DIY gdi pumpe reparasjon

I detalj: gjør-det-selv gdi-pumpereparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Fortsettelse:
Vi skru av "drivstoffpulsasjonsdemperen" (ikke skrudd av det vil forstyrre litt), les navnet på MEK, skrudd på 4 bolter for en sekskant, det er ganske rent under det.
Skru deretter av dekselet til de 2 sekskantboltene, hold det med hånden, under det er det en fjær (elastisk nok) og forsiktig for ikke å skade korrugeringen.
Vi åpner den litt, der ser vi denne våren, under den er korrugeringen "gjemt", vi fjerner fjæren, vi tar ut en liten rulle med en støtteplate fra den fjernede saken.
vi ser en mutter med interne kroker i mengden 6 stykker, vi lager en nøkkel for den (beskrevet ovenfor, i det første innlegget)
Så den "slue mutteren" er vridd, la oss åpne den ..

Jeg ble litt bekymret for å fjerne korrugeringen, koblet til med bare 2 skrutrekkere, det er et lite fremspring, det ble fjernet. For å fjerne toppplaten må du fjerne gummiringen (bilde), og da kan i prinsippet det morsomste på bildet ses. Sandpapir ble tatt i 3 kornstørrelser (600, 1000, 2000) og i rekkefølge.
total slipe- og poleringstid tok 3,5 timer. etter sandpapir gikk jeg med en filtrulle med GOI-pasta (bilde) alt glitrer og glitrer ..
Sett dem i omvendt rekkefølge, legg 3 plater, forresten, ikke bland dem opp, det er pinner der, legg toppplaten (vi glemmer ikke å sette gummibåndet), legg korrugeringen og agn mutteren på toppen. Jeg strammet til mutteren, igjen i en skrustikke og med en assistent, i 2 trinn (strammer, fikk stå i 5 minutter, strammet en gang til).
Vi setter lokket på plass, med gummitetningsringen på lokket mer forsiktig !! Vi fester spjeldet, kroppen er montert. Vi bytter filtre for nye. Så fant jeg ved utløpet av høytrykksdrivstoffpumpen, i tillegg til filteret, en skinnende ring fra den gamle, "forsiktig" etterlatt av den forrige eieren, fjernet den igjen med en selvskruende skrue, men med en stor diameter (bilde).
Nesten like god som ny

Video (klikk for å spille av).

Og videre. Flytende turtall ved tomgang faller ikke alltid i trykk. Vanligvis i forbindelse med tapping av våtdrakter.
Jeg løste dette problemet slik. Og alt er stille og flyter ikke.
php? 22065.315
I GDI er det viktig å rengjøre gass og injektorer.
Sørg for å skylle drivstoffet med dette
08 & like_name = 1

Helle olje Liquid-Moli for japanske maskiner ASIA 5-w30
Og det blir ingen støy fra gidriken. Og revolusjonene vil slutte å flyte

Jeg annonserte brennevinsmøllene i sin helhet, våtdraktene mine banket ikke og turtallene fløt ikke, gassventilen var ren.

———- Lagt til kl. 15:19 ———- Forrige innlegg ble postet kl. 15:15 ———-

tt1488 nei (trykket har steget litt, 39-40 MPa, motoren har blitt litt jevnere, diagnostikeren sier at det er en slags trykkregulator eller trykksensor som mest sannsynlig har skylden, for interessens skyld skal jeg endre vedlikeholdsstasjonen til en annen, uansett hva de sier.

Jeg vil be BAN om tittelen på emnet. OVER ER DET SKREVET MED STORE BOKSTAVER HVORDAN MAN GI TEMAER!

———- Lagt til kl. 14:54 ———- Forrige innlegg ble lagt inn kl. 14:53 ———-

Du vil aldri se ditt nyttige og høykvalitetsmateriale i FAK! Fordi for meg er dette emnet allerede "i falskt".

