Gjør-det-selv reparasjon av påhengsmotorer Neptune 23

29. januar 2004

Hilsen Arthur. Ja, temaet er veldig viktig.
Det var publikasjoner om dette temaet i KIA, de er på første linje for digitalisering. Jeg vil liste dem opp.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparasjon av påhengsmotor "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Feil i kjølesystemet og deres konsekvenser. Vurdering av slitasje på deler av sylinder-stempelgruppen og vevstang-sveivmekanismen. Demontering av motor. Utvalg av stempler og sylindre. Reparasjon av veivakselen og dens lagre. Kontroller lagrene og girene til girkassen, bestemmer den optimale klaringen i inngrep.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd for nybegynnere).

Og nesten alle artiklene er interessante på en eller annen måte, det er veldig få som gjentar seg. Så jeg ber om litt tålmodighet.

Jeg legger ved en liste over artikler fra samlinger fra nr. 28 til nr. 117.
Det er en verdikolonne, last ned og skriv ned verdien på en skala fra 5, og send den til meg på e-post, jeg skal se hvem som er interessert og først av alt vil vi digitalisere disse artiklene og resten så langt det er mulig .

Hilsen Arthur.
Du skapte et veldig bra emne og virkelig relevant, det eneste jeg av en eller annen grunn så litt annerledes i utviklingen.
Hva er forskjellen mellom en "nybegynner" og en "profesjonell". En nybegynner har et minimum av kunnskap og erfaring om temaet, i motsetning til en fagperson som ut fra sin kunnskap og erfaring kan anbefale noe osv.

For eksempel ga du en lenke til stearinlys. For eksempel vet jeg hvilken gjenge med hvilken stigning, lengden på gjengen, hvilken termisk skive som trengs, hvilket glødetall osv., dvs. Basert på den tabellen, etter å ha tenkt, kan jeg velge det riktige lyset. For en nybegynner vil dette se ut som en hån, og hvis han ikke skammer seg, er jeg mer enn sikker på at hans neste spørsmål vil være - hvordan velge riktig stearinlys, hvilket som er bedre, etc.
Dessuten garanterer ikke et riktig valgt stearinlys god og stabil drift, hvis det var slik, ville det ikke vært så mange stearinlysprodusenter og et så stort utvalg.
I dette tilfellet, hvis du har erfaring med å betjene noen spesifikke stearinlys fra denne produsenten, er det bedre å skrive slik.
Jeg drev sånne og sånne stearinlys i sånn og sånn periode, ingen glødetenning ble / oppdaget, de fungerte ikke / fungerte stabilt på tomgang, sammenlignet med sånn og slik ble følgende fordeler og ulemper avslørt, anbefalinger. Dette er hva jeg forstår som en spesifikk hjelp for en nybegynner.

Linkene er veldig gode og virkelig nyttige, for de som er interessert og som er klare til å fordype seg i det som står der i disse artiklene, hvis mulig, vil jeg også fylle på dette emnet.

Derfor foreslår jeg:
1. Nybegynnere stiller spesifikke spørsmål her.
2. For de som vet, gi et konkret svar her.
3. Som tilleggsinformasjon og, om nødvendig, oppgi en lenke et sted.

Jeg tror det ville vært mye mer humant.

PS: Arthur, foreløpig flytter vi lenkene dine til et eget emne, og så legger vi dem ganske enkelt ut på klubbens hjemmeside, i lenkedelen.

arthoor 2. februar 2004

Jeg startet denne tråden i påvente av det etterlengtede nettstedet og husker søket etter informasjon etter å ha kjøpt motoren.
Det er ikke nødvendig for alle å måke nettet på jakt etter den samme informasjonen. Men dette er lyrikk og repetisjon.
Linken fra motorbåten ble fjernet forgjeves, den kobler sammen påhengsmotorer og motorsykler (i betydningen forgassere) og bildet er fargerikt.
2 Yuri
hvilke tennplugger brukte du før tuning, og hvilke bruker du nå?
Og hvilken karbohydrat har du K68i eller K68d? Og hvordan fungerer korrektoren (populært suging), hvordan beseiret du kabeltrekket på korrektoren?

