DIY uaz boks reparasjon

Demontering av girskiftemekanismen
SEKVENSERING

Bruk en smal skrutrekker for å slå ut pluggene på girskiftstengene.

Ved hjelp av "17"-tasten, skru ut pluggen på holdekontakten.

Bruk en tang og fjern sikkerhetswiren til boltene som fester gaflene til stengene ...

... og skru av de tre boltene med en 10 nøkkel.

Vi slår ut gaffelstangen til 1.-2. gir med skjegg sammen med pluggen.

Vi tar ut pluggen og stammen.
For ikke å forvirre stengene, legger vi umiddelbart gaflene på dem og fester dem med bolter.
På samme måte slår vi ut gaffelstangen til III-IV gir), ...

Blokkerepinnen er plassert i den midtre stangen.
Slår ut stangen på reversgaffelen, ...

... ta ut ballen med en fjær.

Ved å bruke "10"-tasten, skru av de tre boltene som fester sikringsdekselet.

Vi tar ut ballen med en fjær (sikringsholder).

Senk ballen ned med en skrutrekker med spor, sett stammen inn i hullet i dekselet.

Vi legger en gaffel på stammen, banker på enden av stammen med en myk metallhammer, ...

... og fest den med en låsebolt, og juster hullene på stammen og gaffelen.

Installer stempelet i kanalen mellom reversgaffelen og III – IV girene.
På samme måte, installer III – IV girstangen med en gaffel og det andre stempelet (mellom III – IV og I – II girene).
Vi installerer stangen til I - II-gir, en gaffel, en ball med fjær og en stoppeplugg.
Ved å klemme brytermekanismen i en skrustikke og installere en spak på den, kontrollerer vi riktig montering og drift av mekanismen. Stengene skal være lette å flytte og tydelig festet.
Motbolter av girskiftgafler med sikkerhetswire.

Orienter oljedeflektorskiven med et fremspring til den indre ringen av lageret.

Lagrene presses på akselen med et rørstykke av passende lengde og tilsvarende diameter.
Vi utfører ytterligere montering av girkassen i omvendt rekkefølge, mens vi avfetter pakningene og boltene til veivhusdekslene og påfører tetningsmasse på dem.
Vi sjekker girskiftet på den sammensatte boksen ved å dreie akslene for hånd. Etter å ha installert girkassen på bilen og fylt med olje, sjekker vi driften i bevegelse. Transmisjoner skal slå på tydelig, uten blokkering og støy. Sørg samtidig for at girene er helt innkoblet.

MERK FØLGENDE
Spakens bevegelse ved innkobling av første gir i en girkasse med synkronisering kun i III-IV gir er 2,5 ganger større enn ved innkobling av andre gir. Unnlatelse av å legge inn det første giret fører til rask slitasje og ødeleggelse av girene.

Den originale artikkelen er på nettstedet

Takk til Alexander Dorokhov for at du sendte meg mange bilder av boksen hans. Ved å bruke disse bildene som eksempel skrev jeg denne artikkelen.

Dette bildet viser dekselet med girgaflene. Visuelt merket jeg ikke noe slitasje på gaflene! Men pass på å bevege hendene gaflene. Hvis de begynner å dingle på stengene, er det nødvendig å skru av ledningen som fester dem og stramme boltene tettere! Så visuelt ser de flotte ut.

Ser nå inn i boksen. Man kan bare puste. Her trenger du ikke engang en peilepinne for å se hvor mye det andre giret er utslitt ved enden av sekundærakselen i området rundt koblingstennene. Ideelt sett bør den være 0,2 mm. På den som jobbet, selvfølgelig, litt mer. Men her ser du tydelig at gapet er minst 3,5 mm. Et slikt gir blir bare kastet ut. Fordi koblingstennene hennes bare vil gripe halvveis. Sammenlign lengden på tennene og bredden på tilbakeslaget selv.

