Gjør-det-selv virvelvind 20 båtmotorreparasjon

Khorkhordin E.G. Påhengsmotorer for båter. Forbedring og reparasjon av motorer Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Katalog. - M .: "Publishing House of the Ruchenkin", 2006. - 176 s.

Boken systematiserer og oppsummerer anbefalingene fra mange amatørmotorbåter om selvreparasjon og modernisering av hovedenhetene og systemene til motorer. Metoder for å eliminere de mest karakteristiske manglene og feilene som er iboende i Vortex-motorer av forskjellige modifikasjoner, vurderes. De tekniske egenskapene og dataene om utskiftbarheten til de mest løpende motordelene er gitt.

Håndboken er beregnet på hobbyfolk og båtfolk og arbeidere på verksted for påhengsmotorer.

Sylinder-stempelgruppen til påhengsmotoren opererer under høy termisk og mekanisk påkjenning. Designfunksjonene til enhver totaktsmotor, der eksos og nedblåsing styres direkte av stemplet som overlapper vinduene som er kuttet i sylinderspeilet, er slik at, på grunn av en betydelig reduksjon i kontaktflater, de spesifikke belastningene på delene av gruppen under vurdering er spesielt høye. Det er derfor det stilles økte krav til materialene som brukes og produksjonsteknologien til deler av denne gruppen.

For å kunne betjene "Whirlwind" på riktig måte og korrekt utføre forebyggende og overhalingsreparasjoner av motoren, er det nødvendig å representere de strukturelle forskjellene i detaljene til sylinderstempelgruppen "Whirlwind", "Whirlwind-M" og "Whirlwind- 30" (som tar hensyn til frigjøringstiden) og ved utskifting av deler for å gi kombinasjonen av deres sammenkoblingsdimensjoner gitt av tegningene.

Hovedforskjellen mellom motorene til Vortex-familiemotorene er i utformingen av sylindrene.

I Vortex-motoren, som har en deflektor som blåser, er sylindrene separate og hver av dem er helt støpt av støpejern. Hulrommene til spyle- og utløpskanalene og vannkappen ble dannet under støping uten ytterligere maskinering (fig. 1). I henhold til speilets diameter er sylindrene delt inn i tre størrelsesgrupper (tabell 1). Gruppenummeret er påført et sjokkstempel på flensen til utløpsvinduene. En slik inndeling i grupper innenfor tegningsstørrelsen (67 +0,03) er nødvendig for riktig valg av klaringen mellom sylinderen og stempelet.

I "Vortex-M" og "-30"-motorene representerer begge sylindrene en enkelt blokk, støpt (fra en aluminiumslegering) med spyle- og eksoskanaler og en vannkappe. Emner for sylinderforinger satt inn i blokken (fig. 2 og 3) er maskinert av støpejernsstøpegods (støpejernskvalitet SCH21-0). I dem freses rense- og utløpsvinduene, hvoretter hylsene presses inn i den borede blokken og den endelige behandlingen av speilet til hver sylinder utføres.

Vortex-M-sylindrene er delt inn i samme størrelsesgrupper som Vortex (se tabell 1). Siden arbeidsvolumet til Vortex-30-motoren økes på grunn av økningen i sylinderdiameteren, gjøres inndelingen i grupper innenfor tegningsdiameteren 72 + 0,03 mm (tabell 2). Gruppenumrene er påført et slagstempel på motsatt side av hver sylinder på utløpsflensen eller på blokkørene fra siden av utløpsportene. Sylindrene i samme blokk kan ha forskjellige gruppenummer: dette betyr at deres diametre er forskjellige (innenfor tegningstoleransen) og stemplene må velges separat for hver sylinder.

Vortex-motorsylindrene er festet til veivhuset ved flensen med seks korte M8-stifter; med pinner plassert på den midtre delen av veivhuset, festes begge sylindrene samtidig ved hjelp av stålforinger.

Vortex-M sylinderblokkene er også festet med seks M8 bolter, men lange - som går gjennom hele blokken og trekker den sammen med veivhuset sammen med dekselet.

Vortex-30 sylinderblokken er festet til veivhuset med seks korte M8 pinner.

Koordinatene til plasseringen av tappene på alle modeller av motoren faller ikke sammen på grunn av forskjellen i sylindrenes diametre.

Hodeblokken er også støpt av en aluminiumslegering; den har to forbrenningskamre med tennplugghull og kanaler for passasje av kjølevann.

Motorhodeblokkene til forskjellige modeller er ikke utskiftbare. I "Vortex" danner den to forbrenningskamre sammen med stempeldeflektoren og har derfor en gjensidig fordypning for seg (fig. 4). Hodeblokker "Vortex-M" og "-30" er identiske i design, men forskjellige i tilkoblingsdimensjoner på grunn av forskjellen i sylinderdiametre (fig. 5).

Vortex-hodeblokken ble produsert i to modifikasjoner - ett stykke (2.111-000) og en med et avtagbart vannkappedeksel (2.111-700). Den delte hodeblokken består av hus 2.111-004 og deksel 2.111-005, som er festet til huset med seks skruer 3181A6-1 med pakning 2.111-006. Hodeblokken i ett stykke er festet til sylindrene med 12 bolter 3017A8-36-18 (M8, lengde 36 med en gjengelengde på 18 mm), avtakbar - 12 bolter 3001A8-52-18 (M8, lengde - 52, trådlengde - 18).

