DIY DSG 6 boksreparasjon

Generelt begynte historien tilbake i september samme år, etter å ha erstattet mekatronikk på en kulanets om den store og mektige AvtoGanza
som selvfølgelig tusen takk til dem, men ikke så lenge.

Alle som er interessert kan lese emnet på GTI-klubben (i søket, bare skriv inn autogans)

Og så jeg vil beskrive kort, generelt begynte DSG å dø, forhandleren sendte meg da jeg kom med ham med en boks helt i olje etter 3 tusen løp etter å ha byttet ut mekatronen med dem. Generelt sendte de meg til å lure, men det gikk ikke, klaget til alle myndigheter, de fikk en pinne, men det er veldig vanskelig å komme rundt med dem, og jeg gikk ikke til retten.

Generelt, hele historien på GTI-klubben

Og her vil jeg beskrive mine siste handlinger.

Vel, la oss diskutere nok en gang våre smarteste og mest modige forhandlere?)))

Generelt har jeg endelig demontert DSG)

Slik er hun DSGovina

Vi begynner å demontere i rekkefølge. Jeg løsnet alle karosseriboltene på en gang (22 stk.)
Deretter fjerner du koblingen

her er selve clutchen i halvdemontert tilstand

slik ble dekselet fjernet fra selve clutchpakken, 5 smale clutcher er synlige inni, alt er i utmerket stand
også på bildet kan du se et "stick-tube" - dette er den sekundære akselen til girkassen, den er plassert inne i inngangsakselen, roterer jevne gir, og de interne clutchclutchene (systemet er selvfølgelig vanskelig og ved første øyekast kan du ikke finne ut av det, men hvis du veier alt, så er det ikke noe overnaturlig der, solid mekanikk)

Å ja? Jeg glemte nesten, vi fjerner også mekatronikken, selvfølgelig)

Vi fjerner også oljepumpedekslet fra siden, fjerner selve pumpen, for deretter å fjerne de to låseakslene som holder en av akslingene for ytterligere "halvering" av girkassen
Vi skruer av de indre delene av drevene. Jeg måtte møte et lite problem. Vi trenger en 7 sekskant, men en anstendig lengde.
Vi fjerner 4 holderringer, 2 fra siden av oljepumpen, 2 fra innsiden av "kuppelen" på girkassen, vi fjerner også den magnetiske ringen fra stasjonen til inngangsakselen, den trekkes ganske enkelt av.
Fjern girgaffelen, løsne alle boltene og "halv" DSG)

slik ser det ut i avsnitt)

fjern forsiktig differensialen sammen med fastlegen

Og nå undersøker vi alt nøye og forstår at selve girkassen er i utmerket stand, jeg så ikke slitasje på girene i det hele tatt, men vi tar hensyn til selve differensialen og vi ser et slikt bilde

Dette er et ødelagt skrog. pichalka (
Hint, dette avlange hullet er generelt rundt fra fabrikken.
Det kan konkluderes med hvilke støtbelastninger diffen utsettes for når ett av hjulene sklir og ytterligere skarp adhesjon til veibanen.

Deretter ser vi et fint filter som står inne i selve girkassen nederst, det har magneter, og det fungerer!

Nå borer vi ut naglene til lagerdifferensialen for å fjerne GP)
Vi vasker boksen inni, samler alle sponene.
Vi bytter lagrene på diffen.
Vel, da samler vi alt i omvendt rekkefølge, da skal jeg definitivt avskrive det.

Dette er en lagerdiff, eller rettere sagt, ikke montert, men demontert)

Dette er naglene jeg måtte tukle med seriøst. For dette, en egen respekt til min bata) Vil aldri nekte å hjelpe, selv scoret for en halv arbeidsdag)

Og dette er Quaife, dog så langt uten pressede lagre og ikke helt opprørt på fastlegen

Bolter (ARP) som den festes med i stedet for nagler

Jeg skrudde spesielt ut en bolt slik at det var flere spørsmål)

P.S.
Derfor, når bilen "hopper" var det til og med et slikt tema, voldtar du diff. når skli er det samme. Så det er to utveier:

Alle bør installere en differensial med begrenset skli og motorstøtter (minst en innsats i den nedre) for å forhindre at motoren og girkassen svinger og, som et resultat, for å redusere støtbelastninger på stasjonene, alt sammen vil dette spare vår elskede DSG.

