I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av oljepumpen ZMZ 405 fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Bruk en skrutrekker til å bøye antennene til nettrammen.
... og fjern den sammen med nettet.
Bruk "12"-hodet og skru ut de fire boltene.
... og fjern pumpeinntaket.
Vi tar ut splinten fra hullet
... og fjern justeringsskivene med en fjær fra kanalen.
... samt stempelet til trykkreduksjonsventilen.
Vi monterer pumpen i omvendt rekkefølge, og smører gnidedelene med motorolje.
Etter å ha demontert motoren, rengjør vi grundig delene av karbonavleiringer, rester av gamle pakninger og tetningsmasse, skyll med bensin.
Vi evaluerer den tekniske tilstanden til motordeler ved visuell inspeksjon og deres mikrometerstørrelse. Vi erstatter skadede eller svært slitte motordeler med nye eller reparerer dem.
Ved reparasjon av en sylinder-stempelgruppe sikres den nødvendige klaringen mellom sylindrene og stemplene ved å bore og hone sylindrene (på servicestasjonen) for tidligere kjøpte stempler med samme reparasjonsstørrelse.
Vi installerer motorblokken på stativet i en omvendt posisjon. Tørk av hovedlagersengene igjen med en ren klut.
... vi installerer foringer med et spor og et hull for oljetilførsel i sengen til hovedlagrene.
På begge sider av mellomsengen legger vi to vedvarende halvringer uten fremspring, og snur dem med tverrgående spor til kinnene på veivakselen.
Smør foringene og hovedtappene til veivakselen med ren motorolje.
Vi legger veivakselen i sengen til sylinderblokken.
Etter å ha installert foringene i hovedlagerdekslene, smør dem med ren motorolje og plasser hettene på veivakseltappene.
 |
Video (klikk for å spille av). |
... i samsvar med tallene stemplet på dem fra 1 til 5, fra forsiden av blokken. Det tredje omslaget er ikke merket.
Vi setter inn to vedvarende halvringer med fremspring i sporene.
Vi smører, vi fester boltene og ved å snu dem jevnt presser vi dekslene inn i setene til sylinderblokken.
Høyre og venstre lokkstopper har forskjellig lengde, så det omvendte lokket vil ikke passe inn i setet.
Stram boltene til hovedlagerhettene til det foreskrevne momentet (se vedlegg, s. 325).
Vi snur veivakselen for hånd. Rotasjonen skal være fri og jevn uten blokkering med liten innsats. Aksialspillet til veivakselen må ikke overstige 0,36 mm.
Ellers kontrollerer vi riktigheten av monteringen, demonterer og feilsøker.
Vi bytter oljetetningen i bakdekselet på sylinderblokken.
Vi installerer dekselet med en ny pakning på plass.
Vi utfører utvalget av stempelstifter for stempler etter størrelsesgrupper. Etter at fingeren er tilpasset stempelet, velger vi koblingsstangen på fingeren.
Riktig montert finger.
... skal gå inn i hodet under trykk fra tommelen.
... og ikke fall ut av koblingsstanghodet når pinnen er i vertikal posisjon.
Vevstengene og stemplene må orienteres som følger før montering med stempeltappen.
... fremspringet på den nedre enden av koblingsstangen må være på samme side.
som er ordet "FRONT" på utsiden av stempelbossen.
Når du monterer et stempel med en koblingsstang, er det nødvendig å varme stempelet til en temperatur på 60-80 ° C. Smør fingeren med motorolje. Vi introduserer det øvre koblingsstanghodet mellom stempelbossene.
... og trykk fingeren inn i hullene på stempelet og koblingsstangen ved hjelp av en kobberhammer eller en myk metalldor, og hold stempelet suspendert.
Etter at stempelet er avkjølt, sjekker vi vingningen til koblingsstangen på fingeren, mens fingeren i stempelbossene ikke skal rotere. Vi installerer festeringene i sporene til stempelbossene.
Før vi installerer stempelringene, velger vi dem i henhold til sylindrene.
Kompresjonsringene installert i sylinderen til en dybde på 20-30 mm skal ha et gap i låsen på 0,3-0,6 mm, og oljeskraperingen 0,5-1,0 mm.
Etter å ha installert stempelringene på stemplene, sprer vi låsene deres i en vinkel på 120 ° (omtrent) til hverandre (skjøtet til fjærekspanderen til oljeskraperingen er plassert på siden motsatt av ringlåsen).
