Gjør-det-selv Renault Fluence chassisreparasjon

Det er helt åpenbart at enhver Renault-chassisenhet må være i god stand. Dette gjelder spesielt fjæringen, for i motsetning til motoren, som kan svikte og Renault Fluence rett og slett ikke kommer lenger, kan svikt i enkelte fjæringselementer under kjøring føre til en alvorlig ulykke.

1. I tillegg til den åpenbare sikkerheten, er Renault Fluence-chassiset ansvarlig for en komfortabel kjøring og god håndtering. Det farligste er at det i dette tilfellet vil være stor sannsynlighet for tap av kontroll, ved neste kollisjon med en hindring som har oppstått på veien. Bare vanlig diagnostikk av Renault Fluence-chassis vil bidra til å unngå en slik situasjon.

Kjører diagnostikk Renault Fluence inkluderer kontroll av følgende elementer:

• fjærer og støtdempere;
• spaker og støtter (lager på toppen, stille blokker på bunnen);
• Renault Fluence stabilisatorbøsninger;
• styrestenger og stativ;
• Hjullager;
• SHRUS.

2. For eiere av Renault Fluence med erfaring er det ikke vanskelig å fastslå en funksjonsfeil i fjæringen. Erfaring vil fortelle dem ved lyden og dens kilde hva problemet er. I tillegg høres de vanligste fjæringsfeilene nesten likt ut i alle biler.

Renault Fluence kjørediagnostikk bør utføres regelmessig, selv uten antydning til feil. Det er bedre å gjøre dette på heis, men det er også mulig på en vanlig overgang eller utsiktshull.

3. Det er viktig å huske hvordan Renault Fluence oppfører seg i god stand, da vil enhver feil i fremtiden være åpenbar. For å forstå at noe er galt med en bil, trenger du ikke å være en erfaren sjåfør i det hele tatt, og enda mer, en bilmekaniker.

Oftest oppstår følgende symptomer på funksjonsfeil i Renault Fluence-chassiset:

• det plutselige utseendet av støy, banking, rasling av Renault Fluence-chassiset, som enten kan forsvinne eller forbli selv på en helt flat vei;
• for store ruller når du svinger og merkbar gynging av kroppen når du passerer humper eller ved bremsing;
• vilkårlig styring til siden, Renault Fluence leder unna når du kjører rett;
• ujevn dekkslitasje.

4. Oftest kan du høre at det banker på Renault Fluence-fjæringen, det indikerer at gummielementene er utslitt eller at festene som holder dem har løsnet. Det er nok av gummielementer i chassiset, stort sett kan nesten alle Renault Fluence fjæringsenheter banke, som et resultat, for å nøyaktig identifisere årsaken til slaget, må bilen undersøkes nedenfra.

Hvis en knasing høres, spesielt i svinger eller under en kraftig akselerasjon av Renault Fluence, kan det med nesten sikkerhet sies at årsaken ligger i funksjonsfeilen til Renault Fluence SHRUS, den såkalte granaten. En knirk oppstår oftest etter utskifting av stabilisatorforingene, ofte indikerer dette en foring av dårlig kvalitet.

5. Hvis Renault Fluence begynte å avlede til siden, skjer dette oftere etter en hard passasje av groper og jettegryter, da må du kanskje gjøre en hjuljustering (hjuljustering Renault Fluence). I beste fall vil dette eliminere problemer, i verste fall, ved sammenstøt, kan noe bøye seg, som starter fra trekkstangen og slutter med styreknoken.

I tilfelle forekomsten av minst ett av disse tegnene, er det nødvendig å diagnostisere Renault Fluence som kjører så snart som mulig. Selv reglene forbyr eksplisitt drift med feil fjæring, for ikke å nevne det faktum at det rett og slett er farlig.

6.Renault Fluence fjæringsbøssing, som ikke er så dyr, hvis den ikke skiftes ut i tide, kan føre til brudd på spaken, for hundre dollar. Mange sjåfører kjører uten å ta hensyn til lydene som har dukket opp i Renault Fluence-chassiset, og kjører til lyden blir helt kritisk, eller til noe rett og slett faller av, denne tilnærmingen er rett og slett absurd.

7. Periodisk visuell inspeksjon av Renault Fluence-chassiset vil bidra til å spare penger, når alt kommer til alt, hvis en sprukket støvfjær eller et deksel blir funnet i tide, og det blir gjort en rask utskifting, vil elementet som ble beskyttet av støvfjæren vare lenger. Hvis det ble funnet en allerede revet støvknapp når du undersøkte Renault Fluence, kan du være sikker på at dette opphengselementet snart må skiftes ut.

Etter å ha sjekket alle støvknappene, bør du fortsette til diagnosen av Renault Fluence frontfjæringselementer. Den fremre fjæringen er mer komplisert enn den bakre, den er utsatt for store belastninger, som et resultat av den bryter mye oftere. Først inspiserer vi Renault Fluence støtdempere, de skal ikke ha bulker eller oljelekkasjer. Du kan også prøve å svinge støtdemperen til sidene, svingamplituden skal være ubetydelig.