2 Arthur.
Ved levende lys - prøvd mye.
Ved kontakttenning (MN-1 uten endringer)
SI-12RT, greit.
PAL-14-7ZR er utmerkede lys for kontakt, til tross for at lysene allerede er to tiår gamle og elektrodene er nesten helt utslitte - det er to oljede i reservedeler.
A-17DV - bra, drives selv i racing-modus (8000-9000 rpm). Etter min mening ustabil tomgang.
Når du betjener dem med en brytertenning, fløy 4 stykker i søpla, årsakene var sprett fra karbohydrater, fall på tomgang, mest sannsynlig en dårlig kvalitet isolator gjennomboret og de sydde inni seg selv.
Nå Bosh WR-78G Super FOUR-elektrode tennplugger, vil anbefale for elektronisk tenning som en siste utvei, spesielt bra når du jobber på banen.
Jeg vil prøve en plasmafor - gitt Neptuns forbrenningskammer i form av en "jakkehette" og konsentrasjonen av hele arbeidsblandingen på ett sted, kan jeg anta et godt resultat når jeg jobber med slike stearinlys, siden et kraftig rettet plasma flow vil antenne nesten hele blandingen samtidig, men slike stearinlys er kun for bryter.

Når det gjelder carba så lover jeg personlig å legge ut all informasjon om K36, K62, K65 og K68 så snart som mulig, inkludert instruksjoner for justering og tuning.

For øyeblikket er det K68D - jeg skrev veldig detaljert og mye om dette i "Diskusjon av artikkelen", og tester, etc. Vennligst les.

Arthur, leste du artikkelen min eller ikke? Alt er beskrevet der som jeg "løste" choken, i et nøtteskall - ved hjelp av en kabel i bowden, den ene enden for choken, den andre for eksosreléet i starteren. Den åpner bare i lanseringsøyeblikket, og mer er ikke nødvendig, som praksis har vist.

Arthur, fordi Hvis klubbforumet er lokalisert på KKs territorium, gjelder reglene til KK for klubbforumet, og det er en klausul
forbudt 3.17. Diskusjon av moderatorens handlinger knyttet til straffen til en bestemt deltaker og/eller fjerningen av hans innlegg. All kommunikasjon om et lignende problem kan kun gå via e-post.
Dessuten sjekket jeg spesifikt - bortsett fra instruksjonene for K65, er det ingenting i det hele tatt angående neptunes.

arthoor 3. februar 2004

Yuri,
Jeg leste ikke artikkelen din i tidsskriftet på grunn av fraværet av sistnevnte. Magazine KYA i den ukrainske provinsen underskudd.
Men jeg kjenner innholdet.
Jeg har lest alle innleggene dine på forumet.
Noe som hjalp. Takk skal du ha.
Spørsmål dukket opp av livet selv.
Stearinlys SI 12 RT har ikke blitt sett i vårt område på syv år. Om forgassere (jeg mener utskiftbarhet med andre mekanismer) legger du det siste punktet i svaret ditt.
PAL-14-7ZR - hvem er produsenten?
Vi venter på siden.
Lykke til.
arthoor

Roman* 2. mars 2004

Jeg håper å få de mest komplette svarene fra deg på disse (noen ganger morsomme for deg) spørsmålene. Jeg tror det vil være interessant for mange.
På forhånd takk til alle som svarer.
Vennlig hilsen.
Roman.

arthoor 3. mars 2004

2 roman
"Før du endelig dropper motoren, les instruksjonene nøye"

Jeg vil legge ned nummereringen din, bare med svar
1. tillatt, men analog med TAD 17
2. A92 kan ikke fylles (under normal drift), A76 eller 80
3. alle analoger av SI 12 RT
4. olje må være for 2-takts bensinmotorer
5. Jeg vet ikke, jeg bruker den blå skruen på Neman2
6. les og prøv å huske produsentens instruksjoner og kontroller tiltrekkingen av gjengede forbindelser (muttere og bolter)
7 ta en tank fra Veterok eller Whirlwind, eller gjør det selv
8 ikke nødvendig
9 er mulig, men ikke nødvendig
10 for å øve med reverskobling på en ikke-løpende, og deretter på en kjørende motor. Ikke start med "i gir". Ikke arbeid tørt. Ikke legg forgasseren i sand osv. Les instruksjonene nøye og tenk med hodet, husk at du har en Neptune 23E, og ikke en Yamaha 80.
Vennlig hilsen
Arthur

"Ingenting lar deg studere motoren din mer enn å bryte den ned"
fra manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 6. mars 2004

arthoor 13. mars 2004

I MORGEN PÅ VANNET.
Yura,
om mulig vaske meg en ny instruksjon for Neptune 23.
Folket spør sterkt og klagende.
Vennlig hilsen
Arthur.

