DIY båtmotorreparasjon Neptune 23

arthoor 29. januar 2004

Velkommen Arthur. Ja, temaet er veldig viktig.
Det har vært publikasjoner om dette emnet i C&L, de er i den første fasen for digitalisering. Her er en liste over dem.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparasjon av påhengsmotoren "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Feil i kjølesystemet og deres konsekvenser. Vurdering av slitasje på deler av sylinder-stempelgruppen og vevstang-sveivmekanisme. Teknikker for demontering av motor. Utvalg av stempler og sylindre. Reparasjon av veivakselen og dens lagre. Kontroller lagrene og girene til girkassen, bestemmer den optimale inngrepsklaringen.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd for nybegynnere).

Og nesten alle artikler er interessante i en eller annen grad, det er veldig få som gjentar seg. Så jeg ber om litt tålmodighet.

Jeg legger ved listen over artikler fra samlinger fra nr. 28 til nr. 117.
Det er en verdigraf, jeg ber deg laste ned og sette en verdi på 5. skala, og deretter sende den til meg på e-post, jeg vil se hvem som er interessert i hva, og først og fremst vil vi digitalisere disse artiklene og resten så langt det er mulig.

Hilsen Arthur.
Emnet du har laget er veldig bra og veldig relevant, det eneste av en eller annen grunn, jeg så utviklingen litt annerledes.
Hvordan skiller en "nybegynner" seg fra en "profesjonell"? En nybegynner har et minimum av kunnskap og erfaring om temaet, i motsetning til en fagperson som ut fra sin kunnskap og erfaring kan anbefale noe osv.

For eksempel ga du en lenke til stearinlys. Jeg vet for eksempel hvilken tråd med hvilken stigning, lengden på gjengen, hvilken skive som trengs, hvilket glødetall osv. på grunnlag av den tabellen, etter å ha tenkt på det, kan jeg velge ønsket stearinlys. For en nybegynner vil det se ut som en hån, og hvis han ikke nøler, er jeg mer enn sikker på at hans neste spørsmål vil være - hvordan velge riktig stearinlys, hvilket som er bedre, etc.
Dessuten garanterer ikke et riktig valgt stearinlys god og stabil ytelse, hvis det var slik, ville det ikke vært så mange stearinlysprodusenter og et så stort utvalg.
I dette tilfellet, hvis du har erfaring med å betjene noen spesifikke lys fra denne produsenten, er det bedre å skrive slik.
Jeg har drevet slike og slike stearinlys i en slik og en periode, ingen / glødende tenning har blitt oppdaget, de fungerer ikke / fungerer stabilt på tomgang, sammenlignet med slike og slike, følgende fordeler, ikke-feil, anbefalinger har blitt avslørt . Dette er hva jeg forstår en konkret hjelp til en nybegynner.

Linkene er veldig gode og veldig nyttige, for de som er interessert i det og som er klare til å fordype seg i det som står der i disse artiklene, så langt det er mulig, vil jeg også fylle på dette emnet.

Derfor foreslår jeg:
1. For nybegynnere, still spesifikke spørsmål her.
2. For de som vet – gi et konkret svar her.
3. Som tilleggsinformasjon og, om nødvendig, gi en lenke et sted.

Jeg tror det blir mye mer menneskelig.

PS: Arthur, vi vil overføre lenkene dine til et eget emne foreløpig, og vi legger dem ganske enkelt ut på klubbens hjemmeside, i lenkedelen.

arthoor 2. februar 2004

Jeg startet dette emnet i påvente av det etterlengtede nettstedet og husker søket etter informasjon etter å ha kjøpt motoren.
Det er ikke nødvendig for alle å surfe på nettet på jakt etter den samme informasjonen. Men dette er tekst og repetisjon.
Linken fra motorbåten ble fjernet forgjeves, den kobler sammen påhengsmotorer og motorsykler (i betydningen forgassere) og bildet er fargerikt.
2 Yuri
hvilke lys brukte du før tuning, og hvilke Boshevskie-lys bruker du nå?
Og hva slags karbohydrater har du K68i eller K68d? Og hvordan fungerer korrektoren (suging blant folket), hvordan beseiret du kabeltrekket på korrektoren?

