Før eller siden må dieselinjektorer repareres, som andre typer dieselmotorsystemer, spesielt hvis den allerede har kjørt flere tusen kilometer. Drivstofforbruket begynner å øke, og kraften til injektoren, og følgelig driften av motoren forringes. I dette øyeblikket innser sjåføren at noe må gjøres med injektoren. Noen gidder ikke reparere og kjøper en ny, men det vil koste mye penger.
Drivstoffet presses ut av pumpen og overføres gjennom rør, som sørger for tilførsel ved høyt trykk til dysen, dysen driver ut dieselen gjennom en spesiell kanal i systemet. I dette systemet er en spesiell nål installert, som er nøyaktig festet og presset ovenfra ved hjelp av en fjær. Hvis drivstoffet tilføres under høyt trykk, når det umiddelbart nålen. Ved hjelp av stempelet bygger trykket seg opp og øker, så gir fjæren etter og reiser seg. Når nålen heves gjennom de spesielle hullene, passerer drivstoffet og begynner å sprøyte.
Nåleproblemer er hovedproblemene med injektorbrudd ettersom drivstoff slutter å strømme. Motoren er i fare, og forbrenningsprodukter begynner å komme inn i dysen, og røyk samler seg inni, reparasjon er uunngåelig. Du kan enkelt bli kvitt brannskader og andre mikropartikler, men med en probleminjektor vil ikke motoren yte bedre. Reparasjonsoperasjoner med injektorer er komplekse, og hovedgarantien for et positivt resultat er renslighet i alt: på jobben, i injektoren og på arbeidsplassen. Det anbefales å skylle motoren før du fjerner injektoren. Etter å ha reparert en reservedel, vil den vare lenge og vil ikke kreve utskifting med en ny.
VIDEO
I drivstoffsystemene til moderne dieselmotorer er pumpeinjektorer et av de viktigste og mest komplekse elementene. De brukes til svært presis drivstofflevering i dieselmotorer ved høyt trykk. Hvis drivstofftilførselen blir forstyrret, kan det være nødvendig å reparere Volkswagen-pumpeinjektorene, noe som krever høy profesjonalitet og moderne utstyr.
Installert injektorer i sylinderhodet på hver separat. For å utføre reparasjoner er det første trinnet å fjerne hodedekselet. Deretter bør du snu motorens veivaksel til kammene ved hjelp av hvilken installasjonen er laget, ikke vil se opp. Det vil være nødvendig å skru ut justeringsskruene slik at vippearmen hviler på pumpens skyvefjær.Deretter må du utføre mange manipulasjoner ved å bruke forskjellige verktøy, inkludert bruk av spesielle avtrekkere.
I moderne utenlandskproduserte biler er reparasjon av automatgir, pumpeinjektorer og mye annet utstyr på Volkswagen-biler bare mulig i spesialutstyrte bilverksteder, der erfarne håndverkere jobber. I hjemmet eller i håndverksmessige forhold er det høyst sannsynlig at det ikke en gang vil være mulig å fjerne en del eller enhet som krever reparasjon eller fullstendig utskifting.
Høykvalitetsreparasjon av Volkswagen pumpeinjektorer er umulig uten bruk av spesielle høypresisjonsmaskiner, koordinatsliping og andre typer. Etter arbeidet med restaurering av deler på spesielle stativer, overvåkes parametrene, uten hvilke det er umulig å være sikker på normal drift av pumpedysene og annet utstyr. Like vanskelig er reparasjon og utskifting av automatgir på Volkswagen og andre utenlandske biler. Det krever også spesialutstyr og høy profesjonalitet. Ethvert seriøst arbeid med reparasjon og vedlikehold av utenlandske biler er mulig ved store biltjenester, der moderne automatisert og høypresisjonsutstyr brukes. Derfor, i tilfelle feil, er det best å ikke spare penger og kun kontakte biltjenester med lang erfaring og god autoritet, noe som vil garantere en lang levetid på bilen etter reparasjonsarbeid. Rådene virker åpenbare, men det er verdt å minne om det.
Før vi går videre til beskrivelsen av metoden for hvordan pumpeinjektoren kontrolleres, finner vi først ut hva det er og hvilke deler av det som er utsatt for størst slitasje.