Men den enkleste måten å sjekke helsen til dette fjæringselementet er å svinge Renault Fluence ved å trykke hjørnet der den diagnostiserte støtdemperen er plassert mot bakken. Hvis Renault Fluence etter å ha trykket, tilbake til sin opprinnelige tilstand, fortsatte å svinge opp og ned, indikerer dette en funksjonsfeil i støtdemperen.

8. Deretter inspiseres Renault Fluence fjærer, ofte bryter svingene deres av, så du må inspisere dem for sprekker og integriteten til alle svinger. Men her kan du også bestemme funksjonaliteten til fjærene uten å se under bilen. For å gjøre dette trenger du bare å ta hensyn til Renault Fluence-klaringen, hvis bilen har blitt merkbart lavere, indikerer dette allerede en funksjonsfeil i fjærene, de sank og kan ikke lenger utføre funksjonen sin.

9. Ball og lydløse blokker kontrolleres kun fra bunnen av Renault Fluence. For å diagnostisere dem er det bedre å bruke en slags metallspak for å gjøre det lettere å sjekke alt for tilbakeslag, de bør ikke være i en fungerende bil. På samme måte kontrolleres stabilisatorstøttene og trekkraften Renault Fluence. For å sjekke hjullageret, må du riste hjulet, hvis det er slør, indikerer dette en dårlig tilstand på lageret.

Den kompakte bilen Renault Fluence er bygget på grunnlag av Nissan C-plattformen. Den siste versjonen har endret design, økt bagasjeromsvolum, installert et nytt multimediasystem, men det er fortsatt problemer med maskinvaren.

Etter 80 000 km får Renault en bank når rattet dreies. Dette er det første tegn på problemer med styrestativet. Hvis reparasjonen ikke startes, vil sykdommen utvikle seg. Feilen kan fikses for hånd. Flere videoinstruksjoner finnes på Internett.

Stativet er en stålstang, på hvilken tenner er påført på den ene siden, som ved hjelp av et snekkegir indikerer retningen til hjulene fra rattets bevegelse. For at skinnen skal bevege seg uten fritt spillerom og ikke klemmes stivt, presses den mot en fjærbelastet cracker.

Over tid slites crackeren, også kalt stempelet, og skinnen begynner å spille. En stund kan du stramme stempelet. Etter det dreier rattet hardere, men uten å banke.

I noen tilfeller vil det ikke hjelpe å stramme, fordi rust har spist opp våren, er det ikke noe problem å skifte den. Men likevel, hvis kjeksen er spist, må den byttes ut. Hvis reparasjonen ikke startes i tide, må skinnen skiftes. Etter at klemmutteren er montert, må den justeres. Hvis du strammer det helt, vil Fluence-rattet dreie hardt. Ikke hold på - skinnen vil henge ut og banke. Se nøye hvordan dette gjøres i videoopplæringen som finnes på Internett.

Renaults styrestangbank oppstår også på grunn av bøssingslitasje. Parallelt kan du oppdage at Fluence-rattet ikke går tydelig tilbake til nullstilling.

Styrestangen svikter ikke bare på grunn av en knekke eller bøssing som har fungert. Over tid, vanligvis etter 80 000 km, blir den sentrale tannen hennes spist bort. Dette resulterer i rattspill i midtstilling. Reparasjon gjøres ved å skifte skinnen. Du kan finne videoforklaringer på Internett.

På frostige dager kan du få alvorlige problemer når Renaults bremser plutselig svikter. Pedalen setter seg fast, og det er umulig å presse den ut.

Sammenbruddet er ubehagelig og vanskelig å fikse, det finnes ikke bare i Renault, men gjenopprettes med egne hender. Det er forårsaket av at vann fryser i tilbakeslagsventilrøret i frost under 20 grader. Bremsevæske er hygroskopisk og absorberer hele tiden vann. Til slutt samler det seg så mye at det slippes ut i kondensat og i frostvær fryser det i ventilområdet.

For raskt å låse opp Fluence-bremsesystemet, spray WD-40 eller alkohol inn i røret.

Svært raskt vil isblokken forsvinne, og Fluence-reparasjonen er midlertidig fullført. Midlertidig, fordi situasjonen kan gjenta seg når som helst. Skift bremsevæske umiddelbart ved ankomst til garasjen eller parkeringsplassen. Røret skal sammen med ventilen være isolert på noen måte. Pakk den for eksempel inn med et stykke fuskepels eller et teppe, dekk den med en kuttet gummislange på toppen og fiks den. Videoen på Internett viser tydelig hvordan du gjør det.

Til vinteren er det fornuftig å isolere Renault-plassen under panseret. Dette kan gjøres ved å legge inn papp under risten. Men hvis du tar problemet på alvor, selges spesialsett for oppvarming av kupeen i bilforhandlere.

Hvis Fluences batterivarsellampe tennes, betyr det at den har sluttet å lade. Årsaken kan være generatoren og driften av skjoldene. Reparasjon er ikke vanskelig - du kan gjøre det selv. Det er et godt utvalg av videoer på Internett om dette emnet.