Vi setter inn nye foringer i koblingsstangen og dekselet. Vi smører dem, samt stempelringer, sylindervegger og vevstangstapler med ren motorolje.
Vi setter enheten på stempelet og klemmer ringene, og "hjelper" dem til å komprimere ved å trykke lett på klemmen med trehåndtaket på hammeren.
Vi snur stempelet med inskripsjonen "FØR" på bossen til forsiden av blokken og setter det inn i sylinderen, hvis nummer sammenfaller med nummeret som er stemplet på det nedre hodet av koblingsstangen og dekselet.
Når vi banker gjennom en treavstandsholder på bunnen av stempelet, senker vi den ned i sylinderen til den stopper, og kontrollerer fremføringen av koblingsstangen til veivakseltappen.
Monter koblingsstangdekselet.
Nummeret som er stemplet på omslaget må samsvare med koblingsstangnummeret og være på samme side. I dette tilfellet er fremspringet på koblingsstangdekselet rettet mot fronten av motoren. På samme måte installerer vi de resterende stemplene med koblingsstenger inn i blokken. Vi strammer mutterne til vevstangens hettebolter til det foreskrevne momentet (se vedlegg, s. 325). Vi snur veivakselen ved svinghjulet. Bevegelsen skal være jevn, men kraften vil øke (i sammenligning med rotasjonskraften til den "bare" akselen).
Montering av oljepumpe
Ved å snu veivakselen, sett merket på veivakseltandhjulet motsatt innrettingsmerket på sylinderblokken.
Installer den nedre kjededemperen (se "Demontering av timingmekanismens drivverk", s. 136).
Vi monterer oljepumpedrevet (se "Demontering av oljepumpedrevet", s. 139) ved å smøre drivhjulene, mellomliggende akselbøssinger og selve akselen med motorolje.
Før montering dypper vi begge kjedene i motorolje.
Vi legger den nedre kjeden på veivakselhjulet og det mellomliggende akseldrevne tannhjulet.
Vi installerer tannhjulet med en kjede på mellomakselen i en posisjon der justeringsmerkene faller sammen (kjeden på siden av demperen må strammes).
Vi strammer boltene til mellomakselens tannhjul og bøyer kantene på låseplaten; installer akselen og spaken med en stjerne for kjedestrammeren; sett det øvre kjedet på det lille kjedehjulet til mellomakselen (se "Demontering av timingmekanismens drivverk", s. 136).
Vi bytter oljetetningen i blokkens frontdeksel (se "Skifte av fremre veivakseloljepakning", s. 128) og installerer dekselet med ny pakning og generatorbrakett. Vi strammer og knytter den øvre timingkjeden til generatorbraketten.
Vi setter en ny pakning og installerer oljepannen.
Vi utfører videre montering av motoren i omvendt rekkefølge av demontering.
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 22. april 2012
Trykk 0,5 på varm mekanikk.
Jeg tror ikke det er nyttig å sette to skiver under den røde ventilen. Etter å ha sett nærmere oppdaget jeg at den beskytter tvert imot for høyt oljetrykk. Igjen gjentar jeg at jeg er ny på GAS.
Det er veldig interessant hva slags siv som brukes til å slipe platen som det er produksjon på fra tannhjulene til mange.
ta hvilken som helst stein
først jernstykket slik at det skinner, deretter kroppen slik at tannhjulene til en stille interferens vises
girene slites ikke jevnt, noe som er sterkere med aksen (og hvor det er), derfor er det nødvendig å justere kroppen først for med aksen, deretter må det andre giret under kroppen reduseres
- Som
- jeg liker ikke
Vic123 22. april 2012
Det er veldig interessant hva slags siv som brukes til å slipe platen som det er produksjon på fra tannhjulene til mange.
Ja, en vanlig sirkel med en spisser, som er større.
- Som
- jeg liker ikke
ta hvilken som helst stein
først jernstykket slik at det skinner, deretter kroppen slik at tannhjulene til en stille interferens vises
girene slites ikke jevnt, noe som er sterkere med aksen (og hvor det er), derfor er det nødvendig å justere kroppen først for med aksen, deretter må det andre giret under kroppen reduseres
Slik jeg forstår det er gapet mellom huset og girene bedre slik at det er mer enn mindre enn normen.
Det er bare det at en viss sonde (jeg husker ikke nummeret) ikke passer.
