DIY Volkswagen T2 girkasse reparasjon

Her er bilderapporter om reparasjon og detaljert dokumentasjon på biler:

Volkswagen T2 Type 2 / Volkswagen T2 Type 2 (modellkode: 211, 214, 215, 216) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Microbus T2 / Volkswagen T2 Type 2 Microbus (modellkode: 221, 224, 225, 228) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Kombi T2 / Volkswagen T2 Type 2 (modellkode: 231, 234, 235) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Microbus Deluxe T2 / Volkswagen T2 Type 2 Microbus Deluxe (modellkode: 241, 244, 245, 246) 1968 - 1979

Volkswagen 1.9L Digijet (63/66 kW) Motorer: DH, GW (ger.) Reparasjon av DH, GW motorer på Volkswagen Transporter 1983 - 1985

Volkswagen 1.6L 2.0L motorer: CS, CT, CU, CV, CZ (ger.) Reparasjon av CS, CT, CU, CV, CZ motorer på Volkswagen Transporter 1981 - 1989

Informasjon om reparasjon av motorer VAG / Motorreparasjon
Denne motorreparasjonsinformasjonen gjelder for alle VAG-kjøretøyer. For raskt å finne dokumentasjonen for motoren din, trykk ganske enkelt Ctrl-F på tastaturet og skriv inn bokstavene til motoren din. For eksempel: 2E eller BSE (kun engelsk!)

Kjøle-, varme-, ventilasjons- og klimaanlegg
(Kjøling, oppvarming, klimaanlegg og klimakontrollsystemer)

Injeksjons- og tenningssystemer
Denne informasjonen om innsprøytningssystemer gjelder for alle kjøretøyer fra VW, Skoda, SEAT og Audi.
Generell informasjon om tenningssystemer
Passer for mange biler VW, Skoda, SEAT, Audi

Generell informasjon om drivstoffsystemer
Passer for mange biler VW, Skoda, SEAT, Audi

Generell suspensjonsinformasjon
Passer for mange biler VW, Skoda, SEAT, Audi

Informasjon om reparasjon av girkasser VAG / Transmission reparasjon
Denne girkassereparasjonsinformasjonen gjelder for alle VAG-kjøretøyer.

Volkswagen T2 stasjonsvogn / buss 1968 - 1979. Offisiell reparasjonsmanual (eng.) Fabrikk reparasjonshåndbok. Utvikler: Volkswagen of America Inc. Publisert av Robert Bentley. 41 MB., 492 sider.

VW Transporter 1982-1992 (rus.) Reparasjons- og vedlikeholdsmanual for Volkswagen Transporter T2 1982-1992, utstyrt med 1,6l dieselmotorer. 1,7L, turbodieselmotorer med et arbeidsvolum på 1,6L, bensinmotorer med et arbeidsvolum på 1,9L, 2,1L. Boken undersøker metodene for å reparere VW Transporter-biler 1980-1990 (inkludert firehjulstrekkmodellen Syncro), samt typiske funksjonsfeil, diagnostikk og eliminering av dem. Utformingen av biler er beskrevet i detalj, ulike monterings- og demonteringsoperasjoner, reparasjons- og justeringsarbeid på biler er konsekvent og detaljert. 221 s. 103 Mb. VW Bus T2 t2A t2B Volkswagen Vanagon Reparasjonsmanual (ger.) Reparasjonsmanualer. 37 Mb

Hvis du ikke fant informasjon om bilen din, se på bilene som er bygget på plattformen til bilen din.
Med høy grad av sannsynlighet vil informasjonen om reparasjon og vedlikehold være egnet for din bil også.

All dokumentasjon på engelsk er merket (eng.), På tysk - (ger.)
For alle som har Volkswagen, hender og lysten til å gjøre noe med dem.
For alle som har Volkswagen, hender og lyst til å gjøre noe med dem.

Gjeldende tid: 18.10.18, 13:00

Pitman "31.10.08, 16:59 Problemer med girkassen på T2

MAKS 2 » 31.10.08, 17:57

RT » 31.10.08, 18:03

Pitman » 31.10.08, 19:46

rimT3 » 31.10.08, 20:30

busya T3 1.8mono 88g (rød og veldig hardtarbeidende))
MULT T3 2.1i 90g (BLUE STAR-Hannover-utgaven men hvordan :-)
MB-123/230-veldig sjelden likbil..79)

Teshka78 » 31.10.08, 20:37

VW Multivan 1987 1.9TDI (var)
Vw Multivan 2001 2.5TDI

Pitman » 31.10.08, 22:29

Dmitriy » 31.10.08, 22:43

Pitman » 01.11.08, 09:32

apots » 01.11.08, 12:33

pitmanf2d »16.11.08, 23:46 Re: Problemer med girkassen på T2

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed VladimerT2 »11. september 2009, 23:37

Beskjed tereleg 12. september 2009, 00:32

Beskjed VladimerT2 "12. september 2009, 22:30

Beskjed Sergei 61 04. desember 2009 09:29

Beskjed victorvwv »06. mars 2011, 13:22

Beskjed dima_danila »19. mars 2012, 13:25

Beskjed alex120945 »22. mars 2012, 12:44

Volkswagen 02T girkasse er ekstremt kompakt.

