Gjør-det-selv gdi pumpe reparasjon

I detalj: gjør-det-selv gdi-pumpereparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Fortsettelse:
Vi skrur av "drivstoffpulsasjonsdemperen" (hvis den ikke skrus av, vil den forstyrre litt), jeg leste navnet på MEK, den er skrudd på 4 bolter for en sekskant, det er ganske rent under den.
Skru deretter av dekselet til 2 sekskantbolter, hold det med hånden, det er en fjær under den (ganske elastisk) og forsiktig for ikke å skade korrugeringen ..
vi åpner den litt, der ser vi denne våren, en bølge er "gjemt" under den, vi fjerner fjæren, rengjør den, vi tar ut en liten rulle med en bunnplate fra den fjernede saken.
vi ser en mutter med interne kroker i mengden 6 stykker, vi lager en nøkkel for den (beskrevet ovenfor, i det første innlegget)
Så den "utspekulerte mutteren" er vridd, vi åpner den ..

Jeg rotet litt med fjerningen av korrugeringen, den plukkes rett og slett opp med 2 skrutrekkere, det er et lite fremspring der, det ble fjernet. For å fjerne toppplaten må du fjerne gummiringen (bilde), og deretter det morsomste på bildet, alt kan sees i prinsippet. Sandpapir ble tatt 3 grits (600, 1000, 2000) godt, i rekkefølge.
den totale tiden med sliping og polering tok 3,5 timer. etter sandpapir gikk jeg med en filtrulle med GOI-pasta (bilde) alt glitrer og glitrer ..
Vi setter sammen 3 plater i omvendt rekkefølge, forresten, ikke forvirre dem, det er pinner der, legg toppplaten (ikke glem å sette gummibåndet) legg korrugeringen og agn mutteren på toppen. Jeg strammet til mutteren igjen i en skrustikke og med en assistent, i 2 trinn (strammer til, fikk stå i 5 minutter, strammet igjen).
Vi setter lokket på plass, med gummitetningsringen på lokket mer forsiktig !! Vi fester spjeldet, kroppen er montert. Bytt filtre til nye. Her, ved utgangen fra injeksjonspumpen, fant jeg i tillegg til filteret også en skinnende ring fra den gamle, "forsiktig" etterlatt av forrige eier, fjernet igjen med en selvskruende skrue, men med stor diameter (bilde).
Nesten som ny

Video (klikk for å spille av).

Og videre. Å svømme turtall på tomgang er ikke alltid et trykkfall. Vanligvis i forbindelse med tapping av hydroks.
Jeg løste dette problemet slik. Og alt er stille og flyter ikke.
php?22065.315
I GDI er det viktig å rengjøre gass og injektorer.
Sørg for å skylle drivstoffet
08&like_name=1

Oljestøping Liquid-Moly for japanske biler ASIA 5-w30
Og det blir ingen støy fra hydraulikk. Og momentumet vil slutte å flyte

Jeg annonserte liquémoly i sin helhet, hydraulikken min banket ikke og hastigheten fløt ikke, gassen er ren.

———- Lagt til kl. 15:19 ———- Forrige innlegg ble skrevet kl. 15:15 ———-

tt1488 nei (trykket har steget litt, 39-40 MPa, motoren har blitt litt jevnere, diagnostikeren sier at det er en slags trykkregulator eller trykksensor som mest sannsynlig har skylden, for interessens skyld skal jeg endre vedlikeholdsstasjonen til en annen hva de sier.

For tittelen på emnet vil jeg be om et BAN. OVER STÅR DET MED STORE BOKSTAVER HVORDAN MAN KALLER TEMAENE!

———- Lagt til kl. 14.54 ———- Forrige innlegg ble skrevet kl. 14.53 ———-

Du vil rett og slett aldri se ditt nyttige og høykvalitetsmateriale i FAQ! Fordi for meg er dette emnet allerede "falsk".

Kolleger, hjelp meg, trykket mitt på injeksjonspumpen har sunket til 30 atmosfærer og flyter innenfor ytterligere 10 atmosfærer. Det gamle forumet hadde en hel del om pumpen og dens reparasjon med bilder. Hvis noen har en bilderapport om fjerning og reparasjon av pumpen, sleng en lenke eller legg den ut her.

Maskin 1.8 GDI 1998 / i mekanikk

Det gamle forumet hadde aldri en fotoreportasje om reparasjon av høytrykks drivstoffpumper. Jeg føler at tiden er inne. Mens jeg behandler bildene (deres innsetting på forumet), forbereder du:
1) en flaske Galosha-bensin (ren, blyfri, for ikke å bli forgiftet).
2) 6 ark med god hud (jeg tar en slags svensk) 1000,1500,2000, hver med 2 ark (aluminiumoksid er bedre, noen ganger silisiumkarbid, det er mykere, skrevet på baksiden).
3) et stykke (ca. 300x300) tykt glass, minst 8 mm, jeg har 10 mm. Du kan tigge fra vaktmesteren til ethvert stort supermarked - det er alltid knuste vinduer.
Hvis mulig er det bedre å bruke en kalibrert slipeplate. Arbeid med glass uansett på en flat hard overflate. Jeg har en marmorplate.
4) bomull ørepropper, rene filler.
5) nøkler er forskjellige, inkl. under stjernene. Spesialnøkkel for trykkregulator.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Ingen nøkkel, ikke engang prøv å demontere regulatoren. Ingen ersatz-erstatninger er egnet.

Maskin 1.8 GDI 1998 / i mekanikk

Bytt, for det første, filteret ved innløpet til injeksjonspumpen.

Maskin 1.8 GDI 1998 / i mekanikk

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

På bildet:
1) Høytrykkssensor
2) Dumper en del av høytrykket i returen
3) Høytrykksuttak til drivstoffskinnen
4) Trykkregulatorblokk
5) Blokkpels. kjøre
6) Selve injeksjonspumpeblokken.