Mellom selve tannhjulene og mellom platen og tannhjulene er gapet på probene normalt. Det er nesten ingen trening på platen, sporene er rett og slett synlige, de kan ikke engang kjennes med en negl. Forresten, det rasler nesten ikke etter en shake (vasket med bensin), selv om jeg ikke sammenlignet den med en ny.
Ifølge bildene var det ingen som sa om de skulle være så slemme eller ikke?
Og kan det virkelig være når man monterer et par skiver på den røde ventilen Tross alt, hvis pumpen fungerer, og så er det noe som ikke fordeler oljen normalt gjennom motoren, så vil pumpen slippe overtrykk gjennom ventilen tilbake vil faktisk presse oljen bedre, fordi det overskytende vil være vanskeligere å gi ah?
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 25. april 2012
Tross alt, hvis pumpen er i gang, og det er noe som ikke lar oljen normalt fordeles gjennom hele motoren, vil pumpen slippe overtrykk gjennom ventilen bakover.
anfall reduserer pumpeytelsen med hvor mye? Jeg vet ikke
skiver justerer det maksimale trykket, hvis trykket er under 4 kg, fungerer ikke skivene
det var ingen tilfeller av tilstopping av oljekanalen
- Som
- jeg liker ikke
anfall reduserer pumpeytelsen med hvor mye? Jeg vet ikke
skiver justerer det maksimale trykket, hvis trykket er under 4 kg, fungerer ikke skivene
det var ingen tilfeller av tilstopping av oljekanalen
Så det vil ikke være noen mening fra skivene?
Kilometerstand 230000 km forstår jeg stort Trykk 0,5 på varmt De sier bare at hydrauliske løftere begynner å banke på lavt trykk, men de banker ikke!
Og å skifte olje til en mer viskøs øker trykket betydelig?Jeg har 10-40 halvsyntetiske stoffer.
Innlegget har blitt redigertGAZUS: 25. april 2012 - 21:24
- Som
- jeg liker ikke
Så det vil ikke være noen mening fra skivene?
Kilometerstand 230000 km forstår jeg stort Trykk 0,5 på varmt De sier bare at hydrauliske løftere begynner å banke på lavt trykk, men de banker ikke!
Og å skifte olje til en mer viskøs øker trykket betydelig?Jeg har 10-40 halvsyntetiske stoffer.
Jeg har biler og 500 tusen km hver, og pumpene er opprinnelige. På en med en kjørelengde på ca. 100 tusen byttet pumpen feil, demonterte den, ytelsen var anstendig, de sa at den var kritisk, og trykket var utmerket (de var på utkikk etter årsaken til støyen, viste det seg å være vevstangsbøssingene) Olje 10w40 komma semi-syntetisk.
- Som
- jeg liker ikke
Jeg har biler og 500 tusen km hver, og pumpene er opprinnelige. På en med en kjørelengde på ca. 100 tusen byttet pumpen feil, demonterte den, ytelsen var anstendig, de sa at den var kritisk, og trykket var utmerket (de var på utkikk etter årsaken til støyen, viste det seg å være vevstangsbøssingene) Olje 10w40 komma semi-syntetisk.
Eh, hvor skal man da se etter dette presset!
Jeg forstår at 230 000 ikke er en grunn til bekymring?
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 26. april 2012
Så det vil ikke være noen mening fra skivene?
Kilometerstand 230000 km forstår jeg stort Trykk 0,5 på varmt De sier bare at hydrauliske løftere begynner å banke på lavt trykk, men de banker ikke!
Og å skifte olje til en mer viskøs øker trykket betydelig?Jeg har 10-40 halvsyntetiske stoffer.
det vil ikke være noen skiver, generelt, hvis du bytter pumpen til en ny og modifiserer den, øker du trykket med maksimalt 0,5 kg ved rpm, ingenting endres til xx
og oljen er tykk, vanligvis av dårlig kvalitet, vil motoren varmes opp enda lavere trykket vil bli
prøv å senke motortemperaturen
Innlegget har blitt redigert: 26. april 2012 - 12:36
- Som
- jeg liker ikke
prøv å senke motortemperaturen
Også en idé forresten!
Som jeg forstår det, på grunn av viftesensoren?
Er det sensorer for forskjellige temperaturforhold ved 405,22?
Eller er det fortsatt en måte å senke temperaturen på motoren på?
Siden lyset begynner å blinke når ventilen slås på.