For å erstatte børstene, fjern beltet fra generatoren, koble fra ledningene, skru av festene og ta det ut. Skru deretter ut de to skruene til spenningsregulatoren og demonter den. Børstene er på den.

Selvfølgelig er det mer praktisk å bytte børstene satt sammen med en spenningsregulator, men hvis det er tid, kan du lide av hensyn til økonomi og glede. Vi skru av de gamle børstene, og i stedet installerer vi de vanlige fra VAZ. Før det sliper vi dem litt på smergel for å gi ønsket størrelse. Vi borer hull i kontaktene, vi strekker halene fra børstene der og lodder dem på baksiden. På toppen av loddetinn drypper vi med zaponlak og installerer i omvendt rekkefølge.

Det er på tide å reparere frontfjæringen, kjørelengde 79 tusen km.

Først knirket det - stabilisatorbøssingene knirket.
Så begynte de å høre slag (smell) på en ujevn vei og i lav hastighet, så mer - det begynte å "stikke gjennom" støtdemperne.

Det er ingen bilderapport, på grunn av operasjonens lange varighet, fordi han gjorde det alene.

Så: utskifting av bøssinger til krenningsstangen, stabilisatorstenger og støtdempere foran.

For de som skal gjøre det selv - underrammen fjernes og bolten skrus ut fra gulvet i kabinen fra rattstammen. Alt arbeid anbefales utført på heis og med tillegg. hydr. vektstang.

Vi fjerner forhjulene, skru av brakettene på stativet, som fester bremseslangen på den ene siden og på den andre siden ledningen fra ABS-sensoren /

Du kan skru av selve stativet og braketten for slange og wire - jeg fjernet ledningen (løkken) og snudde braketten på slangen foran bilen.

Jeg skrudde av stabilisatorstengene (intern sekskant) og nøkkelen til 16, ved en slik kjøring er det tilrådelig å spraye alle WD40-koblingene. Når du skru av koblingene, vil de "falle bort"
Vi fjerner motorbeskyttelsen.

Deretter (vi gjør det ved hjelp av en ekstra stang), skru av de bakre 2 + 1 boltene (16 + 21) på underrammen på begge sider og bringer stangen under midten av underrammen.Deretter skrur vi boltene fra boltene, motoren hviler på stangen med bakdelen (for ikke å være redd for at den ikke tåler) - den tåler alt uten stang. Vi senker underrammen ned på stangen, skru av termoskjermen (2 bolter med 10) og skru ut 4 bolter med 13 - de er 5 cm hver - og hvorfor i helvete så mye?) Deretter bytter vi bøssingene - tok den ut og legg den inn - de er delt - utskifting er ikke spesielt vanskelig. Forresten - det er en workout på innsiden av venstre erme.

Vi byttet foringene - vi fester alt tilbake - og med en stang presser vi alt opp igjen - vi fester det til boltene - det er det.

Deretter, under panseret - fjern vindusviskerne (nøkkel 16), gummipakning foran motorrommet. Vi fjerner frillen (nøkkel 10) og skru ut 3 bolter 13 på hver side - FANG STILLET. Hemoroiden var med en fjær - den er ikke som på "Classic" og selve stativet er MED MIDTEN - den flyr ikke ut til maks lengde, den stiger midt på stilken. Først komprimerer vi fjæren som vanlig (VI SLÅR AV PÅ ANBEFALINGEN FRA SERVICEARBEIDENE MED EN PUNEUMATISK PISTOL FOR HJUL - det viser seg raskere), og så, når det er installert på stativet, KOMPRESSER VI MED YTTERLIGERE PAR FOR FJÆR, jeg klamret seg til koppen på stativet og presset den slik at stammen kom ut i hullet for stammemutteren.

Vel, da installasjon av stativer - DE ER IKKE LIKESTILLET på toppen av festene.

IKKE GLEM Å DAGNOSE - THORST LAGER OG STØTTER SEG SELV - min venstre fløy ut, jeg har allerede bestilt den. Det ser ut til at alt, skriv og last opp til AT - VI VIL IKKE GJØRE DET EGET - det er vanskeligere der. Alt er basert på pålitelige fakta, hvis det er forbedringer er de bare velkomne. VI FIKSER DET DEFINITIVT!

Renault Fluence dukket opp på hjemmemarkedet i 2010. Monteringen av den franske sedanen ble utført i Russland ved Avtoframos-anlegget i Moskva og i Tyrkia. I tillegg ble modellen satt sammen i Argentina, India, Malaysia og Sør-Korea. Teknisk sett er Fluence nesten identisk med den tredje Megan, dessuten er de bygget på samme plattform - Renailt-Nissan C.

I arsenalet til offisielle Renault Fluence er det bare bensinmotorer: 1,6 liter (106 hk / K4M og 116 hk / H4M) og 2,0 liter (138 hk / M4R). I Europa fantes også dieselversjoner – med 1,5 og 1,6 dCi. Det er ingen dieselmodifikasjoner på annenhåndsmarkedet.

2-litersmotoren og 1,6-liters H4M har en pålitelig kjede-type timing. K4M er utstyrt med en registerreimdrift med et utskiftingsintervall mellom tjenestene på 60 000 km (5 000 rubler per sett).