Høytrykks drivstoffpumpefilteret ble skiftet 2 ganger før vinter-vårsesongene. dette er ikke et problem, jeg begynte å svømme for bare en uke siden, jeg dro til Lipetsk japanka for diagnostikk - dommen er henholdsvis trykk i injeksjonspumpen, tjenestemennene har bare erstatning av injeksjonspumpen til en pris på 35t / gni. på det gamle forumet leste jeg om muligheten for å forlenge levetiden til pumpen

La oss fortsette.
Etter separasjon fra motoren har vi en separat regulatorseksjon (fjernet tidligere) og to seksjoner (mekanisk stasjon og injeksjonspumpe),
festet sammen.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Vi skru ut de 4 lange boltene som holder seksjonene sammen og hjelper oss litt med en flat skrutrekker, som en spak,
vi skiller dem. Det er bedre å vaske stasjonen med bensin og fylle den med ren motorolje. Litt olje, 3-4 ss
skjeer, vil det fortsatt renne ut gjennom hullet i oljekanalen. Roter den eksentriske akselen for smøring.
Nå, faktisk, TNVD.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Bruk E8-hodet og skru ut de to boltene under "stjernen". Skru jevnt ut, 3-4 omdreininger, trykk godt
skrukork for hånd, fordi under den er det en ganske sterk komprimert fjær. Fjern dekselet og se.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Vel, for å være presis, dette er et bilde av 3. generasjons injeksjonspumpe, men de skiller seg bare fra hverandre i festemutteren.
I andre generasjon er det ingen mutter, og den indre pakken er ikke komprimert av noe.
Fjern forsiktig og brett gummiringene separat. Ved hjelp av en tynn skrutrekker og pinsett
vi tar ut ringen som ligger i sporet på veggen til kammerbrønnen. Uten å fjerne ringen vil vi ikke analysere videre.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Ved å bruke to flate skrutrekkere, ved å bruke dem som spaker, tar vi ut korrugeringen. Med korrugering generelt håndterer vi det forsiktig!
Etter korrugeringen får vi selve stempelet.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Alle fjernede deler skal legges i en plastbeholder.
(iskrembøtte, liten bolle) fylt med bensin. Jeg bruker en blanding av 1: 1 "Galosh" til vask
med aceton. Jeg vasker kjertlene forsiktig med en hard tannbørste. Spesielt rillene i korrugeringene.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Når stempelparet (korrugering og sentralt stempel) er vasket, er det nødvendig å utføre en liten, men svært nødvendig test. Resultatet vil vise seg
generell gjennomførbarhet for ytterligere tiltak. Det er nødvendig å slikke tommelen på høyre hånd godt, sette stempelet på det, med plattformen på fingeren, slik at fingeren er garantert å dekke det sentrale hullet og legge korrugeringen på toppen av stempelet. I et vellykket tilfelle vil korrugeringen ikke falle på stempelet, luftputen vil forstyrre. Den resulterende knuten må klemmes flere ganger mellom tommelen og pekefingeren. Tre ganger må han springe.
Denne effekten indikerer en tilfredsstillende tilstand for stempelparet. Hvis korrugeringen senkes fritt ned på stemplet og fjernes fra den (husk det sentrale hullet lukket med en finger), vil ytterligere handlinger (slipe platene, danse med en tamburin, lese bønner) være helt ubrukelige. injeksjonspumpe for utkast.

La oss fortsette.
La oss anta at vi har fullstendig orden med stempelparet. Så du må demontere pumpen ytterligere.
Vi tar ut fra brønnen en fjær med en stempelslagbegrenser

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Og til slutt, "vår sjarm" - tre plater.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Vel, om tilstanden til disse, tror jeg, det er ikke mye å fortelle. Og så er alt synlig.
For hvem det ikke er synlig og uforståelig, for de der er de, bare etter sliping.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Vi tar et tykt stykke glass, minst 8 mm, og gjerne 10 mm, legger det på noe som også er jevnt og hardt,
for eksempel på skrivebordet på kjøkkenet (hei kone!) og, ved å bruke sekvensielt, skal 1000, 1500 og 2000,
i sirkulære bevegelser og spiralbevegelser fjerner vi alle funksjoner, saler og hulrom på to tykke plater. gjennomsnitt,
tynn plate, forsiktig slipe umiddelbart 2000th. OG INGEN PASTER. Sliping, polering, lapping.

Her er plussene fra det nye forumet, utmerkede instruksjoner. Takk Og samtidig spørsmålet: når du varmer opp en kald bil

i området av det bakre venstre hjulet, et sted fra bensintanken, høres en slags fløyte, er dette normalt eller ikke.

Her er plussene fra det nye forumet, utmerkede instruksjoner. Takk Og samtidig spørsmålet: når du varmer opp en kald bil

i området av det bakre venstre hjulet, et sted fra bensintanken, høres en slags fløyte, er dette normalt eller ikke.

Jeg kan anta flere situasjoner - bensintankhalsen er råtten og inntaksluften sifonerer stille;
ikke en fløyte, men en summing - pumpemotoren dør, det er ikke nok bensin i tanken, fjern baksetet og lytt til kolben

Takk. Jeg er mer tilbøyelig til å tro at halsen er råtten, fløyten er ikke en gang en fløyte, men et sus som om hjulet forgifter. Er det mulig å inspisere halsen uten å fjerne tanken?

Som et minimum, lys en lommelykt inn i påfyllingshullet.
Jeg kan ta feil, men fra heisen, nedenfra, ved å fjerne venstre hjul.
Et "videostetoskop" er tilgjengelig på mange anstendige bensinstasjoner for å undersøke sylindervegger gjennom tennplugghull.

Oops. Men hvordan bestemme hvilken generasjon injeksjonspumpe som er verdt? . kan du skylde på? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Hvis pumpeblokken er plassert på enden av motoren, mellom motoren og luftfilterboksen, er dette kun
1. og 2. generasjon.
Her er den første.