Den mekanisk drevne enhetsinjektoren, i motsetning til Common Rail, har de kombinerte funksjonene å generere høyt trykk (enkeltstempelpumpe) og drivstoffinnsprøytning. Den inkluderer en høytrykkspumpe, en dyse, en kraftaktuator og en måleventilenhet i ett hus. Pumpeinjektorene som utgjør den mekaniske delen av kontrollen er fjerne slektninger til delene av gassfordelingsmekanismen med den grunnleggende forskjellen at arbeidsvæsken i dette tilfellet, i stedet for luftblandingen, er diesel under høyt trykk. Dette gir økt motorkraft og dreiemoment. Kort fortalt vil arbeidsprosessen hennes se slik ut:
Kontrollelektromagneten mottar en kommando (elektrisk impuls) fra ECU for å flytte ventilen; arbeidskammeret lukkes, og avskjærer drivstoffet fra linjen;
Stempelet skaper trykk for drivstoffinnsprøytning;
Injeksjon skjer gjennom en "fuel cloud" forstøver, først en foreløpig injeksjon og deretter en hovedinjeksjon.
Et slikt arbeidsskjema viser at hovedmekanismene som er utsatt for de største belastningene og de hyppigste feilene er ventilenheten, som faktisk kontrollerer drivstoffinjeksjonsprosessen i disse systemene og forstøveren som direkte injiserer og riktig forstøvning for en gitt sylinder.
Eiere av dieselkjøretøyer med drivstoffinnsprøytningspumpedyser og som står overfor deres feil, kan deles inn i følgende hovedgrupper:
kan ikke starte eller har problemer med å starte motoren;
har for høyt drivstofforbruk;
klage på ujevn motordrift eller tap av kraft;
observere økt røykutvikling fra eksosen.
Prosessen med å kontrollere enhetsinjektoren
Typiske funksjonsfeil på den elektroniske enhetsinjektoren:
Ventilenheten kommer ut i 63 % av tilfellene.
Sprøyte på 30%.
Den elektromagnetiske delen vil ha 5 % sjanse for feil.
Stempel, fjær, kropp - 2%.
På en minnelig måte bør diagnostikk og testing av pumpeinjektoren utføres på samme måte som common rail på et profesjonelt stand, hvor det vil være en imitasjon av drift i forskjellige moduser (tomgang, nominell og akselerert drift).Men hjemme vil kontroll av enhetsinjektorene være begrenset. Med den mest elementære metoden finn ut en av årsakene når den ustabile og harde driften av motoren observeres ved full belastning med slike drivstoffinjektorer - vær forsiktig klem returslangen på drivstoffilteret hvis arbeidet jevner seg ut, indikerer dette at det mest sannsynlig dannes luftbobler i dysen. I sin tur oppstår dette fenomenet hvis tandempumpen ikke utvikler det nødvendige trykket eller ikke når designkapasiteten.
Hvis trykket øker under kniping, er det mest sannsynlig at gummiforbindelsen mellom innløpskanalen og returstrømmen i aggregatinjektoren lekker. Hvis det ikke er noen endringer, er tandempumpen defekt. En slik sjekk vil være mer nøyaktig hvis du kobler til en trykkmåler for å sjekke drivstofftrykket. Bekreftelse av denne diagnosen kan også oppnås ved hjelp av VAG-com, og observerer dynamikken i 13 (XX stabilisering) og 23 (pumpe-injektor aktiveringstid) blokker på en kald og varm motor. En økt variasjon i parametere med økende belastning og temperatur vil indikere dannelse av luftsluser.
Diagnostikk av de viktigste ytelsesindikatorene til enhetsinjektorene installert på VAG-biler kan være produsere med VCDS-programvare ved å ta avlesninger på 13 og 14 kanaler i avsnittet "Motorkontrollenhet". Spraykorreksjonstallene bør ha en tendens til null. For øvrig indikerer korreksjonen at det ikke fylles opp eller overløper, kan man mer eller mindre nøyaktig si om dysen er tilstoppet eller det er problemer med aktiveringen av ventilenheten. Når motoren er ustabil på tomgang, og etter oppvarming, gjenopprettes driften, mens balansen på en sylinder vil være mer enn 2,5 mg, er pumpeinjektoren definitivt til reparasjon.