Vortex-M hodeblokken er sikret med seks pinner som strekker seg fra veivhuset, og i tillegg med seks korte M8 pinner skrudd inn i den øvre delen av sylinderblokken.

Vortex-30 hodeblokken er festet med 10 M8 pinner skrudd inn i den øvre delen av sylinderblokken. Alle fester er laget av stål 30HGSA.

Stemplene til motorer av alle Vortex-modeller er støpt av en spesiell aluminiumslegering og består av et hode som oppfatter trykket fra forbrenningsproduktene og et skjørt som styrer bevegelsen til stempelet i sylinderen.

Stempelskjørtet har porter for passasje av renseblandingen og hull for stempelpinnen, forsterket fra innsiden av stempelet med nubs-bosser. I den øvre delen av skjørtet er det laget to spor for de to stempeltetningsringene. En stålstopper er installert i hvert spor for å feste ringen i den mot langsgående bevegelse. Plassen for stopperne ble valgt slik at for det første ikke låsene til begge ringene er plassert på en rett linje (for å redusere gjennombruddet av gasser fra forbrenningskammeret) og for det andre slik at låsene ikke faller sammen med foringsvinduene for å unngå at endene av ringene faller inn i vinduene og at de går i stykker.

Stempel "Vortex" (fig. 6) og "-M" (fig. 7) på grunn av forskjellen i blåsing, til tross for samme diametre, er ikke utskiftbare. Stempler "Vortex-M" og "-30" er identiske i design, men forskjellige i diameter.

Den ytre sylindriske overflaten av stempelskjørtet har en kompleks generatrise og er maskinert i henhold til en kopi med kontroll over diametre D₁, D₂ og D₃ (fig. 8), målt i forskjellige høyder fra kanten av skjørtet.

Stempler av alle modeller er produsert med inndeling etter diameter i tre grupper; gruppenummeret er påført et sjokkstempel på stempelhodet. Stempler i alle grupper produseres innenfor tegningsstørrelsen (toleranse) og kompletteres med sylinderforinger tilsvarende antall. Gruppen bestemmes av diameter D₂viktigst og praktisk for måling.

Stempler "Whirlwind" frem til 1967 ble produsert mer komplette (tabell 3) og med en sporbredde for stempelringen lik 2,16 + 0,02 mm. I 1967 ble klaringen mellom stempelet og sylinderen i sonen til brannbeltet økt ved å redusere diametrene D₁ og D₂... Fra andre halvdel av 1968 ble sporbredden økt til 2,26 + 0,02 mm. Den endelig aksepterte inndelingen av stempler 2.144-000 i grupper er gitt i tabell. 4.

Opprinnelig ble Vortex-M stemplene (4.144-000) delt inn i grupper etter diameter på samme måte som Vortex stemplene (se tabell 4). Så, fra oktober 1971, ble koordinaten til D2-målingen endret fra 50 til 49 mm og diametrene ble forskjellige (tabell 5). Begge disse stempelmodifikasjonene (deres antall er det samme) ble produsert med et spor for en stempelring med en bredde på 2,0 m, dvs.sporene hadde samme bredde som sporene til Vortex-stempelet (2,26 + 0,02). Siden desember 1971 er det brukt større stempelringer (2,5 mm) ved Vikhr-M, samtidig er endegapet mellom ringen og veggen i stempelsporet redusert til 0,1 +0,05 _-0,01 stempler med inndeling i grupper i henhold til tabell. 5 begynte å bli produsert med et spor med en bredde på 2,6 +0,02 og de ble tildelt nr. 4.144-000 / 1.

Alle stempler for "Vortex-M" er utskiftbare kun komplett med ringer. Ved reparasjon anbefales det å gi preferanse til de siste utgivelsesstemplene med utvidede ringer.

Stemplene til Vortex-30-motoren (3.144-000) ligner i design på Vortex-M-stemplene, men har økt diameter og bredde på sporet for stempelringen (2,66 + 0,02 mm). Oppdelingen av stempler i grupper er gitt i tabell. 6; merk at diameteren D₁, som i tilfellet med Vortex-M, er den målt i en høyde på 49 mm fra bunnen av skjørtet.

Vortex-stempler av alle modeller er delt inn i tre grupper også i henhold til diameteren D på hullet for stempelpinnen (tabell 7); fargekoden til gruppen påføres fra innsiden til stempelbossene.

Stempeltappen er utformet for å svinge stempelet til koblingsstangen og overføre kraft fra stempelet til veivakselen. Pinnen er et kort stålrør (fig. 9) som går gjennom det øvre koblingsstanghodet og er installert i endene i stempelbossene.

Når motoren går, virker krefter på stempeltappen som har en tendens til å bøye den; tappens overflate er utsatt for slitasje mot det øvre koblingsstanghodet og stempeltappbossen. Derfor, for å oppnå den nødvendige styrken og slitestyrken, blir en finger laget av bløtt stål utsatt for overflatekarburering og bråkjøling til en dybde på 0,5–0,8 mm.