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Og hvis pumpeenheten er plassert på siden av motoren, mellom spjeldet,
så er dette tredje generasjon, "nettbrett".
Ved VIN kan du, hvis det er en garanti for at ingen har endret noe
Faktisk har du andre generasjon.

Hva er den akseptable minste platetykkelsen etter sliping? Er det en bestilling på platene? er det verdt å skru på trykkregulatoren på injeksjonspumpen (det er en sekskant i blokken min under nummer 4 på figuren) og hvis det koster, hvor mye og i hvilken retning?

du kan lese her, for generell utvikling, for å si det sånn

Vær så god Logg Inn eller Registrere for å se skjult tekst

Fra hele pakken vil du neppe fjerne 0.1. Det er ikke tillatt (innen rimelige grenser), utviklingen av plater fjernes ved å klemme toppdekselet. Og det er derfor mellom dekselet og kroppen
det er et gap på ca. 0,5-0,7 mm. I spesielt "mistenkelige" tilfeller legger jeg en ring av kobberfolie 0,1-0,2 mm på toppen av en bred korrugering (massiv kropp). Rekkefølge
det er selvfølgelig platen som følger og det er veldig viktig. Jeg vil ikke snakke på prinsippet, alt er klart etter et øyeblikks refleksjon (vel, du kan ikke tygge alt slik). Selv om,
Jeg leste på nettsiden til Meka nylig, og lo og ble sint samtidig, personen klarte å bare kaste (jeg har ikke annet ord) inni delene, vri alt og sette det på bilen.
Og i en uke fant jeg ut hvorfor det ikke er noe press! Og alt dette med påstander! Når det gjelder regulator, vil det bli en videreføring av rapporten. I mellomtiden vil jeg si dette, fabrikkposisjonen til justeringsskruen er
flush (under kuttet) med overflaten av hovedpluggen, den som en spesiell nøkkel er nødvendig for. Og du kan vri den bare ved å koble testeren til trykksensoren. Nødvendig
satt til 2000 rpm 2,9-3,0v. Når pumpen begynner å dø, kan du bruke denne skruen til å øke det tapte trykket litt, igjen, bare på testeren. Men vokser samtidig
trykk ved høye hastigheter.

Selvfølgelig er jeg ikke en "hjort", men når jeg aldri har gjort det, foretrekker jeg først å lære om forviklingene og fallgruvene, for ikke å komme i en situasjon senere, i Lebedyan, vil ingen ta på min Jedi, og siden det er tilfelle, må jeg gjøre det selv og slik at pengene ikke faller.

Kan du vente til kvelden? Det blir en fortsettelse av rapporten. Med montering. Ikke fornærme, hvis du gjør det nøye og tenker litt, kan du ikke gjøre en feil. Og hjelpevenner med øl
i nærheten så de ikke løper.

Høytrykks drivstoffpumpe (tre-seksjon)

1 - drivstofftank
2 - drivstoffilter
3 - filter
4 - kompensator-begrenser for drivstoffpulsasjoner (lavt trykk)
5 - bypass ventil kuletype (lavt trykk)
6 - plater
7 - bypass ventil kuletype (høyt trykk)
8 - lamellventil på ledningen for drenering av lekkasjer fra stempelrommet over
9 - høytrykkskompensasjonskammer
10 - drivstoffskinne
11 - filter
12 - høytrykksregulator

Når motoren startes, begynner drivstoffpumpen som er plassert i drivstofftanken 1 å fungere.
Ved et trykk på ca. 0,3 MPa passerer drivstoffet gjennom drivstoffilteret 2 og går inn i injeksjonspumpen gjennom filteret 3, strukturelt plassert i pulsasjonskompensatorbegrenseren
drivstoff 4.
Det er her separasjonen av drivstoffledningene (motorveiene) skjer.
Lavtrykksledning:
1 - drivstofftank
2 - drivstofffilter 3 - kompensatorbegrenser 4 - kule-omløpsventil 8 - kompensasjonskammer (plassert parallelt med drivstoffstrømmen) 9 - drivstoffskinne

Dette bildet er allerede publisert, men det er ikke overflødig å gjenta det "i emnet".

Mulige funksjonsfeil når filteret er "tett": - dårlig motorstart og ikke første gang
– ustabil drift av motoren den tjuende
- ustø akselerasjon
– ingen kick-down-modus
- feil og ustabil overgang fra driftsmåten på en ekstremt mager drivstoffblanding til driftsmåten på den støkiometriske sammensetningen av drivstoffelementer

Som praksis viser mek, hendte det, og ikke så sjelden, at ved demontering av injeksjonspumpen, viste det seg at det ikke var noe "filter" inni.
Tull, men sant.
Og det er ikke noe "filter" - det er det. snart kommer en gammel kvinne med ljå over skuldrene til pumpen din og kaller ham på en lang reise.
Hun kommer litt senere og i en slik tilstand av filteret, som på bildet ovenfor. Ser du hvorfor?
"Dyrdochka". Årsaken var sikkert noens "lekne hender".
Merk:Informasjon gitt av verkstedet til Dmitry Yurievich Kublitsky.
"Moskva-senteret for diagnostikk og reparasjon av systemer GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Merk: dette materialet vil bli videreutviklet og utvidet - "på bordet" er det allerede utkast til følgende artikler, hvis grunnlag blir utarbeidet etter 21-00, direkte på skrivebordet mek og, mest overraskende, mens vi snakker om prinsippene GDI en time eller tre timer kan gå - alt er umerkelig.
For det er lidenskap og lyst til å bli best.
Mye bedre.

–=andry=– » Man 22. jun 2009 13:53

Aspire 4G94 2001
CHECK lyser, feil P0190.
Den starter normalt, turtallet flyter ikke på tomgang.
Turtallet stiger ikke over 4000 i nøytral, det rykker under akselerasjon, redigerer knapt.
Trykket viser rundt 0,6V ved XX.
Når pedalen trykkes skarpt mot gulvet, nyser den, dukker opp, og det høres høye pip.