1,6-liters K4M er den mest brukte. Dets svake punkt er faseregulatoren, som slites ut etter 100-120 tusen km. Først vises en karakteristisk sprekk, og deretter - feil i trekkraft og avbrudd i motoren. Kostnaden for en ny faseregulator er 5000 rubler. Det anbefales å oppdatere den med den andre utskiftingen av registerremmen - ved 120 000 km.

Et av de mystiske fenomenene som oppstår med Renault Fluence er vanskeligheten med å starte en kald motor etter et langt stopp. Da forhandlere kontaktet servicen, relashet motorens ECU, renset gassen, byttet dyser og tennplugger. Men forebyggende prosedyrer hjalp ikke alle.

Startproblemer kan også oppstå på grunn av en sprunget startsikring, retraktorrelé eller til og med selve starteren (6000 rubler).

Etter 50-80 tusen km er det ofte nødvendig å bytte termostat. Det kiler seg, eller det begynner å lekke, noe som fører til blanding av olje med frostvæske. Kostnaden for en ny del er omtrent 5000 rubler.

Noen ganger begynner drivstoffnivåsensoren å lure, som endres som en montering med en bensinpumpe (fra 16 000 rubler). I tillegg kan veivakseltetningene lekke.

Over tid, på grunn av plutselige temperaturendringer (for eksempel etter å ha overvunnet dype sølepytter), blir varmeskjoldet til lyddemperen deformert og begynner å berøre elementene i eksossystemet, noe som gir en ubehagelig ringing. I dette tilfellet er det nok å bøye den termiske beskyttelsen til en akseptabel posisjon. Om morgenen kan selve lyddemperen følge oppvarmingen av motoren med en metallisk ringing. Og med 100-120 tusen km brenner tetningsringen til eksossystemet (150 rubler) ofte ut - et karakteristisk brøl vises.

I pre-styling-biler med manuell girkasse, etter 50-100 tusen km, brøt motorfestebolten ofte av, noe som for øvrig førte til skade på reverssensoren og intern granat. Senere ble problemet løst - en kraftigere bolt ble installert.

Overføring

Renault Fluence med en 1,6 liters motor var utstyrt med en 5-trinns manuell girkasse (JH3) eller en 4-trinns "automatisk" (AL4 / DP0). Etter omstyling ble den erstattet av en variator (JF015). 2-liters motoren ble kombinert med en 6-trinns manuell eller CVT.

Hovedklagen på "mekanikken" rykker i startøyeblikket etter en lang bevegelse i en trafikkork. Forhandlere oppdaterte clutchsettet under garantien hvis kjørelengden ikke oversteg merket på 30 000 km. Ifølge dem ligger problemet i clutchskiven, som produsenten senere oppgraderte. Men etter utskiftingen dukket problemet ofte opp igjen. Samtidig kan clutchens hovedsylinder eller utløserlager kreve oppmerksomhet.

Etter 80-100 tusen km merker noen eiere utseendet til fremmed støy i den manuelle girkassen. Mekanikere hevder at dette er et trekk ved hennes arbeid - lagrene hyler.

Om vinteren, etter parkering over natten, blir girspaken ofte stram eller ikke beveger seg. Årsaken er frysing av fuktighet som har falt under kabelkappen. Tørking og smøring av enheten eliminerer problemet i kort tid. Det er bedre å erstatte kabelen - 4000 rubler.

Eiere av automatiske girkasser klager ofte over støt ved giring. Problemet dukker opp etter 20 - 30 tusen km. Synderen er trykkmodulasjonsmagnetventilen. Med 100-150 tusen km passerer nesten alle automatiske maskiner gjennom erstatningen. Kostnaden for prosedyren er omtrent 15 000 rubler. Med jevnlige oljeoppdateringer vil automatgiret vare 300-350 tusen km frem til en større overhaling.

Variatoren bekymret eierne ikke mindre. Noen ganger begynte han å knirke, grynte og knuse. Problemet var kjent for produsenten. Alt skjedde på grunn av saging av variatorbeltet ved motorhastigheter på 900–1100 rpm eller mer. "Behandling" ble utført ved å oppdatere programmet for å administrere driften av variatoren.

Etter 50-100 tusen km kommer det noen ganger rykk og støt. Alt handler om den sårbare trykkreduksjonsventilen til variatorpumpen. Solutstyret og lagrene kan også svikte. For reparasjoner trenger du omtrent 50-60 tusen rubler. Med dyktig håndtering og rettidig vedlikehold er variatoren i stand til å dekke 200-250 tusen km uten reparasjon.

Fjæringen kan, som de fleste moderne biler, knirke i kulden. Oftere enn ikke er det stabilisatorforingene som har skylden.

Etter 30 - 50 tusen km ble støvknappene til de fremre opphengsstagerne ofte revet. Forhandlere foretok en erstatning, forutsatt at kjørelengden på kontakttidspunktet ikke oversteg 30 000 km. Som en erstatning er strut anthers fra VAZ 2110 ideelle, og som et støtstopp - en analog fra VAZ 2108. Støtdemperne selv tjener mer enn 100-150 tusen km.