Koble til pumpeinjektorkontakten
Du kan også sjekk motstanden til spolen til elektroventilen når det er mistanke om feil. Hvis det ikke fungerer, vil stempelet levere diesel til returledningen. Ventilspolemotstand skal være ca 0,5 ohm ... Eller foreta en ny test ved å bruke 5V på ventilen (den vil klikke, noe som betyr at den er i orden). På injektorblokken på enden av sylinderhodet er den syvende kontakten en vanlig "minus", og positiv: den femte av den første sylinderen, den tredje går til den andre, kontakt nr. 2 er "+" til tredje sylinder, den 6. tappen til den fjerde. Når det banker i motoren fra injektorene, kan du koble kontakten til gapet med ledninger og fjern impulsen fra dem i det øyeblikket bankingen er tydelig hørbar, vil en slik test bidra til å bestemme bankeenhetsinjektoren. Det vil ikke være overflødig også sjekk sammenbruddet av injektoren til jord ... Men fortsatt er den mest effektive metoden for å sjekke pumpeinjektorer hjemme og uten å fjerne programvare. Så vi vil dvele ved verdiene til hvilke grupper i programmet "Vasya diagnostiker" å ta hensyn til.
For å korrekt og nøyaktig bestemme arten av funksjonsfeilen i drivstoffinjektoren til en dieselbil, vil vi finne ut hvilke grupper i vag com-programmet vi vil sjekke og hva de skal vise oss:
Vag-com diagnostikk (gruppe 13,18,23)
Gruppe 13 viser korrigeringer for å stabilisere tomgangshastighet og opp til 1500 rpm. Gjenspeiler arbeidet til NF (svært sjelden sylinderen);
Gruppe 14 - sprayforskjell mellom dyser;
Gruppe 18 - ventilstatus, må være null;
23.24 grupper - korreksjoner for syklisk mating, viser hvordan magnetventilen og lukkespolen utløses. Den mest objektive metoden for å evaluere pumpeinjektorer;
72-77 grupper - injeksjonstrykkkorreksjon, verdiene deres viser verdier ved forskjellige trykknivåer, grupper av traineer, på grunn av driften av lambdasonden, bør vise verdier så nær null som mulig.
La oss nå se nærmere på hvilke omtrentlige verdier som skal være og hva det står når indikatoren går i pluss eller minus.
Når korrigering i 13 og 14 kanaler fra 0 til 1 mg / slag ideell drift av injektoren, opptil 2 mg / slag - normal, og hvis mer enn to - svært dårlig kvalitet på pumpeinjektoren. Det vil si at dataene til disse to gruppene bør ha en tendens til null, men når det er et stort pluss eller et stort minus, indikerer det et ytelsesbrudd. Hvis i "-", så er NF proppet, og når i "+", må du i tillegg se på dataene for 23 og 24 grupper.
Når du ser på avlesningene til den 13. gruppen, er det verdt å ta i betraktning at driften av injektoren først og fremst endres avhengig av graden av kompresjon i sylinderen, og først da på tilstanden, så du bør først måle kompresjon med trykkmåler i alle sylindre, eller det er også viktig å sjekke de numeriske indikatorene i den 23. gruppen. Så selv om korreksjonen i den 13. gruppen er tillatt, anbefales det å ta avlesninger i 23.24 grupper, fordi det er en verdi som brukes av ECU for å kontrollere magnetventilen i NF for å sikre det nøyaktige øyeblikket for utløsning .
ECU-en, som kontrollerer lukkingen av magnetventilen, bestemmer:
injeksjon øyeblikk;
mengden syklisk fôr;
faktiske grenser for endringer i øyeblikket for fullstendig stenging av EMC.