Etter å ha renset gassen og skiftet netting i tanken, skiftet drivstoffilter, to filtre for inntak og eksos, ingen resultater.
Stearinlys er normalt.
Etter rengjøring ble trykket kontrollert med et voltmeter på trykksensoren, fra 0,8V - 0,9V ved XX, ved 3000 rpm stiger det til 1,2V - 1,3V.

Og likevel, mens CHECK er av, "kjører ikke bilen", så snart CHECK-lampen tennes, kjører bilen som vanlig, hastigheten øker raskt.
Så fort lyset slukker, får det ikke fart igjen, det rykker under akselerasjon, hva kan det være?

Jeg tok av injeksjonspumpen, mutteren ble skrudd av for hånd.
Platene var utilfredsstillende, fjernet plaketten, renset, polert.
Samlet, satt tilbake, effekten er null.
trykket, siden det var 0,8 - 1,0 volt ved tomgang, forble det samme.
Jeg prøvde å stramme trykkbryteren på injeksjonspumpen, ingen endring.

P0170 blinker nå.
P0190 har ennå ikke dukket opp, men det er rart hvorfor, fordi trykket er 1,2 volt.

Vennligst gi beskjed om hva annet som kan gjøres?
Er det spesialister i Tyumen som allerede har restaurert høytrykksdrivstoffpumpen, svarer?

Jonnik » Man 22. juni 2009 14:00

virkelig hjulpet? når ble den brukt? hvor mange mil etter det?

Trykket var 2,83 volt ifølge trykksensoren. Når progazovka opp til 3 volt. Svart røyk under oppstart og gassstrøm, vanskelig oppstart selv ved positive temperaturer.
Etter påføring er trykket 2,93-2,95 volt. Når progazovka opp til 3,2 tommer. Alle problemer er borte. Kilometerstand er ikke stor, fordi operasjonen er hovedsakelig oppvarming og streker et par kilometer. Flere tusen men med tiden er det et år. Målingene ble utført med samme apparat på samme tid av året ved samme temperatur, med samme drivstoffiltre.
Dette er etter ett rør per tank med bensin. Det er bare 9 eller 15 ml.
Men høyere trykk ser ikke ut til å skje på denne typen injeksjonspumper. I samme artikkel klarte ikke forfatteren å oppnå et høyere trykk selv etter perfekt sliping av platene og andre deler.

Ja, men dette tilsvarer hvilket turtall på X/X?

Og uten å ta hensyn til oppvarming/oppvarming. Hvor mye blir det på motoren med lagerjustering? Jeg har ikke noe imot at pumpen potensielt kan levere mer. Men under hvilke forhold? Gitt at injeksjonspumpen drives fra kamakselen, som roterer dobbelt så sakte som veivakselen. Jeg sier det på svingene. ca 3-4 tyrtrykk ble 3,2 volt.I følge korrespondansetabellen er dette grensen for fabrikkinnstillinger. Ovenfor er bare verre. Ingen snudde på injeksjonspumpen, det vet jeg sikkert. Og dessuten er dette bare fra en engangspåføring av stoffet.

Flere spørsmål dukker opp:
1. hvordan måle trykk med et voltmeter? Hvilke brikker eller kontakter å koble til?
2. Hvor finner jeg et trykk-spenningsdiagram?
3. Hva var kjørelengden på bilen ved bruk av XADO-røret?
4. Er det vanskelig å fjerne injeksjonspumpen? link med bilder hvis mulig
Bilen min har gått 167.000 km. HPF blåser svakt. Tror du det vil hjelpe eller ikke? Skottet koster 9 tusen rubler.

Her er en samsvarstabell mellom volt og trykk (trykket er angitt der i megapascal 5 MPa, som er ca. 50 kg) Med lagerjustering på tomgang (700-750 rpm) skal pumpen trykke 50 kg, oppvarming/oppvarming gjør spiller ingen rolle akkurat som det ikke spiller noen rolle at kamakselen roterer langsommere enn veivakselen (diameteren på pumpedrevet er 4 ganger mindre enn diameteren på kamakselgiret), og den stiger ikke over 3,2 volt, så den høye returventil kan tømme bensin i tanken.

Vel, kjører bilen? går motoren? Så det vil hjelpe. Hvilket trykk og hvor mye spenning sa ikke? Å demontere injeksjonspumpen er en slik ting. det er ikke så lett der. Du kan knekke noe og det vil ikke lenger være helt fra fabrikken + store hemoroider som ingen vet hvordan det ender. Jeg ville prøve. jeg prøvde

! Og hvis det hjelper, vil det være + i skattkammeret for generell erfaring. Selvreparasjon tar faktisk ikke 100 timers arbeid eller 3000 km som det står skrevet i instruksjonene. Faktisk viste forskjellen seg allerede på den første andre turen rundt i byen.

det er mer som dette. v-fuel#
Men jeg brukte det billigere, i en aerosol for 550 rubler.

Men hva med aerosolen? hvor skal man puste det?

det er mer som dette. v-fuel#
Men jeg brukte det billigere, i en aerosol for 550 rubler.

Men hva med aerosolen? hvor skal man puste det?

Vel, slik jeg forstår det, er denne aerosolen visstnok for drivstoffsystemet, reparasjon av dyseseter osv. De. skrevet for reparasjon av drivstoffutstyr. Generalisert. Og sprøyten er i beskrivelsen spesifikt for bensininjeksjonspumper, med økt konsentrasjon av stoffet og tilsynelatende en litt annen formel. Noe sånt som dette. Og i henhold til instruksjonene må du puste inn i tanken og deretter helle 30-40 liter benzyl slik at den skyller og rører den.Bedre å ha full tank. Vel, da vil de keramiske partiklene sive gjennom drivstoffsystemets filtre og "sveise" under belastning og temperatur på de belastede delene av drivstoffet d.v.s. hvor er stempelet og ventilene i injeksjonspumpen. Jeg hadde til og med fremmede lyder i injeksjonspumpen under denne prosessen. Men denne tingen er bare en slags spytt på 80 liter benzyl. Tanken var nesten full. Vel, så steg presset og i ett år var alt ok.

vel, det virker som om dette tilsetningsstoffet bare fester seg på belastede steder (ventiler og stempel på høytrykksdrivstoffpumpen) og drivstoffledningene og tanken tilhører ikke dem.