Frontspaker (fra 3000 rubler stykket) kan kreve utskifting etter 60-100 tusen km. Stille blokker mislykkes, og litt senere - kulelager.

På grunn av en defekt i området av splineforbindelsen, ble noen eiere møtt med utseendet til slag som avgir til rattet når de kjørte gjennom ujevnheter. Styrestangen begynner noen ganger å banke etter 100-150 tusen km.

Det er verdt å merke seg noen få ubehagelige hendelser som skjedde med 2-liters Fluences om vinteren. I det mest uhensiktsmessige øyeblikket sviktet bremsene - bremsepedalen "satte seg fast". Årsaken er frysingen av bremseventilen til vakuumslangen. Forhandlere setter et ekstra deksel på slangen som mottiltak. Fluence-bremsesystemet med 1,6-liters motor er litt annerledes - ingen slike hendelser er registrert med det.

Karosseri og interiør

Over tid begynner bagasjeromslokket å tørke av lakken på den bakre støtfangeren. Forhandlere gjenkjenner saken som en garantisak og maler problemområder på nytt. Mange legger også merke til utseendet til riper fra tetningene på bakdøren.

Kromen på bakemblemet kan "svulme opp" etter den første vinteren. Lignende problemer finnes på frontemblemet, den nedre kanten av radiatorgrillen og PTF-overleggene.

Salon Renault Fluence begynner snart å knirke. Raslingen dukker opp rundt sikkerhetsbeltet og hodestøttene foran. Rattet klatret noen ganger allerede det første driftsåret. Og om vinteren sprekker ofte skinninnsatser på forsetene.

"Vinterdråper" fra taklyset eller frontvisirene for en moderne bil er ikke uvanlig. Et lignende fenomen observeres også her.

Andre problemer og funksjonsfeil

Under vinterdrift klager mange over det "frysende" venstre benet. En av de mulige årsakene er gapet mellom kanalrørene som kald luft kommer inn gjennom.

Varmeviftemotoren (fra 3500 rubler) kan mislykkes etter 100-150 tusen km. Snart gir også knappen for å åpne bagasjerommet opp.

Hovedenheten er ofte "buggy": den slår seg av, tilbakestiller innstillingene, spytter ut eller leser ikke plater, eller slår av høyttalerne. Samtidig klager mange over dårlig mottak av radiostasjoner, og etter 5-6 år kan de begynne å klatre på knappene på radioen.

Generelt er mindre elektriske feil ikke fremmed for Fluence. Oftest kureres alt ved å skru av tenningen, vel, eller ved å stramme batteripolene.

Mange enheter, som motor og girkasser, ble brukt på Renault Megan av andre generasjon, og etter modernisering ble de installert på en ny modell. Tilsynelatende ble arbeidet med å forbedre enhetene utført raskt og ikke dypt nok, siden noen av «sårene» migrerte derfra.

Renault Fluence er fundamentalt forskjellig fra forgjengeren Renault Megane 2, ikke bare i utseende, men også i kapasitet. I denne artikkelen vil vi prøve å finne ut hva denne bilen er god for og om det er verdt å kontakte en bruktbil av dette merket.

Til tross for det forskjellige navnet og det forskjellige utseendet, er Renault Fluence ikke noe mer enn en firedørs versjon av den populære Renault Megan 3. Begge bilene er bygget på samme plattform og skiller seg fra hverandre kun i karosseri og lang akselavstand, som er 60 mm lengre for sedaner og stasjonsvogner enn kombiutgaven. Sedan-biler er etterspurt i markedet vårt, denne andelen har ikke passert Fluence, som har fått mer popularitet enn Renault Megane kombi.

Som driftserfaring har vist, har dette bilmerket ingen betydelige klager på korrosjonsbestandighet, men noen elementer må ses på. Så over tid kan det merkede krom-emblemet, som er installert på bagasjelokket, begynne å klatre. Også, når du kjøper en brukt bil, vær oppmerksom på den øvre delen av de bakre søylene, på grunn av det faktum at tetningen på dørene er ganske hard, når fuktighet og støv kommer på den, tørkes malingen (for å forhindre denne skaden på kroppen, må disse stedene limes med en gjennomsiktig film).

Et annet svakt punkt er låsen til dørposisjonsbegrenseren. Over tid, på grunn av slitasje på mekanismen, når dørene åpnes og lukkes, begynner det å klikke ubehagelig, som eierne sier, smøring vil ikke fungere, og hvis dette problemet allerede eksisterer, må du bytte låsen.

For Fluence finnes to bensinmotorer på 1,6 og 2 liter, og tre dieselmotorer med samme volum på 1,5 liter, men med ulik kapasitet på 90, 105 og 110 hestekrefter. Som driftserfaringen til Renault Fluence har vist, er motorene mye mer pålitelige enn forgjengeren. Så spesielt endret Renault produsenten av mekanismen for å endre ventiltimingen, som et resultat forårsaker denne enheten ikke lenger problemer. De individuelle tennspolene, veivakselposisjonssensoren og det bakre motorfestet er også forbedret, alle de ovennevnte delene har ganske lang levetid. Dessuten var det ingen karakteristiske problemer i driften av bensinmotorer. Det er verdt å merke seg at Renault Fluence-motorer ikke er kresne når det gjelder drivstoff og kan kjøre på bensin fra AI-91 til AI-98.