Den høyere verdi i gruppe 23-24 jo verre tilstanden til pumpeinjektoren ... Et stort tall vil indikere at spolens responstid er for lang. Dette er tiden som går fra det øyeblikket kontrollpulsen tilføres elektromagneten til spolen lander på setet. Når verdien på en sylinder overskrider tallet 100, vil det bli skrevet en feil i kontrollenheten - "Pumpeinjektorens reguleringsgrense er overskredet" og korrigeringen for start av levering forsvinner til motoren startes på nytt. Men når vi har "-100" på en sylinder, indikerer det tilstedeværelsen av gasser i drivstoffet (som regel er den nedre O-ringen skylden), for alle sylindre er dette et problem med drivstoffpumpen.
Tilpasningsverdiene i måleverdiblokkene 72 til 77 er også viktige for riktig drift av motoren, da de indikerer hastigheten på injeksjonsinnlæringen. For hver blokk med målte verdier sendes det ut 3 verdier. Dette er de innstilte verdiene for de enkelte sylindrene ved forskjellige trykknivåer (300, 600 og 1000 bar). Hvis korrigeringsverdien for injeksjonstiden er minus (for eksempel ved 1. posisjon lavere - 45 ms, og ved 2. - minus 15 ms) - er nålene og injektorsetene utslitt, som et resultat av at kontrollenheten reduserer mengden injisert drivstoff. Og når forsinkelsen er et stort pluss - et tegn på tilstoppede dyser.
Elektromagnetiske pumpeinjektorer kan repareres hvis tetningsringen er slitt, ubetydelig forurensning, skade på forstøveren, men hvis EMC og lukkeventilen er slitt, må de bare skiftes ut. Utskifting av defekte enhetsinjektorer utføres i henhold til indeksene i deres betegnelse!
dieselmotorer med pumpedyser skiller seg fra andre ved at de ikke har høytrykkspumpe i vår vanlige forstand, det (trykk) skapes i selve dysen når kamakselkammen trykkes.
Denne designen har både fordeler og ulemper, og sistnevnte kan bedømmes av statistikken over oppfordringer til reparasjoner. Dessverre, på grunn av den ganske høye påliteligheten til VAG-ov-strukturer, og særegenhetene til kontrollsystemet for en slik motor, lærer eieren om funksjonsfeilene når kostnadene for oppussing overstiger alle rimelige grenser.
Uten å kaste oss ut i høye saker, la oss vurdere "på fingrene" hva som skjer oftest.
Svake punkt kan trygt kalles hydrauliske løftere. På grunn av den høye belastningen slutter de raskt å oppfylle sin rolle, men det er veldig vanskelig å klare å kutte av dette øyeblikket i en dieselmotor.
Og så bryter de setet i hodet, slutter å rotere og tørker av dem
og noen ganger til denne tilstanden
hvis den defekte hydrauliske løfteren ikke skiftes ut i tide, begynner den å dingle i setet og knekke enda mer
og kan også skade blokkhodet
kamakselen lider neste. Et slitesterkt lag slettes fra overflaten
og så blir kammen øyeblikkelig slipt, bokstavelig talt et par tusen kilometer.
Som et resultat slutter ventilene å åpne, motoren mister kraft og slutter å starte.
Den behandles kun ved å skifte ut kamaksel og hydrauliske skyvere. Det skal bemerkes at du ikke kan satse akkurat det, stor oppmerksomhet bør vies til produsenter hvis det ikke er mulig å kjøpe originalen
Men dette er ikke hele listen. Som jeg allerede har skrevet, skyver kammen på kamakselen vippearmen, ellers presser den på munnstykket gjennom hengselleddet.
Som i alle bevegelige ledd er det både friksjon og tap fra det.
en endring i hullene fører til en økning i belastningen på dysene, og de varer ikke evig
på 8 ventilmotorer er munnstykket festet med en bolt. Og med en økning i sjokkbelastninger begynner det å gnage gjennom blokkhodet
og alt dette igjen kan føre til behovet for å bytte ut blokkhodet
Hvordan kan du unngå dette? VAG regulerer ikke noe forebyggende arbeid, men basert på statistikk som har blitt akkumulert i løpet av årene med arbeid med disse motorene, kan vi anbefale følgende: ved datamaskindiagnostikk av en bil, bør man være oppmerksom på parametrene til injektorene. Ved avvik fra toleransen er det mulig å trekke indirekte konklusjoner om stasjonens tilstand.
