 20 mm. Hylsen bør settes inn i hodet fritt eller med liten kraft. Etter installasjon utvides hullet i bøssingen til en diameter på 9,0 + 0,022 mm. Slip deretter ventilsetet ved å sentrere verktøyet mot boringen i bøssingen.

8. Du kan sjekke blokkhodet for sprekker som følger. Koble en trykkluftslange til et av hullene i kjølekappen. Tett alle hull i blokkhodet med treplugger. Senk hodet ned i et vannbad og tilfør trykkluft ved et trykk på 1,5 atm. Luftbobler vil dukke opp der det dannes sprekker.

9. Rengjør hullene i vippearmene, vippearmene og justeringsskruene med en vaier og blås med trykkluft. Kontroller tettheten til foringene i vippearmene. Hvis bøssingen ikke sitter tett, må den skiftes, da den mens motoren går kan den snu og blokkere hullet for oljetilførselen til skyvestangen.

Størrelsene og passformene til sylinderhodedelene er vist i tabellene.

Reparasjon av ZMZ-402. Demontering og feilsøking

De indre hulrommene i motoren var sterkt forurenset med en blanding av fett og sot, nesten en centimeter under ventildekselet.Ved åpning av veivhuset ble hovedmutteren skrudd av.

Mutteren ble lagret i en pall.

Farsen ble brakt opp i orden, den ble montert med juletre i rotasjon, d.v.s. omvendt.

Eksosventilene er blusset med sopp.

Kamakselen forstyrret mest av alt, på 4 kamre er det hakk, kammene er skjerpet med 1 mm.

På inntaksventilene på toppen av kuttet.

For å måle stivheten til fjærene ble en slik enhet laget.

Basert på resultatene av å analysere kamakselen for utskifting, sliping av kneet, ventiler for utskifting. Jeg vil kutte hodet på ZMZ-402 under 92 bensin.
Innvendige fjærer er innenfor toleranse, utvendige fjærer er ganske svake (46 mm, 23-25 kg).
Stempelet er i toleransen, i hvert fall ikke for å endre noe, jeg vil endre ringstrømmen.

Så for øyeblikket har jeg satt sammen en blokk. Først av alt eliminerte jeg fabrikkfeil i produksjonen av blokken, kanalen etter at pumpen er tilstoppet med blits og støpefeil.

Men etter å ha brukt filen, forsvinner alt.

Deretter skruer vi ut pluggene til oljekanalene og renser innsiden med en ledning og en kompressor; i tre kanaler ble det funnet borrest, det ser ut som det fortsatt var en fabrikk.

Vi nivellerer de skarpe kantene på oljekanalene til veivakselen slik at de ikke kutter av foringene, det viktigste her er ikke å lage en støt langs kanten.

Jeg snurrer veivakselen, ikke over hodet, men veivstiftpluggene.

Den kom fra veivakselen.

Vi setter et kne og kjører inn stempelet, smører alle sammenfallende deler med olje, som jeg så fyller på for innkjøring.

Knyt på to klemmer og strimler av metallplate 30 * 290mm

Installasjon av ZMZ-402 kamaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, boret ut oljekanalen, den var veldig liten.

Adapter for Zhiguli filter.

Remskiven spredt fra hverandre måtte slås ned og gripes.

Jeg malte dekslene fra ZMZ-402.

Til venstre er Volgovsky-braketten, til høyre er UAZ-en, for sammenligning

En Fenox-kurv ble valgt, drevet av en hvilken som helst UAZ-kurv for ønsket aksel (de er også forskjellige).

Til sammenligning, til venstre er en gammel Volgovskaya, til høyre er en ny, på baksiden er det en spak. Jeg vil ikke si nøyaktig hvor den kommer fra fra en UAZ eller GAZ, 6 fjærer, tilsynelatende kraftigere enn fra en UAZ. Jeg leste fra anmeldelsene at membranlenken er svakere enn spaken en, en liten test som går med hælen inn i stedet for å trykke utløserlageret med min forkrøplede kropp på 100 kg, jeg kan si at den gamle Volgovskaya og spaklenken bøyd med 1-1,5 cm, og den nye nifigaen bøyde seg ikke.

Jeg leste at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere enn på UAZ (8 kg mot 13 kg), vel, fiken vet, kanskje jeg har det fra alderdom, men det veier 13 kg.

Og diameteren hans er slik.

Det er ønskelig at klokken er universell, som min.