All vellykket bruk av DSG og så forsiktig som mulig med det

Alle som er interessert i å stille spørsmål, få svar)

Jeg anser denne personlige kunnskapen, som ikke er en liten innsats, ikke bare fysisk.
Ingen fornærmelse for alle, kontakt personlig!

DSG-girkassen brukes i mange Volkswagen Group-biler utstyrt med automatiske (robotiske) automatgir. DSG 6 står for Direktschaltgetriebe på tysk, og den engelske dokumentasjonen bruker begrepet Direct Shift Gearbox. Nummer 6 angir antall overføringstrinn.

Den aktuelle boksen er en av de såkalte «robotene». I girkassen til DSG-familien er utvekslingsprosessen automatisert, men girkassen er basert på den samme klassiske «mekanikken», supplert med kontrollenheter og hydrauliske servodrifter. Kassens gir skiftes ved hjelp av synkronisatorclutcher, men de drives av clutchene hydraulisk. En elektronisk enhet kalt "Mechatronic" styrer det koordinerte arbeidet til ensemblet av bokskomponenter.

Slik ser denne blokken ut på en demontert boks:

Boksblokken leser avlesningene til mange sensorer:

• frekvensen av rotasjon av inngangs- og utgangsakslene til DSG-boksen;
• oljetrykk i boksen og dens temperatur;
• skifte gaffelposisjoner osv.

Ved å analysere disse dataene bestemmer elektronikken valget av ønsket girkassemodus.

DSG 6 (modell DQ250) ble utviklet i 2003. På fabrikken er boksen merket som VW02 E, et særtrekk ved denne boksen fra den 7-trinns "eldre venn" som ble utgitt tre år senere - den såkalte "våte clutchen". Dette betyr at girkasseskivene hele tiden er nedsenket i et oljebad og fungerer under konstante smøre- og kjøleforhold. Dette øker ressursen til både selve diskene og boksen som helhet betydelig.

Skjematisk boksarrangement:

• dobbel clutch boks;
• veivhus;
• differensial girkasse;
• to rader med tannhjul;
• kontrollenheten til "Mechatronic"-boksen;
• hovedutstyr.

Den doble clutchen overfører dreiemoment til girradene i girkassen. Kassens drivskive er koblet til friksjonskoblingene og svinghjulet med et spesielt nav, som også integrerer girene.

Den første raden med girkasser opererer med oddegir og revers. Den andre betjener henholdsvis resten av overføringstrinnene.

ECU-en er plassert i bokskroppen, i veivhuset.

Et like viktig element er den elektrohydrauliske enheten, som utfører alle fysiske operasjoner for å endre girforhold i boksen. Dens hovedkomponenter:

• kontroll og magnetventiler av boksen;
• en multiplekser som genererer et styresignal;
• boksfordelingsspoler.

Når sjåføren flytter boksvelgeren til en av posisjonene, aktiveres boksfordelere. Gir skiftes ved hjelp av magnetventiler, og justeringen av clutchclutchene utføres av trykkventiler. Derfor kan disse ventilene kalles "hjertet" av boksen, og "mekatronisk" - dens "hjerne". DQ250-boksmultiplekseren styrer de hydrauliske sylindrene. I DSG 6 er det 8 av dem, men samtidig er maksimalt 4 ventiler av boksen involvert. Når multiplekseren bruker en eller annen modus, aktiveres forskjellige sylindre, avhengig av hvilket gir som er valgt på boksen.

Typisk DSG girkassevelger:

Dermed opererer DSG 6-boksen på ganske enkle skiftealgoritmer, og skifter gir syklisk. I det ene øyeblikket er to rader med gir involvert, men den andre (for øyeblikket inaktiv) fungerer fortsatt, bare ikke brukt. Hvis girkassen endrer girforholdet, aktiveres raden uten omstart, og går over i aktivitetsfasen. Dette lar deg redusere tiden for girskifte bokstavelig talt til en brøkdel av et sekund, noe som gjør bevegelsen til bilen jevn og nøyaktig, uten "omtenksomheten" som er karakteristisk for tregere girkasser.Og denne tilnærmingen gjorde det mulig å gi boksen navnet "preselektiv", siden det ønskede utstyret alltid er klart til å gå.