Den har 5 gir og brukes på forhjulsdrevne kjøretøy.

Volkswagen girkasse er en to-akslet design med en ekstra aksel for revers.

Tannhjulene til primær- og sekundærakslene er spiralformede med konstant mesh.

Alle vogngir er på nålelager, noe som resulterer i en høy jevn bevegelse.

Revers er cylindrisk gir.

Inkluderingen av 1. og 2. gir utføres på inngangsakselen, 3., 4. og 5. gir - på sekundærakselen.

For å legge inn revers, er det et revershjul på en separat aksel mellom inngangs- og utgående aksel, som endrer rotasjonsretningen til utgående aksel.

Alle overføringer er synkronisert; 1. og 2. gir er dobbeltsynkronisert.

Dreiemomentet overføres gjennom pinjongen til utgangsakselen (pinjongen til sluttdrevet) til det drevne pinjongen til sluttdrevet og dermed til differensialen.

Inngående aksellager: sylindrisk rullelager i clutchhuset (bevegelig passform) og dypt sporkulelager (fast passform) i endeskjoldet på girkassehuset.

For å redusere massen til inngangsakselen, utføres dyp langsgående boring i den.

Den primære akselen er laget i form av en blokk med gir av 1. og 2. gir, et reversgir.

På inngangsakselen er tannhjulsvogner til 3., 4. og 5. gir fritt installert på nålelager.

Navene til 3. / 4. og 5. girsynkronisatorer er stivt festet til splines på inngangsakselen.

Etter innkopling av et gir kobles det tilsvarende vogngiret til inngangsakselen.

Tannhjulsvognene holdes på inngående aksel ved hjelp av låseringer.

Sjekkpunktet er den eneste enheten på Omegaen, som jeg ennå ikke har klatret inn i. Og det hendte at dette er den første enheten til transportbåndet, som jeg måtte klatre inn i. Egentlig kom ikke dette som noen overraskelse på meg. Det ble en ubehagelig hendelse. Jeg visste at det kom til å skje, men jeg visste ikke når. Og jeg ville virkelig ikke gå inn i boksen for å forhindre det.

Det hele startet med å kjøpe bil. På forhandlerens nettsted oppførte hun seg perfekt, det var ingen klager. Men da han kjørte henne hjem. Hundre kilometer senere hørtes et stadig økende brøl fra boksen, girene begynte å slås på veldig hardt. Jeg begynte allerede å finne ut alternativer for hvordan jeg skulle ta bilen på slep for å komme hjem, men en venn vi kjørte med overtalte meg til å ringe forhandleren og returnere bilen til ham for å fikse problemet. Med et knirk, men bilen ble tatt. De lovet å fikse alt.
Dagen etter ringte forhandleren allerede at alt var i orden, alt fungerte. Da jeg skulle hente bilen sa han at det nesten ikke var olje i kassen, og «denne måtte jeg bytte. hammasratas (utstyr) ”.
Bilen oppførte seg virkelig bemerkelsesverdig, girene skiftet perfekt, bare på den femte fra de aller første kilometerne dukket det opp en tynn fløyte. Bilen var nødvendig hele tiden, jeg ville ikke bry meg med problemer i det hele tatt, og jeg kjørte flittig fra meg tanken om at gir faktisk skulle skiftes ut i par.

Transportøren kjørte, plystret. Etter 3-4 tusen kilometer la jeg plutselig merke til en stripe med olje som strømmet til bakken langs den indre overflaten av høyre forhjul. Jeg oppdaget en utrolig ting: Olje strømmer fra bagasjerommet til det indre CV-leddet gjennom et lite pent hull, renner nedover drivakselen til det ytre CV-leddet, til styreskruen, til hjulskiven og deretter til bakken. Hvor kom den flytende oljen fra i CV-leddet? Det skal tross alt bare være et fett som ikke renner! Men også denne gangen, til tross for den tydelige "overførings"-lukten av olje, lukket jeg øynene for det. Jeg pakket bare støvelen med elektrisk tape og festet den med en ekstra klemme. Det strømmet ikke mer olje ut av den.

Etter 8000 km begynte fløyten til det femte giret gradvis å bli til en knitrende lyd - "jetflyet" ble gjenfødt til en "traktor". Men det gikk flere tusen kilometer før. En vakker kveld, da det femte giret ble slått på, rykket Transporteren, knirket høyt og fortsatte deretter å rasle, skrangle og klirre. De seilte. Hva å gjøre? Jeg prøvde lavere gir - de er inkludert. Snudde forsiktig og i første gir "krapet" tilbake til huset, kjørte heldigvis av gårde ikke langt, et par kilometer. Det er det, nå kan du ikke komme deg ut. Boksen er i skottet.