2 Arthur.
Ved levende lys – jeg har prøvd mye.
Ved kontakttenning (MH-1 uten endringer)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR er utmerkede lys for kontakt, til tross for at lysene allerede er to tiår gamle og elektrodene nesten helt utslitt - det er to oljede i reservedelene.
A-17DV - bra, drives selv i racing-modus (8000-9000 rpm). Etter min mening, ustabile blanks.
Når du betjener dem med kommutatortenning, fløy 4 stykker inn i søppelbøtten, årsakene - klappene fra carbaen, fallene på tomgang, mest sannsynlig hull i en isolator av dårlig kvalitet og de sydde inni seg selv.
Nå er Bosh WR-78G Super FOUR elektrode tennplugger, vil anbefale for kommutator i ekstreme tilfeller elektronisk tenning, spesielt bra når du jobber på en bane.
Jeg vil prøve plasmaforen - gitt forbrenningskammeret til Neptun i form av en "jacquey-hatt" og konsentrasjonen av hele arbeidsblandingen på ett sted, kan jeg anta et godt resultat når jeg jobber med slike stearinlys, siden en kraftig rettet plasmastrøm vil samtidig antenne nesten hele blandingen, men slike lys er kun for kommutator.

Når det gjelder karba - jeg lover personlig å legge ut så snart som mulig all informasjon om K36, K62, K65 og K68, inkludert instruksjoner for justering og tuning.

For øyeblikket er det K68D - i stor detalj, og jeg skrev mye om dette i "Diskusjon av artikkelen", og tester etc. Vennligst les.

Arthur, har du lest artikkelen min eller ikke? Alt er beskrevet der hvordan jeg "sorterte ut" suget, i et nøtteskall - ved hjelp av en kabel i bowden den ene enden for suget, den andre til eksosreléet i starteren. Den åpner kun ved oppstart, og mer er ikke nødvendig, som praksis har vist.

Arthur, siden hvis klubbforumet er lokalisert på CCens territorium, gjelder CC-reglene for klubbforumet, og det er et poeng
forbudt 3.17. Diskusjon om moderatorens handlinger knyttet til å straffe en eller annen deltaker og/eller fjerne hans innlegg. All kommunikasjon om dette problemet kan kun gå via e-post.
Dessuten sjekket jeg spesifikt - bortsett fra instruksjonene for K65, er det ingenting om neptunene i det hele tatt.

arthoor 3. februar 2004

Yuri,
Jeg leste ikke artikkelen din i bladet på grunn av fraværet av sistnevnte. C&Y-magasinet i den ukrainske provinsen er mangelvare.
Men jeg kjenner innholdet.
Alle har lest innleggene dine i forumene.
Noe som hjalp. Takk skal du ha.
Spørsmål dukket opp av livet selv.
Stearinlys SI 12 RT har ikke blitt sett i vårt område på syv år. Om forgassere (jeg mener utskiftbarhet med andre mekanismer) setter du det siste punktet i svaret ditt.
PAL-14-7ZR - hvem er produsenten?
Vi venter på siden.
Lykke til.
arthoor

Roman * 2. mars 2004

Jeg håper å motta de mest komplette svarene fra deg på disse (noen ganger morsomme for deg) spørsmålene. Jeg tror det vil være interessant for mange.
På forhånd takk til alle som har svart.
Vennlig hilsen.
Roman.

arthoor 3. mars 2004

2 Roman
"Før du endelig dropper motoren, les instruksjonene nøye."

Jeg vil legge ned nummereringen din, bare med svar
1.tillatt, men analog med TAD 17
2. A92 kan ikke helles (under normal drift), A76 eller 80
3.enhver, analoger av SI 12 RT
4.Olje må være for 2-takts bensinmotorer
5.Jeg vet ikke, på Neman2 bruker jeg en blå skrue
6.les og prøv å huske produsentens instruksjoner og kontroller tettheten til gjengede forbindelser (muttere og bolter)
7 ta en tank fra Breeze eller Whirlwind, eller gjør det selv
8 ikke nødvendig
9 er mulig, men ikke nødvendig
10 øv med å slå revers på den uvirksomme og deretter på arbeidsmotoren. Ikke start med "gir innkoblet". Ikke arbeid tørt. Ikke plasser forgasseren i sand osv. Les instruksjonene grundig og tenk med ditt eget hode, husk at du har Neptune 23E, ikke Yamaha80.
Vennlig hilsen
Arthur

"Ingenting lar deg lære motoren din som et sammenbrudd."
fra manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 6. mars 2004

arthoor 13. mars 2004

I MORGEN TIL VANNET.
Yura,
hvis mulig, vaske nye instruksjoner for Neptune 23 for meg.
Folket spør sterkt og ynkelig.
Vennlig hilsen
Arthur.