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 26. april 2012
Er det sensorer for forskjellige temperaturforhold ved 405,22?
Eller er det fortsatt en måte å senke temperaturen på motoren på?
Siden lyset begynner å blinke når ventilen slås på.
tvunget, eller oljekjøler fra gass 66
termostat på 70, eller ta den helt av (som jeg gjorde)
Slik jeg forstår det, på grunn av sensoren på viften?
Innlegget har blitt redigert: 26. april 2012 - 13:11
- Som
- jeg liker ikke
tvunget, eller oljekjøler fra gass 66
termostat på 70, eller ta den helt av (som jeg gjorde)
Oljekjøleren min er allerede overdøvet.
Og hva med en 70-graders termostat eller en størrelse?Jeg famler egentlig ikke i denne motoren enda.
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 26. april 2012
Oljekjøleren min er allerede overdøvet.
Og hva med en 70-graders termostat eller en størrelse?Jeg famler egentlig ikke i denne motoren enda.
70 grader, kast den av seg helt bedre, og ta den på om vinteren
du trenger bare å plugge det nederste hullet i termostathuset
oljekjøleren må slås på, men ikke den som er installert på fabrikken, den må avkjøle oljen
vask motoren, alt sammen
Innlegget har blitt redigert: 26. april 2012 - 13:24
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 26. april 2012
Jeg hadde slik at bensin kom inn i oljen, det ser ut som filteret ikke holdt oljen, det rant inn i veivhuset når det dempet
bensin rant ikke i en bekk, dryppet stille.
oljen ble raskt grå og trykket gikk tapt
- Som
- jeg liker ikke
70 grader, kast den av seg helt bedre, og ta den på om vinteren
du trenger bare å plugge det nederste hullet i termostathuset
oljekjøleren må slås på, men ikke den som er installert på fabrikken, den må avkjøle oljen
vask motoren, alt sammen
Jeg hadde slik at bensin kom inn i oljen, det ser ut som filteret ikke holdt oljen, det rant inn i veivhuset når det dempet
bensin rant ikke i en bekk, dryppet stille.
oljen ble raskt grå og trykket gikk tapt
Nei, det er definitivt ingen bensin.Jeg tappet oljen, rengjort, den gode ble bare litt mørkere (motoren fungerte ikke mye etter reparasjoner (timing, hydrauliske løftere)) Selve motoren ble renset og vasket under reparasjoner.
Om GAZ 66 Hvis vennene mine hadde en radiator, ville jeg prøvd den. Det er ingen penger til eksperimenter. Kanskje i fremtiden.
Er ikke sensor 82-87 nok? Jeg har 92 gram på den.
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 26. april 2012
Er ikke sensor 82-87 nok? Jeg har 92 gram på den.
effekten vil være, bare viftemotoren vil ta ut
men du må ha termosen under 82 grader
- Som
- jeg liker ikke
effekten vil være, bare viftemotoren vil ta ut
men du må ha termosen under 82 grader
Betyr dette at en eventuell termostat må skiftes eller er det en egen føler?
Det er bare det at hvis termostaten er trist, setter jeg bare alt sammen igjen.
Munnstykke> frostvæske> radiator> elektrisk kobling> termostat.
- Som
- jeg liker ikke
rusgg 26. april 2012
Betyr dette at en eventuell termostat må skiftes eller er det en egen føler?
Det er bare det hvis termostaten er trist https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. , bare samlet alt tilbake.
Munnstykke> frostvæske> radiator> elektrisk kobling> termostat. https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s.
hvor vanskelig det er for deg, termostatdekselet mitt kan tas av separat, vel, frostvæsken må selvfølgelig tømmes
15. Skyll pumpedelene med bensin og blås med trykkluft.
16. Dersom det er slitasje fra tannhjulene på mellomplaten skal platen slipes slik at det ikke er spor etter slitasje.
Hvis den er sterkt slitt, skift ut pumpen.
18. Kontroller at girene i pumpehuset er enkle å rotere.
De skal rotere fritt.
19. Sjekk hvor lett det er å bevege avlastningsventilpluggen i huset.
Den skal bevege seg fritt.
20. Fjern smuss og skyll oljemottaksnettet med white spirit.
Hvis nettet ikke kan rengjøres eller er skadet, skift det ut.
25. Skift ut slitte eller skadde deler. For å observere maksimal renslighet under montering, sett sammen pumpen i motsatt rekkefølge av demontering.