Overraskende nok ble verken Vladivostok, Sakhalin-øya eller den kalde byen Khabarovsk "fødestedet for reparasjon" for direkteinjeksjonsmotorer.
Og hva kan vi si om Penza, hvor kom pumpen (drivstoffpumpen) fra? GDI.
Feil "normal" - vil ikke starte.
Men noen ganger kan det starte, og da fungerer det.
Riktignok "trotter" det litt, revolusjonene "går", men det fungerer.
Det er nødvendig å reparere, og for dette ville det være greit å på en eller annen måte sjekke de sendte delene for deres ytelse, ikke sant?
Naturligvis et "merket" eller lignende stativ for kontroll av høytrykks drivstoffpumper GDI ingen steder i Russland.
Og hvordan kan du da sjekke den sendte høytrykksdrivstoffpumpen og finne en funksjonsfeil i den?
Det er bare én vei, lang og møysommelig, men hvordan ellers?
Bare ved å installere den sendte injeksjonspumpen på "donoren" - en eksisterende bil med samme høytrykks drivstoffpumpe.

Det er på denne måten - ved å erstatte en høytrykksdrivstoffpumpe på "donor"-motoren - at alle delene som sendes til diagnostikk og reparasjon blir reparert (for priser for slike reparasjoner, se på slutten av artikkelen, merknaden er ganske interessant ...).

Høytrykksdrivstoffpumpen, erstattet av "giveren", begynte å fungere, men hvordan - med "svømmende" omdreininger:

Det er bra at det var "litt" erfaring, det var allerede visse "utviklinger" på dette problemet (hvorfor og hvorfor det kan "pumpe" hastigheten), så typen av denne feilen ble bestemt ganske raskt, etter å ha dobbeltsjekket, av selvfølgelig, i henhold til avlesningene fra den diagnostiske skanneren:

fikk en notorisk feil P0190 , i de nåværende karakteristikkene var det klart at; høytrykksdrivstoffpumpen er "justert" til et trykk på ca. 8 MPa.

Hvilket betyr bare én ting: pumpen må sorteres nøye, fordi det ikke er kjent hva annet som kan "justeres" av de hendene som kalles "lekne" blant diagnostikerne.

Vel, "vi tar en børste og bensin" ....

Og først etter en grundig overhaling av injeksjonspumpen;

det blir mulig å normalt montere og justere drivstoffpumpen på "donor"-motoren, med spesiell oppmerksomhet til trykket:

Tallet 2 på bildet viser nøyaktig stedet under "sekskanten", som "noen og en gang" vred seg.
Og han "vridde" den til et trykk på 8 MPa, der pumpen ikke kunne fungere stabilt og "rystet" hastigheten hele tiden.
Men hvis bare det var problemet!
Dessverre, det mest grunnleggende forble så langt uklart: hvorfor og av hvilken grunn motoren fungerte normalt, men hvis den ble "slått av", vil de kanskje ikke startes tilbake.
Enig at reparasjon på denne måten - når bare "reservedeler" ble sendt i pakken, er både vanskelig og kjedelig.
med mange ukjente.
Og ikke noe av det "dyreste" utstyret vil hjelpe hvis det ikke er noen erfaring og det stoffet i hodet som kalles "grå".
Beskriv pågående eksperimenter for å identifisere en funksjonsfeil?
Lenge å si.
Så la oss umiddelbart gå videre til det vi "snublet over" etter å ha søkt:

Ja, du tenkte riktig, dette er den såkalte driverinjektoren, den elektroniske enheten som er ansvarlig for driften av injektorene.

Utad, når man undersøkte ham, både "bare" med øynene og ved hjelp av et forstørrelsesglass, ble ingenting funnet. Alt er normalt og ingenting vekket mistanke: "stier" av et brukbart utseende, ingen steder er det spor av smelting, "oppblåsthet", det er ingen karakteristisk lukt av "noe" brent.
Og la oss huske hva som står i "manualene". Det er direkte instruksjoner om hvordan du sjekker: for oppvarming, for vridning, for vann ...
Husket?

Så da de begynte å bøye brettet til denne sjåføren litt mens motoren gikk, stoppet den på et tidspunkt...
Resten, som du med rette trodde, er "et spørsmål om teknologi".
Med en meget nøye og svært nøye undersøkelse av styret ble årsaken likevel funnet.
Det var en "ikke-loddemetall" og noe annet som ble eliminert ved hjelp av et loddebolt og vår anerkjente diagnostiker Andrei Yuryevich, og selvfølgelig en viss mengde kunnskap.
I begynnelsen av artikkelen ble det lovet i et notat å snakke om prisene for slike reparasjoner.
Vi forteller med ordene til Dmitry Yuryevich: fra Moskva
» Med reparasjoner utenbys, for å være ærlig, «flyr» vi litt forbi, for hvis vi tar Moskva-priser for slike reparasjoner, varierer de veldig og går opp. Vi tar bare hensyn til deres økonomiske situasjon, og til tross for at det er mer arbeid (vel, forestill deg hva det betyr å "erstatte" en høytrykks drivstoffpumpe med en "donor" bil, og hvor mange ganger du må gjøre dette), så til tross for den større mengden arbeid, priser for "reparasjoner utenbys" - nedenfor.
Dette er et så rørende utsagn.
Bestem selv hvordan du oppfatter det.