Når inngangsakselen er fjernet, inspiser den. Synkronisatoren er ikke lenger god for noe, siden ledetennene er tette til matthet.Clutchtennene har allerede gjort en god jobb. Fra bunnen av tennene er jevne arbeidsstrimler tydelig synlige. Men ovenfra, derimot, er rust godt synlig på ytterste halvdel av tannen. Dette tyder på at girclutchen, når gassen ble sluppet, ble sidelengs eller ble presset ut. Slik at inngangsakselen skytes ut sammen med synkronisatoren.

Vi tar ut synkroniseringshylsen med navet. Visuelt. 4. girtennene ved clutchen ser bra ut. Dessverre er deres sideslitasje fra tennene på inngangsakselen ikke synlig?

Jeg lurer på om låseringen kom ut av seg selv? I så fall brøt holdesporet på utgående aksel inn i en kjegle og ringen presset ut av den under belastning. Så du må gå til dreieren og han vil pent rette opp dette rødglødende sporet med en veldig sterk kutter. Bak ringen kan du se en avstandshylse eller skive, avhengig av hva du ønsker. Det vil være nødvendig å sette et nytt lager på akselen ved dreieren, sette låseringen tilbake i sporet, og dreieren vil umiddelbart slipe deg en ny avstandsskive. Skiven skal være så tykk at den sitter mellom lager og holdering med en liten forstyrrelse eller ikke mer enn 0,1 mm i minus. Selv om det er mulig, selger butikken nye låseringer og avstandshylser i forskjellige tykkelser. I alle fall, for en land Rover er det slik det gjøres. Men jeg håper låseringen er fjernet.

Også her ser jeg en slags slitasje på veggene. Hvis ja! Det betyr at du må sette inn en ny låseskive med større tykkelse. Men hvis synkroniseringsnavet også dingler på akselens splines. Det er best å bytte aksel også! Selv om splines ser pene ut og det er ingen tegn til slitasje. Mest sannsynlig er skaftet i god stand.

Tillegg til det skrevne:
Selve låseringen kan spille langs skaftet i sporet. Hovedsaken er at når giret til det tredje giret og synkroniseringsclutchen er montert på akselen, er gapet mellom holderringen og synkroniseringsclutchen minimal. Det vil si at jo større gap, jo mer dingler giret og clutchen på akselen. Derfor prøver vi å sikre at alle gir og koblinger har minst mulig tilbakeslag. Ideelt sett mellom 0,1 og 0,2 mm. Selv om jeg samlet esker der dette tilbakeslaget var 0,5 mm. Men jo mindre jo bedre. Hvis avstanden mellom låseskiven og synkroniseringsnavet er større enn en millimeter? Du må bruke en tykkere låseskive. Eller det er vanskeligere å handle hvis tilbakeslagene ikke fjernes, fordi giret til det tredje giret er nytt, og enden av akselen som den presses til er allerede dårlig slitt. Det er nødvendig å slipe denne enden litt på akselen som giret presses mot. Og legg der en bronseskive 3,4 mm tykk. av en slik tykkelse at hun ville velge alle girene til 3. gir på akselen og dro synkroniseringshylsen opp til holderringen.

Clutchen og tennene mot 3. eller 4. gir ser bra ut. Kantene på tennene er intakte. Jeg observerer ikke skråslitasje. Men hvis girene skifter, så skifter clutchen automatisk sammen med navet. Selv om jeg ville satt denne delen sammen med navet, for sikkerhets skyld, på lager. Og hvis pengene virkelig ikke strekker til, så ville jeg sagt det. Hvis alt er riktig justert, vil ingenting dingle og giret har ikke blitt slått ut før. Jeg ser ingen kriminalitet. Hovedsaken er at navet sitter godt på akselen.

Det samme gjelder navet.

Erstatningssynkronisatoren har butte kanter på tennene. I dette tilfellet vil de ikke gli til siden når clutchtennene går gjennom dem, henholdsvis girspaken vil koble inn giret med noen vanskeligheter.

Tannhjulet til det tredje giret har tette tenner til en sløvhet, og spor av spon er også synlige. Det vil være vanskelig å slå på tredjegiret og til og med da annenhver gang. Hun er ikke leietaker! Kun erstatning. Den tidligere eieren gadd seg tydeligvis ikke å vente til synkronisatorene utjevner rotasjonshastighetene til akslingene. Dessuten bidrar Nigrol til dette.