Kolleger, hjelp meg, trykket mitt på injeksjonspumpen falt til 30 atmosfærer og flyter innen 10 til. Det gamle forumet hadde en hel del om pumpen og dens reparasjon med bilder. Hvis noen har en bilderapport om fjerning og reparasjon av pumpen, legg ut en lenke eller legg den ut her.

Maskin 1.8 GDI 1998 y / i mekanikk

Det gamle forumet har aldri hatt en fotoreportasje om reparasjon av drivstoffinnsprøytningspumpe. Jeg føler at tiden er inne. Mens jeg skal behandle bildene (legg dem inn på forumet), forbereder du:
1) en flaske Galosha-bensin (ren, blyfri, for ikke å bli forgiftet).
2) 6 ark med god hud (jeg tar en slags svensk) 1000,1500,2000, hver med 2 ark (bedre aluminiumoksid, noen ganger silisiumkarbid, det er mykere, skrevet på baksiden).
3) et stykke (ca. 300x300) tykt glass, minst 8 mm, jeg har 10 mm. Du kan spørre lederen av et hvilket som helst stort supermarked - det er alltid knuste vinduer.
Hvis mulig er det best å bruke en tarert slipeplate. Arbeid med glass uansett på en flat hard overflate. Jeg har en marmorplate.
4) bomullspinner, rene filler.
5) nøklene er forskjellige, inkl. under "stjernene". Spesialnøkkel for trykkregulator.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Ingen nøkkel, ikke engang prøv å demontere regulatoren. Ingen ersatz-erstatninger er egnet.

Maskin 1.8 GDI 1998 y / i mekanikk

Bytt til å begynne med filteret ved inngangen til injeksjonspumpen.

Maskin 1.8 GDI 1998 y / i mekanikk

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

På bildet:
1) Høytrykkssensor
2) Tømming av en del av høytrykket i returledningen
3) Høytrykksuttak til drivstoffskinnen
4) Trykkregulatorblokk
5) Blokkpels. kjøre
6) Selve drivstoffinnsprøytningspumpeenheten.

Drivstoffpumpefilteret skiftet 2 ganger, før vinter-vårsesongene. Dette er ikke et problem, jeg begynte bare å svømme i en uke, jeg dro til Lipetsk Japanka for diagnostikk - dommen er trykk i høytrykksdrivstoffpumpen, følgelig har tjenestemennene bare erstatning av høytrykksdrivstoffpumpen til en pris på 35t / rub. på det gamle forumet leste jeg om muligheten til å forlenge levetiden til pumpen

La oss fortsette.
Etter separasjon fra motoren har vi en egen del av regulatoren (fjernet tidligere) og to seksjoner (mekanisk stasjon og injeksjonspumpe),
festet sammen.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Vi skru ut de 4 lange boltene som holder seksjonene sammen og hjelper oss litt med en flat skrutrekker, som en spak,
vi skiller dem. Det er bedre å skylle stasjonen med bensin og fylle den med ren motorolje. Lite olje, 3-4 ss
skjeene vil fortsatt strømme ut gjennom oljekanalhullet. Roter den eksentriske akselen for smøring.
Nå, faktisk, injeksjonspumpen.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Bruk E8-hodet og skru ut de to boltene under "stjernen". Vi skruer jevnt av, 3-4 omdreininger hver, og trykker fast
skru av dekselet for hånd, fordi det er en ganske sterk komprimert fjær under den. Vi fjerner dekselet og ser.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Vel, for å være presis, dette er et bilde av 3. generasjons injeksjonspumpe, men de skiller seg bare fra hverandre i festemutteren.
I andre generasjon er det ingen mutter, og innerposen er ikke komprimert av noe.
Fjern forsiktig og brett gummiringene separat. Ved hjelp av en tynn skrutrekker og pinsett
vi tar ut ringen som ligger i sporet i veggen til kammerbrønnen. Uten å fjerne ringen vil vi ikke analysere den videre.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Ved å bruke to flate skrutrekkere, ved å bruke dem som spaker, tar vi ut korrugeringen. Med korrugering generelt håndterer vi det forsiktig!
Etter korrugeringen tar vi ut selve stempelet.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Det er bedre å legge alle de fjernede delene i en plastbeholder.
(isbøtte, liten kum) fylt med bensin. Jeg bruker en 1:1 "Galosha" blanding til vask
med aceton. Jeg vasker kjertlene forsiktig med en stiv tannbørste. Spesielt rillene i korrugeringen.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Når stempelparet (krympe og midtstempel) er rengjort, bør en liten, men sårt nødvendig test utføres. Resultatet vil vise seg
generelt, hensiktsmessigheten av ytterligere handlinger. Det er nødvendig å salivere tommelen på høyre hånd godt, sette stempelet på det, med puten på fingeren, slik at fingeren er garantert å dekke det sentrale hullet og legge korrugeringen på stempelet ovenfra. I et vellykket tilfelle vil ikke korrugeringen falle på stempelet, luftputen vil forstyrre. Den resulterende knuten må klemmes flere ganger mellom tommelen og pekefingeren. Tre ganger må han springe tilbake.
Denne effekten indikerer en tilfredsstillende tilstand for stempelparet. Hvis korrugeringen fritt går ned på stempelet og fjernes fra det (husk det sentrale hullet lukket med fingeren), vil ytterligere handlinger (slipe platene, danse med en tamburin, lese bønner) være helt ubrukelige. Høytrykks drivstoffpumpe for utslipp.