sannsynligvis en av de første som fikset hans 1999 Mitsubishi Carisma. 4G93 motor. Det var slik: Jeg kom til stasjonen til Sergey etter råd fra vennene mine (etter å ha besøkt et dusin flere stasjoner før det), problemet var at avskjæringen skjedde hver måned tidligere og tidligere, på den tiden steg ikke hastigheten over 2000-2200. Etter å ha snakket med Sergey og snakket om problemene mine, tilbød han seg å måle drivstofftrykket i systemet, koblet til et multimeter (nemlig et multimeter, ikke en trykkmåler), og forklarte at HPP-trykket kontrolleres på denne måten. Tall kjørte på multimeterskjermen (hva betyr de), Sergey sa at det var nødvendig å skylle hele NVD og slipe noen plater der, jeg forlot bilen etter å ha diskutert tidspunktet for opptredenen min på samtalen. Dagen etter ringte de meg og sa KLAR, uten å spesifisere detaljene dro jeg til stasjonen. Svalen min sto nær boksen og surret med motoren hennes (som jeg senere ble forklart, var prosessen med å tilpasse gassen i gang). Jeg fikk et tilbud om å sykle, forlate en sekundær vei, jeg ga den til en joggesko, jeg ble ekstremt overrasket over dynamikken til bilen, den falt ikke slik selv på kjøpstidspunktet.

For å oppsummere: Avskjæringen kom tilbake til sin rettmessige plass, bilen ble mer høyt dreiemoment, forbruket på 12-14 liter falt betydelig. by 10 rute, returnerte gleden av å kjøre.

P.S. For arbeidet ga jeg 3000 + 300 for filteret (jeg spesifiserte ikke hva de gjorde der, og jeg hadde ikke tid til det) nesten et år har gått siden reparasjonen - flyturen er normal.

Du må være logget inn for å legge inn en kommentar.

Pumper fra andre generasjon er mer pålitelige enn første generasjons injeksjonspumper. Dette er en veldig høyteknologisk enhet, og ganske lunefull til renheten til drivstoffet. De viktigste funksjonsfeilene til injeksjonspumpen oppstår på grunn av utidig planlagt vedlikehold for å skifte drivstoffilteret og inntaksskjermen i tanken, i tillegg, som en ekstra drivstofffiltrering, anbefales det å installere et ekstra drivstoffilter før du går inn i injeksjonspumpen. Under normal drift er den gjennomsnittlige ressursen til denne typen injeksjonspumpe omtrent 250 000 km, uten reparasjon. I dette tilfellet er som regel stempelparet i pumpen i god stand, hovedsakelig plateventiler er utslitte. noen ganger er det tilfeller av selvløsing av festemutteren (pumper av tabletttypen), som strammer hele strukturen (plater, stempel, korrugering), og hvis tiltak ikke blir tatt i tide, vil restaureringen av platene bli veldig arbeidskrevende. da platene mister formen og blir ujevne på grunn av konstant sjokkbelastning.

Så, hva bør du være oppmerksom på i driften av motoren for å forhindre kritisk slitasje på høytrykksdrivstoffpumpen, og iverksette tiltak i tide.
Det aller første tegnet er hvis hastigheten begynte å flyte med lasten på (posisjon R eller D) i området fra 600 til ca. 1200 rpm, min, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motoren utvikler ikke hastighet til stans, eller utvikler dem tregt
Når lasten er på (D eller R), lyser kontrollampen.
Med alle disse tegnene er det fornuftig å sjekke drivstofftrykket. Hvis det ikke finnes en diagnostisk skanner, kan trykket kontrolleres med et konvensjonelt voltmeter. Trykkklassifiseringen for 4G93 ikke-turbo er 3,0v(4,8MPa) 3,2v(5,0)MPa for turbomotorer. 2,9 tommer (4,7 for 4G15, når trykket faller mindre enn 2,6 i ECU gir en kommando om å øke hastigheten for å stabilisere trykket, og så hver gang det synker mindre enn 2,6 tommer). Etter å ha fanget normalverdien til ECU, gir den en kommando for å senke hastigheten, og i tilfelle et fall i xx, gjentar den kommandoen for å øke dem.
Signalet kan fjernes med et voltmeter fra midtkontakten til drivstofftrykksensoren som er plassert på drivstoffskinnen. I dette tilfellet må målingen utføres på en varm motor og slås på D eller R, siden under belastning begynner omdreiningene å falle til 500-550 og injeksjonspumpen mister trykket hvis den er defekt.

ECU-en på disse kjøretøyene, selv i verste fall med totalt tap av høyt trykk (fungerer bare ved trykket skapt av den nedsenkbare pumpen), bytter til et nødprogram, og øker injektorens åpningstid med opptil 3,2 millisekunder, i stedet for 0,51 m.sek (modus mager blanding) på tomgang, og lar ikke motoren utvikle hastigheter over 2000 rpm. min, dette lar deg komme til Bilservice.
Typiske feilkoder for trykkfall eller ustabilitet i henhold til OBD 2-protokollen, 0190 - unormalt drivstofftrykk i systemet og 0170 feil i drivstofftilførselssystemet.
Trykkustabilitet kan også være assosiert med injektorsvikt. Hvis forstøvernålen henger i åpen stilling, vil det ikke være noe trykk i systemet, mens bensin som regel kommer inn i oljen gjennom stempelet. Ved start kiler motoren seg litt, det er fare for å få vannhammer. Det anbefales å rengjøre Vince-injektorene uten å fjerne dem fra bilen hver 30.000 km før du skifter motorolje.

Før du får panikk og blir opprørt, kan du prøve å gjøre følgende: skru av lavtrykks drivstofftilførselsrøret før du går inn i høytrykksdrivstoffpumpen, og rengjør mikrofilteret, sjekk tilstanden til drivstoffinntaksnettet i tanken hvis nedsenkbart drivstofffilter har ikke blitt skiftet på lenge (over 35 000-40 000 km) analyserer renhetstilstanden til drivstofftanken. Det nominelle trykket laget av lavtrykkspumpen er 3,8-4,0 kg. Hvis disse tiltakene ikke førte til ønsket resultat og trykket ikke kom tilbake til det normale, må injeksjonspumpen repareres eller skiftes ut.