Og slik ser hun ut bakfra.Avstandsskiven som står bak er sterkt utslitt. Det er nødvendig å kjøpe en ny vaskemaskin, helst passe den i størrelse. Som en siste utvei, skjær en ny i bronse. På min Lada er det en bronse. Hovedsaken er at tannhjulet til det tredje giret vinglet på akselen ikke mer enn 0,2 mm. Og kobberbøssingen begynte å smuldre. Dette betyr at giret rett og slett dinglet på akselen. Men hun har en toleranse på 0,06 mm.

Nå kommer den vanskelige delen. Ja, du kan måle den indre diameteren til giret med en intern måler eller en dijetal caliper. Mål deretter skafthalsen, trekk den ene fra den andre og få resultatet. Dessverre er dette måleverktøyet dyrere enn et nytt skaft, og mye mer! Derfor kan jeg bare tilby to alternativer.

1) Foringen på det nye giret er fortsatt dimensjonert og du kan nesten ikke endre noe her.

2) Nå må du sjekke utløpet av akslingene i foringene. På fingrene. Og i ordets bokstavelige betydning. Den menneskelige hånden begynner å føle slag av deler i området 0,1 mm. Vel, hvis du allerede kjenner julingen med et tydelig dunk. Dette betyr at slaget allerede er i området 0,2 mm. og mer.

Men det viktigste her er ikke slåtten av giret på akselen, men hvor stor er gangen til giret på akselen.

Giret skal gå så lite som mulig fra 3.-4. girclutchen og til stoppenden på akselen. Ideelt sett 0,08. 0,2 mm.

Og det andre giret er ute av konkurranse. Den har utviklet seg i en slik grad at utviklingen har tæret på de skarpe kantene på koblingstennene. Og dette er omtrent en millimeter. Det betyr at giret skiftet på sekundærakselen minst 3,5 mm (andre bilde) med en toleranse på 0,2 mm. Et slikt must for museet!

Tennene på giret til det første giret er også tette, slik at det andre giret vil slå på vil være svært problematisk.

Mellomakselgiret hadde ikke slått tenner og ikke slått splines. Som regel er dette alltid tilfelle. Hvis noe ikke har skadet tennene til mellomakselen, er det som regel bare lagrene som endres på akselen. Unntaket er sterkt skadede vendegirtenner.

Tennene på reversgiret sitter fast. En ganske vanlig defekt. Det må også skiftes, siden slitasjen går til konusen, kan giret begynne å slå ut etter en stund. Ta en nærmere titt på det større giret – du ser bedre nedenfra.

Akselen som reversen roterer på ser bra ut. Jeg kan virkelig ikke huske at jeg noen gang har endret det.

Men lageret må endres siden det allerede produserer. Rullelagre har hovedtrekket: Hvis rullen falt ut av buret, har lageret slitt ut av seg selv.

Etter bildene å dømme. Knekkene ble fjernet fra synkroniseringshylsen. Ikke noe overraskende. Med et så stort tilbakeslag på girene (langs akslingene), begynte clutch-crackers på 3. og 4. gir å krype ut bak synkronisatorclutchen når girene ble slått på. Etter det begynte de å bule utover under påvirkning av en fjær, og som et resultat var det umulig å slå av giret. Nettopp, for at dette ikke skal skje, prøver jeg å velge all tilbakeslaget på akslene til boksen og inkluderingsgaflene ved reparasjon.

Kjennelse. I boksen må du skifte gir 1,2,3, gir. Bytt også inngående aksel, alle lagre, revers. Ikke strengt tatt nødvendig, men krever en hub og begge synkronisatorene. Hvis de nye girene dingler på den gamle akselen mer enn 0,15 mm. (Hånden kjenner slaget over 0,1 mm perfekt.) Dette betyr at også sekundærakselen bør skiftes.

