I detalj: gjør-det-selv breeze 8m båtmotorreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Fishbein E.I. Påhengsmotorer "Veterok". Enhet, drift og reparasjon: Håndbok. L., forlag "Skipsbyggeri", 1989. - 184 s .: ill.
Informasjonen om enheten til påhengsbåtmotorene "Veterok" presenteres, anbefalinger for drift og reparasjon er gitt. De mest typiske motorfeilene, metoder for oppdagelse og eliminering vurderes. Erfaringen til mange amatører om selvdemontering, montering og forbedring av motorenheter er oppsummert, tegninger og diagrammer av spesielle enheter og enheter som brukes til å demontere og montere motorer presenteres. Det kreves referanseinformasjon for reparatører.
For amatører-båtbilister, eiere av motorer fra Veterok-familien, kan den også brukes av arbeidere på verksteder.
I vårt land, som har et stort antall reservoarer og vannveier, mye brukt for den nasjonale økonomien, har utviklingen av vannturisme, rekreasjon og sport, et så universelt kjøretøy som en motorbåt med påhengsmotor blitt utbredt. Den brukes til transport av mennesker og varer, fiske, vannforvaltning, tømmerfløting, for å utføre hydrauliske arbeider og redningsoperasjoner på vannet, for rekreasjon av befolkningen og idrett.
I motsetning til stasjonære kraftverk er påhengsmotoren mer praktisk å betjene, tar ikke plass i båten, er lett, enkel å vedlikeholde og reparere, og dette har gjort den populær blant hæren til tusenvis av motorbåteiere. En av de mest brukte innenlandske påhengsmotorene er påhengsmotorer fra Veterok-familien med en kapasitet på 5,9 og 8,8 kW (8 og 12 hk), produsert av Ulyanovsk Motor Plant i AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" har blitt produsert siden 1965, "Veterok-12" - siden 1967. I 1969-1971. Anlegget mestret produksjonen og produserte små partier av modifikasjoner av motorer med en langstrakt dødved (Veterok-8U, Veterok-12U) og i en lastversjon (Veterok-8M, Veterok-12M). I 1978 gikk bedriften over til produksjon av modeller med et elektronisk kontaktløst tenningssystem (Veterok-8E, Veterok-12E).
 |
Video (klikk for å spille av). |
Pålitelig drift av motorer over lang tid avhenger i stor grad av dyktig drift, kvalifisert vedlikehold og rettidig reparasjon. Mangelen på det eksisterende nettverket av verksteder for reparasjon og vedlikehold av påhengsmotorer, på den ene siden, og ønsket om å ha en hånd i motoren deres, på den andre, fører til at de fleste eiere av Veterok-motorer utfører vedlikehold. og forebyggende vedlikehold av motorer på egen hånd, vanligvis uten å ha tilstrekkelig informasjon om designfunksjoner, betingelser for demontering, montering og justering av enheter, måter å forbedre påliteligheten og ytelsen på.
Hensikten med denne boken er å hjelpe Veterok-eiere med å betjene, reparere og vedlikeholde motorer på riktig måte.
Spørsmålene om teorien om operasjon av totaktsmotorer, mye dekket i spesiallitteratur, er gitt minimal oppmerksomhet i boken; den gir bare en generell idé om prinsippene for drift av motorenheter.
Utformingen av motorer blir stadig forbedret, derfor, når boken er publisert, kan det være noen designendringer i enheter og deler, utført for å øke påliteligheten og holdbarheten, og forbedre ytelsen.
Eliminering av fabrikkfeil i den nye Veterok-8M-motoren
Forfatteren av artikkelen Andrei Knyazev ved rorkulten "Veterka"
Vi begynner å eliminere manglene:
Nye slanger og klemmer til drivstoffsystemet
Fjern forgasseren og ventildekselet. Som gave heller samlere en klype aluminiumssagflis i drivstofftanken i hver motor som gave. Slike gaver trenger vi naturligvis ikke. Derfor må forgasseren og drivstoffpumpen fjernes og denne kassen må tømmes.