26. Installer delene i omvendt rekkefølge av fjerning. Fyll motoren med olje.
GAZ Sobol Malysh ›Loggbok› 3.Mellomreparasjon av oljepumpen eller hvordan øke oljetrykket med 406
Tidligere har jeg allerede hoppet over innlegg om hvordan man kan øke oljetrykket i ZMZ 406.
Jeg så for lenge siden, i det enorme nettet, en økning i trykket ved å modifisere oljepumpen.
Jeg tar ikke på meg forfatterskapet! Jeg skriver kun om selve metoden.
I videoen fortalte jeg i detalj hva og hvordan du trenger å gjøre med dette mirakelet av maskinproduksjon, vi ser etter.
God dag alle sammen. I dagens artikkel vurderer vi et typisk problem - oljetrykket i ZMZ 406-motoren har forsvunnet. Dessverre er dette et ganske vanlig problem og det er ganske mange typiske årsaker i artikkelen, vi vil analysere alle årsakene og hvordan de manifestere seg.
La oss starte med en beskrivelse av utformingen av ZMZ 406 smøresystemet:
Oljepumpen drives fra mellomakselen gjennom en sekskant. Oljepumpen har en trykkreduksjonsventil som avlaster overflødig oljetrykk tilbake i veivhuset. Fra oljepumpen føres olje gjennom et filter til hovedoljeledningen, hvorfra veivakseltappene og de mellomliggende akselbøssingene til timingdrevet smøres. Også fra hovedveien er det en kanal til sylinderhodet og til de hydrauliske strammerne. I sylinderhodet er det på sin side boret 2 oljekanaler parallelt med kamakslene. Disse kanalene leverer olje til hver kamakseltapp og til hver av de 16 hydrauliske løfterne.
De mest problematiske stedene i smøresystemet er trykkreduksjonsventilen, mellomliggende akselbøssinger og hydrauliske kjedestrammere, men først...
Det er bare to grunner i dette tilfellet - oljepumpens trykkavlastningsventil sitter fast i åpen stilling. Det ser slik ut:
Dette skjer vanligvis på grunn av at smuss kommer under trykkreduksjonsventilen. Selv den minste smulen kiler ventilen og den stenger ikke helt.
Den andre typiske årsaken er et sammenbrudd i oljepumpedriften.
Det skal bemerkes at disse to funksjonsfeilene er ekstremt sjeldne og oppstår når oljeskiftintervallet ikke overholdes og ved drift på olje som ikke samsvarer med klimaet.
Dette er det vanligste problemet forbundet med normal slitasje, periodisk vedlikehold og designfeil.…
Den vanligste årsaken er oljefilteret.
Under driften av gasellen (2705) skiftet jeg filter hver 5000 km, og skiftet olje hver 10 000 km. Årsaken er at når man kjører på bensin, blir oljen raskt mørkere og det dannes en haug med smuss i den som tetter filteret. Ved drift på gass observeres ikke dette problemet!
Den nest mest populære årsaken er inntrengning av bensin i drivstoff.
I utgangspunktet er andelen forgasserversjoner av 406-motoren rettferdig (når bensinpumpemembranen går i stykker, kommer bensin uunngåelig inn i oljen), men på en injeksjonsmotor med løpende dyse er dette et ganske mulig scenario.
Den tredje grunnen er slitasje.
På grunn av slitasje øker alle gapene i friksjonsparene gradvis.
- Hovedstedet hvor trykket går tapt er mellomakselen. Mange bytter ikke mellomakselstøttebøssingene selv ved en større overhaling, men det er i disse bøssingene det meste av trykket går tapt.
- Det nest mest populære stedet er de utslitte hydrauliske kjedestrammerne.
- Tredje plass er sylinderhodeslitasje og kamakselslitasje.Faktum er at på 406-motoren er kamakselsengene plassert i sylinderhodet, og ved den minste "drift" av flyet øker slitasjen på sengen betydelig - resultatet er et trykktap. Med slitasjen på selve akselen øker klaringen i friksjonsparet og trykket går også tapt.
- Fjerdeplassen er slitasjen på oljepumpen. Når den er slitt, pumper ikke pumpen nok olje inn i motorens smøresystem, og det vil ikke være noe oljetrykk. Du kan takle dette ved å gjenoppbygge pumpen med utgangen fra flyene eller erstatte oljepumpeenheten med en oljepumpe fra ZMZ 514 (den er for en dieselmotor og har økt ytelse).