Jeg bygde en slik megastruktur av universaltrekkeren min for å trekke ut venstre drivaksel etter at (.) jeg heroisk dro av "strømpen". Merk at nedre halvdel av girkassen er fjernet og at alle gir og girgafler forblir i øvre halvdel. De frigjøres ikke av tannhjulet til hoveddrevet, og det på sin side holdes av flensen til drivverket til høyre hjul.

Til slutt trekker jeg ut høyre flens. Men igjen gjorde han en forskjell med en puller. Alt kunne gjøres mye enklere.

Nedenfor er riktig rekkefølge for demontering av boksen.

Så vi har demontert boksen i detalj, vasket og rengjort fra alle sider så mye som mulig, og enda bedre. Rester av tetningsmasse renses forsiktig bort fra alle deler. Magneten inne i boksen er fri for smuss og vedhengende metallspon. Er det en kompressor er det lurt å blåse ut alle flaskehalser. Hvis ikke, kan det hjelpe mye å spyle sporene og små lagrene med en forgasserrensevæske i en aerosol. Gamle oljesel ble tatt ut av reirene og kastet, nye ble kjøpt inn. Hvis noen bolter er skadet, kjøp nye. Vi trenger også en transmisjonsforsegling og et overflateavfettingsmiddel (aceton).

Hvis sjekkpunktet ble demontert uten problemer, vil ikke monteringen av problemene føre til det heller. Jeg ville imidlertid ikke skrevet uttrykket "montering er omvendt prosedyre for demontering".

Det første spørsmålet som dukket opp foran meg var hvordan man ruller en Transporter inn på overgangen med en motor som ikke fungerer. Jeg løste dette problemet ved hjelp av Omega, to slepetau og en manuell vinsj. Av sikkerhetsmessige årsaker satte Omega avstandsstykker mellom overgangen og støtfangeren bak – slik at overgangen ikke går fremover under oppstigningen. Til dette hektet jeg den andre slepekabelen ikke til det fremre slepeøyet, men til Transporterens feste. I denne posisjonen presser ikke kabelen nesen til bilen mot overgangen, men tvert imot, til og med litt avlaster forakselen.

Av en eller annen grunn, når du ser på arbeidet fremover, ser du for deg at alt kan gjøres raskt nok. Dette er på denne måten, dette er på denne måten, ikke noe problem. Og når du tar opp instrumentet. Jeg dro transportøren inn på overgangen fredag ​​kl 18:00 for å installere boksen. Han forlot den på egen hånd først klokken 06.00 på lørdag. Resultatet av denne natten - fire døde lyspærer i en bærer, hender smurt inn til albuene med olje, gjørme og brems, og vill glede over at jeg fortsatt beseiret ham!

Volkswagen Transporter modell T 2 utgis fra år til år. Den drives fra veivakselen gjennom et spiralformet tannhjul og roterer dobbelt så sakte i forhold til veivakselen.

Manualer ￫ Volkswagen ￫ Transporter. Strukturen og driften av girkassen. Kraften overføres til hoveddrivakselen via to giraksler.

50 annonser for salg av Volkswagen T 2 (Transporter) med manuell / manuell girkasse. Kunngjøringer Salg Volkswagen T4 (Transporter) last.

Denne boksen slo ut den andre. Da han styrte proppen, demonterte han den også. Drivverket og de episykliske girene til hoveddrevet er sylindriske. De kan skiftes ut etter fjerning av sylinderhodet.

Bakscenen i Techiki er en ulykke ... den er lang, det er mange forskjellige elementer som er ansvarlige for normal innkobling av gir ... Og som ofte skjer etter reparasjoner, noen mestere har lappe, de sier at de er der for å støtte buksene , men som et resultat, når bilen faller i normale hender, viser det seg at alt er veldig trist.

I denne artikkelen vil jeg beskrive hvordan jeg endret vingene, siden girskiftingen min ble til smerte .. Jeg vil gi et visuelt diagram av girskiftemekanismen, og spesielt den fremre delen .. Denne "boksen" hvor det er, som det var, to guider - hvis jeg har et minne ikke la aluminium eller en annen legering. Brukes til å styre strømmen når R-1 og gir er koblet inn. I deres fravær er det veldig vanskelig å komme inn i ønsket gir. Så jeg fikk slettet dem halvveis og derfor var det veldig vanskelig å skru på giret.

Jeg sveiset de med argon og justerte dem til ønsket størrelse.. Jeg vet ikke hvorfor, men jeg hadde den for en kort en, og derfor falt den ut og korket spaken. Jeg måtte lage et nytt stempel bare for mm, jeg husker ikke nøyaktig lenger .. Jeg vil gi et diagram av bakendemekanismen .. Her er situasjonen mye enklere. Uansett hvor gardinen har friksjon, må du rense ut skitten og smøre den godt.

Denne støvelen var helt løs og alt var tilstoppet av skitt, noe som gjorde det svært vanskelig å skifte gir. Det ville vært fint å erstatte det, vel, og alle de andre støvbærerne på vingene - men jeg har ikke lett etter dem noe sted. Jeg har nettopp ryddet opp i alt, smurt det over. Vi må gjøre dette ganske ofte, siden støvbærerne på vingene er ganske svake. Jeg må lete etter dem. Etter slike enkle prosedyrer slås overføringene på veldig enkelt og behagelig. Lykke til med reparasjonen ... jeg håper denne informasjonen vil hjelpe deg ....