Et viktig poeng er ferdigstillelsen av bokser bygget på DSG-teknologi med Tiptronic-systemet, som gjør at girkassen kan byttes til manuell kontrollmodus.

Både utviklere og drivere som bruker disse boksene merker seg en rekke positive punkter:

• redusert drivstofforbruk (ifølge noen utsagn, opptil 20 % sammenlignet med tradisjonelle
• mekanisk boks
• jevn bevegelse;
• reduksjon av tiden som kreves for akselerasjon;
• Bekvemmelig bokskontroll.

Som i automatgiret er clutchpedalen fraværende her, og girkassevelgeren er kjent for alle som har vært borti automatgir.

Men det er også ulemper. Den viktigste av dem er prisen: en bil utstyrt med en DSG-enhet er dyrere enn sine klasse- og modellserier. I tillegg er det ikke alltid mulig å unngå "omtenksomheten" i boksen: DSG holder noen ganger ikke tritt med dynamikken i kjøretøyakselerasjonen, og bytte skjer med en viss forsinkelse. Den elektroniske enheten til boksen, ifølge anmeldelser, er et annet svakt punkt: den mekatroniske DSG 6 svikter periodisk og krever vedlikehold eller utskifting. Og sjåførene merker seg den økte oppvarmingen av boksen på grunn av den konstant aktive forhåndsvelgeren.

Planlagt vedlikehold av boksen vil også koste litt mer: for utskifting trenger du fra 6 til 6,5 liter spesialgirolje. DSG-7, for eksempel, på grunn av bruken av "tørr" teknologi bruker mindre væske, ca 2,5 liter.

Generelt er utformingen av boksen mindre vedlikeholdbar, sammenlignet med "mekanikken", og i noen tilfeller vil det være nødvendig å endre boksen som helhet. Men med riktig service krever DSG 6 en boksressurs på opptil 250 tusen km.

Så, DSG 6 - på hvilke modeller denne automatiske girkassen er installert

Som allerede nevnt er en rekke biler produsert av VAG-gruppen utstyrt med denne boksen. Den tunge (93 kilogram) DSG 6 leverer opptil 325 newtons overført skyvekraft, som er egnet for motorer med middels til høy effekt - fra de populære 1,4-liters motorene opp til 140 hestekrefter, opp til 250-hestekrefter 3,2-liters V- 6 motorer. Ingeniørene bestemte at en mindre tung (70 kg) og ikke så "høyt dreiemoment" modell av DSG-7-boksen ville bli installert på maskiner med lav effekt.

Den aktuelle girkassen er aktivt installert på biler Volkswagen:

Med forbehold om de riktige driftsreglene, er DSG 6-boksen ganske pålitelig, har en ressurs for lang kjørelengde og finjusteringsmuligheter. Men designfunksjonene forårsaket også noen problemer med boksen.

Oftest er "sykdommen" manifestert av rykk i boksen ved inkludering av jevne gir eller tap av revers. Samtidig går boksen i nødmodus, forbyr girskifte, og informasjon om feil kommer inn i den automatiske boksenheten.

I dette tilfellet er det bare en reparasjonsmetode - enten å erstatte hele clutchen eller individuelle friksjonsskiver (hvis kjøretøyets kjørelengde er opptil 150 tusen km). Hvis hele clutchen ble skiftet på en DSG 6, må girkassen justeres med en proprietær diagnoseanordning, det er også lurt å tilpasse DSG 6 clutchen i bevegelse. Tilpasning er også nødvendig ved utskifting av disker.

En annen typisk ulykke for disse boksene, som manifesterer seg som "kick" av automatgiret. Samtidig går ikke DSG-boksen i nødmodus, det er heller ingen feil i minnet. Du kan fikse problemet ved å bytte ut mekatronikken eller ødelagte solenoider.

I dette tilfellet kan boksen gå i nødmodus ved start "kald". Hvis sjåføren starter motoren på nytt, forsvinner boksfeilen. På et tilfeldig tidspunkt kan boksen igjen bli "nød", selv i bevegelse, og blokkminnet registrerer feil. Sammenbruddet elimineres ved å reparere enheten (hvis mulig), eller ved å erstatte den.