- Femte plass - hydrauliske kompensatorer for ventilklaringer, ekspansjonsledd i sylinderhodet 16 (i henhold til antall ventiler) og med høy kjørelengde, er sengene deres også utsatt for slitasje, men levetiden til sengene til kompensatorene, som en regel, overskrider levetiden til sylinderhodet.
Den fjerde grunnen er oljebypass-ventilfjærene.
En bypass-ventil er installert på oljepumpehuset, den åpner ved høyt oljetrykk. Faktum er at over tid svekkes ventilfjærene og noe av oljetrykket går tapt på denne ventilen. Det er greit om du plasserer et par skiver under ventilfjæren ved overhaling av pumpen.
På noen modifikasjoner av ZMZ 406 er det installert en radiator for kjøling av oljen, men faktisk brukes denne designen praktisk talt ikke siden den reduserer trykket til den allerede flytende oljen og har kraner av lav kvalitet som kontinuerlig kjører. Relativt kompetent er oljekjøleren implementert på ZMZ 405 (en termisk ventil brukes), men selv der er effektiviteten tvilsom. I de fleste tilfeller er det lurt å dempe oljekjøleren og bruke en mer termostabil olje (testet på egen erfaring med gass 2705 med en kjørelengde på 470 000 km).
- Hyppigere oljefilterbytte.
- Bytte ut oljepumpen med en pumpe fra ZMZ 514, delenummer 514 .1011010
- Koble fra oljekjøleren eller erstatte den med en varmeveksler.
- Bytter du ut oljen med en tykkere og høyere kvalitet, det er viskositeten ved høye temperaturer som er viktig.
- Plasser 2-3 skiver under oljeomløpsventilfjæren
Dette er mer grunnarbeid for fremtiden ... jeg anbefaler. Gjør dette ved skottet.
Pass på å reversere mellomakselen og dreie foringene riktig.
Installer dysene i smøresystemet.
Faktum er at det er flere steder i motoren hvor mye trykk tapes, og for å øke motorens levetid ved en større overhaling er det fornuftig å plugge noen kanaler i smøresystemet med forgasserdyser! Det beste alternativet viste seg å være dyser brøytet med et 2 mm bor.
Så her er disse stedene og alternativene for jetting:
Smørehull for oljepumpeaksel
Hydrauliske kjedestrammere (øvre og nedre)
Det var alt for meg. Jeg håper at problemet med manglende oljetrykk i 406-motoren aldri vil plage deg igjen.
Den siste måten å øke oljetrykket på disse motorene, forutsatt at hovedtapet var i sylinderhodet. Metoden er ganske radikal og krever seriøse økonomiske investeringer. Alle tidligere videoer viser nødalternativer for å øke oljetrykket, i situasjoner der det ikke er mulig å reise seg et sted for reparasjoner (den første videoen eller for øyeblikket er det økonomiske vanskeligheter med å kjøpe et nytt blokkhode (andre video og tredje video
Planene er å ta opp videoer om å øke trykket ved å redusere diameteren på utløpshullene til oljekanalene i sylinderblokken. Vil være teoretisk eller direkte vise prosessen, jeg vet ikke, prosjektet på motoren er suspendert for øyeblikket.
Nettstedet:
Maskinside:
Video En måte å øke oljetrykket på ZMZ 406 405 409 (Radical) kanal Dmitry Efimov
Gazelle 405-motoren er en forbedret ZMZ-40522.10-motor, som hovedsakelig reduserte Euro 3-toksisiteten og økte påliteligheten og levetiden.
ZMZ-405 ble også installert på lastebiler som veier opptil 3500 kg.
Motorene er konstruert for drift i klimatisk versjon "U2" i et temperert klima, dvs.ved temperaturer fra -45 til + 40 grader og luftfuktighet opptil 100 % ved + 25 grader.
Reparasjon av gaselle 405-motoren begynner med fjerning av motoren fra bilen og videre demontering.
Hvis det under reparasjon av 405 gasellemotoren ble funnet hull på sylinderhodet på sylinderveggene, med sprekker på oversiden og på ribbene som støtter hovedlagrene, med hull på kappen og veivhuset, må alt erstattes med nye.