Del fire: fullstendig demontering, sandblåsing av VW T 2.

I denne delen fortsetter historien om restaureringen av 1972 Volkswagen T 2 b minibussen. Alle tidligere artikler har beskrevet de forberedende trinnene, og i denne artikkelen, begynnelsen av gjenopprettingsprosessen.

Etter å ha kjøpt donoren, var neste trinn å finne ut hvor reparasjonen skulle starte. Tiden gikk, sommeren gikk på midten, en indre stemme presset til mer aktive handlinger.

Ved nærmere ettertanke ble det besluttet å starte reparasjoner i to retninger samtidig:

- å utføre mekanisk reparasjon av chassis, bremser, styring.

Etter å ha tatt fra Alexander telefonnummeret til mestrene som han ga råd, ringte jeg dem umiddelbart og vi avtalte å møtes onsdag morgen. Onsdag 24. juli kl. 9.30 ga jeg dem vårt eksemplar. Etter en grundig inspeksjon, til min store lykke, ble gutta enige om å ta bussen vår for reparasjon! Vi diskuterte kostnadene og tidspunktet. I følge deres prognoser vil karosserireparasjonen av bussen vare på minst 6 måneder. De anbefalte å fullstendig sandblåse bussen! Til mine bemerkninger om at krystallgitteret til metallet endrer seg, elektroner blir slått ut osv. osv., de lo og ba meg stole på deres erfaring og at alt ville bli bra. Jeg på min side lovet å levere dem "pasienten" på en dag, på fredag, demontert og sandblåst. På dette og sa farvel. Samme dag startet jeg et søk etter hvor jeg kunne sandblåse bussen helt, siden jeg bare hadde to dager på meg til å lete, demontere og sandblåse bussen fullstendig.

Det er fortsatt plusser i det faktum at vi lever i XX-I århundre. Jeg søkte på Google etter "sandblåsing" og fikk nok forslag til å analysere. Det gjensto bare å behandle de mottatte dataene. Etter flere telefonsamtaler ble stedet for behandling av bussen valgt: Konstantin, eieren av virksomheten og den direkte utførende, meget godt fortalt hvordan arbeidet med sandblåsing utføres og høflig, som ikke er uviktig, svarte på alle spørsmålene mine fra en amatør. Som et resultat lovet jeg å levere bussen til dem på territoriet på gaten. Hvete (Bogschagovka) fredag ​​kl 9.00. Det var bare én dag igjen - torsdag for fullstendig demontering og søk etter bergingsbil for transport.

Torsdag 25. juli, etter å ha fullført alle de hastende og planlagte oppgavene på kontoret, ca kl. 14.30, begynte vi å demontere. Det var veldig varmt, men arbeidet var i full gang. Flere bilder av bussdemonteringen.

I dette førersetet skal jeg «styre» i mer enn to timer. Vi fjernet alt som kunne fjernes fra bussen: alle ledninger, låser, tok ut alle vinduer, demonterte dørene. Alt gikk ikke alltid på skinner, mange fester rustet. Noen ganger var det nødvendig å bruke "brute fysisk makt" for å overvinne motstand. På German Motors-stasjonen demonterte de girkassen og akselakslene.

Ved halv åttetiden på kvelden var bussen ferdig klargjort for sandblåsing.

Et annet problem ble løst litt tidligere på dagen - en bergingsbil. En tilfeldig oppringning ga svar på spørsmålet om hvordan man kan få bussen til sandblåsing, som var omtrent 12 km fra vårt territorium. Igor Kuts, min gamle venn, ringte om presserende problemer - kjøp av reservedeler. Under en telefonsamtale spurte jeg Igor om han ville gi råd om hvor det ville være bedre å bestille bergingsbil. Mens han jobbet som direktør i ViDi Automarket, må han ofte forholde seg til transport av biler på grunn av sin plikt.Til dette spurte Igor om bussen har bremser, jeg svarer på bremsen, kun på ett fremre høyre hjul. Igor tilbød umiddelbart å taue bussen vår fra Lukyanovka til Borschagovka på et "slips"!

Å kjenne Igor som en amatør - en ekstrem (vi hoppet med fallskjerm og paraglider) og å være seg selv til en viss grad en elsker av lett ekstremsport og spenning, ble jeg enig uten å nøle i lang tid. På dette og bestemte. Dermed ble spørsmålet om transport løst.

Etter at bussen var demontert og klargjort for videre drift, ved sandblåsing, i godt humør, tok vi flere bilder.

Klokken åtte torsdag kveld var vi også ferdige med fotoseansen.

Etter å ha parkert bussen, satte vi den på "håndbremsen", i ordets bokstavelige betydning, fordi blokkene under forhjulene ble plassert for hånd.