La oss fortsette.
Anta at vi har fullstendig orden med stempelparet. Dette betyr at du må demontere pumpen ytterligere.
Vi tar ut en fjær med stempelstopp fra brønnen

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Og til slutt, "vår sjarm-s-s-t" - tre plater.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Vel, jeg tror ikke det er så mye å fortelle om tilstanden til disse. Og så er alt synlig.
For de som ikke er synlige og uforståelige, for de der er de, først etter sliping.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Vi tar et tykt glass, minst 8 mm, eller bedre 10 mm, legger det på noe, også jevnt og solid,
for eksempel på skrivebordet på kjøkkenet (hei til ektefelle!) og, ved påføring etter hverandre, skal 1000, 1500 og 2000,
med sirkulære bevegelser og spiralbevegelser fjerner vi alt arbeid, saler og hulrom på to tykke plater. Gjennomsnitt,
tynn plate, forsiktig slipe på en gang 2000th. OG INGEN PASTER. Sliping, polering, lapping.

Her er fordelene til det nye forumet, utmerkede instruksjoner. Takk Og samtidig spørsmålet: når du varmer opp en kald bil

i området av det bakre venstre hjulet, vekk fra bensintanken, høres noe plystring, dette er normalt eller ikke.

Her er plussene til det nye forumet, utmerkede instruksjoner. Takk Og samtidig spørsmålet: når du varmer opp en kald bil

i området av det bakre venstre hjulet, vekk fra bensintanken, høres noe plystring, dette er normalt eller ikke.

Jeg kan anta flere situasjoner - halsen på bensintanken er råtten og inntaksluften sifoner stille;
ikke en fløyte, men et sus - pumpemotoren dør, det er lite bensin i tanken, fjern baksetet og lytt til kolben

Takk. Jeg er mer tilbøyelig til å tro at halsen er råtten, fløyten er ikke engang en fløyte, men susingen er som en hjulforgiftning Er det mulig å inspisere nakken uten å ta av tanken?

Bruk som et minimum en lommelykt for å skinne gjennom påfyllingshullet.
Jeg kan ta feil, men fra heisen, nedenfra, fjernet det venstre hjulet.
"Videostetoskop", det er mange anstendige bensinstasjoner, for å undersøke sylinderveggene gjennom tennplugghullene.

Oops. men hvordan bestemme hvilken generasjon injeksjonspumpe som er verdt? ... på feil, kan du? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Hvis pumpeenheten er plassert på enden av motoren, mellom motoren og luftfilterboksen, er dette kun
1. og 2. generasjon.
Her er den første.