Som et resultat av slitasje blir sylindrene i sylinderhodet langs lengden av en uregelmessig kjegle, og rundt omkretsen - en oval. Størst slitasje oppstår i øvre del av sylindrene mot øvre kompresjonsring, når stempelet er i TDC, og minst slitasje oppstår i nedre del, når stempelet er i BDC.
Ved reparasjon av gaselle 405-motoren justeres alle sylindre i en blokk til en reparasjonsstørrelse med en toleranse på + 0,036 ... + 0,072 mm fra normen. Et unntak er når det er nødvendig å fjerne grunne riper på sylinderspeilet (med 0,10 mm), her kan kun defekte sylindere rettes.
I tilfeller der bare et begrenset antall stempler er tilgjengelig, anbefales det å beregne den nominelle diameteren for hver sylinder basert på den faktiske størrelsen på stempelskjørtdiameteren beregnet for den gitte sylinderen, og å maskinere sylindrene med maskineringstoleransen spesifisert nedenfor .
Avvik fra den geometrisk riktige formen til sylindrene bør plasseres i toleransefeltet til dimensjonsgruppen for sylinderdiameteren.
Reparasjoner inkluderer ofte utskifting av foringene til mellomaksellagrene med standard- eller reparasjonslager, med økt tykkelse, avhengig av slitasjen på borehullene i sylinderblokken, og påfølgende boring av den indre boringen til foringene til en standard- eller overhalingsstørrelse , avhengig av slitasjen på mellomaksellagertappene. Reparasjonshylsene er laget av en antifriksjonslegering (se figur 7).
Bytt ut standard foringer med reparasjoner også når de er løse eller snudde.
Fjern røret før du installerer de mellomliggende akselstøttene. Når du installerer reparasjonshylsene, sørg for at hullene i oljekanalene er på linje. For å gjøre boring av mellomliggende akselstøtter i én installasjon. Trykk inn røret med anaerob fugemasse.
Hvis de mellomliggende akseltappene er utslitt, så "slip" de under reparasjonsstørrelsen.
Hvis hullene for oljepumpedrevet er utslitt mer enn det tillatte, må hullene bores til reparasjonsstørrelsen for reparasjonsbøssingene. Reparasjonshylsene er laget av grått støpejern med en ytre diameter på 21 mm og en lengde: nedre - 17 mm, øvre - 30 mm.
Press inn reparasjonshylsene, bor gjennom hullet med konisk gjenge i øvre hylse et gjennomgående hull for oljetilførsel Ø 3,5 mm, gå inn i oljelinjen til sylinderblokken, og bearbeid hullene i hylsene til nominell størrelse. Maskinering av sylinderblokkens borehull for foringer og foringsboringer bør utføres i én installasjon.
Vi fjerner drivverket til gassfordelingsmekanismen (se Demontering av drivverket til gassfordelingsmekanismen). Hvis sylinderhodet ikke ble fjernet samtidig, fjern innsugningsmanifolden (se Fjerne inntaksmanifolden).
Bruk en 12-nøkkel, skru ut de to boltene som fester den mellomliggende akselflensen og fjern flensen.
Vi skruer to bolter (M8) inn i de gjengede hullene på den mellomliggende akselenden.
Ved hjelp av en 12 nøkkel, skru av mutteren som fester mellomakselgiret, roter akselen med en skrutrekker satt inn mellom boltene.
Vi tar ut mellomakselen fra blokken ...
... og en sekskantet drivaksel.
Vi monterer stasjonen i omvendt rekkefølge. Vi anbefaler å installere den sekskantede drivakselen sist.
Tilstanden til oljepumpen til ZMZ-409-motoren kan vurderes mest fullstendig ved å sjekke den på et spesielt stativ. Med lavt trykk i smøresystemet, en mulig årsak som kan være en feil på oljepumpen, må pumpen demonteres og den tekniske tilstanden til delene må kontrolleres.
Kontrollere tilstanden og reparasjonen av oljepumpen til ZMZ-409-motoren, klaringer og dimensjoner på deler, prosedyren for demontering og montering av oljepumpen.
Når du sjekker trykkavlastningsventilen til oljepumpen til ZMZ-409-motoren, sørg for at stempelet beveger seg fritt i åpningen av innløpsrøret, uten å sette seg fast, og at fjæren er i god stand. Se etter defekter på arbeidsoverflaten til stempelet og hullet i inntaksrøret til oljepumpen, noe som kan føre til trykkfall i smøresystemet og fastklemming av stempelet.