Bussen overnattet ved avkjørselen fra territoriet. Den varme natten 26. juli var uten tvil hans siste natt i rødt! Om mindre enn et døgn, eller rettere sagt 18 timer senere, vil han permanent kaste av seg denne "røde drakten" (jord + rust).

Neste morgen koblet Igor opp med Nissan Navara-bussen og nøyaktig klokken 07.00 ble det satt i gang sandblåsing. De første meterne av veien, tilpasning.

Vi kjører opp til Pshenichnaya-gaten. Hånden på døren er ikke et tegn på avslapning, men et reelt behov for å holde døren.

Oppsett av ruten som er tatt.

De koblet fra «traktoren», bussen ble stående for å vente på skjebnen. Et spill med skygger.

Her er "cockpiten" som jeg brukte 34 minutter i. Rattet hviler på en tynn plate som "går" i alle retninger. Recaro sete og en pedal - bremser ett hjul.

Dagen før glemte de å fjerne drivstofftanken, vi måtte fjerne den rett på stedet, pga den kan ikke sandblåses.

Tilstanden på bussen er "ingen sminke". Nå, seks måneder senere, er det til og med skummelt å se hvilken tilstand han var i. Er det mulig å rense alt dette annerledes enn sandblåsing.

Det er det, "pasienten" er klar for operasjon. Det siste bildet i "rød drakt". Klokken 8.28, for nøyaktig 12 timer siden, var vi ferdig med å demontere den og nå er den allerede på neste trinn. Hele prosessen med transport fra st. Khokhlov-familien til st. Pshenichnaya (med et stopp for en fotoøkt), samt å fjerne tanken tok 1 time og 28 minutter. Vi forlot bussen og dro. Det lå en arbeidsdag foran.

Konstantin (sandblåser) lovet at alt skulle være ferdig innen klokken 15.00. En annen oppgave for denne dagen, i tillegg til hovedjobben, var å finne en bergingsbil, pga etter sandblåsing måtte bussen leveres til Brovary, som er ca. 40 km, og til og med fredag ​​i slutten av arbeidsuken.

Hovedarbeidet denne dagen lå i bakgrunnen, uansett hvor mye jeg prøvde, var alle tanker om bussen. Ved 11-tiden om morgenen bestemte jeg meg for å ta meg av bergingsbilen slik at jeg når som helst var klar til å hente bussen. Så snart jeg begynte å ringe selskaper som tilbyr bergingsbiltjenester, ringte Igor Kuts femten minutter senere og spurte hvordan jeg planlegger å levere bussen til Brovary? Jeg sa at jeg lette etter en bergingsbil, som han spurte om jeg ville gjenta morgenbragden til? Jeg sa at det ville være umulig å gjenta den samme bragden fredag ​​kveld! Likevel tok begjæret etter spenning allerede overhånd. Jeg spurte Igor hvorfor han tilbød meg dette? (Jeg husket et utdrag fra serien Interns, der Lobanov spurte Romanenko om han hadde glemt å skru av strykejernet?). Etter ti minutters samtale ble avgjørelsen tatt: fra Borschagovka til Brovary trekker vi igjen bussen med Navara og dette er i Kiev, fredag ​​kveld. Selv nå virker den avgjørelsen for meg veldig modig, for å være ærlig, til og med litt absurd.

Klokken 15.30 ringte Konstantin og sa at om en halvtime var bussen klar! Etter den samtalen var det ingenting å tenke på jobb. Yura Vasilenko og jeg ble sammen og gikk for bussen. En halvtime senere klokken 16.02 var vi allerede der!

Slik så vi bussen ETTER... Og så var han på 6 timer og 30 minutter FØR.

Stemningen var utmerket, det så ut til at vi i dag har lagt grunnlaget for et utmerket resultat av den fremtidige oppussingen.

Undersøkelse. Visuelt var det en følelse av at vi hadde byttet bil.

Konstantin var tydelig fornøyd med at kundene var fornøyde. Sammen med karosseriet ble også de medfølgende delene sandblåst: begge deler av dashbordet, støtfangere, gitter, skyvedørsforing.

Det ble en uformell samtale om oppussingsbudsjettet. Da tenkte jeg at jeg ville "passe" inn 15 tusen USD.

Utsikt over den "modifiserte", hvis ikke den voldtatte innvendige skilleveggen.

De dyttet bussen ut av fabrikken for hånd.

Vi begynte å vente på Igor med Nissan.

For å fordrive tiden tok vi noen suvenirbilder.

En obduksjon avslørte tidligere upåaktete korrosjonseffekter.

En slik transformasjon kunne ikke annet enn behage.

Denne visningen til venstre er klart mer behagelig for øyet enn bildet til høyre før behandling.

Spor etter dyp korrosjon og håndverksreparasjoner er blitt enda mer synlige. Antallet flekker på kroppen var sannsynligvis utenfor makten til noen.

"Arbeidsplass", hvoretter jeg måtte kjøre ytterligere 40 km langs gatene i Kiev i rushtiden.