P.S.
kanskje ble begeistret med Polen?
PPS
JIKOV karbohydrater på basaren nær Kherson gir en ny for 25 tanker

Lager og tetninger for Neptun.
Veivaksel øvre og nedre lagre 305.Det er til og med oljetetninger 25x35 * 5 (5 er standardhøyden, jeg har ikke funnet noen analoger med denne høyden. Det er lignende 25x35x7. Jeg sjekket dem - de blander seg.
Nål på resor 941/20. Jeg glemte hvilken pakkboks, men analog jeg fant, ifølge katalog 160259130.
Neste trekk 8204.
Den neste to-rads valsen ser ikke ut til å ha noen analoger.
Lagre på GV, forfra 3056205, bakfra 303K2, bak en oljetetning i henhold til katalog 160259210.
Det er alt.

Hei Yuri!
Når det gjelder kvala-oljetetningene (35x25x5), så er oljetetningene fra HYUNDAI Sonata III egnet for den fremre oljetetningen, resten av akselens katalognummer (original) 21421-33134. En-til-en oljetetning. Vi har det koster omtrent 120 rubler stykket. Jeg prøver å finne resten.
Når det gjelder lagrene, ville fullstendige tall være ønskelig (det vil si med nøyaktighetsklassen osv.)
At kvalifiseringen koster 305,- er forståelig og sant. Det er hele katalognummeret som interesserer.
Takk skal du ha.

1. Er det lov å skifte olje i girkassen med en importert og hvilken?
2. Er det mulig å fylle ut AI-92?
3. Hvilke andre alternativer for importerte lys er egnet for Н23Э?
4. Er det noen nyanser ved drift av en motor på importert olje?
5. Hvilken skrue skal brukes for å drive motoren på gummibåten med minimum og maksimal belastning?
6. Hva bør gjøres umiddelbart etter å ha kjøpt en ny motor for å sikre problemfri drift (det mest nødvendige og gjennomførbare hjemme, dvs. uten involvering av komplekst utstyr)?
7. Hva er alternativene med å erstatte standardbeholderen med noe mer estetisk, lett og praktisk (i tillegg til å kjøpe en tank fra en importert PLM)?
8. Er det mulig (er det nødvendig) å erstatte stearinlysetrådene med silikon (bil) og lysestaker med de samme bilene (eller i de vanlige er det noe motstand inni)?
9. Er det tillatt å lime hetten innvendig eller utvendig med materialer for å redusere støy?
10. Dine anbefalinger for dummies for å advare mot de vanligste feilene ved motordrift!

Jeg vil også være med i diskusjonen om disse spørsmålene.
Videre på punktene.

Hei Yuri!
Når det gjelder kvala-oljetetningene (35x25x5), så er oljetetningene fra HYUNDAI Sonata III egnet for den fremre oljetetningen, resten av akselens katalognummer (original) 21421-33134. En-til-en oljetetning. Vi har det koster omtrent 120 rubler stykket. Jeg prøver å finne resten.
Når det gjelder lagrene, ville fullstendige tall være ønskelig (det vil si med nøyaktighetsklassen osv.)
At kvalifiseringen koster 305,- er forståelig og sant. Det er hele katalognummeret som interesserer.
Takk skal du ha.

Velkommen. Send en melding fra e-posten din til klubbens e-post (i signaturen) - jeg sender sidene fra katalogen.
Jeg fant lagre og oljetetninger hos et firma som spesialiserer seg utelukkende på dem. De har omtrent 2500-3000 bærende navn og omtrent 1000 oljetetninger (Sveits, Taiwan å velge mellom). Så de har 305 lagre på ca 15 stykker av forskjellige kvaliteter osv. Oljetetninger (Sveits) for ca $1 hver ting.

Jeg fant lagre og oljetetninger hos et firma som spesialiserer seg utelukkende på dem. De har omtrent 2500-3000 bærende navn og omtrent 1000 oljetetninger (Sveits, Taiwan å velge mellom). Så de har 305 lagre på ca 15 stykker av forskjellige kvaliteter osv. Oljetetninger (Sveits) for ca $1 hver ting.