P.S.
kanskje han ble begeistret med Polen?
PPS
carb JIKOV i markedet nær Kherson gi en ny for 25 tanker

Lagre og tetninger for Neptun.
Øvre og nedre veivaksellager 305.Det er til og med oljetetninger 25x35 * 5 (5 standard høyde, jeg har ikke funnet analoger med en slik høyde. Det er lignende 25x35x7. Jeg sjekket - de passer.
Nål på resore 941/20. Jeg glemte hvilken oljetetning jeg fant, ifølge katalog 160259130.
Den neste sta 8204.
Den neste to-rads valsen ser ikke ut til å ha noen analoger.
Lagre for GV, forfra 3056205, bakfra 303K2, bak er en oljetetning i henhold til katalog 160259210.
Det er alt.

Hei Yuri!
Når det gjelder kvalifiseringsoljetetningene (35x25x5), er oljetetningene fra HYUNDAI Sonata III egnet der, katalognummeret for balanseakselens fremre oljetetningsaksel (original) 21421-33134. Forsegl en til en. Vi har den koster ca 120 r stykket. Resten prøver jeg å finne.
Når det gjelder lagrene, ville det være ønskelig å ha fullstendige tall (som betyr med en nøyaktighetsklasse osv.)
Det faktum at kvalifikasjonen er 305 er forståelig og sant. Jeg er interessert i hele delenummeret.
Takk skal du ha.

1. Er det mulig å skifte olje i girkassen til importert og hva slags?
2. Er det mulig å helle AI-92?
3. Hvilke andre varianter av importerte lys passer for H23E?
4. Er det noen nyanser ved drift av motoren på importert olje?
5. Hvilken propell skal brukes for å drive motoren på en gummibåt med minimum og maksimal belastning?
6. Hva bør gjøres umiddelbart etter å ha kjøpt en ny motor for å sikre problemfri drift (det mest nødvendige og gjennomførbare hjemme, dvs. uten å involvere komplisert utstyr)?
7. Hva er alternativene for å erstatte standardbeholderen med noe mer estetisk, lett og praktisk (i tillegg til å kjøpe en tank fra en importert PLM)?
8. Er det mulig (er det nødvendig) å erstatte lysledningene med silikon (bil) og lysestaker med samme bil (eller er det en slags motstand inne i standard)?
9. Er det tillatt å lime hetten innvendig eller utvendig med materialer for å redusere støy?
10. Dine anbefalinger for dummies for å advare mot de vanligste feilene i driften av motoren!

Jeg vil også gjerne være med på diskusjonen om disse spørsmålene.
Videre på poeng.

Hei Yuri!
Når det gjelder kvalifiseringsoljetetningene (35x25x5), er oljetetningene fra HYUNDAI Sonata III egnet der, katalognummeret for balanseakselens fremre oljetetningsaksel (original) 21421-33134. Forsegl en til en. Vi har den koster ca 120 r stykket. Resten prøver jeg å finne.
Når det gjelder lagrene, ville det være ønskelig å ha fullstendige tall (som betyr med en nøyaktighetsklasse osv.)
Det faktum at kvalifikasjonen er 305 er forståelig og sant. Jeg er interessert i hele delenummeret.
Takk skal du ha.

Hilsener. Vennligst send en melding fra e-posten din til klubbens e-post (i signaturen) - jeg vil sende sidene fra katalogen.
Lagre og tetninger fant jeg i et firma som spesialiserer seg utelukkende på dem. De har rundt 2500-3000 lagerelementer og rundt 1000 elementer med oljetetninger (Sveits, Taiwan å velge mellom). Så de har 305 lagre, ca 15 forskjellige kvaliteter osv. Oljetetninger (Sveits) for ca. 1 c.u. ting.

Lagre og tetninger fant jeg i et firma som spesialiserer seg utelukkende på dem. De har rundt 2500-3000 lagerelementer og rundt 1000 elementer med oljetetninger (Sveits, Taiwan å velge mellom). Så de har 305 lagre, ca 15 forskjellige kvaliteter osv. Oljetetninger (Sveits) for ca. 1 c.u. ting.