Angående økt beplantning, gjennom EGR-ventilen, er den minst kostbare og effektive måten å bli kvitt dette problemet på å installere en solid skillevegg mellom EGR-ventilen og inntaksmanifolden, som hindrer sot i å komme inn i inntaksmanifolden. Samtidig ser ikke ECU en slik omarbeiding og motoren fungerer normalt.

[Melding endret av bruker 15.12.2009 11:07]

Høytrykksdrivstoffpumpen, forkortet høytrykksdrivstoffpumpe, er en integrert del av moderne dieselmotorer. Injeksjonspumpen er designet for å levere drivstoff til sylindrene i strengt definerte mengder under visse sykluser av dieselmotoren.

Drivstoffpumper er forskjellige fra hverandre avhengig av typen drivstoffinnsprøytning:

diesel direkte injeksjon (diesel leveres og sprøytes inn i sylindrene samtidig);
batteriinjeksjon (drivstoff under trykk akkumuleres i en spesiell "akkumulator", og går deretter til injektorene).

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? Fant en enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig måte å ikke motta flere "kjedebrev". Les mer"

Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i varianter, pumper kan ha følgende design:

på linje;
multi-seksjon;
distributive.

Hvis du ikke går inn i "wilds" av designforskjeller mellom pumper av forskjellige typer, kan du ganske enkelt identifisere visse forskjeller mellom dem. I in-line og flerseksjonspumper leverer hver seksjon diesel til sin egen sylinder. I distribusjonspumper er en "blokk" i stand til å forsyne flere sylindre med diesel.

En annen forskjell mellom høytrykksdrivstoffpumper er deres "kraft" - hvor mange sylindre pumpen er designet for og dens trykk. Generelt er dette alle åpenbare forskjeller mellom pumpene. Generelt er dette hovedforskjellene mellom pumper.Nå vil vi ikke lenger plage leserne våre med teorier om driften av høytrykksdrivstoffpumper og deres primitive egenskaper, som lenge har vært satt ut på Internett i store mengder. La oss gå videre til de umiddelbare detaljene.

Det er bevisst ikke indikert at motoren tilhører Mitsubishi-produsenten. Dette skyldes det faktum at det for øyeblikket er flere derivater av denne motoren. Følgelig har de et minimum av designforskjeller, og injeksjonspumpen passer for begge motorene.

For å være spesifikk er dette den samme motoren som Hyundai D4BH, pumpen for den er fullt kompatibel med 4D56T ICE (forskjellene mellom 4D56 og 4D56T ICE er ubetydelige, "T"-indeksen indikerer en turboladet motor).

Selve pumpen for de ovennevnte motorene finnes bare én, produsert av Zexel (aka Diezel Kiki), og nå BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballasje kan variere, men til syvende og sist kan injeksjonspumper for disse motorene kun fås av Zexel eller BOSCH.

I utgangspunktet er den akselererte utgangen av høytrykksdrivstoffpumpen på disse motorene forårsaket av drivstoff av lav kvalitet, samt inntrengning av fremmedelementer i systemet, som ofte oppstår med løse forbindelser og kjøring over ulendt terreng, vadesteder, etc. .

Hovedproblemene med høytrykks drivstoffpumper på disse motorene er som følger:

Skade (på grunn av akselerert slitasje) på de indre delene av pumpen - stempelpar, lagre og andre deler.
Filterforurensning (beskyttelsesnett og element) på grunn av fremmedelementer som kommer inn i systemet.
Økt eller flytende hastighet på grunn av den såkalte. "lufting" av systemet - luft som kommer inn i systemet på grunn av løse koblinger og slitte pakninger og tetninger.
Dårlig start av motoren i kaldt vær, forårsaket av fastkjøring eller sammenbrudd i termostaten (plassert på venstre side av pumpen, innsprøytningsfremføringsmekanisme).
Andre havarier knyttet til andre elementer - stearinlys, automatisk oppvarming, drivstofftilførsel, innstillinger for forskyvningsvinkel for dieselinjeksjon.

Til nå har tvister om hvilken høytrykksdrivstoffpumpe for 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som er bedre, elektronisk eller mekanisk, ikke avtatt. Hvor store forskjeller er det på selve injeksjonspumpene og den vedlagte elektronikken til pumpene. Er det viktig å bytte ut den elektroniske drivstoffinnsprøytningspumpen med en mekanisk? La oss ta en nærmere titt.

Så hovedforskjellen i dette øyeblikket er ikke selve pumpen, men utstyret (elektronikk eller mekanikk) som aktiverer drivstoffforsyningssystemet, avhengig av en eller annen motordriftsmodus. I en mekanisk injeksjonspumpe skjer aktivering på grunn av den direkte mekaniske styringen av injeksjonspumpen. En kabel går fra gasspedalen til pumpen, som styrer systemet. I den elektroniske injeksjonspumpen (EFI) er gasspedalen allerede elektronisk og aktiveringen av systemet skjer gjennom relaterte elektroniske enheter og sensorer.

Det er også en versjon om eksistensen av en kabelstasjon for å kontrollere en elektronisk høytrykksdrivstoffpumpe (det er en kontrollreostat på selve pumpen), men våre redaktører kunne ikke bekrefte nøyaktigheten til denne spesielle informasjonen.

Strukturdiagram av en mekanisk pumpe:

Fordeler med en mekanisk injeksjonspumpe:

enkelt vedlikehold;
pålitelighet (på grunn av et mindre antall elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "kjærlighet" mislykkes);
kostnad, som regel er mekaniske pumper billigere enn deres elektroniske "brødre".