Oppsummert kan vi si at for å introdusere ZMZ-402 fra Volga i UAZ, er det nok å kjøpe en trykkplate og de fremre motormonteringsbrakettene. Vel, eksosen må endres, gasspedalkontrollen ... dette er bagateller.

Jeg måtte også bytte ringgir, slo ned den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter på 250 grader, sånn ti minutter. Jeg smurte svinghjulet med gjengelås på forhånd og satte på en krone. Samles opp etter avkjøling.

Det hender at frostvæske renner bort gjennom et hull i blokken langs en hårnål, denne

Hemmelig hull gjenget på 10.

Jeg sjekket ikke, men skrudde rett og slett inn en bolt der.

Samlet sylinderhodet. Hodet ble slipt under 92 bensin, avskåret 3,5 mm, høyden på sylinderhodet var 98 mm, det ble 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utløpet til ovnen, den såkalte tanken, bak på sylinderhodet hviler mot veggen i motorrommet og må fjernes, og spørsmålet oppstår hvor man skal få utløpet til ovnen. Vel, hvis det er en sensor i den øvre delen av sylinderhodet, forsvinner spørsmålet, men på dette stedet hadde jeg bare en teknologisk tilstrømning av aluminium. Kort sagt, det er ikke noe hull. Men fraværet av et hull vil ikke stoppe normale gutter, jeg må gjøre det, jeg giftet meg sånn generelt. Greit nok demagogi nærmere poenget.
Sylinderhodet var slik:

Jeg tok et 19 mm bor (jeg måtte ta det for 18 mm, men det gikk fint) og halvtommers kraner for rørgjenger, de kan sees på bildet, og skyndte meg.

Vi borer og kutter tråder, alt er akkurat nok plass.

Deretter sjekket jeg oljekanalen, den falt ikke litt sammen med blokken, den var arkivert med en fil.

Sliping av paringsplanet.

Jeg sjekket inngangs-utgangskanalene for sammenfall med edderkoppen, saget av.

Ikke en ripe gjensto på ventilene fra den kjøpte lappingen, selv om beltet på salen allerede var pakket nesten 2 mm, gjentok jeg det med en hjemmelaget en laget av slipemiddel, det gikk litt.

Men på resten oppnådde jeg ikke samme effekt, jeg sølte det med et løsemiddel, det så ikke ut til å flyte og var tørt.

I settet med pakninger var det pakninger til alt, jeg måtte gjøre det selv rundt bakpluggen på sylinderhodet. Det er praktisk å slå hull med en hylse 7.62,

For å fylle hettene kom en børste tydelig opp.

Passasjediameteren til vinkelen 15 er ca. 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. passasjen i hjørnet er mer enn 2 ganger.

Jeg kjørte hullene til motorboltene med et 13 mm bor, renset ut mye smuss og fjernet aluminiumet flatet til gjengen.

Ideelt sett ville føringene blitt endret (klaring 0,5 med en maks toleranse på 0,25 mm), men det er dyrt, og det er ikke noe passende sett med verktøy. På salg er skanningene dårlige.

Motoren er satt sammen og tørker opp. Hodet skrus på, ventilene justeres. Jeg boret et hull i pumpen for en halv-tommers børste slik at kjølevæskeutløpet fra komfyren var likt med innstrømningen.

Jeg kjørte en hylse fra støtdemperen inn i tee for å redusere væskestrømmen i en liten sirkel, slik at pumpen suger mer fra ovnen.

Jeg skrudde alle muttere, pinner og bolter på gjengelåsen, der den er rød, der den er blå, noe jeg liker den veldig godt i det siste.

Demontering, montering og feilsøking av ZMZ-402 fullført.

ZMZ 402-motoren, som ble produsert på Zavolzhsky Motor Plant, ble en ekte legende i den innenlandske bilindustrien i en hel epoke. Den ble installert på mange bilmodeller som Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men siden kraftenheten har sluttet å produsere, og dens drift utføres til i dag, må disse motorene med jevne mellomrom repareres.

Enhver motor slites ut under drift, og dette skjer ikke bare med interne elementer, men også utenfor. Denne indikatoren påvirkes av mange faktorer som ødelegger motoren. Så la oss vurdere årsakene til at ZMZ 402-motoren trenger reparasjon, spesielt med tanke på kapitalrestaurering:

Prosessen med å utføre reparasjoner, inkludert overhaling, for ZMZ 402-motoren og dens modifikasjoner, ligner på andre kraftenheter i serien. Alle kraftenheter produsert og produsert av Zavolzhsky-anlegget er like i designegenskaper, og derfor er reparasjoner ganske enkle. Så la oss se på hvordan du reparerer ZMZ 402-motoren med egne hender.