Turbodieselversjoner har ett svakt punkt, på grunn av feil installasjon av en høytrykksdrivstoffpumpe på fabrikken slites registerremmen ut for tidlig med remskiven, denne ulempen elimineres ved å justere høytrykksdrivstoffpumpen på et offisielt servicesenter. Ellers fortjener dieselmotorer bare positive tilbakemeldinger fra eierne: lavt drivstofforbruk på 4,5 liter per hundre i kombinert syklus, god trekkraft, maksimale 240 Nm nås allerede ved 2000 o/min og akselerasjon fra 0 til 100 på 11,4 sekunder, som er ikke dårlig for en familiebil.

Renault Fluence har et stort utvalg av girkasser: fem- og sekstrinns manuell, fire- og sekstrinns automatgir og CVT-variator. Det skal bemerkes at en automatisk maskin med et stort antall gir og CVT ble installert på biler etter restyling i 2013, og disse girkassene har ikke et stort antall negative anmeldelser.

Girkasser som tidligere ble brukt på Renault Megane 2 var også mer pålitelige. Så spesielt i automatiske girkasser er det ikke lenger problemer med ventilhus, momentomformere og tetninger, og problemer har også blitt eliminert i mekanikk, som tidligere hadde problemer med clutch og oljelekkasje i krysset mellom veivhusgirkasser og motorer. Smøring i alle typer girkasser er designet for hele enhetens levetid. Men ved kjøp av bruktbil anbefales det å bytte smøremidler.

En MacPherson-stag med krængningsstabilisator er installert foran, og en enkel torsjonsbjelke bak. Fjæringen er ganske pålitelig, men den har likevel svake punkter. Oftest forårsaker støvknapper og støtfangere på de fremre støttebenene problemer, de er laget som en helhet, og støvbærerne i seg selv er veldig hard gummi, over tid, på grunn av støtfangerens drift, løsner støvfjæren og som et resultat , forblir støtdemperstangen åpen. Kulelagre har en liten ressurs, i gjennomsnitt pleier de 60 - 80 tusen kilometer, stabilisatorbøssinger - opptil 80 tusen km, stille blokker med frontspaker mer enn 120 tusen km. Resten av forbruksmateriellet i frontenden kan vare lenge. Den bakre fjæringen regnes som evig, utskifting av lydløse blokker på grunn av slitasje er ekstremt sjelden.

På grunn av den spesifikke formen på karosseriet og den senkede taklinjen i området ved bakdørene, slår passasjerer ofte med hodet på toppen av døråpningen ved på- og avstigning. Resten av interiøret er ganske komfortabelt og praktisk. Også, svært sjelden, står eiere overfor et sammenbrudd av elektronisk utstyr.

Bagasjerommet til Renault Fluence vil appellere til praktiske og pragmatiske eiere, volumet er 530 liter og er det romsligste i klassen. Til tross for det store volumet på bagasjerommet, identifiserte eierne en ulempe ved det, så når bagasjelokket er lukket, går øynene inn for mye, og reduserer dermed den brukbare plassen.

Generelt viste Renault Fluence seg å være ganske pålitelig, og de identifiserte svakhetene er ikke spesielt betydelige og kan lett elimineres. Kjøp av denne bilen kan anbefales til familie og praktiske bilister.

Hvis du er eller har vært eier av dette bilmerket, vennligst del din erfaring, og angi styrker og svakheter ved bilen. Kanskje anmeldelsen din vil hjelpe andre å velge velg bruktbil.

Låsen som begrenser åpningen av døren er ganske enkel å reparere. Vi demonterer, snur den slitte kjernen med 180% (til den ikke-slitte siden), samler, fortsetter å sykle. Da kan den byttes ut med en jern, enten de selges eller dreies av en hvilken som helst flink dreier.
Kjørte 120 t.km i fjæringen klatret ikke engang enda. Kanskje for forebyggingens skyld er det verdt å klatre, men det er ingen grunner ennå.
Ved 90 t.km ble komfyrmotoren skiftet. Den gamle kan repareres, men kranen er vanskelig å demontere, bladene knuste lett.
Motoren begynte å stanse i løpet av de første 15 minuttene av kjøring nøyaktig i posisjon D ved for eksempel et trafikklys. Dette problemet er ennå ikke håndtert kun i prosessen.Jeg skal rense drivstoffet, se hvilke sensorer som er ansvarlige for dette og bytte dem.
Dørlåsene er ikke regulert og ved 20 t.km var det knirking av tetningsstrikk. Den behandles ved å vikle elektrisk tape eller andre klebebånd på holderen på begge sider. Gjorde det en gang og glemte det.
Motoren kveles kunstig for å kjøre fortere, de gjenoppretter hjernen, men dette er nok for meg.
Jeg fyller kun AI95, jeg bytter olje hver 10t.km. + stearinlys og filtre. Ingen flere klager så langt.