Hei Yuri.
Det er forståelig med høyt spesialiserte kontorer, men dette alternativet er ikke veldig bra. i hvert fall hos oss, tk. oljetetninger med slike diametre er tilgjengelig på forespørsel.
De er sikkert billigere, men ikke tilgjengelige. Hvis vi fastslår fra hvilken(e) vanlige bil(er) de egner seg, så kan de søkes etter i bilbutikker og bensinstasjoner, og dermed sikre hastighet og pålitelighet, vel, kanskje litt på bekostning av kostnadene.
Når det gjelder lagrene, er det kult. Vi har den mest populære 6-305, men som du forstår suger den. Vel, vi vil ikke se etter noe med "perlemorknapper."

Det var ikke dette jeg ville si. Stykker av 15 forskjellige varianter - lukket åpen, vedvarende, etc. Vel, kvaliteten ser ut til å være annerledes, jeg vil sette 6 av det, det er ikke lenger nødvendig.
Det er en FAG - men litt dyrt for meg.

I følge oppslagsboken er lagrene (den er lavere til høyere) 0-6-5-4-2
kvalifikasjoner.I dette tilfellet viser 6 seg å være den nest siste. Jeg vil ha noe mer.
Faktisk.

belastningen på dreieaksen kan øke, noe som gjør det vanskeligere å svinge.

Dette er forståelig. Det virker for meg som om lengden på akselen (i den svingende delen) er utilstrekkelig
, og siden dødvedmotoren under belastning fungerer som en spak (i ​​forhold til aksen), dvs. prøver å "snu det ut" herfra og øke belastningen + effekten av gyroskopet siden skruen roterer med høyere hastighet og på grunn av dette ønsker ikke kraftvektoren å endre seg (men dette er min gjetning)
Smøring er ikke nok, hmmm. Det ser ut til å ha blitt smurt ut, jeg skal prøve å ordne det, jeg skal smøre det på en ny, kanskje rett.

Den første motorer "Neptun" ble utgitt i 1967. Imidlertid ble denne motoren veldig populær fra 1972-1973, da Krasny Oktyabr-anlegget (nå Moskva-maskingeværet) mestret produksjonen av nye modifikasjoner - "Neptun-M" og "Neptun-23"... På grunn av motorens høye pålitelighet, driver de fleste eiere av "Neptuns" disse motorene med hell i mange år uten renovering og demontering... Først etter fem til åtte sesonger med intensiv drift (500-800 timers drift) må vi innrømme at motoren begynner å starte dårligere og kraften synker merkbart. Selvfølgelig er det tider når noen eiere må gjøre reparasjoner før denne tiden, men motorhavari er som regel forårsaket av brudd på bruksanvisningen.

Hvis vi utelukker funksjonsfeilene knyttet til driften av motoren uten olje, vil den vanligste tilsynelatende være sammenbrudd forårsaket av langvarig drift av motoren på en mager blanding eller overoppheting når tilførselen av kjølevann blir avbrutt.

Husk at når du opererer på en mager blanding, reduseres forbrenningshastigheten til blandingen, som et resultat av at etterforbrenning oppstår under ekspansjonsslaget. Dette forårsaker en økning i temperaturen på stempelbunnen og stempelringene, noe som fører til utbrenning av stempelbunnen eller til brenning av ringene, når, som et resultat av avsetningen av lakkfilmer i stempelsporene, mobiliteten til ringene reduseres kraftig, og derfor øker gjennombruddet av gasser inn i veivhuset. I dette tilfellet øker temperaturen på stempelet i området av ringene i tillegg både på grunn av effekten av disse gassene og på grunn av det faktum at når mobiliteten forringes, kommer ringen i kontakt med sylinderoverflaten bare på visse steder . Dette fører til dårlig varmeavledning fra stempelet til sylinderen. I denne forbindelse mykner materialet til stempelets ytre overflater i området av ringene og ringene rulles, det vil si at deres mobilitet reduseres av rent mekaniske årsaker. Naturligvis, i dette tilfellet, reduseres motoreffekten. På grunn av den forskjellige fordelingen av blandingen over sylindrene, forekommer disse fenomenene oftest ikke samtidig (vanligvis med utgangspunkt i den øvre sylinderen).