Fingeren som brukes i Vortex-motorer tilhører den såkalte flytende typen - den roterer ikke bare i det øvre koblingsstanghodet, men også i stempelbossene. Dette nesten tredobler stiftens overflate, noe som reduserer slitasje og gnaging av stifter. Pinnsmørehull er laget i både vevstangstoppen og stempelbossene.

I aksial retning er den flytende tappen festet av to fjærholdingsringer, installert i endene i spesielle spor på stempelbossene. Under kontrollinspeksjoner av stemplene er det nødvendig å sikre tilstrekkelig elastisitet til disse ringene. Hvis du ikke tar hensyn til dette, kan en funksjonsfeil i en bagatell del gjøre sylinderblokken ubrukelig: når motoren går, vil en finger falle ned til sylinderspeilet og skjære dype (noen ganger opptil 2-3 mm) uopprettelige spor på den.

Ved valg av stempelstift velges en del med fargeindeks som tilsvarer indeksen på stempelbossen. Fargeindeksen påføres enden av fingeren.

Stempelstifter for "Vortex" og "Vortex-M" er identiske i geometri og er produsert med en diameterinndeling i tre størrelsesgrupper. I de første partiene med Vortex-motorer var fingerlengden 60 -0,3 mm, og diameteren var 16 ± 0,012 mm, og innenfor diametertoleransen ble fingrene delt inn i fem størrelsesgrupper (tabell 8).

Siden begynnelsen av 1967 ble toleransen for fingerens diameter redusert til 16 ± 0,007, og fingrene til de to ekstreme gruppene (blå og gule indekser) ble ikke lenger produsert; samtidig ble tåens lengde redusert til 59 -0,4 mm. En slik oppdeling etter diametre er bevart ved Vortex også nå (tabell 9). Den samme tabellen viser en inndeling i grupper og fingre "Vortex-M" og "-30".

Som det fremgår av tabellen, er diameteren på Vortex- og Vortex-M-stempelfingrene forskjellige - Vortex-fingrene er 0,008 mm fyldigere. Inndelingen av fingre i grupper for "Vortex-M" og "-30" er den samme, men lengden på fingrene til "Vortex-30" er større og lik 63,5 -0,3 mm.

Stempelringer installert i sporene på stempelskjørtet til enhver totaktsmotor har en dobbel funksjon - de forsegler stempelet i sylinderen, og forhindrer at gasser slipper ut fra arbeidskammeret over stempelet inn i veivhuset, og leder varmestrømmen fra stempelhodet til sylinderveggene og videre til kjølevannet.I tillegg bidrar ringene til jevn fordeling av oljen avsatt fra drivstoffblandingen som kommer inn i veivhuset over sylinderspeilet.

To ringer er installert på stemplene til motorer på alle Vortex-modeller. Stempelringer er støpt av spesialstøpejern i ett stykke, men har ett snitt, kalt lås. Ringens endeflater er slipt. En av de viktigste egenskapene til en stempelring er dens elastisitet; ringen skal ikke miste selv ved de høye temperaturene som stempelet arbeider ved.

I fri tilstand er gapet i ringfugen vanligvis 5-7 mm. Ringen som er satt inn i sylinderen er komprimert, gapet i låsen reduseres til 0,2-0,5 mm; på grunn av sin elastisitet, passer ringen tett mot sylinderveggen, og gir den nødvendige stempeltetningen. Det gjenværende, såkalte termiske gapet i ringlåsen er helt nødvendig, siden ellers, når motoren varmes opp og ringen utvider seg, vil endene i låsen lukke seg og ringen vil sette seg fast i sylinderen.

I låsen har endene av ringen en spesiell fordypning, som inkluderer en låsepinne plassert i stempelsporet. Som allerede nevnt, på Vortex-motorene, og til å begynne med Vortex-M-motorene (se også Pistons-delen), som har samme sylinderdiametre, ble tynne ringer 2,0-0,01 brede brukt. _-0,03 mm (fig. 10).

Senere, på grunn av det faktum at "Vortex-M"-motoren er mer tvunget enn "Vortex"-motoren, og har en høy termisk intensitet, for å øke motorressursen, ble ringens bredde økt til 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Del denne siden på sosiale medier. nettverk eller legg til i bokmerker:

God dag alle sammen! Kjære forumbrukere, vi trenger din hjelp! En av disse dagene begynte motoren å overopphetes. Vannet fra eksosen er varmt, og motoren mister turtall til den stopper helt. Etter å ha stoppet motoren kommer det damp ut av den og det høres en knitrende lyd. En dråpe vann fra sylindrene preller av som et varmt strykejern. Jeg bestemte meg for å bytte impeller. Siden motoren fortsatt må demonteres, vil jeg eliminere problemet med vann i girkassen. De sier det er et slags "glass" i girkassen med lagre i stedet for kobber-grafitt-bøssing, oljetetninger og O-ringer. Fortell meg hva den heter, slik at butikken forstår meg. Det er også en "ny prøve" plastpumpe. Er det virkelig bedre? Og hva mer trenger du å kjøpe? (Oljetetninger, pakninger, hva?) Selv skjønner jeg ingenting av dette, motoren har aldri vært demontert, så jeg ber om hjelp!