I K 33B (K 33V) forgassere er det nødvendig å slipe flottørnålen til salen, gjøre flere sirkulære bevegelser med hånden med liten anstrengelse, og i K 49 (K491) forgassere, kutte sneglene fra den dårlig støpte flytekroppen . Vi vasker selve forgasseren, rengjør den, blåser den gjennom. Messingrørene til hoveddrivstoffkanalen er vanskelig å gå glipp av, og et par mikroskopiske tomgangskanaler som strekker seg rundt spjeldet kan ved et uhell overses. Ingen skrudde på justeringsskruene på forgasserne på fabrikken, så vi lager forhåndsinnstillinger ved å stramme skruene helt, og deretter skru dem ut en og en halv til to omganger. Dette er nok for en normal start, da kan posisjonen til skruene justeres i henhold til instruksjonene. Forgasseren er veldig enkel og pålitelig.
Vi går over til ventildekselet. På Veterka er utformingen av ventilene og selve dekselet lite vellykket. Alle manualer sier at det er helt umulig å bøye ventilbladene. Dette er forståelig. Ved folding vil åpningskraften øke, noe som gjør at starten blir problematisk. Hvis kronbladene ikke er bøyd, vil kronbladene bøye seg i den andre retningen når mutteren er strammet godt, og det dannes et stort gap. Ideelt sett bør kronbladene ikke bøyes, passe tett til vinduene, være lette å åpne når de slippes ut, og lukke vinduene tett ved det minste trykk. Åpningskreftene må være de samme. Det er en gaptoleranse på ikke mer enn 0,5 mm. Ventildekselet med ventiler på fabrikken ble satt sammen med en full bukett av brudd. Alle ventilbladene var bøyd med tang, det var store spalter, åpningskreftene var forskjellige for alle, og en ventil fikk en trompet til å lyde som et jakthorn. Reservedelene og tilbehøret inneholder ekstra ventilblader. Som et resultat, på et par timer, var det mulig å plassere fire kronblad nesten perfekt. Munnen var den beste indikatoren. Vi blåser inn, blåser ut, den minste forskjellen er veldig lett å kjenne. Ventildekselet må naturligvis først skylles med alkohol. Det er verdt å fikle med ventildekselet, og motoren vil takke deg med en veldig enkel start fra ett lett rykk.
En annen betydelig ulempe oppsto på grunn av en dårlig laget mal. Røret som leverer vann fra pumpen til motorhodet kom i kontakt med akselen og ble halvveis slettet. Konsekvensene kan bli katastrofale.
Noen flere små øyeblikk oppdaget i tide som kan skape trøbbel på vannet.
Ved boring av skaftet under nøkkelen dannet det seg et nedfall eller en liten grad. Det var nesten umulig å fjerne skruen uten avtrekker.
Svinghjulstrekkerkroppen er laget ved støping eller stempling, hvis du ikke kjører gjengen med en kran, ikke stram bolten.
Hvis du bruker standardskruene for å feste svinghjulstrekkeren, kan gjengene i selve svinghjulet bli skadet. Skruene skal være 5 mm lengre.
Gjengene ved drivstoffrørbeslagene er konisk. Avhengig av starten på gjengen kan det hende at beslaget vil se feil retning ved innskruing. Problemet vil bli løst med en tysk spole for oppvarming av rør, tilsvarende elektrisk tape.
Ulemper med et tyristortenningssystem.