Med en tomotors installasjon kan det hende at kraftfallet ikke en gang blir lagt merke til. Men etter å ha stoppet motoren starter den som regel ikke, mens noen ganger er det mulig å fastslå at komprimeringen i sylindrene er annerledes. I tilfelle et blink i skadede sylindre, kommer eksosgasser inn i veivhuset, når inntaksmanifolden og til og med forgasseren, noe som får motoren til å stoppe. Etter flere rykk fjernes avgassene fra veivhuset, separate utbrudd oppstår igjen og alt gjentas fra begynnelsen. Hvis du samtidig skru av tennpluggen fra den skadede sylinderen, vil motoren gå stabilt på den uskadde. Dessuten, hvis du kortslutter høyspentledningen til jord, kan en slik motor fungere på en sylinder i lang tid.

Hvis tilførselen av kjølevann forstyrres, reduseres antallet omdreininger først litt, og lyden fra motoren blir mer dempet. Hvis gassen brått dumpes samtidig, stopper motoren, men det oppstår som regel ingen skade. Hvis dette ikke merkes i tide, vil motoren stoppe av seg selv på grunn av blokkering av stemplene. Etter å ha stoppet, vil du lukte brent maling, og temperaturen på de ytre delene, spesielt i området til lyddemperen og hodepakningen, vil være mer enn 100 °.

Hvis det samtidig ikke oppstod alvorlige motorhavari (brudd eller bøyning av koblingsstangen, brudd på stempelet), kan den i prinsippet startes etter at motoren er avkjølt og feilen i kjølesystemet er eliminert. . Man bør imidlertid ikke forhaste seg. Faktum er at ved fastkjøring, som regel, er det en "sticking", det vil si at aluminium sveises på sylinderspeilet, og svært slitesterke produkter presses på sideflatene til stempelet. Hvis de ikke fjernes, vil det dannes dype farer på dette stedet, kompresjonen vil forverres, motorkraften vil avta og start vil være vanskelig. Derfor, etter å ha stoppet motoren på grunn av overoppheting, er det nødvendig å fjerne hodet og inspisere tilstanden til sylinderspeilet. Hvis det er spor etter "klistring", må du fjerne sylinderblokken.

På sylinderen fjernes spor av "stikking" med saltsyre eller en skrape og rengjøres med finkornet sandpapir, på stempelet - kun med en skrape. "Sticking" i området til stempelringene kan føre til at de ruller, dvs. forårsake en mekanisk årsak til ubalansen i ringene. I dette tilfellet er det nødvendig å fjerne ringene forsiktig og rette ut sporene deres. Demontering av motoren bør gjøres i henhold til instruksjonene, nyttige råd om dette problemet finnes i boken av E. N. Semenov og R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L .: Sudostroenie, 1978).

Når sylinder-stempelgruppen er utslitt, blir det vanskelig å starte motoren (spesielt når dødveden er dypt nedsenket i vann), og kraften reduseres også.

Før du fortsetter med demontering av motoren, er det nødvendig å kontrollere tilstanden til strømforsyningen og tenningssystemet igjen, forsikre deg om at den vanskelige starten og kraftfallet er forbundet med motorslitasje. Men selv i dette tilfellet er det tilrådelig å vurdere tilstanden til hovedkomponentene før fullstendig demontering. Merk at en slik vurdering bør foretas i tilfeller der det ikke er noen sikker tillit til behovet for reparasjoner, eller når det er nødvendig å vurdere tilstanden til motoren, hvis driftstid er ukjent.

For å vurdere graden av slitasje må motoren kobles fra dødveden, forgasseren, magneten, blokkhodet, samt rørene og skjermene som er plassert overfor eksosvinduene, må fjernes. Først av alt må du sjekke tettheten til spolene til veivhuset. For å gjøre dette dreies veivakselen slik at spolen lukker inntaksporten helt. Hvis du prøver å presse spolen gjennom innløpskanalen med fingeren, bør kraften ved å trykke fjærene føles helt fra begynnelsen.

Deretter sjekkes tilstanden til øvre og nedre mansjetter. For dette helles 100 cm³ av blandingen i det tilsvarende veivhushulen; hvis blandingen trenger gjennom mansjettene selv i form av den tynneste filmen, er kvaliteten utilfredsstillende (naturligvis, når du sjekker den øvre mansjetten, må motoren snus).

Deretter kontrolleres tilstanden til sylinderspeilet (se over) og mobiliteten til ringene ved å undersøke gjennom eksosvinduene når stempelet beveger seg opp og ned. Endeklaringen som dannes av ringen i sporet til det nye stempelet skal være 0,1 mm (maksimalt tillatt er 0,25 mm). Spalten måles med en følemåler.