Disse funksjonsfeilene i boksen manifesteres i form av økt støy som kommer fra dypet av boksen når du kjører. Støyen fra innvollene til DSG øker ved svinger, når gassen legges til, ved bremsing eller akselerasjon.Hvis du ikke tar hensyn til problemet i lang tid, mislykkes også andre strukturelle elementer i automatgiret, mekatronikken til boksen blir tilstoppet med metallspon, clutchen slites intensivt. I dette tilfellet trenger boksen en større overhaling eller fullstendig utskifting. Reparasjon av DSG-bokser er ganske komplisert i seg selv, i tillegg leverer ikke produsenten noen av delene til markedet, og du må se etter dem fra selgere av brukte reservedeler og ved "demontering".

En funksjonsfeil i boksen manifesteres av klirring og fremmed støy i tomgangsmodus, når motoren startes og tenningen er slått av. Løsningen er å bytte ut svinghjulet.

Kjører en bil med DSG-boks, kontakter sjåføren girkassen kun gjennom velgeren. Derfor vil det ikke fungere her å "klistre" feil gir på boksen. Produsenten anbefaler å følge noen få grunnleggende regler:

• prøv å kjøre uten å skli;
• stå i trafikkork så lite som mulig med bremsen nede;
• Skift oljen i DSG 6 i tide, bruk bare den anbefalte væsken;
• om vinteren, begynn å bevege seg jevnt, slik at boksen får tid til å varmes opp.

Det er viktig å være oppmerksom på eventuell mistenkelig oppførsel av boksen:

• spark når du bytter boks;
• forsvinning av reversgir;
• uventede overganger av boksen til nødmodus;
• fremmed støy;
• tap av dynamikk av bilen, betydelige forsinkelser i endring av girkasseforholdet.

Hvis disse symptomene vises, bør du kontakte et autorisert servicesenter så snart som mulig for diagnostikk og reparasjon av boksen.

VAG understreker: regelmessig utskifting av transmisjonsvæsken er en nødvendig prosedyre for en lang og pålitelig drift av boksen. Det anbefales å utføre prosedyren hver 60 tusen km. kjørelengde på boksen, men i russiske forhold, i praksis, er det tilrådelig å gjøre dette oftere - hver 40 tusen.

Utskifting krever 6 liter VAG girolje G052182A2, en O-ring for tappepluggen (delenummer 91084501) og nytt oljefilter med delenummer VAG 02E305051C.

Noen bileiere foretrekker å spare penger ved å kjøpe en olje med lignende toleranser, for eksempel Pentosin FFL-2.

Dette er tillatt, men ulike oljer kan ikke blandes med hverandre. Det vil si at hvis en helles i boksen, må du først fjerne den helt, og deretter helle en annen inn i systemet.

Det anbefales ikke å bruke universaloljer til DSG-boksen, som Motul Multi ATF eller lignende Castrol-produkter.

Bytte av boksvæsken kan gjøres på flere måter:

1. hos en forhandler eller i en biltjeneste, på en spesiell enhet;
2. på egenhånd.

Den første metoden gir noen garantier, men det vil koste mer: med tanke på arbeid og forbruksvarer, er tjenesten i stand til å utstede en faktura på 10-15 tusen per operasjon. Du kan prøve å spare flere tusen ved å gjøre prosedyren selv.

Prosessen består av flere stadier.

• Løfte bilen på heis eller kjøre inn i en inspeksjonsgrop.
• Etter det skal motoren slås av, og girkassevelgeren skal flyttes til parkeringsposisjon.
• Deretter skrus tappepluggen på boksen ut.

• Etter det vil omtrent en liter av den gamle giroljen renne ut av boksen. Deretter fjernes kontrollrøret med en sekskantnøkkel, og resten av oljen fra automatgiret vil begynne å renne ut.

Viktig: du bør visuelt sjekke tilstedeværelsen av fremmede inneslutninger i oljen, for eksempel metallspon. Hvis de er tilstede, er boksen i dårlig stand og vil snart gå i stykker, et tidlig besøk til servicesenteret er ønskelig.

• Deretter må du fjerne oljefilteret på boksen, som du må demontere batteriet og monteringsplattformen for, og for enkelhets skyld er det bedre å fjerne luftfilteret med luftkanaler.

Boksfilterdekselet skrus av to omdreininger, deretter bør du vente til den gjenværende væsken renner inn i veivhushulen, fjerne hele dekselet og skifte filteret.