Hei Yuri.
Det er forståelig med høyt spesialiserte kontorer, men dette alternativet er ikke veldig bra. i hvert fall hos oss, fordi tetninger med slike diametre lages på bestilling.
De er sikkert billigere, men de er ikke tilgjengelige. Hvis du bestemmer fra hvilken vanlig bil (lei) de kommer fra, så kan de søkes etter i bilbutikker og bensinstasjoner, og dermed sikre hastighet og pålitelighet, vel, kanskje litt på bekostning av kostnadene.
Når det gjelder lagrene, er det kult. Vi har mest spredd 6-305, men som du forstår suger det. Vel, vi vil ikke lete etter noe med "perlemorknapper."

Det var ikke det jeg ville si. Stykker av 15 forskjellige varianter - lukket åpen, vedvarende, etc. Vel, kvalifikasjonene ser ut til å være forskjellige, jeg vil sette 6 av den ene, ikke lenger nødvendig.
Det er FAG - men for meg er det litt dyrt.

I følge oppslagsboken er lagrene (han er lavest til høyeste) 0-6-5-4-2
kvalifikasjoner.I dette tilfellet er 6 den nest siste. Vil ha noe mer.
Faktisk.

belastningen på rotasjonsaksen kan øke henholdsvis, og det er vanskeligere å snu.

Dette er forståelig. Det virker for meg som om lengden på aksen (i den svingende delen) er utilstrekkelig
, og siden dødveden til motoren under belastning fungerer som en spak (i ​​forhold til aksen), dvs. prøver å "slå det ut" derav økningen i belastning + gyroskopeffekt. skruen roterer med høyere hastighet og på grunn av dette ønsker ikke kraftvektoren å endre seg (men dette er min gjetning)
Ikke nok glidemiddel, hmmm. Det ser ut til at jeg har smurt det, jeg skal prøve å ordne det, jeg vil smøre det med en ny, kanskje det er rett.

Først motorer "Neptun" ble utgitt i 1967. Imidlertid ble denne motoren veldig populær fra 1972-1973, da Krasny Oktyabr-anlegget (nå Moscow Mash. Software) mestret produksjonen av nye modifikasjoner - "Neptun-M" og "Neptun-23". På grunn av den høye påliteligheten til motoren har de fleste Neptune-eiere med suksess brukt disse motorene i mange år uten reparere og showdown. Først etter fem til åtte sesonger med intensiv drift (500-800 timers drift) må vi innrømme at motoren begynner å starte dårligere og kraften synker merkbart. Selvfølgelig er det tilfeller når noen eiere må håndtere reparasjoner tidligere enn denne perioden, men motorhavari er vanligvis forårsaket av brudd på bruksanvisningen.

Hvis vi utelukker feil knyttet til driften av motoren uten olje, vil den vanligste tilsynelatende være sammenbrudd forårsaket av langvarig drift av motoren på en mager blanding eller overoppheting når tilførselen av kjølevann er avbrutt.

Husk at når du kjører på en mager blanding, reduseres forbrenningshastigheten til blandingen, som et resultat av at etterforbrenning oppstår under ekspansjonssyklusen. Dette forårsaker en økning i temperaturen på stempelkronen og stempelringene, noe som fører til utbrenning av stempelkronen eller brenning av ringene, når mobiliteten til ringene, som et resultat av avsetning av lakkfilmer i stempelsporene, fører til reduseres kraftig, og følgelig øker gjennombruddet av gasser inn i veivhuset. I dette tilfellet øker temperaturen på stempelet i området til ringene ytterligere både på grunn av påvirkningen av disse gassene, og på grunn av det faktum at ringen kommer i kontakt med overflaten med en forringelse av mobiliteten. av sylinderen bare på visse steder. Dette fører til dårlig varmeoverføring fra stempelet til sylinderen. I denne henseende mykner materialet til stempelets ytre overflater i området av ringene og ringene rulles, dvs. deres mobilitet reduseres av rent mekaniske årsaker. Naturligvis reduserer dette kraften til motoren. På grunn av ulik fordeling av blandingen over sylindrene, forekommer disse fenomenene oftest ikke samtidig (vanligvis starter fra den øvre sylinderen).