Deretter bestemmes sylinderslitasje. Målinger gjøres ved hjelp av en intern måler eller en shtihmasse (som er mindre praktisk). Den enkleste hjemmelagde shtikhmassen (fig. 1) består av en bolt 1 med en sfærisk spiss som har en fin gjenge, og en bøssing 2 for å redusere tilbakeslaget i forbindelsen i bøssingen, tre eller fire langsgående kutt, hvoretter de er krympet. Vekten settes inn i sylinderen, deretter skrus bolten ut til et lite "bitt" vises når den ene enden av vekten vippes langs sylinderens akse; den andre enden må være ubevegelig. Den resulterende størrelsen tas med et mikrometer.

Målingen starter fra toppen av sylinderen, hvor det er et ubrukt belte, det vil si at det i hovedsak er en kontroll. Neste måling utføres like under flensen, der slitasjen er størst: i et plan som går gjennom veivakselaksen, så vel som i et plan vinkelrett på den.Forskjellen mellom disse diametrene vil indikere elliptisk foring, og den maksimale forskjellen mellom noen av disse diametrene og diameteren på den ubrukte skulderen vil indikere maksimal sylinderslitasje. Maksimal tillatt foringsslitasje bør ikke overstige 0,15 mm, og ellipsen bør ikke overstige 0,05 mm.

Deretter måler du gapet mellom foringen og stempelskjørtet med en smal sonde gjennom eksosåpningene (med stempelet ved TDC). Normal klaring er 0,10-0,12 mm, maksimalt tillatt er 0,35 mm.

Deretter bestemmer vi slitasjen til de ekstreme hovedlagrene til veivakselen og sitteflatene for lagrene; for å gjøre dette, fester vi indikatoren til veivhuset, og hviler benet mot veivakselhalsen. Ved å riste veivakselen måler vi radialspillet, som ikke skal være mer enn 0,04 mm. Deretter styrker vi indikatoren slik at benet hviler mot midten av stempelkronen (når stempelet er på TDC). Ved å trykke på stempelet fra siden av hodet og gjennom utløpsportene, måler vi det totale tilbakeslaget i hoved- og vevstanglagrene, samt i koblingsstang - finger - stempelsammenstillingen.

Hvis vi antar at de maksimale radielle klaringene er 0,04 i hovedlagrene, 0,04 i koblingsstangen, 0,025 i den øvre koblingsstangen og 0,015 i stempelet, så bør det totale tilbakeslaget ikke overstige 0,12 mm. Tatt i betraktning at slitasjen til disse enhetene under reelle driftsforhold ikke er strengt ensartet, kan det antas at i tilfelle forskjellen mellom det totale tilbakeslaget og den radielle klaringen i det tilsvarende hovedlageret overstiger 0,07-0,08 mm, kan det antas at slitasjen på vevstagslageret har nådd maksimalt tillatte størrelser. Med en slik sjekk er det umulig å vurdere slitasjen til veivakselens midtre hovedlager, samt slitasjen på ringene i diameter. Imidlertid avviker som regel ikke slitasjehastigheten til disse enhetene vesentlig fra slitasjehastigheten til enhetene diskutert tidligere. Hvis de målte klaringene overskrider de tillatte grensene, bør deler skiftes ut.

Fullstendig demontering av motoren utføres i henhold til instruksjonene. Det anbefales å fjerne øvre og nedre veivhus ved hjelp av den enkleste enheten, som er en stål- eller duraluminplate δ = 6-8 mm med et sentralt hull for M8-10-bolten, som hviler mot enden av veivakselen. Det bores monteringshull i platen, tilsvarende de tre hullene for å feste magneten på veivhusbossen og fire hull for å feste motoren til dødveden (nærmest motoraksen). For å fjerne den øvre halvdelen av veivhuset settes platen i stedet for magneten, og for å skyte nedre halvdel, på den nedre delen av veivhuset. Veivhushalvdelene presses ut når den sentrale bolten skrus inn. Stempelpinnen fjernes fra stempelet (ettersom det er installert i det) enten når stempelet er oppvarmet til 60 - 80 °, eller ved hjelp av en enkel enhet (se for eksempel den nevnte boken av EN Semenov og RV Strasjkevitsj).

Etter demontering av motoren kontrolleres tilstanden til kule- og rullelagrene (fig. 2).