Fjern om nødvendig små defekter i overflaten av innløpsåpningen ved å slipe med et finkornet sandpapir, unngå en økning i diameteren. Slitasje av innløpsåpningen for et stempel over en størrelse på 13,1 mm i diameter og et stempel mindre enn en ytre diameter på 12,92 mm er ikke tillatt.
Se etter fjærløshet. Fjærlengden på trykkreduksjonsventilen må være 50 mm i fri posisjon. Fjærens kompresjonskraft til en lengde på 40 mm skal være 45 N + - 2,94 N (4,6 kgf + - 0,3 kgf). Med mindre kraft er fjæren utsatt for avvisning.
Hvis det er en betydelig uttømming av girene på planet til ledeplaten til oljepumpen til ZMZ-409-motoren, er det nødvendig å slipe det til sporene etter uttømmingen er eliminert, men til en størrelse på skilleveggen på minst 5,8 mm.
I tilfelle av betydelig slitasje på oljepumpehuset til ZMZ-409-motoren, dens gir, aksel presset inn i pumpehuset og andre deler, bør den utslitte delen eller oljepumpeenheten skiftes ut.
Dimensjoner og klaringer til de sammenfallende delene av oljepumpen, trykkreduksjonsventilen og oljepumpedriften til ZMZ-409-motoren.
- Bøy tilbake værhårene på nettrammen, fjern rammen og nettet.
- Skru løs de tre skruene, fjern innløpet og skottet.
- Fjern det drevne giret og drivhjulsakselen fra huset.
- Fjern skiven, fjæren og stempelet til trykkreduksjonsventilen fra innløpsrøret etter at du har fjernet splinten.
- Skyll delene og blås med trykkluft.
- Installer stempelet, fjæren, skiven til trykkreduksjonsventilen i hullet i innløpet og fest med en delt stift. Vaskemaskinen bør installeres, fjernes ved demontering av pumpen, da den er en justerbar.
- Installer valseenheten med pinjonghjulet inn i oljepumpehuset og kontroller at den roterer lett.
- Installer det drevne giret i huset og kontroller at begge girene er enkle å rotere.
- Installer skottet, innløpet og skru det fast til kroppen med tre skruer og skiver.
- Installer nettingen, nettrammen og rull rammebarten på kantene av oljepumpebeholderen.
Før du fortsetter med demontering, bør du bestemme modifikasjonen og diagnostisere motoren. Den vil skanne det elektroniske systemet til kontrollenheter og vise hvilke feil og funksjonsfeil som er tilstede. Hvis det ikke er mulig å fastslå årsaken til feilen ved hjelp av diagnostikk, kan du ikke gjøre uten å demontere motoren.
Hvordan avgjøre om ZMZ-405-motoren trenger reparasjon i det hele tatt eller ikke? For å gjøre dette bør blokkens hode og selve blokken testes for tetthet. Pressemetoden vil gjøre det. Hullene er tett forseglet med puter eller gummipakninger. Deretter blåses luft inn under trykk.
Reparasjon begynner med fjerning og påfølgende demontering av motoren. For å fjerne rykket til motoren, må du stille inn en viss klaring i ventilene. Skifte tennplugger er uunnværlig.
Hvis det i ferd med å demontere motoren oppdages riper, sprekker eller bulker på veggene til motorsylindrene, må de erstattes med nye. Det bør tas i betraktning, at alle sylindre i en blokk skal monteres i samme størrelse... Det tillatte størrelsesavviket bør ikke være mer enn 0,036 - 0,072 fra normen.
Svært ofte innebærer reparasjon av ZMZ-405-motoren å erstatte de mellomliggende akselbøssingene med økt tykkelse. Hvis tappene til motorens mellomaksel er utslitt, kan de slipes litt til reparasjonsstørrelsen. Hullene for pumpedrevet kan repareres ved å bore dem til reparasjonsstørrelse.
For å øke påliteligheten og dynamikken kan du stille inn ZMZ-405-motoren. For å gjøre dette, bytt ut bøssingen på det øvre hodet med en tykkere, for eksempel fra en Mercedes. Du vil føle forskjellen umiddelbart.
En viktig og svært ansvarlig er reparasjonen av 405 sylinderhodet til motoren. Korrekt reparert hode betyr 70 % av nøyaktig og godt koordinert motorytelse... Derfor er hodereparasjonen av stor betydning.