Ikke behov for et glass med kulelager. Hylsen motstår bedre både skruens slag og ubalansen.
Hvis det er en hylse under pumpen, er dette dårlig.
Men det er umulig å erstatte, det er nødvendig å bytte girkassehuset.
Fortell meg, hvis det ikke er noe bilde, har girkassen din en annen plugg, den samme som de som du heller og tapper olje i girkassen gjennom?

Start med å bytte løpehjulet, jeg anbefaler ikke nytt plastikk, gummi fungerer utmerket både i den gamle pumpen med oljetetning og i en ny uten oljetetning. Og sjekk umiddelbart tettheten til vannrøret ved pumpe-rør-blokk-forbindelsene. Hvis speilet på en eller annen måte rister i ønsket posisjon, bør hullet nede være motsatt av utgangen opp. Sjekk åpenheten til vanninntakskanalene i girkassen, monter dødveden uten blokk, stikk fjæren og heng den i tønnen, vri fjæren, vannet skal stige, eller lignende, en girkasse med en nøkkel for 10 aksler som kommer ut av pumpen. Hvis det surrer, fjern hodet og se pakningen, kanskje under blokken. Å blåse nedenfra vil ikke gi det riktige bildet, det vil blåse med en stanset pakning. Vend deg til armaturene, jeg har bare gått gjennom dette fem ganger. Lykke til.

Last ned og les. Still så spørsmål. Hvis de blir.
Link.

Han har også et kurverør i stål med en diameter på 6 mm som skal stå i et dødt ved, som er tilstoppet med rusk og rust.
I så fall må du bryte den, bore et rett duralumin- eller kobberrør under 8 mm ovenfra, og brette ut pumpen med et speil.

> Fortell meg, hvis det ikke er noe bilde, har girkassen en plugg til,
> de samme som oljen i girkassen gjennom
> strømme inn, strømme ut?

Ja, det ser ut til at det ikke er flere trafikkorker. Motor fra tidlig 70-tall.

Demonter. Ta et kamera, ta et bilde, legg det ut, spør.
På bildet til venstre, en gammeldags redusering med kobber-grafitt bøssing.Når bøssingen er ødelagt, slutter pumpen å pumpe vann. Poetma ble erstattet med en peiling. Rett med peiling.
Følg linken - om girkassen.
Link.
Bestem først hva du har under pumpen, bøssingen eller lageret.

1) Faktisk er girkasser med 202 lager svært sjeldne på Vikhr-20. I tillegg har virvelpumpen en veldig liten eksentrisitet - kun en millimeter med en liten. Med sterk slitasje på kobber-grafitt-bøssingen, normal kjøling kan ikke lenger oppnås.
2) 2 kjøretøy: du forveksler propellakselglasset med en kobber-grafitt foring.. Foringen kan ikke erstattes av noe uten en større overhaling av girkassen på grunn av dårlige smøreforhold Alle forsøk på å gjøre dette med lite blod endte med feil. Propellakselglasset bør ikke erstattes med et lager, av grunner beskrevet av Yuri.
3) Hovedstedet for vann å komme inn i girkassen er den omvendte skyvebøssingen. Den behandles for eksempel ved å installere en ekstra ventilstammetetning fra en Volkswagen.
4) Plastpumpen er et fullstendig bedrag, på grunn av den droppet en god venn B30 i sommer.Den dør raskt og uforutsigbart.
5) Du må kjøpe et pumpehus, et løpehjul, et speil og riktig nøkkel.
ZY Et eller annet sted er det et nytt girkassehus med kobber-grafitt foring. Hvis du trenger det, skriv))))

Har ikke nylonhjul med metallbøssing under nøkkelen dukket opp på salg?
Jeg har enkel nylon sveivet raskt. Hvis hukommelsen ikke svikter, rant vannet ikke med en slik pomp i nøytral.

Bubble67 (Veselyi poselok) skrev:

> Hvis kobber-grafittgjennomføringen er sterkt slitt, vil det ikke lenger være mulig å kjøle ned skikkelig.

Er det mulig å erstatte denne kobber-grafitt bøssingen? Er de på salg? Hvis ikke, hva kan brukes til å erstatte den?

> Du må kjøpe et pumpehus, impeller, speil og riktig
> nøkkel.

Hva er den "riktige" nøkkelen?

> ZY Somewhere ligger et nytt girkassehus med kobber-grafitt
> bøssing. Hvis du trenger det - skriv))))

Duck Jeg bor i Kostroma-regionen, så det vil være problematisk å sende.

> Ha nylonhjul med
> en metallbøssing til en nøkkel?
Ble ikke møtt.
> Jeg har enkel nylon sveivet raskt. Hvis ikke
> hukommelsen svikter, i nøytral gikk vannet ikke med en slik pomp.
Absolutt.Dette var akkurat det vennen min hadde.Han satte et slikt løpehjul på våren, selv om jeg flittig frarådet ham.Motoren ble varm på XX, og midt i sesongen gikk den i full fart, det var ingen kontroll , la de merke til da motoren sakket ned. svertet og stinket. Nå har kompresjonen på en eller annen måte forsvunnet))) (((

> Er det mulig å erstatte denne kobber-grafitt-bøssingen? Finnes
> Er de på salg? Hvis ikke, hva kan brukes til å erstatte den?
Nei, de finnes ikke. Jeg har i hvert fall ikke møtt på lenge. Det er ingenting å erstatte med, bare av samme materiale. Tidligere har de slipt fra børster fra det elektriske toget.