Som de sier - forventningen om døden er verre enn selve døden. Ventetiden for slepebåten trakk seg veldig sakte.

Sønnen, Dima, modellerte seg også som sjåfør.

Igor ankom 17.50. Hans oppmerksomhet ble trukket til en abstrakt tegning av sparkel og flere lag med maling på dørene til bussen.

Vi traff bussen og var klare til å dra til Brovary. Selv nå, seks måneder senere, virker den turen gal for meg. Starten ble gitt nøyaktig 18.00.

I starten, da vi kjørte gjennom de tomme bakgatene i Borschagovka, var det gøy.

Vi kan si at de ubrukte kroppsdelene til og med forstyrret kontrollen av bussen.

Stående ved et lyskryss ble de ubrukte delene av kroppen større.

Så jeg ga slepebåten beskjed om at alt var i orden. Jeg hadde ikke lenger noen andre muligheter enn gester.

Da de forlot distriktet, i retning Odessa-plassen, satt de umiddelbart fast i en trafikkork.

Under jammen, sjåførene som slepte langs de nærliggende kjørefeltene, forsvant tiden med å se på vår sjeldenhet. «Spesielt kultiverte» pekte fingre.

Farten var liten, alt var bra.

En biltransporter med splitter nye biler stoppet i nærheten. Noen har nettopp begynt livet, og noen har fått en sjanse og er på vei til et nytt liv.

Etter kongressen til Odessa ble trafikkorken etterlatt. Igor satte på gassen, og jeg rakk så vidt bussen ved inngangen til overgangen over Odessa-plassen, og klemte på rattet slik at det så ut til at vann ville dryppe fra det.

Vi passerte Vydubychi og jeg så på tiden for første gang. Klokken var 19.00, nøyaktig en time på vei.

Vi krysser Dnepr, flyturen er normal. Det var solnedgangstid og solen lente seg mot horisonten, du kunne ta av deg brillene. Da jeg tok dem av, satte jeg dem umiddelbart på igjen. Så stor strøm av sand og støv i så lav hastighet! Hva slags slipende flyt egner lakken på en bil seg til ved daglig bruk? Jeg ble med brillene på til jeg kom frem til målet.

Totalt sett gikk turen bra. Igor skrudde på cruisekontrollen i en akseptabel hastighet for meg. Fra tid til annen endret jeg posisjon på trompeten. Dørene ble bundet denne gangen. Det gjensto bare å holde i rattet og bremse.

Jeg begynte allerede å føle seier over en slik test, helt til en trafikkpoliti stoppet oss ved sjekkpunktet mellom Kiev og Brovary! Påstandene hans var ikke grunnløse. Han gned seg i hendene og inviterte meg til bygningen for en «samtale». Så snart han begynte å fortelle meg at jeg kjørte uten identifikasjonssignaler - stopp, svinger, på dette tidspunktet var Yura litt bak på Passaten, kjørte rundt koblingen vår og stoppet. Trafikkpolitimannen la merke til dette og begynte å mase. Jeg sa at den stoppet føttene og svingene våre. Trafikkpolitimannen smilte virkelig, men løsnet ikke grepet. Til min dype beklagelse hadde han helt rett. Jeg har bortsett fra de. det var absolutt ingenting i passet: ingen stopp, ingen svinger. Først nå skjønte jeg at det ikke en gang er NUMMER! Jeg tilbød meg å betale boten på stedet, hvoretter jeg ga ham en kvittering med Grushevsky. Han grimaserte, sa jeg, jeg kan sende bussen til det fine området. Jeg ga umiddelbart ut kvitteringen for Shevchenko på nytt. Etter denne lille hendelsen fortsatte vi veien, det var bare en liten bit igjen.

Vi slår av kolonnen fra Brovarskaya Okruzhnaya.

Det var bare tre hundre meter igjen og vi gikk på feil sted, svingte inn på "feltet".

Jeg måtte distribuere hele kolonnen.

Etter å ha gått tilbake til riktig bane.

Klokken 20.16 var vi fremme ved endepunktet. Avslutningen!

I følge Google kjørte vi 45 km, som sammen med pit-stoppet ved trafikkpolitiet tok oss 2 timer og 16 minutter (i følge goolge måtte vi bare bruke 48 minutter). Jeg tror imidlertid at det er umulig å vise resultatet som ble erklært av Google fredag ​​kveld i Kiev. Gutta som skal restaurere bussen, ser at vi har dratt bussen på slep, er bare "gale" (jeg beklager franskmennene). Du, sier de, er gal av å trekke bussen på slep, over en slik avstand, uten tall, nesten uten bremser, og til og med i rushtiden. Igor og jeg følte stolthet over den fullførte "bragden", og svarte at det var lyst. For det første, bestå styrkeprøven selv, og for det andre, gå og trekk oppmerksomheten til absolutt alle trafikanter til deg selv.

De trillet bussen inn i boksen, hvor han skal tilbringe minst ni måneder! Igjen analogien med et nytt liv, men det var akkurat det håndverkerne sa til meg: «Seks måneder for karosseri og tre måneder for maling».