Reoler sette slektninger? Hvordan føles de nye stativene?

Det er ille at de ikke sier hvilke nøkler som trengs, størrelse osv.

verktøyet er bare falskt. Hjemme byttet jeg stativene til stubben uten problemer med en skrallenøkkel og en vanlig sekskant under hodet. Måtte ikke bøye noe. 5 minutter og du er ferdig

Det er lettere å betale 2000 rubler i tjenesten for utskifting av støtdempere

faen dere jævler, hendene dine vokser ut av rumpa, alt er trukket sammen normalt med vanlige slips, det viktigste er å sette det riktig

Tvil? Så enten er det ingen fantasi eller hender vokser ut av rumpa! Jeg byttet stativer to ganger, på en enkel gammeldags måte. Strammet med bånd og strammet med wire. Det tok 1/5 time for en bar, og første gang tok det 3 timer

Ja, det var ikke nødvendig å lage stifter, men å vri. Ledning 3-4 mm. Jeg tok elektroder 4-ku...

Når det gjelder støvfangene fra 10-tallet, er dette definitivt dritt! Etter 2 tusen falt de til bunnen (det vil si at de krympet og stilken forble åpen).

En nyttig video, spesielt for de som ønsker å bytte stativer med egne hender) Lik og abonner, vi håper på gjensidighet)

Renault Fluence dukket opp på hjemmemarkedet i 2010. Monteringen av den franske sedanen ble utført i Russland ved Avtoframos-anlegget i Moskva og i Tyrkia. I tillegg ble modellen satt sammen i Argentina, India, Malaysia og Sør-Korea. Teknisk sett er Fluence nesten identisk med den tredje Megan, dessuten er de bygget på samme plattform - Renailt-Nissan C.

I arsenalet til offisielle Renault Fluence er det bare bensinmotorer: 1,6 liter (106 hk / K4M og 116 hk / H4M) og 2,0 liter (138 hk / M4R). I Europa fantes også dieselversjoner – med 1,5 og 1,6 dCi. Det er ingen dieselmodifikasjoner på annenhåndsmarkedet.

2-litersmotoren og 1,6-liters H4M har en pålitelig kjede-type timing. K4M er utstyrt med en registerreimdrift med et utskiftingsintervall mellom tjenestene på 60 000 km (5 000 rubler per sett).

1,6-liters K4M er den mest brukte. Dets svake punkt er faseregulatoren, som slites ut etter 100-120 tusen km. Først vises en karakteristisk sprekk, og deretter - feil i trekkraft og avbrudd i driften av motoren. Kostnaden for en ny faseregulator er 5000 rubler. Det anbefales å oppdatere den med den andre utskiftingen av registerremmen - ved 120 000 km.

Et av de mystiske fenomenene som oppstår med Renault Fluence er vanskeligheten med å starte en kald motor etter et langt stopp. Da forhandlere kontaktet servicen, relashet motorens ECU, renset gassen, byttet dyser og tennplugger. Men forebyggende prosedyrer hjalp ikke alle.

Startproblemer kan også oppstå på grunn av en sprunget startsikring, retractorrelé eller til og med selve starteren (6000 rubler).

Etter 50-80 tusen km er det ofte nødvendig å bytte termostat. Det kiler seg, eller det begynner å lekke, noe som fører til blanding av olje med frostvæske. Kostnaden for en ny del er omtrent 5000 rubler.

Noen ganger begynner drivstoffnivåsensoren å lure, som endres som en montering med en bensinpumpe (fra 16 000 rubler). I tillegg kan veivakseltetningene lekke.

Over tid, fra plutselige temperaturendringer (for eksempel etter å ha overvunnet dype sølepytter), blir varmeskjoldet til lyddemperen deformert og begynner å berøre elementene i eksossystemet, noe som gir en ubehagelig ringing. I dette tilfellet er det nok å bøye den termiske beskyttelsen til en akseptabel posisjon. Om morgenen kan selve lyddemperen følge oppvarmingen av motoren med en metallisk ringing. Og med 100-120 tusen km brenner tetningsringen til eksossystemet (150 rubler) ofte ut - et karakteristisk brøl vises.

I pre-styling-biler med manuell girkasse, etter 50-100 tusen km, brøt motorfestebolten ofte av, noe som for øvrig førte til skade på reverssensoren og intern granat. Senere ble problemet løst - en kraftigere bolt ble installert.

Overføring

Renault Fluence med en 1,6 liters motor var utstyrt med en 5-trinns manuell girkasse (JH3) eller en 4-trinns "automatisk" (AL4 / DP0). Etter omstyling ble den erstattet av en variator (JF015). 2-liters motoren ble kombinert med en 6-trinns manuell eller CVT.

Hovedklagen på "mekanikken" rykker i startøyeblikket etter en lang bevegelse i en trafikkork. Forhandlere oppdaterte clutchsettet under garantien hvis kjørelengden ikke oversteg merket på 30 000 km. Ifølge dem ligger problemet i clutchskiven, som produsenten senere oppgraderte. Men etter utskiftingen dukket problemet ofte opp igjen. Samtidig kan clutchens hovedsylinder eller utløserlager kreve oppmerksomhet.