> Hva er den "riktige" nøkkelen?
Det ser ut som et segment fra en skaft med et fremspring.

> Duck Jeg bor i Kostroma-regionen, så det vil være problematisk
> fremover.
På post fra den russiske føderasjonen uten problemer. Det er bare det at jeg ikke lenger har Vortexer med en slik girkasse, men det er en kasse og et sett med gir for det. Det er synd å kaste det ut, for alt er nytt, bortsett fra girakselen.

Rent for livet råd til deg.
Hvis det ikke er erfaring med mekanisk monteringsarbeid, hvis du ikke forstår noe i tegningene, hvis du ikke har kunnskap om teknologi, hvis det ikke er reservedeler til motoren på lager, ikke lider.
Din gamle B20 hadde ingen bedre Tohatsu M 18 E2 S eller Yamaha 15 FMHS
Og tar du en Yamaha 9.9 FMHS og kveler den, får du en Yamaha 15 FMHS, men det trengs ingen tekniske inspeksjoner og registrering om du for eksempel setter den på Kazanka.
Og du vil kjøre i hastighet nesten på samme måte.
Tross alt skal du nå legge ut 20tr for reparasjoner, men det vil være lite fornuftig.
Motoren har allerede kokt, siden "En dråpe vann fra sylindrene spretter av, som fra et glødende jern." Det er stifter og nafikringer. Hele kun et svinghjul med kvadratmeter, og selv da er det ikke et faktum at midten støtter kvadratmeter med akseptabel slitasje.
Beklager hvis jeg sa støtende.

rybolub skrev:

> Er det mulig å erstatte denne kobber-grafitt-bøssingen? Finnes
> Er de på salg?Hvis ikke, hva kan brukes til å erstatte det?Noen nettbutikker har det.

> Og hvis du tar
> Yamaha ”target =” _blank ”> Link.
> 9,9 FMHS og sprenge det, du får Yamaha 15 FMHS, men
> ingen tekniske inspeksjoner og registrering er nødvendig hvis du legger på
> Kazanka, for eksempel.

Nøyaktig! Det er mye mer behagelig å sykle på en kvalt grop! Litt svakere er selvfølgelig 20 vortex. Men mer pålitelig.

Angående reparasjon av Whirlwinds, ikke nøl med å skrive til meg på en personlig (e-postadresse i profilen).
Vinteren er foran, du kan gjenopprette den til en ny selv fra ruinene.

Når det gjelder girkassen, vil det mest sannsynlig være nødvendig å erstatte eller gjenopprette kobber-grafitt-bøssingen (hvordan gjenopprette den nøyaktig - se Semyonov-Strashkevich, 1977) og sette en ny oljetetning over den. Og også for å modifisere bøssingen til omvendt skyvekraft fra standarden, vil det være nødvendig med 2 nye O-ringer. Om nødvendig finner jeg katalognumrene til alle delene på kvelden.
Samtidig kan reverstrykk gjøres avtakbar, clutchen kan tilpasses fra "Neptun". Da vil du glemme vannet i girkassen.
Det er ikke noe komplisert der.

På motoren og overoppheting. Hvis CPG virkelig døde, og det ikke er nødvendige zaps på B-20, kan du gjøre B-20 om til B-25 med "lite blod" over vinteren.

20 tyrov - beløpet, IMHO, er overvurdert. For ikke så lenge siden restaurerte jeg en fullstendig drept donert "tretti" for omtrent 12 tyrs (i form av russiske rubler), selv om minst halvparten av motorfyllingen måtte endres, og i girkassen, nesten alt som beveger seg. Nå løper han mer livlig enn alt levende, hvordan årene ser ut og hvor de er, har jeg helt glemt. 🙂

Hvis du bestemmer deg, vil jeg sakte slippe Semyonov-Strashkevich til postkontoret etter behov, og jeg kjenner selv disse motorene like godt.

Kontroller integriteten til rammen (feste + kjerner) til tennspolene. Men generelt er prinsippet det samme overalt: hvis det er en gnist, er det ingen bensin og omvendt))) Lykke til!

Tenningen er konvensjonell kam. I går byttet jeg ut pluggene med ledninger igjen. Spesielle båtlys - billige sovjetiske lys. Før det var det importerte. Det ser ut til å fungere. Men den varme starter fortsatt dårlig. Varmt er ok. men den vil stå litt - du må trekke den 15 ganger.
Denne helgen tror jeg fortsatt at jeg skal boltre meg med ham på elva.
Og et annet spørsmål. Kanskje det er noen tips for modernisering .. la oss sette noen importerte spoler .. eller en forgasser fra noe bedre ..

Har du prøvd å regulere forgasseren (i betydningen problemet på den varme)? Drivstoffnivå i flottørkammeret, vri skruene?

Pablo, beskrivelsen din av problemet er for vag. Er lysene (etter å ha prøvd å slå på varme) våte? Er det en gnist og hva slags? Hvis det er tørt og det er en gnist, hvor er så bensinen (flåtekammer, b/pumpe, ventil på slangen, hvis det er en). Vel, eller en bok i hånden og så drar du. Eller se innlegget over om en utenlandsk bil))) Lykke til!