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Og hvis pumpeblokken er plassert på siden av motoren, mellom klaffen,
så er dette tredje generasjon, "nettbrett".
Ved VIN kan du, hvis det er en garanti for at ingen har endret noe
Faktisk er du i andre generasjon.

hva er akseptabel minimum platetykkelse etter sliping? og er det en rekkefølge på platene? Er det verdt å snu trykkregulatoren på injeksjonspumpen (det er en sekskant i blokken min under tallet 4 på figuren) og om det koster hvor mye og i hvilken retning?

du kan lese her, for en generell utvikling, for å si det sånn

Vær så god Logg inn eller Registrer deg nå for å se skjult tekst

Det er usannsynlig at du fjerner 0.1 fra hele pakken. Det er ikke tillatt (innen rimelige grenser), produksjonen av platene fjernes av klemmen på toppdekselet. Og det er derfor mellom dekselet og kroppen
et gap på ca. 0,5-0,7 mm gjenstår. I spesielt "mistenkelige" tilfeller legger jeg en 0,1-0,2 mm kobberfoliering på toppen av en bred korrugering (massiv kropp). Rekkefølge
rekkefølgen av platene, selvfølgelig, er og det er veldig viktig. Jeg skal ikke snakke i prinsippet, alt er klart der etter et øyeblikks refleksjon (vel, du kan ikke tygge alt slik). Selv om,
Jeg leste nylig på Mekas nettside, og lo og ble sint samtidig, personen rakk akkurat å putte (jeg har ikke annet ord) inne i delene, vri alt og sette det på bilen.
Og jeg brukte en uke på å finne ut hvorfor det ikke var noe press! Og alt dette med påstander! Når det gjelder regulator, vil det bli en videreføring av rapporten. I mellomtiden vil jeg si dette, fabrikkposisjonen til justeringsskruen er
flush (under kuttet) med overflaten av hovedpluggen, den som en spesiell nøkkel er nødvendig for. Og du kan vri den bare ved å koble testeren til trykksensoren. Nødvendig
satt til 2000rpm 2,9-3,0v. Når pumpen begynner å dø, kan du øke det tapte trykket litt med denne skruen, igjen, bare ifølge testeren. Men samtidig vokser det
trykk og høye turtall.

Selvfølgelig er jeg ikke en "hjort", men når jeg aldri har gjort det, foretrekker jeg først å lære om forviklingene og fallgruvene, for ikke å komme inn i situasjonen senere, i Lebedyan vil ingen ta min djidai, og siden da må jeg gjøre det selv og for ikke å få betalt.

Vil du vente til kvelden? Det blir en fortsettelse av rapporten. Med montering. No offense, hvis du gjør det nøye og tenker litt, kan du ikke gjøre en feil. Og venner er hjelpere med øl
lukke for ikke å løpe.

Høytrykks drivstoffpumpe (tredelt)

1 - drivstofftank
2 - drivstoffilter
3 - filtrerende
4 - kompensatorbegrensende drivstoffpulsering (lavt trykk)
5 - bypassventil av kuletype (lavt trykk)
6 - plater
7 - bypassventil av kuletype (høyt trykk)
8 - plateventil på linjen med dumping lekker fra supra-stempelet
9 - kompensasjonskammer for høyt trykk
10 - drivstoffskinne
11 - filter
12 - høytrykksregulator

Når motoren startes, begynner drivstoffpumpen, plassert i drivstofftanken 1, å fungere.
Under et trykk på ca. 0,3 MPa passerer drivstoffet gjennom drivstoffilteret 2 og går inn i injeksjonspumpen gjennom filteret 3, som er strukturelt plassert i pulsasjonskompensator-begrenseren
drivstoff 4.
Det er her separasjonen av drivstoffledningene (motorveiene) finner sted.
Lavtrykksledning:
1 - drivstofftank
2 - drivstofffilter 3 - ekspansjonsledd-begrenser 4 - kule-omløpsventil 8 - kompensasjonskammer (plassert parallelt med drivstoffstrømmen) 9 - drivstoffskinne

Dette bildet er allerede publisert, men det er ikke overflødig å gjenta det "i emnet".