Jeg følte en utrolig lettelse. Det er når folk spør hva lykke er, kan jeg svare: "Det er når så mange lyse hendelser passer på en dag." Da jeg kom hjem, sliten, men med en følelse av å ha oppnådd, tenkte jeg på hvor fantastisk og uforutsigbart livet vårt er. Selv mandag kveld virket oppgaven vanskelig og vanskelig å gjennomføre. Det var ingen ferdig løsning. Likevel, etter 4 dager, innen fredag, takket være medfølgende flaks og vellykkede tilfeldigheter, ble det løst.

Jeg uttrykker oppriktig min takknemlighet til Alexander Magradze for hans støtte og råd i spørsmålet om sandblåsing og karosseri. Det var takket være hans kompetente mening og oppriktige engasjement at jeg klarte å få tillit på veien mot å gjenoppbygge vår VW T2-buss.

P.S. Jeg uttrykker min dype takknemlighet til min gamle venn, Igor, for hjelpen med å transportere bussen vår, så vel som for det utallige antallet forskjellige følelser som ble opplevd av alle deltakerne i kortegen vår.

Duka Bogdan
Direktør for AvtoNova-D LLC
13.03.2013

Reparasjon av T4 manuelle girkasser krever en rekke spesielle avtrekkere og verktøy. Før du starter reparasjoner, anbefaler vi at du veier dine styrker og ferdigheter mot arbeidsvolumet, samt sjekker tilgjengeligheten av passende reservedeler. Nedenfor er noen retningslinjer for en vellykket reparasjon.
- Ved slitasje eller brudd anbefales tannhjul å skiftes parvis, ellers vil levetiden til nye deler reduseres betydelig.
- Husk å oppgi bokskoden ved kjøp. Til tross for at delene av alle VW-bokser utad er veldig like, skiller de seg i antall tenner, splines (tannhjul, splinede aksler), dimensjoner (som ikke alltid kan bestemmes på et øyeblikk), hardhet, etc. - siden I løpet av de ni årene med produksjon av Transporter T4-modellen, har mer enn 27 modifikasjoner av fem-trinns girkasser blitt brukt, det er umulig å beskrive i detalj reparasjonen av hver modifikasjon innenfor rammen av denne håndboken.
I fig. 353 viser strukturen til girkassehuset. O-ringer pos. 9, 16, samt oljetetningen på inngående aksel pos. 8 er gjenstand for obligatorisk utskifting, utskifting av pakningen pos. 11 - anbefales avhengig av tilstanden.

Ris. 353 Girkassehus
1 - nedre del av kroppen, 2, 3 - bøssinger, 4 - bagasjerom, 5 - mutter M24x1,5, 6 - magnet, 7 - øvre del av kroppen, 8 - oljetetning, 9 - tetningsringer, 10 - påfylling plugg, 11 - dekselpakning, 12 - deksel, 13 - M8x20 bolt, 14 - M7x20 bolt, 15 - forlengelse, 17 - frigjør lagerføring

Justeringsringene (7, se fig. 354) har en tykkelse på 0,65 til 1,27 mm i trinn på 0,25 mm, ringene (10) har en tykkelse på 0,65 til 1,40 i samme trinn.

Ris. 354 Mekanisk overføringsenhet
1 - inngående aksel, 2 - oljeskrapeclutch, 3 - hjul med 3 gir, 4, 22, 47 - holderringer, 5 - hjul med 4 gir, 6 - lager, 7, 10 - justeringsringer, 8 - skive, 9 , 52, 53 - bolter av topptype, 11 - rullelager, 12 - M8 mutter, 13 - O-ring, 14 - hus, 15 - trykkring på 1. gir, 16 - 1. gir, 17, 23 - foringer , 18, 24, 26 , 31, 41 - synkroniseringsringer, 19 - 1/2 girsynkronisator, 20 - cracker, 21 - fjær, 25 - utgangsring, 27 - 2. girhjul, 28, 36 - trykkringer, 29 - lagerhylse, 30 - gir 3 gir, 32 - 3/4 girsynkronisator, 33 - ring, 35 - 4. girhjul, 37 - hylse, 38 - 5. gir, 40 - 5. girhjul, 42 - ring, 43 - synkronisator hylse, 44 - synkroniseringsglide , 45 - reversgiraksel, 46 - reversgirhjul, 48 - reversgirhjul, 49 - skyvehylse, 51 - brakett.

Huset (14) leveres komplett med lageret (13).
I fig. 355 viser strukturen til girgirmekanismen til en fem-trinns manuell girkasse. Spak (10) skifter 1/2 gir, (14) - 3/4 gir, spak (30) kobler inn 5. gir, og revers kobles inn av en mekanisme som består av deler (21) og (22). Fjæren (23) gir en viss motstand når du legger inn revers.