Jeg hadde det samme søppelet på Neptune-23. Som det viste seg senere, var blandingen overanriket.

Jeg har hatt dette, jeg hadde til og med feil på en sylinder for en varm, dvs. mens kald - alt er bra, oppvarmet - nektet. Det var alltid et problem i tenningen, nærmere bestemt i gapet mellom kammene, ledningsisolasjon og så videre. IMHO, det er bedre å erstatte den med en ny.

en hurtigstartballong hjalp til å ikke bry seg

Det virker for meg, i dette tilfellet, det vanlige termiske sjokket. Etter å ha stoppet forbrenningsmotoren, fordamper drivstoff i den varme karbohydraten, og fyller inntakskanalen og sylindrene fra flottørkammeret når gassen er lukket, noe som får blandingen til å overanrikes. Du vil ikke tro at det viser seg at bensin ikke brenner! Bare bensindamper brenner, og da i en viss konsentrasjon kalt støkiometrisk (riktig forenkling) ca. 1 til 15 bensin
... a-dvs.html
en rik blanding (så vel som en ekstremt mager blanding) kan ikke antennes av en gnist. Den vanlige metoden for å håndtere denne plagen er å rense, åpne gassen helt og vri starteren, etter omtrent 10-15 slag begynner blinkene og motoren starter. Etter innleggene dine å dømme, har du ikke en starter, og det er usannsynlig at det vil fremstille en normal utblåsning hånd-til-hånd. Forresten, dette oppførselsmomentet er typisk for alle forgassermotorer og bilmotorer også (unntatt japanerne, det er et system som bekjemper denne effekten)

Forresten, om import..
Hvis en importert motor ikke sparer sagflisen i hodet mitt, en vårhendelse i livet mitt: den første turen til elven, går kameratene mine og jeg på motorer. Vi har en gryte under den 25. serverte virvelen, tovarischa har en ny nissamaran med fjorårets grop. Etter å ha gått inn i glidet var Yamahaen konstant døv, etter den femte forlegenheten ble sjøsettingen hans tatt på slep og dratt bort i skam på en virvelvind på en fisketur, etter lang graving og saksgang ble det funnet at den erfarne fiskeren grovt krenket bruksanvisning, helte bensin fortynnet med olje i fjor, angret tilsynelatende på det gode. Og selv om den ble lagret i en lufttett beholder, mistet den egenskapene sine. Det er bare én tilbaketrekkingskonklusjon - jeg kjøpte en import, lytt til instruksjonene, men folket vårt bryr seg ikke om det, installasjonsprogrammet åpner bare når resultatet ikke kommer til Lasarus sinn, og selv da bare når, pga. til et stort behov var det nødvendig ..

Whirlwind 20 var en gang en av de beste motorene i sin kategori. En spesiell

denne modellen var populær på 80-90-tallet.

Blant sine konkurrenter ble den preget av følgende fordeler:

1. Relativt stillegående drift. Modellen skilte seg ut i segmentet innenlandske utenbordsmotorer. Vortex 20 i denne parameteren kan godt sammenlignes med utenlandske motparter. Takket være det lave støynivået var seiling med denne enheten spesielt hyggelig.

2. Den enkle utformingen av motoren gjorde det mulig å utføre tuning, justering, innkjøring, første oppstart, demontering, vedlikehold og installasjon av ulike elementer uavhengig. For elskere av ulike "lotion" og oppgraderinger er dette en stor fordel. Enkel utforming og betjening gjorde kraftverket enkelt å bruke, selv for de som var dårlig bevandret i teknologi.

3. Den største fordelen med Vortex 20-modellen var den lave kostnaden. Sammenlignet med utenlandske kolleger ble den innenlandske motoren tilbudt til en mye rimeligere pris. Det lave drivstofforbruket som er karakteristisk for denne modellen bestakk meg også. Dette gjorde enheten spesielt attraktiv.

4. Den lange levetiden gjorde det mulig å bruke Vortex 20 i lang tid uten å tenke på de kommende reparasjonene. Elementer med høy styrke ble brukt i utformingen av motoren, noe som forlenget levetiden betydelig. Undervannsdelen av Vortex 20-motoren er laget av korrosjonsbestandige materialer, så den kan brukes ikke bare i ferskvann, men også i saltvann. Havariet var ikke noe stort problem for eieren av motoren. Innenlandske butikker har alltid hatt et stort utvalg av deler til denne enheten. Brytere, klistremerker, tanker, fett, deksler, bensinpumper, girkasser, skruer, forgassere og andre varer var rimelige og på lager.

Foreløpig er Vortex 20 ute av produksjon. Ikke desto mindre er denne modellen i dag veldig vanlig blant russiske sportsfiskere og er bredt representert på markedet for brukte motorer.

Vortex 20 er beregnet for montering på kommersielle og turistbåter som veier opptil 120 kg og akterspeilhøyde opp til 405 mm. Motoren kan brukes i forskjellige vannmasser. Den eneste begrensningen er dybden (0,8 m). Den høye kraften til enheten lar deg taue en vannskiløper og bevege deg med en betydelig hastighet.