Mulige funksjonsfeil når filteret er "tett": - dårlig motorstart og ikke første gang
- ustabil motordrift ved XX
- usikker akselerasjon
- ingen kick-down-modus
- feil og ustabil overgang fra driftsmåten med en ultramager drivstoffblanding til driftsmåten med en støkiometrisk sammensetning av drivstoffelementer

Som praksis viser mek, skjedde det, og ikke så sjelden, at når du demonterte høytrykksdrivstoffpumpen, viste det seg at det ikke var noe "filter" inni.
Tull, men sant.
Og det er ikke noe "filter" - det er det. snart kommer en gammel kvinne med ljå bak skuldrene til pumpen din og kaller ham på en lang reise.
Hun kommer litt senere og med filteret i en slik tilstand som på bildet ovenfor. Ser du hvorfor?
"Lille hull". Årsaken var sikkert noens "lekne hender".
Merk:Informasjon gitt av verkstedet til Dmitry Yuryevich Kublitsky.
"Moskva-senteret for diagnostikk og reparasjon av systemer GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Merk: dette materialet vil bli videreutviklet og utvidet - det er allerede skisser av følgende artikler på bordet, grunnlaget for disse blir utarbeidet etter 21-00, direkte på skrivebordet mek og, mest overraskende, mens vi snakker om prinsipper GDI det kan ta en time eller tre timer – alt er umerkelig.
Fordi det er lidenskap og ønske om å bli den beste.
Mye bedre.

- = andry = - »man 22. jun 2009 13:53

2001 Aspire 4G94
CHECK lyser, feil P0190.
Starter normalt, slår på XX flyter ikke.
Rpm stiger ikke over 4000 i nøytral, den rykker under akselerasjon, spiser knapt.
Trykket viser i området 0,6V ved XX.
Når pedalen trykkes skarpt mot gulvet, nyser den, dukker opp og det høres høye smell.

Etter å ha renset gassventilen og byttet netting i tanken, byttet drivstoffilter, to filtre for innløp og utløp, ingen resultater.
Stearinlys er normalt.
Etter rengjøring ble trykket kontrollert med et voltmeter på trykksensoren, i området fra 0,8V - 0,9V ved XX, ved 3000 o/s stiger det til 1,2V - 1,3V.

Og likevel, mens CHECK er av, "går ikke bilen", så snart CHECK-lampen tennes, kjører bilen som vanlig, turtallet stiger raskt.
Så fort lyset slukker får det ikke fart igjen, det rykker under akselerasjon, hva kan det være?

Han tok av injeksjonspumpen, mutteren ble skrudd av for hånd.
Platene var utilfredsstillende, de fjernet plaketten, renset, pusset.
Samlet, satt tilbake, null effekt.
trykk da det var 0,8 - 1,0 Volt ved tomgang, og ble stående.
Jeg prøvde å stramme trykkbolten på injeksjonspumpen, ingen endringer.

Nå kommer P0170-koden på.
P0190 har ikke dukket opp ennå, men det er rart hvorfor, fordi trykket er 1,2 volt.

Gi råd om hva annet som kan gjøres?
Det er spesialister i Tyumen som allerede har restaurert høytrykksdrivstoffpumpen, vennligst svar?

Jonnik »man 22. jun 2009 14:00

hjalp det virkelig? når ble den brukt? hvor mye er kjørelengden etter det?