I går var det en slik situasjon: når bilen beveget seg, var det et knitring og alle girkasser sluttet å fungere. Det vil si at når du slår på et hvilket som helst gir og prøver å komme deg i gang, knases det i gir, og bilen beveger seg ikke. De færreste påtar seg å lage disse maskinene, og de som gjør det står i kø. Jeg må gjøre det selv.

Nå skal jeg skru av kardan og ta av girkassen. Jeg skal prøve å reparere den selv. Skru ut boksens monteringsbolter: på den ene siden 2 bolter; på den andre siden 2 bolter. Legg ned pallen. Nå skal jeg prøve å skyte den. Så hun sank. Det er det, boksen er fjernet.Nå skal jeg trekke den ut og undersøke den.

Jeg tok av esken, nå skal jeg koble den fra distributøren. Og umiddelbart fanger det oppmerksomheten - dette tilbakeslaget, tilbakeslaget til inngangsakselen. Det er fortsatt et mysterium for meg hvordan jeg skal sette det på plass, men tiden vil vise. Jeg koblet boksen fra distributøren, og det andre som fanget meg var at denne mutteren ble skrudd av. Og det ser ut som vi har en venstretråd.

Han skrudde av dekselet, skrudde ut flensmonteringsboltene. La oss nå se hva som er inni. Jeg ser ikke noe dramatisk ennå. Nå skal jeg se, om noe skal jeg fortelle deg. Tilsynelatende var dette problemet. Denne girblokken, denne akselen rister, dingler. Og her klemte den ut lokket som skal skrus på.

Tilsynelatende ligger problemet i dette lageret til girblokken, fordi hele akselen noen ganger ikke går i inngrep, fordi den dingler. Og synkronisatoren har praktisk talt ingen tenner. Jeg har en venn, en spesialist i VAZ i nærheten, jeg vil nå rådføre meg med ham og fortsette reparasjonen.

Jeg rådførte meg med en spesialist, de sa at både lagrene til mellomakselen og lageret til inngående aksel byttes ut. De ba bakkesynkronisatoren ikke røre den, å la den være slik, fordi det ikke er rusker eller kuler. Det vil fungere fint. Det er også nødvendig å skifte oljesumpvaskeren.

Jeg dro til butikken og kjøpte lagre: 50 208 med et spor på inngående aksel; 50 306 til mellomakselen. Jeg trenger fortsatt et 305. åpent lager uten spor, men det var ingen åpent, jeg kjøpte et lukket. Da skal jeg fjerne disse gummitingene - den blir åpen. Dessuten tetningsmasse, pakninger til boksen, oljenaler og bolter til universalleddet.

Nå skal vi demontere boksen. For å fjerne mellomakselen må disse tannhjulene fjernes. For å gjøre dette, skrudde jeg ut denne bolten. Den må skrus av. Nå skal jeg slå ut akselen. Alle slått ut.

Nå skal vi slå ut selve mellomakselen. For å gjøre dette må vi skru av denne mutteren. Og du må treffe lageret fra den andre siden slik at det faller ut her. La oss nå se hvordan det går. Det var ikke mulig å skru av dette dekselet, fordi det ble presset ut, og det gikk ikke langs tråden. Jeg brøt den nettopp. Jeg vet ikke om det er slike på salg eller ikke, det er aluminium. Se hva som skjedde med lageret der - praktisk talt ingenting var igjen av det.

Nå må vi presse ut inngangsakselen. Her på utstyret er det et sted hvor det ikke er tenner. Den må plasseres slik at den ikke forstyrrer utgangen, slik at tennene ikke fester seg til dette utstyret. Vi vrir, setter, nå skal vi presse ut. Jeg fant en sånn jernskrutrekker, jeg setter den inn nå. Denne inngangsakselen kom ut veldig enkelt.