Gjennomsnittlig drivstofforbruk for Vortex 20 påhengsmotor er 10-11 l/t. Motoren er fylt med en standard drivstoffblanding av bensin (AI-72, AI-80, AI-92) og olje i forholdet 1:50.Kjøring med ren bensin vil skade enheten.

Drivstofftanken til modellen rommer 22 liter drivstoff.

2-taktsenheten Vortex 20 har en deflektor som blåser. Modellen har et tvunget enkeltkrets sjøvannskjølesystem.

Kraftverksegenskaper:

• arbeidsvolum - 422 kubikkmeter cm.;
• merkeeffekt - 14,7 (20) kW (hk);
• antall sylindre - 2;
• sylinderdiameter - 67 mm;
• kompresjonsforhold - 7.

Tørrvekten til motoren er 48 kg. Modellen er utstyrt med en tre-blads propell med en diameter på 240 mm. Kontrollen utføres av en standard rorkult.

I de fleste tilfeller vil Vortex 20-motoren ikke måtte kjøres inn, siden det ikke lenger er mulig å kjøpe en ny enhet.

Men etter en lang periode med inaktivitet anbefaler eksperter å la motoren puste litt ved å gjøre følgende:

1. Tørk av delene og komponentene til enheten med en ren klut.

2. Hvis det er konserveringsolje i girkassen, må den tappes ut. Etter det må du fylle på fersk olje.

3. Vri veivakselen med en snor eller rekylstarter.

4. Installer motoren oppover med plugghullene, hell bensin (150-200 g) gjennom plugghullet inn i hver sylinder.

5. Sett enheten i arbeidsstilling og vri veivakselen for å tømme sylinderhulrommet.

6. Skyll drivstofftanken med bensin.

7. Tørk lysene etter å ha spylt dem med bensin og skru dem inn igjen.

8. Ta batteriet i drift.

Det er mange anmeldelser om påhengsmotoren Whirlwind 20. Dette forklares med det faktum at denne modellen er veldig vanlig på hjemmemarkedet.

Stanislav drev Vortex 20-motoren i flere år. Under operasjonen ble både positive og negative egenskaper ved denne enheten avslørt. Modellen er ganske tung. Det er svært arbeidskrevende å bære 48 kg alene. Til tross for tilstedeværelsen av et fangstpunkt, er det ikke lett å plukke opp Vortex 20. Den bruker ca 10 liter i timen, som ikke er så mye. I dette tilfellet er modellen fornøyd med nesten hvilken som helst drivstoffblanding. Dette hjelper mye, siden det ikke alltid er mulig å få høykvalitets bensin og olje i Russland.

For folk som er kjent med motorer, vil Vortex 20 være det beste alternativet. Enheten har et veldig enkelt design, men det krever vane også her. Jeg har ikke opplevd noen problemer med reservedeler før. De var tilgjengelige i de fleste butikker og var ganske billige. I det siste har det imidlertid blitt vanskeligere å få tak i dem. I motsetning til utenlandske motorer kan du bokstavelig talt fikse Vortex 20 på knærne. Dessuten er 20-, 25- og 30-sterke modellene praktisk talt like i design.

Jeg brukte en motor med en båt "Progress". Lasten var ganske stor (utstyr, telt, ryggsekker, mye mat, ekstra reservedeler til motoren, en reservemotor og ca. 300 liter drivstoff). Det tok 14 timer å komme seg frem og tilbake. Vortex 20 har tålt en så lang reise ganske trygt.

Nikolai snakker om Whirlwind 20 utenbordsmotor med mye mindre entusiasme. Jeg kjøpte en motor med tvang, fordi det ikke var nok penger til noe mer alvorlig. I dag kan det kalles "48 kg ikke-jernholdig skrapmetall". Kvaliteten på produktet er bare ekkelt. Jeg jobbet uten nevneverdige problemer i omtrent seks måneder, så begynte regelmessige sammenbrudd.

Fiske med Whirlwind 20 er ett stort problem. Motoren stoppet med jevne mellomrom og krevde reparasjon, rykket konstant, noen ganger røyk. Lysene måtte skiftes ganske ofte. Ofte ble reparasjonssett byttet ut, til tross for at utstyret ble fulgt veldig godt med. Drivstofforbruket til modellen er ganske høyt, derfor er det ikke veldig praktisk å kjøre den over lange avstander. I dag er den seriøst utdatert både når det gjelder tekniske egenskaper og design.

Blant fordelene bør fremheves de lave vedlikeholdskostnadene. Reservedeler til Vortex 20-motoren, sammenlignet med utenlandske konkurrenter, koster bare en krone.

For øyeblikket er produksjonen av Vortex 20-enheten avsluttet, derfor vil det ikke være mulig å kjøpe en ny modell.

Imidlertid er det ganske mange brukte motoralternativer på hjemmemarkedet. Her varierer kostnadene fra 5 000 til 40 000 rubler. Ganske billige tilbud kan føre til mye mer seriøse investeringer.

Det er ikke så mange modeller som kan tilskrives analoger av Whirlwind 20 påhengsmotoren. Hovedkonkurrenten for ham er Neptune 2.