• Neste trinn er å fylle boksen med ny olje.

Dette kan du gjøre direkte gjennom filterhuset, men prosessen vil da ta ganske lang tid, en liter væske helles i boksen i ca 10 minutter.

Du kan gjøre noe annet ved å kjøpe på forhånd en adapter inn i hullet på oljetappepluggen med en gjennomsiktig slange på ca. 2 meter lang. Den ene enden er skrudd inn i hullet i boksen, en trakt er plassert på den andre, som skal festes for eksempel på et sidespeil, slik at det skapes en høydeforskjell. Du må helle 5-6 liter.

• Deretter bør du starte motoren og varme opp boksen ved å bytte gasspedalmodus sekvensielt.

Dette er nødvendig for at oljen i boksen skal varmes opp, og sjåføren kan sjekke nivået. Deretter skrus trakten av, og den gjenværende oljeflasken/beholderen settes på plass. Beholderen er plassert under boksen - det vil si på gulvet. Overflødig væske vil renne ned i karet. Når strømmen stopper og bare små dråper gjenstår, skrus adapteren ut og pluggen settes tilbake på plass.

Ikke vri den tett ennå. Motoren starter, girkassemodusene "kjøres", velgeren går tilbake til Parkering.

• Deretter skrus pluggen ut igjen, hvis overflødig olje gjenstår, må de få lov til å renne til nivået til overløpsslangen.

I deres fravær gjentas tilsetningsprosedyren til ønsket nivå er nådd. Etter ferdigstillelse skrus DSG-pluggen sammen med tetningen i sin opprinnelige posisjon.

I følge offisielle retningslinjer er det viktig at oljetemperaturen er 35 grader under kontrollene. Dette er grunnen til at du må "varme opp" DSG-boksen.

I biltjenester styres væskens temperaturparametre av en spesiell enhet av en annen bildatamaskin / -program med VAG-Com-kommunikasjonsgrensesnittet:

Uten en enhet må du kun stole på taktile opplevelser, som i teorien kan føre til over- eller underfylling av olje, som er like skadelig for DSG. I praksis utfører mange bileiere prosedyren på egenhånd, uten at det berører automatgiret.

Som du kan se, viser DSG 6-girkassen, til tross for en ganske kompleks teknisk enhet, en ganske høy pålitelighet forutsatt at de riktige driftsreglene følges, og prosedyren for oljeskiftservice er tilgjengelig selv for en enkel bilentusiast uten spesiell kunnskap. DSG-boksen gir høye dynamiske egenskaper til bilen og nivået av brukerkomfort.

Etter den aktive introduksjonen av robotgirkasser i masseproduksjon, har Volkswagen DSG-girkassen blitt et av de vanligste alternativene på markedet.

Den spesifiserte girkassen ved salgsstart ble en reell innovasjon blant andre automatiske girkasser. DSG-boksen kombinerer med suksess de positive aspektene ved "klassiske" automatiske girkasser (komfort) og manuelle girkasser (drivstoffeffektivitet).

Samtidig var påliteligheten til DSG-transmisjonen i praksis ikke så høy som produsentene selv oppga. Med tanke på designfunksjonene, viste det seg at det svake punktet var en rekke aktuatorer og elektroniske komponenter, samt DSG-clutchen. Deretter skal vi se på hvordan en clutchbytte utføres på en DSG.

Så den forhåndsvalgte DSG-robotgirkassen er tilgjengelig i forskjellige versjoner. Vi snakker om DSG-6 og DSG-7 Volkswagen, samt Audi S-tronic.

Clutchen i slike girkasser ligner i sin struktur og operasjonsprinsipp en lignende mekanisme på en konvensjonell "mekanikk", men når det gjelder DSG-roboter, er det to slike clutcher samtidig, og clutchen er også "våt" og " tørr" avhengig av type girkasse. Den såkalte "våte" clutchen betyr at den opererer i et oljebad.

• Samtidig, som praksis viser, var det mest problematiske alternativet DSG7 med en "tørr" clutch. Etter utgivelsen av en slik modifikasjon ble eierne av forskjellige bilmodeller ofte tvunget til å kontakte tjenesten på grunn av problemer med DSG-7 girkasse og clutch etter 20-30 tusen km. kjørelengde.