Verdien av den radielle klaringen til midt-, hoved- og vevstanglagrene kontrolleres, som ikke bør være mer enn 0,04 mm. Hvis det er spor av tretthet eller korrosjon på tredemøllene, er det tilrådelig å bytte ut slike lagre uavhengig av størrelsen på den radielle klaringen. Når du dreier de indre og ytre ringene til lagrene på akseltappen eller i hullene i huset, vises en uttømming, noe som fører til brudd på landingene (diameteren på de øvre og nedre tappene er

En verdig person kan ikke annet enn å ha bredden av kunnskap og åndens fasthet. Hans byrde er tung, og reisen hans er lang. Menneskeheten er byrden han bærer: er den tung? Bare døden fullfører reisen hans: er den lang?
Konfucius (551–479 f.Kr.)

Forfatteremne: Tuning av 2-takts påhengsmotorer Neptune-23 (lest 49032 ganger)

0 medlemmer og 1 gjest ser på dette emnet.

V rask respons du kan bruke BB-tagger og uttrykksikoner.

Siden ble generert på 0,712 sekunder. Forespørsler: 115.

Ha en fin dag alle sammen. Det er et slikt beist - Neptun 23, ble kjøpt etter hovedstaden.Det fungerte utrolig i to sesonger, men å ikke vite riktig drift førte til ustabil drift og slapp motor.

Selve skyldige i slike konsekvenser

Motoren tjente trofast, og nå er øyeblikket kommet for å gjengjelde.

Jeg bestemte meg for å gjøre en større overhaling av CAM-en. Det vil si med egne hender. Faktisk vet jeg hvordan jeg skal skru av lysene, erstatte TLM og sette en ny nøkkel, det er her kunnskapen min slutter

Båtmotorer "Neptun" regnes som "russiske klassikere" i motorverdenen. Av hele serien av disse påhengsmotorene er "Neptune 23" den mest stillegående, og når det gjelder pålitelighet, tilfredshet og drift er den bedre enn andre russiskproduserte motorer. I denne artikkelen vil vi vurdere egenskapene og beskrivelsen til Neptune 23-motoren.

• Kontakttenning (МН-1 med eksterne TLM-transformatorer).
• Drivstoffpumpen er forenet med "Whirlwind" og "Privet".
• Tre-kanals sylinderblåsekrets med frem- og tilbakegående sløyfe.
• Reverslenken er delt, noe som gjør det enkelt å ta av girkassen.

Av alle innenlandsmotorer med sammenlignbar effekt er Neptune-23 den "stilleste" på grunn av det faktum at motoren er festet til fjæringen gjennom gummistøtdempere og dermed er det ingen direkte metallkontakt mellom motoren og båtskroget, som tjener som en leder av lyd fra resten av påhengsmotorene.

Det var få feil i «Neptune-23» på syttitallet.
Mellom pallen og dødveden var det et ringformet gap som, på en stor bølge, ble stearinlysene oversvømmet med vann. Amatører dekket dette gapet med en spesialkuttet gummilist. Messingbøssingen til gummihjulet til kjølepumpen hadde en perfekt glatt sylindrisk overflate som gummien ble sveiset til. Dette førte til at et altfor "klemt" pumpehjul roterte på navet, noe som førte til at kjølesystemet sviktet. Denne ulempen ble eliminert ved å lage tre gjengede hull i pumpehjulet mellom bladene og ytterligere feste av gummi til navet med tre skruer.

Den nedre veivakseltappen og tetningene var dårlig beskyttet mot blandingen av avgasser og vann som forlot kjølesystemet, noe som gradvis førte til vanninntrengning i veivhuset, dårlig start og korrosjon av det nedre hovedlageret. Denne ubehagelige konstruksjonsfeilen ble spesielt påvirket ved drift i sjøvann. For å bekjempe dette fenomenet, installerte eierne skillevegger i dødveden (ligner på Veterkov-designet), eller, vanskeligere, en spesiell gjenget hylse som beskytter mansjettene.

De siste årene har «Neptune» blitt produsert i to modifikasjoner – med konvensjonell og elektronisk kontaktløs tenning. Det siste alternativet er litt dyrere, men å foretrekke pga Påhengsmotoren er utsatt for høy luftfuktighet, og det er ikke lett å starte en motor med fuktige kontakter. Motorer "Neptune", ifølge vurderingene fra de fleste vannarbeidere, overgår motorene "Whirlwind" betydelig når det gjelder pålitelighet, effektivitet og brukervennlighet. Forfining av "Neptun" er enklere og mindre arbeidskrevende.