Tyristortenningskretsen på båtmotorer minner mer om en amatørkrets, laget i henhold til prinsippet, den fungerer, vel, ok. Det er ganske vanskelig å lage det på nytt, men du kan få det til å fungere uten avbrudd. Den største ulempen med en tyristor er en veldig stor spredning av parametere. Et par med omtrent samme parametere kan matches med en boks med 25 tyristorer.Det er veldig problematisk å måle egenskapene til tyristorer hjemme, og enda mer i en butikk, selv om målekretsen er veldig enkel, for dette trenger du en laboratorieautotransformator (LATR), et voltmeter, noen ledninger og et par vanlige lyspærer. Men du kan grovt sett plukke opp et par og en amatørmetode, ved å måle bare motstanden til katodekontrollelektrodeovergangen i to retninger ved hjelp av en pekertester (avometer). Et digitalt avometer er ikke egnet for målinger på grunn av dets designegenskaper.
En annen ulempe med tyristorer er en endring i parameterne under oppvarming og en endring i parametere under drift forårsaket av oppvarming.
Tidligere ble KU-202M tyristorer brukt i det elektroniske tenningssystemet. Naturligvis valgte ingen tyristorer, og etter en stund oppsto det problemer, opp til fullstendig tap av tenning i en sylinder når motoren ble oppvarmet. En veldig god erstatning for KU-202M tyristoren er 2U-202M tyristoren. De tekniske egenskapene er helt de samme, men den tillatte temperaturen på saken er mye høyere. Det er også ønskelig å velge et par, siden spekteret av parametere er stort. Ved utskifting av tyristorer forsvinner problemene i lang tid, kan man si for alltid.
Målekrets for tyristorparametre
Vanligvis er et minus merket med en stjerne i testeren, men i dette tilfellet vil det være en positiv konklusjon. Posisjonen til bryteren til enheten er KOhm x1. Vi berører den positive ledningen fra batteriet til tyristorkontrollelektroden. Hvis de tre ledningene ikke er sammenfiltret, vil pilen på enheten avvike til høyre. Sakte, slik at det ikke blir sprett, fjerner vi ledningen fra kontrollelektroden. Hvis pilen på enheten faller til null, kan tyristoren trygt loddes inn i kretsen, og hvis signalet huskes, er tyristoren ganske normal, men spesifikt i Veterk-kretsen vil den ikke fungere som forventet. For å være sikker, gjenta operasjonen flere ganger. Jeg installerte 2U 202M tyristorer på brettet i stedet for KU 221KM tyristorer. Det er problematisk å plassere dem i etuiet, men det er mulig. Du trenger bare å ta vare på isolasjonen og sørge for at de ikke berører metalldekselet.
Magdino kretskort sett ovenfra
Litt om driften av tenningssystemet som helhet.
Det anbefales å sjekke tennpluggene på et spesielt apparat under trykk. Avvisning avhenger av partiet og kan være opptil 50 prosent. Apparatene står på bilverksteder og i butikker hvor de selger dyre importerte billys. Hvert stearinlys har en O-ring, så det er ikke nødvendig å stramme stearinlyset for mye, ellers vil ringen flate og det vil komme en oljeaktig flekk på motoren rundt stearinlyset i fremtiden. For å skru av lysene, for nysgjerrighetens skyld, er det heller ikke nødvendig, det er bedre å kjøpe en stearinlystester, verdt 70 rubler, som lar deg sjekke lysene uten å skru dem av motoren. Lyset er i utmerket stand dersom det oppstår 6-8 utladninger når avtrekkeren trykkes inn.
Tennspolene er pålitelige, men de kan svikte når svinghjulet dreies selv for hånd med tuppene fjernet fra tennpluggene. Du kan ved et uhell fjerne spissen og snu svinghjulet, og det kan være tre mulige hendelser. Den første - du var heldig og ingenting forferdelig skjedde, den andre - du var også heldig i den forstand at spolen sviktet fullstendig, noe som lett bestemmes av fraværet av en gnist, og det tredje alternativet er det verste. Spolen fungerer, men i stedet for for eksempel fem gnister, danner den bare fire. Den femte utladningen skjer inne i selve spolen. Hvis det oppstår en liten tur-til-sving-krets i spolen, faller gnistkraften betydelig. Du kan finne en slik feil ved å bruke et hvilket som helst gammelt, men fungerende stearinlys med et halvt bøyd sideblad. Lyset flyttes bort fra stearinlyset, og den gjengede delen av stearinlyset kobles med en ledning til jord. Jeg anbefaler ikke å teste spolen ved å bringe høyspentledningen til bakken, da hånden kan skjelve og gnistgapet kan vise seg å være veldig stort, etterfulgt av svikt i en brukbar spole.