Reparasjon av ZMZ 402-motoren begynner med demontering av kraftenheten. Prosessen er ganske enkel, men firehendt anbefales. Men det er en forskjell, hvis forbrenningsmotoren fjernes fra Volga, er dette en sekvens av prosedyrer. Når det gjelder 402 Gazelle-motoren, her er demonteringsteknologien litt annerledes. For ikke å bli forvirret, vurder den klassiske prosessen med å fjerne en motor fra en Volga-bil.

Så hvilken sekvens av operasjoner må utføres av bilisten, hva skal du fjerne motoren fra kjøretøyet:

1. Først demonteres batteriet og hyllen skrus av.
2. Deretter må du fjerne luftfilteret og forgasseren.
3. Koble frontrøret fra eksosmanifolden.
4. Vi skru av tennpluggene, fjern ledningene og fordeleren.
5. Vi tapper ut motoroljen.
6. Koble fra drivstoffsystemet.
7. Fjern viftehjulet.
8. Vi demonterer starteren og generatoren, samt ledningene knyttet til dem.
9. Koble clutchen fra girkassen.
10. Demonter oljefilterhuset.
11. Vi fjerner radiatoren og rørene til kjølesystemet.
12. Vi demonterer inntaks- og eksosmanifoldene.

Videre, når alt er demontert, fjerner vi panseret helt slik at du kan være uhindret, trekke ut motoren. Vi demonterer kraftenheten ved å hekte den på en talje eller vinsj. Nå installerer vi motoren på et spesielt stativ, hvis det ikke er noen, så på paller og fortsetter å demontere den.Bilisten må demontere motoren fullstendig.

For å gjøre dette, fjern delene i følgende rekkefølge: clutch, ventildeksel, oljepanne, sylinderhode, olje- og vannpumper, stempler, åk, veivaksel. Nå kan du starte prosedyren for å diagnostisere tilstanden til delene.

Diagnostikk av motordeler begynner med en inspeksjon av integriteten til sylinderblokken og veivakselen. Om nødvendig kan kroppen sveises med spesialsveising. Hvis blokken er svært utsatt for ødeleggelse, bør den erstattes med en ny.

Neste trinn i diagnosen er sylindermåling. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis det er en fordypning på veggene, riper eller skjell, må du skjerpe den til neste størrelse. Og hvis målingen viste at veggene allerede er reparert, er det viktig å skjerpe den til den neste, siden sylindrene har en uttømming og den må elimineres.

Vurder en tabell over dimensjonene til reparasjoner for kraftenheten 402 og dens modifikasjoner:

ZMZ 402 motor - dette er flere varianter av firesylindrede bensinmotorer. Utgivelsen av denne kraftenheten begynte i 1968, men det var først i 1980 at den endelig godkjente designet av ingeniørene til Zavolzhsky Motor Plant. Det er for tiden tre hovedmotorenheter. Den første er ZMZ-4021.10som har et drivstoffkompresjonsforhold 6,7 og dermed forbruker A-76 bensin. Det andre er ZMZ-402.10, som har et høyere kompresjonsforhold enn den første. Hun lager 8,2 og derfor kan bilen fylles med bensin A-92... Den siste konstruksjonen er ZMZ-4022.10som er laget for å jobbe med A-92 bensin og skiller seg fra sine kolleger i type tenning. Siden GAZ-biler med slike motorer fortsatt er populære i landet vårt, er mange interessert i hvordan man kan modifisere (innstille) sylinderhodet til 402-motoren. I denne artikkelen vil vi prøve å avsløre hovedpunktene i omarbeidingen, og også gi nyttige videoer om dette partituret.

Hva kan bli gjort:

Trenger å finne nedre kamaksel nummerert nr. 2... Det øker motorhastigheten betydelig.

Hvordan nøyaktig kraften til 402-motoren vil endre seg fra operasjonene utført i tabellen nedenfor:

Sylinderhodet (sylinderhodet) er en viktig komponent i enhver bilmotor. Det er i forbrenningskamrene på hodet at luft-drivstoffblandingen komprimeres, deretter tennes blandingen av tennpluggens gnist, og arbeidssyklusen utføres.