Ris. 355 Girvalgsmekanisme
1 - velgerakselhus, 2 - oljetetningsring, 3 - bøssing, 4 - bolt, 5 - bøssing, 6 - ventilasjonssystem (lufter) adapter, 7 - holderring, 8 - velgeraksel, 9 - bolt М8х25, 10, 14 , 30 - girspaker montert, 11, 15, 31 - fingre, 12 - fingerklemmer, 13 - bøssinger, 16 - holder med 1-4 gir, 17 - holder med 5 gir, 18 - låseskive, 19 - reversholder gir, 20 - mansjett, 21 - stoppspak for innkobling av revers, 22 - spak for innkobling av revers, 23 - fjærer, 24 - guide, 25 - deksel, 26 - akselmontering, 27 - O-ring, 28, 29 - type bolter Torx

Modeller utgitt etter 1996 utmerker seg ved fraværet av en jevn bøssing, som var plassert i lokket på tidligere modeller (25).

på tomgang er det en slags ringing fra under dekslene, som der 5. giret så zelensit så forsvinner, hva kan det være?

Hva kan være hvis boksen rasler? (T4 synchro)

Hei, det femte giret på min T4 har forsvunnet, hva kan det være, og det bakre slår ut i det minste for å bli reparert?

Hallo! På min T4, når jeg skifter gir, er det ikke et stort rykk med rykninger og banking, hva kan være? Det føles som om boksen vikles av igjen.

Hallo! På grunn av lagerslitasje på sekundærakselen sprakk det ytre buret og et stykke på 3-4 mm brøt av denne, som jordet og samlet seg på magneten. Akslene og tannhjulene ble ikke visuelt skadet, men satellittene hadde hulrom i form av skjell. Indikasjonen for demontering av sjekkpunktet var: den gradvis økende summingen av 5. gir og, nærmere demontering, ikke en høy, men merkbar skravling i sjekkpunktet ved kjøring i nøytral fra 40 km/t og under opp til stopp. Det ble også lagt merke til at en lyd som ligner på denne kvitringen oppstår i øyeblikket av å bytte til 3. gir. Fra det øyeblikket summingen dukket opp i 5. gir og til demontering, kjørte jeg omtrent 1000 km, mot slutten av denne perioden brukte jeg nesten ikke den 5.. Etter å ha byttet ut 2 lagre på utgangsakselen, alle nålelagre, to små satellitter med plastinnsats, alle oljetetninger, feilsøking av de resterende lagrene, ble girkassen installert på plass - T4 2.5 AJT, girkasse EWB. Rumlingen i 5. gir er nesten uhørlig, men i 4. forble det som før reparasjonen, men mest av alt er kvitringen, som ikke gikk over etter reparasjonen, irriterende. Hva kan være kilden? Hovedpar: diff-l - utgående aksel?

God dag. T4 2.5 TDI 1999 Reversgiret slås ofte på med en knase, og noen ganger kan ikke det andre settes fast med nøytral. Hva kan årsaken være?

Type produkt Reservedeler Tilbehør GPS-navigatorer Bilkosmetikk og autokjemi Lyd- og videoutstyr Bagasjebærere og tilhengerfester Verktøy Tilhengere Tyverisikringsutstyr Tuning Dekk VW girkasser Volkswagen T 2- T 3 med blokkering. 25 000 RUB

vw t 4 2.5 volkswagen t 4 girkasse reparasjon. analyse uten reparasjon, for store tap Hovedproblemene ved søknad om fjernarbeid. Skole for fjernarbeid NOVA. Kinesio taping.

Girkasseanordningen er vist i fig. 50.Sett girgaflene i nøytral. • Varm opp plassen for lageret i girhuset til 40 -.

Fest lageret med akselen i en skrustikke som vist i fig. Installer gamle låseringer på de girene som de jobbet med før. Reversgirstang. Holdering av synkroniseringshuben. Først fjernes den ytre ringen på dobbeltlageret sammen med rullene og en av de indre ringene, og deretter de resterende rullene sammen med den andre indre ringen.

Alt relatert til understell og girkasse.. Trenger du hele bordet eller en spesifikk girkasse? Eller frakt med lange, dette er passasjeren. Ikke forvirre deg selv og andre, alt avhenger av størrelsen på motoren og formålet med bilen. Manovar skrev: byldozer skrev: DQL ødelagt, jeg ønsket å øke hastigheten på ABL, men i følge tabellen, begge med lange kvinter. Vitya skrev en: Gena skrev en: Girforholdene må tilsvare kraft-momentet.

Som jeg ser "hamret" spesialistene på temaet, men det er synd. Han er en tosk, og i Afrika er "høvdingen" for dåren å lære det å behandle de døde! Fortell meg å løse problemet. Boksen var dekket, de sier at lageret delte seg og brøt gjennom kroppen, oljen igjen. Denne bilen er veldig nødvendig. Nettstedene indikerer ikke forskjellen mellom PPC, synkroniseringen er sannsynligvis annerledes, tror jeg, og hvor den kan finnes.

Fortell tekanne, på forhånd takk for all informasjon. Hvor lenge kjørte du uten olje? Vi har slike enheter.

Men her er det noen som tror at fra de delene av verden virkelig er han "inkognito! Prøv å kontakte ham.