Ulemper med en mekanisk injeksjonspumpe:

fraværet av indikasjonssystemer og kvaliteten på enhetene;
behovet for å finjustere parametrene og overvåke statusen til alle relaterte elementer i systemet (stearinlys, drivstoffpumpe, vinkelanordning for dieselinjeksjon);
økt flow sammenlignet med en elektronisk pumpe.
litt dårligere skyvekraft ved høye hastigheter sammenlignet med en elektronisk pumpe.

Strukturdiagram av den elektroniske pumpen:

Fordeler med elektronisk injeksjonspumpe:

mer stabil drift av motoren, fravær av "flytende" omdreininger med brukbare relaterte elementer (stearinlys, injeksjonsfremføringsmekanisme, etc.), inkludert elektroniske komponenter og sensorer;
redusert drivstofforbruk sammenlignet med en mekanisk pumpe;
trekkraftytelsen ved høye hastigheter er litt bedre enn biler utstyrt med mekaniske pumper;
muligheten til å lese feil gjennom elektroniske kontrollenheter.

Ulemper med elektronisk injeksjonspumpe:

et stort antall sensorer og annen elektronikk, og dette kompliserer noe bilreparasjoner og øker kostnadene for vedlikehold;
vanskeligheter med å finne noen elektroniske komponenter;
vanskeligheter med å velge selve pumpen og dens komponenter, siden det er et stort antall forskjellige variasjoner med vedlagt elektronikk, og de er forskjellige avhengig av bilens merke og modell;
påliteligheten til elektroniske pumpeenheter er lavere enn mekaniske, siden elektroniske enheter og sensorer ofte kan svikte.

Før du fortsetter med beskrivelsen av prosessen med å fjerne pumpen fra bilen, bør det nevnes at denne artikkelen ikke er en veiledning for å jobbe med en bestemt bil!

Zexel injeksjonspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er utstyrt med et stort antall biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessuten er denne motorfamilien installert på helt forskjellige biler når det gjelder egenskaper og utforming av enheter, som Pajero Sport og Hyundai Starex, så vedlegg vil i de fleste tilfeller variere. Vi vil ganske enkelt snakke om prosessen med å fjerne pumpen i generelle termer, uten å fordype oss i designforskjellene mellom biler av forskjellige merker utstyrt med disse motorene og pumpene.

Følg disse trinnene for å fjerne pumpen:

fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
fjern kjølerørene fra intercooleren;
skru av høytrykksledningene, for dette brukes en nøkkel på "14";
hvoretter det er nødvendig å fjerne dysene, dette gjøres med et langt hode på "22";
så bør du fjerne skivene (2 stk.) Fra brønnene for dysene;
hvoretter det er nødvendig å rengjøre brønnene fra smuss, etc. og lukke dysesetene med en ren fille eller forsegling tett;

etter trinnene ovenfor er det nødvendig å fjerne tidsmekanismen (for mer informasjon om fjerning av tidsmekanismen, se reparasjonsboken for en bestemt bil);
så snart timingen er fjernet, er det nødvendig å fjerne injeksjonspumpens tannhjul og pass på å sette merker på injeksjonspumpen og motorblokken, dette gjøres for å gjøre det enklere å installere pumpen og konfigurere den senere;
så snart alle trinnene ovenfor er fullført, kan du skru ut festeboltene til høytrykksdrivstoffpumpen.

Pumpen er fjernet, nå, avhengig av problemene, kan den sendes til tjenesten til masteren. Vel, eller gjør reparasjonen selv hvis havariet ikke er veldig alvorlig.

Installasjon av injeksjonspumpen utføres i omvendt rekkefølge: montering av bolter, tilkobling av vakuumslanger og elektrisitet, etc. Det er imidlertid verdt å merke seg at når du installerer pumpen, sørg for å sette merkene i riktig posisjon! I tillegg bør det huskes at elementene i høytrykkssystemet må installeres ved hjelp av en momentnøkkel. Vi bruker strammekreftene til hvert element under installasjonen:

dyser - 55-60Nm;
høytrykksrør - 30Nm;
grenrør "retur" - 25-30Nm.

Når monteringen er fullført, er det nødvendig å rulle veivakselskiven med en nøkkel og sørge for at det ikke er noen uvedkommende slag og rangler. Da bør du pumpe drivstoffet og først da starte bilen.Å reparere en pumpe med egne hender er et ansvarlig yrke som krever en stor mengde kunnskap, erfaring og tilgjengeligheten til ditt eget utstyr, derfor anbefaler vi på det sterkeste at du veier sjansene dine før du bestemmer deg for et så avgjørende trinn. Ja, et så enkelt vedlikehold som å installere et reparasjonssett for pakninger og rengjøre filternettet er ikke så vanskelig å utføre, og du kan gjøre det selv. Men mer seriøse reparasjoner bør stoles på av fagfolk.Testpersonen var en mekanisk pumpe fjernet fra et kjøretøy og vasket. En av de enklere reparasjonene er å bytte ut akseltetningen.For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne pumpens drivremskive med en remskive, deretter fjerne den gamle oljetetningen og installere en ny. Det er viktig å merke seg at det ikke er nødvendig å trykke dypt på den nye oljetetningen, dens justering og plassering bør ikke avvike fra hvordan den forrige ble installert.Neste - rengjøring av nettet foran stempelparet. For å gjøre dette, skru ut 4 bolter på selve pumpehuset, fjern dekselet, kontroller underveis mekanismene for tilbakeslag (det skal ikke være noen), og fjern forsiktig stemplene og blås ut nettet. Installer deretter alt i motsatt rekkefølge.

Video (klikk for å spille av).

Resten av reparasjonen er mer komplisert og krever visse ferdigheter, selv for å erstatte et komplett pumpereparasjonssett. Med en enkel reparasjon gjenstår det å nøye seg med å reparere ovennevnte forbruksvarer og bytte ut pakninger.