Det er også mulig å anbefale minst en gang hver 100 000 km for å justere injektordriften, med utskifting av skyvere og motstykket. Og hvis det blir funnet store hull, vil det ikke være overflødig å installere dysene på nytt. Det vil si at du må fjerne dem, endre tetningene, "fikse" arbeidsflaten (gjenopprette geometrien) med spesielle sveiper.
vel, ikke glem at grunnlaget for holdbarheten til motoren er et rettidig oljeskift
Jeg håper noen vil komme til nytte
Jacob
Ut av byen
Lokalt
Touran 2006 1.9 VKS
Innlegg: 316
Karma: 84
Igor1
Ut av byen
Moderator
golfalternativ / 07
Innlegg: 979
Karma: 89
“Informert er bevæpnet” 🙂
For eksempel kjøpte jeg en bil på farten, uten noen klager, men jeg gikk umiddelbart til dieseloperatøren min, og her er resultatene - på bildene. En annen ville være maksimalt 5000 km, og motoren ville ha stoppet, og reparasjoner kunne koste mye mer
Når det gjelder oljen, annonserer jeg ikke LongLife i det hele tatt. Dessuten er jeg en ivrig motstander av et slikt system, og jeg tror oppriktig at det maksimale intervallet mellom oljeskift på en dieselmotor er 7500/10 000 km
som vanlig er behovet for denne artikkelen inspirert av den økende frekvensen av appeller om denne saken
dieselmotorer med pumpedyser skiller seg fra andre ved at de ikke har høytrykkspumpe, den dannes i selve dysen når kamakselkammen trykkes inn.
Denne designen har både fordeler og ulemper, og sistnevnte kan bedømmes av statistikken over oppfordringer til reparasjoner. Dessverre, på grunn av den ganske høye påliteligheten til VAG-ov-strukturer, og særegenhetene til kontrollsystemet for en slik motor, lærer eieren om funksjonsfeilene når kostnadene for oppussing overstiger alle rimelige grenser.
Uten å kaste oss ut i høye saker, la oss vurdere "på fingrene" hva som skjer oftest.
Svake punkt kan trygt kalles hydrauliske løftere. På grunn av den høye belastningen slutter de raskt å oppfylle sin rolle, men det er veldig vanskelig å klare å kutte av dette øyeblikket i en dieselmotor.
Og så bryter de setet i hodet, slutter å rotere og tørker av dem
og noen ganger til denne tilstanden
hvis den defekte hydrauliske løfteren ikke skiftes ut i tide, begynner den å dingle i setet og knekke enda mer
og kan også skade blokkhodet
kamakselen lider neste. Et slitesterkt lag slettes fra overflaten
og så blir kammen øyeblikkelig slipt, bokstavelig talt et par tusen kilometer.
Som et resultat slutter ventilene å åpne, motoren mister kraft og slutter å starte.
Den behandles kun ved å skifte ut kamaksel og hydrauliske skyvere. Det skal bemerkes at det er umulig å satse akkurat det, stor oppmerksomhet bør vies til produsenter hvis det ikke er mulig å kjøpe originalen. Bytt også alltid festeboltene og kamakselsengene, og akslene til vippearmene og selve dysene.
Selv om injektorene fjernes kun for diagnostikk, må forhåndslagre med reparasjonssett, alle tetninger og justeringsbolter skiftes
Hvis kjørelengden overstiger 100 000 km, under arbeid i hodet, sjekk tilstanden til kamaksellagrene.
I motsetning til bensinversjoner, i tilfelle problemer med trykk eller oljekvalitet, kan erstatning av dem redusere kostnadene for reparasjoner betydelig.
Men dette er ikke hele listen. Som jeg allerede har skrevet, skyver kamakselkammen vippearmen, ellers presser den på munnstykket gjennom dreieleddet.