For øyeblikket tok produsenten hensyn til individuelle mangler og utvidet til og med på et tidspunkt garantien på girkassen, med henvisning til det faktum at DSG-boksen har blitt mer pålitelig. Men for all tid har mange biler fra de første partiene blitt solgt, og garantiperioden for dem er for lengst over.

Dessuten ble ikke alle problemer eliminert på nye versjoner av girkassen. Med enkle ord må mange eiere av biler med DSG forholde seg til behovet for å bytte ut DSG-clutchen eller reparere girkassen. Dessuten er alle operasjoner med denne typen overføring dyre sammenlignet med analoger.

• Ikke overraskende prøver mange å gjøre DSG7-reparasjoner med egne hender. Umiddelbart legger vi merke til at selv om en manuell girkasse er grunnlaget for forhåndselektive roboter, er en slik boks en ganske komplisert enhet i tekniske termer, erfaring og visse ferdigheter kreves for reparasjon og vedlikehold.

Først av alt, før du begynner å endre noe, anbefales det å starte med en diagnose. Hvis det under kontrollen viser seg at problemet er i clutchen, må du kjøpe en LUK clutch for DSG7 eller et DSG clutch reparasjonssett.

Det neste trinnet vil være anskaffelsen av et DSG verktøysett for utskifting av clutch. Samtidig er det viktig å forstå at et slikt sett er ganske dyrt. Av denne grunn er det tilrådelig å slå seg sammen med andre eiere av biler med DSG-robotgir.

Denne praksisen blir mer vanlig, spesielt i bilklubber blant eiere som ønsker å utføre service på bilen på egenhånd. Hvis dette ikke er mulig, må du være forberedt på at det oppstår vanskeligheter, du må velge de nødvendige verktøyene separat.

Tilgjengeligheten av alle nødvendige verktøy er en viktig forutsetning, da den lar deg enkelt fullføre hele listen over operasjoner (utskifting av DSG-skiven, fullstendig utskifting av clutchpakken, etc.). Dessuten inneholder LUK-monteringssettet også detaljerte instruksjoner om hvordan du bytter clutchen.

• • Alt arbeid begynner med demontering av girkassen. Det er optimalt å ha en opphengsmekanisme, som gjør at girkassen kan fikses før du skru av festene.
  • Kontroller giroljenivået før du fjerner clutchen fra girkassen. Hvis nivået er under normalt, oljen er skitten, oljeflekker er synlige osv., er det bedre å erstatte slik olje i sin helhet.
  • Videre fjernes clutchen ved hjelp av verktøy fra settet eller de som er tilgjengelige. Husk ved demontering at justeringsringen kan være både over og under i forhold til trykklageret (avhengig av clutchmodell).
  • Etter fjerning må du tørke grundig av inngangsakselen til boksen med et mildt rengjøringsmiddel som ikke inneholder aggressive løsemidler. Det er ikke nødvendig å fjerne fett på akselens splines. Akseltetningen kontrolleres også parallelt.

  Sammen med kabelen skal settet inneholde en manual som beskriver en rekke manipulasjoner, VAG-Com-programmet, mekatroniske data relatert til clutchen, etc. Når det gjelder de generelle reglene for tilpasning av DSG-clutchen, etter tilkobling av kabelen, bør temperaturen på giroljen i girkassen holdes på et gjennomsnittlig nivå på 35 til 90 grader Celsius.

  Velgerspaken må settes til "P"-modus, start motoren og la enheten gå på tomgang. Bremsepedalen må trykkes ned under tilpasningen, gasspedalen må ikke trykkes ned.

  

  Som du kan se, er prosessen med å erstatte en clutch på en robotisk DSG-girkasse ikke vanskelig, forutsatt at det er erfaring med å utføre slikt arbeid (fjerne en girkasse, installere en clutch, utføre en kalibrering, etc.).

  Samtidig er operasjonen arbeidskrevende, og for å forenkle prosessen så mye som mulig, kreves et spesielt sett med verktøy, samt en diagnosekabel for etterfølgende tilpasning av DSG-clutchen.

  Hvis vi legger til at clutchproblemer for forhåndselektive robotgirkasser ikke er uvanlige og forekommer ganske ofte i prosessen med aktiv kjøretøydrift. Det blir klart at i noen tilfeller er selvbetjening av en bil med DSG den beste løsningen.