Noen konklusjoner om bruk av oljer.
Brisen er ikke den rette motoren for å helle dyre syntetiske stoffer. Å drikke autolom betyr ikke å respektere deg selv. To typer mineraloljer for påhengsmotorer er testet: Chevron for 130 rubler. liter, og Texica for 160 rubler. liter. Begge oljene har vist utmerkede resultater. Karbonavleiringer i forbrenningskammeret dannes praktisk talt ikke i det hele tatt, lysene måtte ikke rengjøres en gang i løpet av sesongen.
Rengjør stempelet etter bruk av spesialoljer
Det er ett poeng. Etter to ukers stående så jeg bak ventildekselet. Etter den billigere Chevron så alt nyoljet ut, men etter den dyrere Texica er det ingen slik effekt. For sesongen 2003 ble det kun kjøpt Chevron.
Oljer brukt av forfatteren
Skruepolering - er det nødvendig?
Det er skrevet ganske mye om skrupolering. Hvis en økning i hastigheten ikke er nødvendig, vil knapt noen nekte å spare drivstoff, fordi det ikke er noen bensinstasjon på vannet. På Veterka er det nødvendig å ikke bare utføre polering, men også kutte ned teknologiske !? hengende ved bunnen av skruen. Forkanten på skruen skal rundes av, og bakkanten skal slipes litt av. Som et resultat spinner skruen raskt opp og motoren tar lett opp fart.
Det er skruer på salg, malt i sølv med støping av dårlig kvalitet, tydeligvis ikke fabrikkprodusert. Alle propeller har ett blad mye tykkere enn de andre. Ved bruk av en slik skrue vil det være en sikker død for girkassen.
Hvis du ønsker det, kan du dekke hetten med gummi fra en turmatte. Ett teppe er nok til to trebokser til båten og til panseret. Du trenger fire rør med BF 88 (NT 88) lim. Støyreduksjonen ved panseret etter liming er svært betydelig. En mekanisk vekkerklokke med en forferdelig ringing, dekket med en hette, er praktisk talt uhørbar. Jeg har ennå ikke bestemt meg for hvordan jeg skal lime over den nedre delen av motoren.
Polert skrue og kappe, limt over med lydisolert belegg
Det er det, motoren er klar for installasjon på båten og for første start. Siden det kun lages forhåndsinnstillinger på forgasseren, tar vi et klyster og sprøyter et par milliliter drivstoff dypt inn i forgasseren. Åpne luftspjeldet helt, rorkulthåndtaket til "start"-posisjon pluss 1,5-2 mm. Den starter på det meste på andre forsøk, men hvor skal den "av banen"?
De oppførte ulempene, dessverre, med en sannsynlighet på 70-80 prosent vil bli møtt med deg. Men å eliminere dem er ikke vanskelig i det hele tatt, og det vil ta maksimalt et par dager fri.
Montering av motoren på båten.
Mange ser sikkert på resultatene av alle slags tester av gummibåter med motor med interesse og er overrasket over resultatene. Det er ikke noe overraskende. Det er gode kombinasjoner av en bestemt båt og en bestemt motor. I de fleste tilfeller må motoren "tilpasses" til båten. Jeg prøvde å gjenskape akterspeilet til Leader-340-båten, som et resultat av at nesten hvilken som helst motor fra 2 til 15 l / s nå kan festes til båten. og oppnå maksimal reisehastighet.