Som i alle bevegelige ledd er det både friksjon og tap fra det.
en endring i hullene fører til en økning i belastningen på dysene, og de varer ikke evig
på 8 ventilmotorer er munnstykket festet med en bolt. Og med en økning i sjokkbelastninger begynner det å gnage gjennom blokkhodet
på spor av ujevn slitasje kan du forestille deg hvordan munnstykket er vridd i hodet
og alt dette igjen kan føre til behovet for å bytte ut blokkhodet
Hvordan kan du unngå dette? VAG regulerer ikke noe forebyggende arbeid, men basert på statistikk som har blitt akkumulert i løpet av årene med arbeid med disse motorene, kan jeg anbefale følgende: ved datamaskindiagnostikk av en bil, bør man være oppmerksom på parametrene til injektorene. Ved avvik fra toleransen er det mulig å trekke indirekte konklusjoner om stasjonens tilstand.
Hvor og hvordan skal man se? Hvis det er på fingrene, fungerer dette systemet slik: når motoren startes, sprøytes samme tid inn i hver sylinder, og tiden som stempelet går fra TDC til BDC registreres. Jo eldre motoren er, jo større er forskjellen. ECU justerer mengden drivstoff som injiseres for å utjevne tidene. Et sted mer, et sted mindre. Og denne korreksjonen kan sees i den 13. gruppen. Jo større avvik fra "0", jo større slitasje. Dette kan både være naturlig slitasje på sylinder-stempelgruppen, og et problem med drivverket (kamaksel, skyvere), eller med selve injektorene. Det er umulig å si nøyaktig basert på resultatene av datadiagnostikk. Men hvis tallene i vinduene er mer enn "1" / "- 1", er det allerede en grunn til å fjerne ventildekselet.
Det er også mulig å anbefale minst en gang hver 100 000 km for å justere injektordriften, med utskifting av skyvere og motstykket. Og hvis det blir funnet store hull, vil det ikke være overflødig å installere dysene på nytt. Det vil si at du må fjerne dem, endre tetningene, "fikse" arbeidsflaten (gjenopprette geometrien) med spesielle sveiper.
vel, ikke glem at grunnlaget for holdbarheten til motoren er et rettidig oljeskift, og bruk av kun VAG-godkjenning for enheter med enhetsinjektorer
Årsaker til behovet for å justere pumpeinjektorene på VW dieselmotorer
1 Slitasje av gummipakninger for pumpeinjektorer på VW-motorer. Fabrikkanbefaling om å skifte ut pumpedysets tetningsringer hver 100 t.km.
2 En tetningsskive av kobber som er installert på pumpeinjektoren, sender gjennomblåsende gasser inn i returledningen. Oppstår ofte med feil installasjon av pumpeinjektorene. Det manifesterer seg i fravær av skyvekraft når motoren er varm. Diagnostisert ved datadiagnostikk og installasjon av en gjennomsiktig slange på returledningen.Når motoren varmes opp, kommer blåsende gasser inn gjennom kobberpluggene til pumpeinjektoren, og vi vil se bobler i røret og en kraftig forringelse av driften av pumpeinjektorene i den fjerde gruppen. VAG COM-programmet er ute av parametere fra -2,8 til +2,8, men feil vil ikke bli registrert. Kundeklage på forverringen av dynamikken til VW-motoren med pumpeinjektorer under oppvarming. Det er nødvendig å erstatte alle tetninger på pumpeinjektoren med etterfølgende justering.
3 Mekanisk slitasje på stempelstangens skyvepumpeinjektor på VW-motoren
Registrer deg for en tjeneste i Kiev på telefon. Vennligst avtal tidspunktet for ditt besøk til tjenesten.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Jeg gir et eksempel på fjerning av loggen fra gruppe 4. VAG COM-program
1 sylinder -0,54 mgH
VAG fastsetter et akseptabelt område for disse parameterne fra -2,8 til +2,8
Pumpedunnstykket T5 1.9 T5 2.5 leverer en viss mengde drivstoff for et visst antall sykluser, responshastigheten og avhenger av responshastigheten til solenoidankeret
Mengden drivstoff er gruppe 13, dette er en korreksjon. det er feil å vurdere det isolert fra andre parametere. for eksempel uten den første gruppen XX.
Så snart XX-verdiene faller under 3 kubikkmeter, vil motoren begynne å jobbe i rykk, rykk, sammen med dette vil verdiene til den første gruppen fra 0 til 10 umiddelbart begynne å hoppe og verdiene i 13. gruppe. opp til overskridelse av måleområdet.