La oss gå videre. Vi trakk ut den primære akselen, nå fortsetter vi til den sekundære akselen. Det er nødvendig å skru ut disse boltene, fjerne denne låseskiven, og treffe lageret der slik at lageret kommer ut. Jeg har allerede skrudd av disse platene, som holdt lageret i sporet. Nå fjerner jeg låseskiven, så fjerner jeg låseskiven. Nå kan du trykke på lageret for å få det til å komme ut. Nå skal jeg presse ut lageret med hammerslag. Lageret må trekkes ut herfra, jeg prøver nå. Etter å ha fjernet lageret og fjernet (uhørbart 09:35) skiver, trekker jeg ut utgående aksel.

For å fjerne mellomakselen må du skru av denne mutteren og kjøre den inn der. La oss nå prøve hvordan det blir. Jeg skrudde av mellomakselmutteren, det var en holder fra lageret, og nå skal vi trekke ut girene. Han forstår alt her og derfor burde han komme seg ut. Sette det sammen for ikke å glemme hvordan de sto. Nå skal jeg vaske, rydde og begynne å bytte deler og montere boksen. Boksen har blitt demontert, nå skal jeg rense denne flere hundre år gamle skitten med en skrape. Så skal jeg prøve, jeg har en kutter, du kan også bruke en lommelykt, jeg skal brenne alt for å holde det rent. Først da vil jeg samle alt.

Vi installerer mellomakselen, først setter vi på ringen, så det lille giret, så går denne, den mindre. Så legger vi den store. Bare vi vil sette inn alt dette inne, så vi vil analysere alt på nytt.

Nå skal vi trykke inn lager 50 306. Vi trykker det inn på denne siden, gå til den andre siden. Nå presser vi inn lageret på den andre siden. Vi installerer sekundærakselen. Vi festet rullene på fettet, nå skal vi sette dem inn i sekundærakselen. Det er det, det er ikke noe interessant her ennå. Nå skal vi samle alt, koble det til distributøren. Det mest interessante vil begynne når vi setter det på plass.

Sjokk! I UAZ "loaf" investert 2 lamaer! Hva kom ut av det

For å sette inn boksen i fordeleren, må du fjerne luken på fordeleren og justere girene med hendene. Den skal være på linje med utgangsakselen. Ved å bruke alle slags pads satte jeg opp boksen slik. Nå skal jeg prøve å presse det dit. Jeg gjør jobben alene, jeg vet ikke om det vil ordne seg eller ikke. Inntil bunnen ikke kan sette boksen, stakk jeg den inn der, men jeg har ennå ikke truffet clutchen. Da jeg holdt på å gjøre om gulvene i brødet, råtnet de alle sammen, jeg forutså en slik luke, den holdes fast av bolter. Nå skal jeg prøve å løfte den med tau herfra og sette den inn.

Se også hvem som skal endre brødkroppen, jeg har et slikt bord. Jeg har den som åpner på lagre, og det er tilgang bak på motoren. Nå skal jeg prøve å løfte kassen herfra. Alt, som vi kan se, gikk boksen inn i monteringene. Luke hjalp til, men bare to hull ville være nok til å strekke tauet. Det vil si at jeg strakte tauet, knyttet det i en knute, begynte å vri det med et brekkjern, og boksen begynte å reise seg. Jeg håper jeg gjorde alt riktig. Alt samler vi videre.

Etter å ha vridd noen omdreininger, løftet jeg boksen til enden, og nå kan du enkelt stramme festene til boksputene. Så luken besto testen - en nødvendig ting. Det var det, ferdig med arbeidet.

Det tok meg 1500 rubler for materialet: for alle pakninger, olje, lagre. Sist gang jeg reparerte en boks i en bilservice, tok det første giret av, de tok 10 000 rubler. I dag måtte jeg gjøre det selv, men jeg reddet det.

Hvis du er eier av en UAZ-bil og det er mistanker om feilen i girkassen, må du definitivt ta på deg reparasjonen. Enheten svikter når sjåføren må holde girspaken i bevegelse, når de begynner å gire av seg selv (for å forhindre dette binder sjåførene dem opp med tau). Noen ganger høres knirking.