Hvis det er nødvendig å demontere motoren eller dens komponenter, anbefales det å demontere i følgende rekkefølge.
Når du demonterer, husk (det er bedre å skrive ned) posisjonen til motordelene før demontering, spesielt for små deler, siden deres posisjon ikke gjenspeiles i noen overganger.
Demontering bør kun utføres i den grad det kreves av formålet med demonteringen.

8.10. Demontering i enheter
1. Fjern kledningen.
2. Koble fra og fjern forgasserens gasspåvirkningsstang.
3. Fjern forgasserens gassventilens drivaksel.
4. Skru av stangen og fjern den reverserte trykkbolten, skru av trykkbøssingen, fjern bolten.
5. Skru løs skruene som fester motoren til dødveden, fjern motoren fra dødveden.
6. Fjern pakningen fra dødveden. Fjern torsjonsakselen.
7. Skru ut skruene som fester reduksjonshuset til akterrøret, fjern reduksjonsrøret, fjern gummigjennomføringen fra vannpumpehuset, fjern vanntilførselsrøret fra akterrøret.
8. Skru løs boltene som fester opphenget til akterveden, fjern holdeplaten og gummipakningen, fjern opphenget.
Merk. Ytterligere demontering av sammenstillingene bør utføres i samsvar med relevante operasjoner.

8.12. Demontering av dødveden
Fjern brakettens aksel, fjern fjæringsbraketten, låsen og pakningene.

8.13. Demontering av rekylstarteren
1. Lås opp og skru av mutteren, fjern bolten med en brakett.
2. Fjern braketten, fjærskiven fra bolten. Fjern to paler fra reirene til blokken.
3. Brett ut startblokken etter snoren slik at fjæren er løs.
4. Fjern fjærfesteblokken ved å dreie den med klokken. Fjern blokken.
MERK FØLGENDE! Når du fjerner blokken fra huset, pass på spiralfjæren.

8.14. Demontering av girkassen
1. Skru ut skruene som fester vannpumpen, fjern pumpehuset, impelleren, tappen og platen.
2. Skru ut øvre og nedre plugger i huset og girkassedekselet og tapp ut oljen.
3. Skru ut skruene som fester girkassedekselet og skruen som fester stangen (6, fig. 4), fjern girkassedekselet og skrueakselen med gir og lagre.
4. Fjern lagerskålen, shims, gir, girkobling, lagre fra akselen.
Merk. Ved montering, plasser settet med shims på riktig plass (i tykkelse).
5. Fjern tannhjulsakselen fra girkassehuset.
6. Skyll alle deler i bensin.

8.15. Demontering og montering av Magdino-basen med mekaniske brytere
Demontering utføres i unntakstilfeller;
a) fullstendig slitasje på avbryterens tekstolittputer;
6) fullstendig slitasje på kontaktene på stativet eller bryterspaken:
c) svikt i kondensatoren.
Demonteringssekvens:
1) skru av skruemutteren til bryterkontaktstolpen;
2) fjern låse- og justeringsskivene fra aksen;
3) fjern fjærsikringsspaken uten å berøre koblingsskruen. Fjæren har et åpent spor ved festepunktet med en skrue;
4) foreta nødvendig utskifting av deler;
5) Smør spakens akse med CIATIM-201 GOST 6267-74 fett:
6) monteringen av avbrytingsmekanismen utføres i omvendt rekkefølge;
7) kontaktfeil skal være innenfor 0,2 mm;
8) ledningene til spolene og kondensatorene må legges i samsvar med fabrikkutgivelsen for å eliminere muligheten for å gni mot kam- eller svinghjulsmagnetene.

8.16. Montering av motor
Monter motoren i motsatt rekkefølge (sammenlignet med demontering). Skyll alle fjernede deler i ren bensin og tørk før du monterer cahorene eller enhetene. Ved montering, smør alle overflater på delene med maskinolje.
Ved innstilling av svinghjulet, smør kjeglenes sammenfallende overflater med MC-20-olje.
Når du monterer motoren, rengjør du skjøteplanene til de motstående overflatene til delene fra tørket tetningsmiddel og smør planene med fersk bakelittlakk.
Stram mutterne eller boltene gradvis, det vil si at kvernen strammes til en ufullstendig innsats, deretter utføres den endelige tiltrekkingen.

Med et stort antall muttere eller bolter i flensforbindelser, må tiltrekking gjøres diagonalt, med start fra de som er plassert i midten, noe som vil eliminere forvrengning og forvrengning av deler.
Når du monterer starteren, smør fjæren sjenerøst med teknisk vaselin.
Pass på å plassere de tidligere medfølgende skivene under startstøttene og sjekk at startbraketten ikke når sperreskiven. Avstanden mellom startblokken og svinghjulet holdes på 7,5 ± 0,5 mm.
Før du installerer svinghjulet på motorakselen, legg en ren 1,5 mm tykk pakning mellom kontaktene på choppermekanismen for å forhindre brudd på spakputene.
Etter å ha installert svinghjulet på motorakselen, fjern pakningene og still inn gapet mellom kontaktene i henhold til avsnittet "Anbefalinger for drift av motoren"

8.17. Instruksjoner for utskifting av deler.
Den indre diameteren til motorsylindrene er delt inn i tre grupper, henholdsvis tre grupper av stempler er laget.

For motorer med en effekt på 25 hk.