Etter 80-100 tusen km merker noen eiere utseendet til fremmed støy i den manuelle girkassen. Mekanikere hevder at dette er et trekk ved hennes arbeid - lagrene hyler.

Om vinteren, etter parkering over natten, blir girspaken ofte stram eller ikke beveger seg. Årsaken er frysing av fuktighet som har falt under kabelkappen. Tørking og smøring av enheten eliminerer problemet i kort tid. Det er bedre å erstatte kabelen - 4000 rubler.

Eiere av automatiske girkasser klager ofte over støt ved giring. Problemet dukker opp etter 20 - 30 tusen km. Synderen er trykkmodulasjonsmagnetventilen. Med 100-150 tusen km passerer nesten alle automatiske maskiner gjennom erstatningen. Kostnaden for prosedyren er omtrent 15 000 rubler. Med jevnlige oljeoppdateringer vil automatgiret vare 300-350 tusen km frem til en større overhaling.

Variatoren bekymret eierne ikke mindre. Noen ganger begynte han å knirke, grynte og knuse. Problemet var kjent for produsenten. Alt skjedde på grunn av saging av variatorbeltet ved motorhastigheter på 900–1100 rpm eller mer. "Behandling" ble utført ved å oppdatere programmet for å administrere driften av variatoren.

Etter 50-100 tusen km kommer det noen ganger rykk og støt. Alt handler om den sårbare trykkreduksjonsventilen til variatorpumpen. Solutstyret og lagrene kan også svikte. For reparasjoner trenger du omtrent 50-60 tusen rubler. Med dyktig håndtering og rettidig vedlikehold er variatoren i stand til å dekke 200-250 tusen km uten reparasjon.

Fjæringen kan, som de fleste moderne biler, knirke i kulden. Oftere enn ikke er det stabilisatorforingene som har skylden.

Etter 30 - 50 tusen km ble støvknappene til de fremre opphengsstagerne ofte revet. Forhandlere foretok en erstatning, forutsatt at kjørelengden på kontakttidspunktet ikke oversteg 30 000 km. Som en erstatning er strut anthers fra VAZ 2110 ideelle, og som et støtstopp - en analog fra VAZ 2108. Støtdemperne selv tjener mer enn 100-150 tusen km.

Frontspaker (fra 3000 rubler stykket) kan kreve utskifting etter 60-100 tusen km. Stille blokker mislykkes, og litt senere - kulelager.

På grunn av en defekt i området av splineforbindelsen, ble noen eiere møtt med utseendet til slag som avgir til rattet når de kjørte gjennom ujevnheter. Styrestangen begynner noen ganger å banke etter 100-150 tusen km.

Det er verdt å merke seg noen få ubehagelige hendelser som skjedde med 2-liters Fluences om vinteren. I det mest uhensiktsmessige øyeblikket sviktet bremsene - bremsepedalen "satte seg fast". Årsaken er frysingen av bremseventilen til vakuumslangen. Forhandlere setter et ekstra deksel på slangen som mottiltak. Fluence-bremsesystemet med 1,6-liters motor er litt annerledes - ingen slike hendelser er registrert med det.

Karosseri og interiør

Over tid begynner bagasjeromslokket å tørke av lakken på den bakre støtfangeren. Forhandlere gjenkjenner saken som en garantisak og maler problemområder på nytt. Mange legger også merke til utseendet til riper fra tetningene på bakdøren.

Kromen på bakemblemet kan "svulme opp" etter den første vinteren.Lignende problemer finnes på frontemblemet, den nedre kanten av radiatorgrillen og PTF-overleggene.

Salon Renault Fluence begynner snart å knirke. Raslingen dukker opp rundt sikkerhetsbeltet og hodestøttene foran. Rattet klatret noen ganger allerede det første driftsåret. Og om vinteren sprekker ofte skinninnsatser på forsetene.

"Vinterdråper" fra taklyset eller frontvisirene for en moderne bil er ikke uvanlig. Et lignende fenomen observeres også her.

Andre problemer og funksjonsfeil

Under vinterdrift klager mange over det "frysende" venstre benet. En av de mulige årsakene er gapet mellom kanalrørene som kald luft kommer inn gjennom.

Varmeviftemotoren (fra 3500 rubler) kan mislykkes etter 100-150 tusen km. Snart gir også knappen for å åpne bagasjerommet opp.

Hovedenheten er ofte "buggy": den slår seg av, tilbakestiller innstillingene, spytter ut eller leser ikke plater, eller slår av høyttalerne. Samtidig klager mange over dårlig mottak av radiostasjoner, og etter 5-6 år kan de begynne å klatre på knappene på radioen.

Generelt er mindre elektriske feil ikke fremmed for Fluence. Oftest kureres alt ved å skru av tenningen, vel, eller ved å stramme batteripolene.

Mange enheter, som motor og girkasser, ble brukt på Renault Megan av andre generasjon, og etter modernisering ble de installert på en ny modell. Tilsynelatende ble arbeidet med å forbedre enhetene utført raskt og ikke dypt nok, siden noen av «sårene» migrerte derfra.