Når du søker på Internett, finner du dette bildet:
Montering av motoren på båtens akterspeil
La oss nå analysere hvordan duraluminium og gummibåter vil oppføre seg hvis det er avvik "fra normen".
Anta at motoren er veldig litt forskjøvet til akterspeilet. Duralbåten vil komme raskere til hurtigbåten, og retningsstabiliteten vil øke. Samtidig får vi en liten nedgang i hastigheten på grunn av det større fuktighetsområdet av båtbunnen. I prinsippet er det ingen problemer.
Dessverre vil alt se annerledes ut på en gummibåt. Båten vil også prøve å komme seg raskt opp på hurtigbåten, men i det øyeblikket båten forlater hurtigbåten vil bunnen ha en tendens til å samle seg i et trekkspill, og på vaskebrettet kommer du ikke langt og raskt. Problemet kan delvis løses ved å pumpe båtens sylindre og kjøl etter avkjøling i vann og overdreven motorkraft. Den bølgelignende bevegelsen til bunnen vil bare merkes i det øyeblikket man går inn i glideren, så vil den forsvinne når hastigheten øker. De som har en liten kraftreserve av motoren vil motta en konstant forbigående modus og dårlig humør.Det skal også bemerkes at jo tettere bunnmaterialet er, desto mindre vises trekkspilleffekten. På grunn av designfunksjonene på Leader 340, vises trekkspilleffekten kun med en dårlig oppblåst kjøl.
Vinkelen mellom motoren og akterspeilet økes litt.
På en duraluminbåt igjen, ikke noe problem. Tiden det tar å gå inn i hurtigbåten vil øke litt, retningsstabiliteten blir litt dårligere, men hastigheten vil øke på grunn av det mindre fuktområdet.
Det er ikke sånn på en gummibåt. Hvis det bare er vann på duraluminen etter akterspeilet, så er det på gummibåten to sylindre som vil ha en tendens til å senke seg i vannet og igjen vil vi få skikkelige "bremser".
Herfra kan vi konkludere:
For eiere av små gummibåter og laveffektsmotorer er det ekstremt viktig å stille inn vinkelen på motoren langs linjen.
Vi henger baksiden av båten på turiststoler, henger motoren, tar mål, og her vil mest sannsynlig mange oppblåsbare båteiere bli skuffet. Ingen av standardposisjonene til stopperen er egnet. Jeg løste dette problemet ved å montere et rør med passende diameter og tykkelse på pinnen.
Hjemmelagde biler, traktorer, ATV og ATV
Gjør-det-selv-skott og reparasjon av Veterok-8 båtmotor: et bilde av arbeidet som er utført, samt en video av båtmotoren etter reparasjon.
Hei alle sammen! Her gikk jeg over påhengsmotoren min «Veterok». Denne virksomheten er veldig interessant for meg. Selvfølgelig var det mulig å ta en brukt japansk eller kinesisk motor, jeg kom akkurat inn i smaken av å reparere en "sovkomotor", som fortsatt er nødvendig for en "mental" hvile.
Følgende arbeid er utført: komplett demontering av Veterok motor for komponenter, revisjon av girkasse, utskifting av pumpe, utskifting av pumpelager og oljetetning, pumpespeil, utskifting av alle pakninger der det er mulig, komplett omlakkering, utskifting av all gummi (rør) på motorsykkelhodet.
Den første oppstarten viste godt arbeid av motoren, den "varme" starter fra "en halv omgang", kjølingen fungerer perfekt.
Generelt er jeg glad for arbeidet som er gjort, så bilder og videoer med motor.
Byttet lager, oljetetning og pumpekopppakning.
På bildet: den allerede monterte girkassen og pumpen.
Oppdatert svingklemmen.
Svinghjul, klemme og kontrollplate.
Som et resultat er en gammel sovjetisk-laget påhengsmotor tilbake på sporet.
Denne videoen viser driften av Veterok-8 påhengsmotoren etter skottet.
Video: drift av påhengsmotoren ved lav gass.