For å bli kjent med reparasjonsteknologien, les om reparasjonen av UAZ 452 girkasse med egne hender. Først må du finne ut hvilken type UAZ-boks som er på bilen. Til tross for forskjellen mellom bilmodeller, er de samme overføringsboksene installert på dem. Derfor kan vi anta at reparasjoner utføres på nesten samme måte. Dette vil kreve et sett med nøkler, noen verktøy og hjelpemidler (oppført nedenfor).

På de fleste bilmodeller av denne typen er begge deler ett stykke. Vekten til en slik enhet når 75-82 kg, så du trenger en assistent. Hvis bilen som repareres har et sikkerhetsbur, kan du bruke en håndvinsj for å fjerne UAZ 452-girkassen for reparasjon på egen hånd.

Bilen må parkeres helt ut av det blå, siden den senere må flyttes 0,5 m forover eller bakover. Først tappes oljen. Begge boksene har felles volum, men væskeavløpspluggene er separate. Mens oljen renner ut, må du fjerne forsetene og skru dem av, og deretter fjerne halvdelene av luken til gulvet i bilen. Deretter kommer turen til å fjerne speedometerstengene.

Når oljen har tappet ut, skru tappepluggene på plass igjen. Det er en rammetverr under håndbremsetrommelen, den må fjernes. Koble fra forakselclutchene og skru av det fremre universalleddet. Hvis du finner svakhet i mutterne på den, må du fjerne denne delen.

Hvis UAZ 3303 girkassen repareres, må du være mer forsiktig med koblingene. Bilen flyttes 0,5 m (i hvilken som helst retning) og den bakre kardan fjernes gjennom luken. Koble lyddemperen fra distribusjonsboksen og løsne klemmen på den.Deretter, en etter en, detaljer som:

• clutch pall;
• festemidler for oljeren fra inngangsakselen (den er til høyre, på klokken);
• 4 bolter som holder clutchdekselet;
• sylinderstangjustering og gaffel.

Overføringsboksen pakkes med tau og henges opp. Følgende deler er fjernet:

• pute bolter;
• muttere som holder klokkeboksfestet.

Med disse handlingene må motoren, når UAZ 452-girkassen repareres på egen hånd, støttes opp med en jekk. Når kassen er ledig, senkes den og tas ut under bilen. Spakene må først fjernes. Pinnene på klokken må byttes ut med nye.

Hvis du trenger å reparere UAZ Patriot-sjekkpunktet, må du huske på at plasseringen av boksen og klokken er motsatt der. Dette gjelder også plasseringen av stengene. Men generelt er teknologien for å reparere UAZ 452-girkassen egnet for bruk.

Skru løs boltene og mutrene, koble fra girkassen og overføringsboksen. En pakning forsterket med tetningsmasse er installert mellom dem, så du må treffe braketten for å feste enheten til rammen flere ganger.

Først må du fjerne inngangsakseldekselet og skru av den venstre mutteren, som er plassert på den (se fig.). Nå må du fjerne lageret. Hvis den er ute av drift, må den skiftes ut. Dens rulle "bror" er installert inne i akselen, den må også byttes ut. Deretter fjernes låseringen fra sekundærrullen. Skru av den doble lagerstopperen. Skaftet må slås ut og delen byttes.

Dette etterfølges av den tredje girclutchenheten. Kobbersynkronisatorer erstattes sammen med kjeks. Så er det tur til revers. Skru av mellomakselens fremre lagerboks. Ikke slå den med en hammer eller kjerne: den er fra silumin og kan sprekke.

Vær forsiktig så du ikke skader gummiputen siden den er vanskelig å nå. Skift ut girene og alle lagrene på den fjernede akselen. Deretter setter du sammen boksen i motsatt rekkefølge. Når valsen er installert på inngangsakselen, er den rikelig smurt med Litol. Alle enheter og deler settes på plass én etter én for ikke å ta feil.

Løsne mutterne på flensene og akslene, fjern dem. Håndbremsen må kontrolleres for funksjonalitet, om nødvendig må den skiftes. Fjern alle deksler og skift ut oljetetningene. Skru av drevet til speedometerstengene og lufteventilen (den må skiftes). Lagrene kontrolleres og skiftes om nødvendig.