Med et oppsett med to motorer kan det hende at kraftfallet ikke er merkbart. Etter å ha stoppet motoren starter den imidlertid som regel ikke, og noen ganger er det mulig å fastslå at komprimeringen i sylindrene er annerledes. Når et blink oppstår i skadede sylindre, kommer eksosgasser inn i veivhuset, når sugerøret og til og med forgasseren, noe som får motoren til å stoppe. Etter flere rykk fjernes eksosgassene fra veivhuset, separate blink oppstår igjen og alt gjentar seg fra begynnelsen. Hvis tennpluggen samtidig fjernes fra den skadede sylinderen, vil motoren fungere stabilt på en uskadet. Dessuten, hvis du lukker høyspentledningen til jord, kan en slik motor fungere på en sylinder i lang tid.

Hvis tilførselen av kjølevann avbrytes, reduseres antallet omdreininger først litt, og lyden av motoren blir mer døv. Hvis gassen plutselig slippes ut, stopper motoren, men det oppstår som regel ingen skade. Hvis dette ikke blir lagt merke til i tide, vil motoren stoppe seg selv på grunn av fastkjøring av stemplene. Etter stopp vil det være en lukt av brent maling, og temperaturen på de ytre delene, spesielt i området til lyddemperen og hodepakningen, vil være mer enn 100 °.

Hvis alvorlig motorskade ikke oppsto samtidig (brudd eller bøyning av koblingsstangen, brudd på stempelet), kan den i prinsippet startes etter at motoren er avkjølt og funksjonsfeilen i kjølesystemet er eliminert. . Du bør imidlertid ikke forhaste deg. Faktum er at når blokkering, som regel, oppstår "sticking", det vil si at aluminium sveises på sylinderspeilet, og svært slitesterke produkter presses på sideflatene til stempelet. Hvis de ikke fjernes, vil det dannes dype farer på dette stedet, kompresjonen vil forverres, motorkraften reduseres og start vil være vanskelig. Derfor, etter å ha stoppet motoren på grunn av overoppheting, er det nødvendig å fjerne hodet og inspisere tilstanden til sylinderspeilet. Hvis det blir funnet spor av "stikking", må sylinderblokken fjernes.

På sylinderen fjernes spor av "klistring" med saltsyre eller en skrape og rengjøres med et finkornet sandpapir, på stempelet - kun med en skrape. "Sticking" i området av stempelringene kan føre til at de ruller, dvs. forårsake en mekanisk årsak til brudd på mobiliteten til ringene. I dette tilfellet er det nødvendig å forsiktig fjerne ringene og rette ut sporene deres. Motoren bør demonteres i henhold til instruksjonene, nyttige råd om dette problemet finnes i boken av E. N. Semenov og R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L .: Sudostroenie, 1978).

Når sylinder-stempelgruppen er utslitt, blir det vanskelig å starte motoren (spesielt når dødveden er dypt nedsenket i vann), og kraften reduseres også.

Før du fortsetter med demontering av motoren, er det nødvendig å igjen sjekke tilstanden til strømforsyningen og tenningssystemet, for å sikre at vanskelig start og et fall i kraft er forbundet med motorslitasje. Men selv i dette tilfellet er det tilrådelig å vurdere tilstanden til hovedkomponentene før fullstendig demontering. Merk at en slik vurdering bør foretas i tilfeller der det ikke er sikker tillit til reparasjonsbehovet, eller når det er nødvendig å vurdere tilstanden til en motor hvis driftstid er ukjent.

For å vurdere graden av slitasje må motoren kobles fra dødveden, forgasser, magneto, blokkhode, samt rør og skjermer plassert overfor eksosvinduene, må fjernes. Først av alt er det nødvendig å kontrollere tettheten til spolene til veivhuset. For å gjøre dette roteres veivakselen slik at spolen blokkerer inntaksporten fullstendig. Hvis du prøver å presse spolen gjennom innløpskanalen med fingeren, bør du helt fra begynnelsen føle trykket fra fjærene.

Deretter sjekkes tilstanden til øvre og nedre mansjetter. For å gjøre dette helles 100 cm³ av blandingen i det tilsvarende hulrommet i veivhuset; hvis blandingen trenger gjennom mansjettene selv i form av den tynneste filmen, er kvaliteten utilfredsstillende (naturligvis, når du sjekker den øvre mansjetten, må motoren snus).

Deretter kontrolleres tilstanden til sylinderspeilet (se over) og mobiliteten til ringene - ved å inspisere gjennom eksosvinduene mens du beveger stempelet opp og ned. Endeklaringen dannet av ringen i sporet til det nye stempelet skal være 0,1 mm (maksimalt tillatt er 0,25 mm). Spalten måles med en følemåler.