For å skape det nødvendige trykket i sylindrene, må sylinderhodet forsegles; for tetthet er det installert en pakning mellom den og sylinderblokken. Men det skal bemerkes at det er design av forbrenningsmotorer (ICEs) der sylinderhodet er en enkelt enhet med sylinderblokken, det vil si at det er en monolitt. Et eksempel er den østerrikske dieselforbrenningsmotoren Steier, som ble installert på GAZ-kjøretøyer på slutten av 90-tallet av XX-tallet. I en slik motor er det ingen toppakning, noe som øker påliteligheten til forbindelsen, men kompliserer motorreparasjonen.

Sylinderhodet til personbiler er laget av støpejern eller aluminium, men nylig er støpejern nesten aldri brukt - metall har sine ulemper. I ethvert blokkhode er antallet forbrenningskamre lik antall sylindre i motoren, og hvis det er 4 sylindre i forbrenningsmotoren, er det også 4 forbrenningskamre i den.

• eksos- og inntaksventiler;
• styreforinger;
• ventil fjærer;
• kjeks;
• ventil stamme sel;
• skyvere;
• ventilseter.

Nesten alle moderne motorer har overliggende kamaksel, så det er et sete (seng) i blokkhodet for kamakselen. Ventiler i sylinderhodet er nødvendig for å fylle sylindrene med en drivstoff-luftblanding:

• gjennom inntaksventilene kommer blandingen inn i sylinderen;
• eksosgasser slippes ut fra motoren via eksosventiler.

Ventilene heves og senkes ved hjelp av kamakselkammene og går langs føringene presset inn i sylinderhodet. Avstanden mellom kammene og ventilene justeres ved hjelp av skyvere, som igjen kan være hydrauliske eller mekaniske.

Ventilstammetetningene er nødvendig for å tette koblingen, de hindrer olje i å komme inn i forbrenningskammeret. Det er seter under ventilskivene, og når ventilen er stengt brukes setet til å tette forbrenningskammeret.

Moderne personbilmotorer kan ha to eller fire ventiler per sylinder, og hvis forbrenningsmotoren har 4 sylindre, kalles slike motorer 8 eller 16 ventiler.

Bilmotorer har en tendens til å bryte sammen; ICE-feil kan oppstå av forskjellige årsaker. Inkludert forskjellige funksjonsfeil oppstår i sylinderhodet, kan årsaken være:

• utbrent ventil;
• deformasjon av sylinderhodets overflate på grunn av overoppheting;
• utseendet til sprekker i hodet;
• slitasje på styrebøssingene;
• seteslitasje.

Du kan reparere sylinderhodet selv - her avhenger mye av ferdighetene til reparatøren og kompleksiteten til selve motoren. Den minste vanskeligheten er reparasjonen av et 8-ventils blokkhode, det enkleste her er å erstatte ventilstammetetningene, bortsett fra å justere ventilene. På mange bilmodeller kan utskifting av hettene gjøres uten å fjerne sylinderhodet, avhengig av kompleksiteten til motoren kan arbeidet ta fra flere timer til en dag.

Ofte brenner eksosventiler ut på blokkhodet, utbrenthet kan oppstå:

• på grunn av lavkvalitets bensin;
• på grunn av utilstrekkelig ventilklaring;
• på grunn av dannelsen av oljeavleiringer i brennkammeret.

For å skifte ut ventilen må blokkhodet uansett fjernes. Hvis du har bilmekanikerferdigheter, er arbeidet med å erstatte ventiler ikke spesielt vanskelig, og i dette tilfellet gjør vi reparasjonen av blokkhodet med egne hender som følger:

• fjern sylinderhodet;
• vi tørker ut den utbrente ventilen og tar den ut;
• vi tar en ny ventil, legger lapppasta på avfasningen og gni ventilen langs setet;
• Tettheten til ventilsetet kontrolleres med bensin eller diesel, som helles inn i forbrenningskammeret. Hvis væsken ikke forlater kammeret, er ventilen godt slipt;
• etter lapping tørker vi ut ventilen, installerer sylinderhodet på plass.

Det er ingen enkel oppgave å bytte ut styrehylsene, da også foringene skiftes ved hjelp av fortrengningsmetoden. Det er viktig å montere den nye føringen i midten, hvis bøssingen monteres skjevt må ventilen slipes inn i svært lang tid. Etter at føringshylsen er på plass, maskineres dens indre diameter ved hjelp av en rømmer.

I modellutvalget til VAZ-biler er det forhjulsdrevne og bakhjulsdrevne biler, og hvis bare 8-ventils sylinderhoder er installert på VAZ-klassikeren, 16-cl. blokkhode. Slike biler som Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 er utstyrt med 16-ventils sylinderhode.