Hvis alt det ovennevnte skjer med Ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5 så er dette gruppe 13 i sin rene form. I dette tilfellet vil permutasjonen av N.F på steder gi resultatet.
Diagnostikk i Kiev på bensinstasjonen
23 gruppe eller responshastighet. Injektorens responshastighet er tiden som går fra det øyeblikket signalet gis av kontrollenheten til det øyeblikket drivstoffet faktisk sprøytes inn i forbrenningskammeret. Den er delt inn i to deler Elektrisk - dette er tiden som går fra det øyeblikket kontrollenheten sender et signal til den faktiske aktiveringen av injektorkontrollsolenoid-armaturen eller BIP-signalet. Den kan svinge litt, avhengig av dysens driftsmodus, i gjennomsnitt 950μs + - 100.
Den andre delen er et mekanisk pip eller tiden som vil bli brukt fra det øyeblikket reguleringsventilen er helt løftet til øyeblikket for faktisk start av fôring. Jeg vil ikke vurdere handlingene som skjer samtidig i injektoren, jeg vil bare merke at hvis den mekaniske delen av injektoren ikke fungerer, kan forinjeksjonen i begge retninger faktisk forsvinne.
I det første og andre tilfellet vil BIP elektrisk 23 gruppe være ok
I det andre tilfellet vil bildet se slik ut: økt pre-injeksjon + XX = tidligere injeksjon og økning i totaldosen. Som et resultat, en enorm forinnsprøytning som vil erstatte XX i volum, vil dette føre til mer hardt arbeid av motoren eller til en bank.
Alle andre parametere er kun synlige på spesialiserte stands, og selv da ikke i det hele tatt. Ikke alle drivstoffoperatører er grundig kjent med driften av injektorene, de kan profesjonelt sjekke og justere pumpeinjektoren T5 1.9 T5 2.5 Vanligvis går det ikke lenger enn å stille inn strømningshastigheten,
I tillegg til kompresjon, påvirkes denne parameteren av riktig justering av spakene som trykker på injektorene.
Ved justering bør du bytte justeringsskruer og motstykker på dysene, samt boltene på spakakselen.
Årsaken til justeringen er ikke overskridelse av parameterområdet i gruppe 13, men endring av disse parameterne i løpet av et standard serviceintervall på 7500 km. kjørelengde.
Ved montering av en ny enhetsinjektor må den tilsvarende vippearmens justeringsskrue skiftes ut.
For alt arbeid knyttet til justering av enhetsinjektoren, er det nødvendig å skifte ut justeringsskruen i vippearmen og kuleskruen på enhetsinjektoren.
På den eldre versjonen av enhetsinjektordriften, smør kontaktflatene mellom kuleskruen og justeringsskruen med fett -G 000 100-.
Nye enhetsinjektorer leveres komplett med O-ringer og varmeforsegling.
Når du installerer en gammel enhetsinjektor, er det nødvendig å bytte ut O-ringene og den termiske isolasjonspakningen.
Før du installerer enhetsinjektoren, kontroller at de tre O-ringene, varmeforseglingen og låseringen sitter riktig. O-ringene må ikke være vridd.
Smør O-ringene og monter enhetsinjektoren veldig forsiktig i setet på sylinderhodet.
Trykk jevnt og sett inn enhetsinjektoren så langt den går inn i kontakten på sylinderhodet.
Installer avstandsstykket i sidesporet på enhetsinjektoren.
Hvis enhetsinjektoren ikke er vinkelrett på avstandsstykket, kan festebolten løsne og forårsake skade på enhetsinjektoren eller sylinderhodet.
Juster enhetsinjektoren som følger:
Skru festeskruene inn i avstandsstykket til enhetsinjektoren lett kan roteres.
Plasser enhetsinjektoren i rett vinkel på hovedlagerleiet.
Bruk vernier-kalipere (måleområde minst 400 mm), kontroller dimensjon "a" fra ytterkanten av sylinderhodet til den sylindriske delen av enhetsinjektoren.
Video (klikk for å spille av).
Avviksverdiene er gitt i tabellen for enhetsinjektorer med nye og gamle festemuttere.
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
85