Deretter bestemmes slitasjen på sylinderen. Målinger gjøres ved hjelp av en skyvelære eller shtikhmass (som er mindre praktisk). Den enkleste hjemmelagde shtikhmassen (fig. 1) består av en bolt 1 med en sfærisk spiss som har en fin gjenge, og en bøssing 2 for å redusere slør i skjøten, tre eller fire langsgående kutt i bøssingen, hvoretter de er krympet. Stichmass blir introdusert i sylinderen, deretter skrus bolten ut til et lite "bitt" vises når den ene enden av shimmass vippes langs sylinderens akse; den andre enden må være stasjonær. Den resulterende størrelsen tas med et mikrometer.

Målingen starter fra toppen av sylinderen, hvor det er et ubrukt belte, det vil si at det i hovedsak er en kontroll. Den neste målingen utføres like under beltet, hvor slitasjen er maksimal: i planet som går gjennom veivakselens akse, så vel som i planet vinkelrett på det.Forskjellen mellom disse diametrene vil indikere elliptisiteten til hylsen, og den maksimale forskjellen mellom noen av disse diametrene og diameteren på den ubrukte skulderen vil indikere maksimal slitasje på sylinderen. Maksimal tillatt slitasje på hylsen bør ikke overstige 0,15 mm, og ellipsen bør ikke overstige 0,05 mm.

Deretter måler du gapet mellom hylsen og stempelskjørtet ved å bruke en smal sonde gjennom eksosvinduene (mens stempelet er på TDC). Det normale gapet er 0,10-0,12 mm, maksimalt tillatt er 0,35 mm.

Deretter bestemmer vi slitasjen til de ekstreme hovedlagrene til veivakselen og sitteflatene for lagrene; for å gjøre dette, fester vi indikatoren til veivhuset, og hviler benet mot veivakselens hals. Ved å riste veivakselen måler vi radialspillet, som ikke skal være mer enn 0,04 mm. Deretter styrker vi indikatoren på en slik måte at benet hviler på midten av stempelbunnen (når stempelet er på TDC). Ved å trykke på stempelet fra siden av hodet og gjennom utløpsvinduene måler vi det totale sløret i hoved- og vevstagslagrene, samt i koblingsstang - tapp - stempelmontasje.

Hvis vi antar at de maksimale radielle klaringene er 0,04 i hovedlagrene, 0,04 i koblingsstangen, 0,025 i øvre hode på koblingsstangen og 0,015 i stempelet, så bør det totale spillet ikke overstige 0,12 mm. Tatt i betraktning at under reelle driftsforhold forekommer slitasjen til disse enhetene ikke strengt jevnt, så i tilfelle når forskjellen mellom det totale tilbakeslaget og den radielle klaringen i det tilsvarende hovedlageret overstiger 0,07-0,08 mm, kan det antas at slitasjen av vevstagslageret har nådd maksimalt tillatte mengde. Med en slik sjekk er det umulig å vurdere slitasjen til veivakselens midtre hovedlager, samt slitasjen på ringene i diameter. Imidlertid avviker som regel ikke slitasjeraten til disse enhetene vesentlig fra slitasjeraten til enhetene som ble vurdert tidligere. Hvis de målte gapene overskred de tillatte grensene, bør deler byttes ut.

Fullstendig demontering av motoren utføres i henhold til instruksjonene. Fjerning av øvre og nedre veivhus anbefales å utføres med den enkleste enheten, som er en stål- eller duraluminplate δ = 6-8 mm med et sentralt hull for M8-10-bolten, som støter mot enden av veivaksel. Det bores monteringshull i platen, tilsvarende tre magneto-monteringshull på veivhusbossen og fire motorfestehull til dødveden (nærmest motoraksen). For å fjerne den øvre halvdelen av veivhuset, plasseres platen i stedet for magneten, og for å skyte nedre halvdel, på den nedre delen av veivhuset. Veivhushalvdelene presses ut når den sentrale bolten strammes. Stempelpinnen fjernes fra stempelet (som det er installert i det) enten når stempelet er oppvarmet til 60 - 80 °, eller ved hjelp av en enkel enhet (se for eksempel den nevnte boken av EN Semenov og RV Strasjkevitsj).

Etter demontering av motoren overvåkes tilstanden til kule- og rullelagre (fig. 2).