Å reparere et 16-ventils blokkhode er vanskeligere, å fjerne og installere sylinderhodet er også mer arbeidskrevende arbeid. For å fjerne 16-cl. WHA, vi gjør følgende:

• slå sammen frostvæske fra radiatoren;
• fjern det dekorative sylinderhodedekselet;
• koble fra luftfilterhuset med masseluftstrømsensoren og luftrøret;
• vi skru av mutterne på eksospotten til lyddemperen;
• vi kobler fra alle rør som går til hodet på blokken;
• demonter registerreimdekselet;
• skru av mutrene på inntaksmanifolden og demonter manifolden;
• fjern ventildekselet;
• fjern drivstoffskinnen med injektorer;
• skru av festemutrene og demonter termostaten;
• fjern kamakselgirene;
• skru av ti bolter på blokkhodet;
• demonter blokkhodet.

På mange 16-ventils motorer kan ventilbytte være nødvendig hvis registerremmen ryker. Bileiere kan gjøre en slik reparasjon av VAZ-blokkhodet på egen hånd, men utskifting av seter og styreforinger bør overlates til fagfolk.

På motorer produsert av ZMZ kan 8 og 16 ventilblokkhoder også installeres:

• Et sylinderhode med åtte ventiler er installert på motorer i ZMZ 402-serien;
• 16-ventils sylinderhoder er utstyrt med motorer ZMZ 405 (406 eller 409).

ZMZ 409-motorer er installert på UAZ-kjøretøyer, denne motoren er svært vedlikeholdbar, og bilbutikker har alltid reservedeler til den.

I forhold til VAZ 16-ventilsmotorene har forbrenningsmotoren i ZMZ 406-serien en ubestridelig fordel - det er ingen registerreim, en kjededrift er installert i stedet, men selv om kjedet er ødelagt, hvis ventiltidspunktet brytes, vil ventilen bøyer seg ikke. Den største ulempen med hodet til ZMZ 405/406/409-blokken er krumningen av overflaten ved siden av blokkens plan, flyet deformeres fra overoppheting av motoren. For å bringe hodet til ZMZ 406-enheten i arbeidstilstand, er det nødvendig med fresing av planet, men hvis overflaten er kraftig buet, må sylinderhodet endres.

Hodene til ZMZ 402-blokken har også sine egne karakteristiske "sår":

• styreforinger slites raskt nok;
• noen ganger kan setene fly ut under ventilene.

Styrehylsene kan byttes ut av deg selv, og hvis det gjøres forsiktig, kan du trykke dem ned uten oppvarming. Men du kan ikke klare deg uten et spesialverktøy her - du vil definitivt trenge spesielle drivverk, en 9 mm reamer, rullekuttere for saler.

Avgang av salen fra sylinderhodet ZMZ 402 er et ekstremt ubehagelig fenomen, salene faller ut på grunn av en fabrikkfeil. Hvis denne defekten oppstår, smuldrer salen i små biter og spres over hele sylindrene. Som et resultat er det nødvendig ikke bare å endre sylinderhodet, men også å reparere hele stempelgruppen. Eventuelle mindre reparasjoner på hodene til ZMZ 402-enheten (erstatning av ventilstammetetninger, innløps- og utløpsventiler) er enkle å utføre, og mange eiere av Volga- eller Gazelle-biler utfører det på egen hånd.

Kostnaden for å reparere et blokkhode kan være forskjellige, og det avhenger av forskjellige faktorer:

• kompleksiteten til bilen som repareres;
• regionen der biltjenesten er lokalisert;
• bilreparasjon bedriftsnivå;
• kompleksiteten av selve sylinderhodereparasjonen.

Kostnaden for å reparere blokkhodet vil være høyere hvis reparasjonen utføres i et spesialisert bilsenter med moderne utstyr og høyt kvalifiserte spesialister. Følgelig vil det være dyrere å jobbe i Moskva eller St. Petersburg enn i noen regionale sentre.

Den dyreste jobben er å bytte ut sylinderhodeseter eller styreforinger, og i noen tilfeller er det lettere å bare bytte hodet enn å reparere det. Men det er slike biler når reparasjoner bare er nødvendige:

• et nytt blokkhode er veldig dyrt, dette finnes på noen utenlandske biler;
• en ny del er vanskelig å kjøpe og er mangelvare.

Den billigste måten er å bytte ut ventilstammetetningene, og i mange tilfeller utføres dette arbeidet uten å fjerne blokkhodet.