Verdien av den radielle klaringen til midt-, hoved- og vevstanglagrene kontrolleres, som ikke bør være mer enn 0,04 mm. Hvis det er spor av tretthetsavskalling eller korrosjon på deres løpebaner, er det tilrådelig å bytte ut slike lagre, uavhengig av størrelsen på den radielle klaringen. Når du dreier de indre og ytre ringene til lagrene på akseltappen eller i hushullene, oppstår slitasje, noe som fører til brudd på passformen (diameteren på de øvre og nedre tappene er lik

En verdig person kan ikke annet enn å ha bredden av kunnskap og åndens fasthet. Hans byrde er tung og reisen hans er lang. Menneskeheten er byrden han bærer: er den tung? Bare døden fullfører veien hans: er den lang?
Konfucius (551–479 f.Kr.)

Forfatteremne: Tuning av 2-takts påhengsmotorer Neptun-23 (lest 49032 ganger)

0 medlemmer og 1 gjest ser på dette emnet.

V rask respons du kan bruke BB-tagger og uttrykksikoner.

Siden ble generert på 0,712 sekunder. Forespørsler: 115.

Ha en fin dag alle sammen. Det er et slikt beist - Neptun 23, ble kjøpt etter hovedstaden.Det fungerte utrolig i to sesonger, men å ikke vite riktig drift førte til ustabil drift og slapp motor.

Den skyldige i denne konsekvensen

Motoren tjente trofast, og nå er øyeblikket kommet for å gjengjelde.

Besluttet å gjøre en større overhaling CAM. Det vil si med egne hender. Faktisk vet jeg hvordan jeg skal skru av lysene, erstatte TLM og sette en ny nøkkel, det er her kunnskapen min slutter

Båtmotorer "Neptun" regnes som "russiske klassikere" i motorverdenen. Av hele serien av disse båtmotorene er Neptune 23 den mest stillegående, og når det gjelder pålitelighet, bekvemmelighet og drift, er den bedre enn andre russiskproduserte motorer. I denne artikkelen vil vi vurdere egenskapene og beskrivelsen til Neptune 23-motoren.

• Kontakttenning (MN-1 med fjerntransformatorer TLM).
• Drivstoffpumpe - forenet med "Whirlwind" og "Hei".
• Tre-kanals frem- og tilbakegående krets for spyling av sylindre.
• Reversstangen er avtakbar, noe som gjør det enkelt å ta av girkassen.

Av alle innenlandsmotorer med sammenlignbar effekt er Neptune-23 den mest stillegående på grunn av det faktum at motoren er festet til fjæringen gjennom gummistøtdempere og dermed er det ingen direkte metallkontakt mellom motoren og båtskroget, som fungerer som en lydleder fra andre påhengsmotorer.

Det var få mangler i "Neptune-23" på syttitallet av utgivelsen.
Mellom pallen og dødveden var det et ringformet gap der lysene ble fylt med vann på en stor bølge. Amatører lukket dette gapet med en spesialkuttet gummipute. Messingbøssingen til gummihjulet til kjølepumpen hadde en helt glatt sylindrisk overflate som gummien ble sveiset til. Dette førte til at et overdrevet "klemt" pumpehjul snudde på hylsen, noe som førte til svikt i kjølesystemet. Denne ulempen ble eliminert ved å lage tre gjengede hull i pumpehjulet mellom bladene og i tillegg feste gummien til hylsen med tre skruer.

Den nedre veivakseltappen og tetningene var dårlig beskyttet mot effekten av blandingen av avgasser og vann som forlot kjølesystemet, noe som gradvis førte til at vann trengte inn i veivhuset, dårlig start og korrosjon av det nedre hovedlageret. Denne ubehagelige konstruksjonsfeilen ble spesielt påvirket ved drift i sjøvann. For å bekjempe dette fenomenet, installerte eierne skillevegger i dødveden (ligner på Veterkov-designet), eller, vanskeligere, en spesiell gjenget hylse som beskytter mansjettene.

De siste årene har Neptune blitt produsert i to versjoner – med konvensjonell og elektronisk kontaktløs tenning. Det siste alternativet er litt dyrere, men å foretrekke, fordi. En påhengsmotor utsettes for høy luftfuktighet, og en påhengsmotor med våte kontakter er ikke lett å starte. Neptun-motorene, ifølge vurderingene fra de fleste vannmenn, overgår Whirlwind-motorene betydelig når det gjelder pålitelighet, effektivitet og brukervennlighet. Forfining av "Neptun" er enklere og ikke så arbeidskrevende.