Trykket var 2,83 volt ifølge trykksensoren. Ved spyling opp til 3 volt. Svart røyk under oppstart og utlufting, vanskelig oppstart selv ved minusgrader.
Etter påføring er trykket 2,93-2,95 volt. Ved spyling opp til 3,2 tommer. Alle problemer var borte. Kilometerstanden er ikke stor, pga operasjonen er hovedsakelig oppvarming og fart i et par kilometer. Flere tusen men med tiden er det et år. Målingene ble utført med samme apparat på samme tid av året ved samme temperatur, med samme drivstoffiltre.
Dette er etter ett rør per tank med bensin. Det er bare 9 eller 15 ml.
Men trykket ser ikke ut til å være høyere på denne typen injeksjonspumper. I samme artikkel klarte ikke forfatteren å oppnå et høyere trykk selv etter perfekt sliping av plater og andre deler.

Ja, men dette tilsvarer hvilket turtall på X/X?

Og unntatt oppvarming/oppvarming. Hvor mye vil motoren være med lagerjusteringen? Jeg har ikke noe imot at pumpen potensielt kan dispensere mer. Men under hvilke forhold? Tatt i betraktning at injeksjonspumpen drives fra en kamaksel som roterer dobbelt så sakte som veivakselen. Jeg sier det på svingene. ca 3-4 sput ble trykket 3,2 volt. Dette er grensen for fabrikkinnstillingene i henhold til korrespondansetabellen. Høyere blir bare verre.Ingen snudde på injeksjonspumpen, det vet jeg sikkert. Og dessuten er dette bare fra en engangspåføring av stoffet.

Flere spørsmål dukker opp:
1.Hvordan måle trykk med et voltmeter? Hvilke brikker eller kontakter å koble til?
2. Hvor finner jeg en samsvarstabell mellom trykk og spenning?
3. Hva er kjørelengden på bilen når du bruker XADO-røret?
4. Er det vanskelig å fjerne injeksjonspumpen? hvis du kan linke med bilder
bilen min har en kjørelengde på 167 tusen km. Injeksjonspumpen blåser svakt. Jeg tror det vil hjelpe eller ikke? Skottet koster 9000 dollar.

Her er en samsvarstabell mellom volt og trykk (trykket der er angitt i megapascal 5 MPa, dette er ca. 50 kg) Med lagerjustering på tomgang (700-750 rpm), skal pumpen trykke 50 kg oppvarming / oppvarming ikke det spiller ingen rolle at kamakselen roterer saktere enn veivakselen (pumpens drivdiameter er 4 ganger mindre enn kamakselens girdiameter), og den stiger ikke over 3,2 volt, slik at ventilen kan slippe ut bensin i tanken gjennom høy returstrøm.

Vel, kjører bilen? fungerer motoren? Det betyr at det vil hjelpe. Hvilket trykk og hvor mye spenning sa du ikke? Å demontere injeksjonspumpen er en slik ting. det er ikke så enkelt der. Du kan knuse noe og det vil ikke lenger være helt fra fabrikken + store hemoroider som vil ende med at ingen vet hvordan. Jeg ville prøve. Jeg prøvde også

! Og hvis det hjelper, så blir det + i sparegrisen av generell erfaring. Selvreparasjon tar faktisk ikke, som det står i bruksanvisningen, 100 timers arbeid eller 3000 km. Faktisk har forskjellen allerede dukket opp på den første andre turen rundt i byen.

det er fortsatt slik dritt. v-topliva #
Men jeg brukte det billigere, i en aerosol for 550 rubler.

og hva skal man gjøre med aerosol? hvor pshYk det?

det er fortsatt slik dritt. v-topliva #
Men jeg brukte det billigere, i en aerosol for 550 rubler.

og hva skal man gjøre med aerosol? hvor pshYk det?

Vel, slik jeg forstår det, er aerosolen typisk for drivstoffsystemet, reparasjon av injektorsetene osv. De. skrevet for reparasjon av drivstoffutstyr. Generalisert. Og sprøyten er i beskrivelsen spesifikt for bensininjeksjonspumper, med økt konsentrasjon av stoffet og tilsynelatende en litt annen formel. Noe sånt som dette. Og pshikat i henhold til instruksjonene skal være i tanken og hell deretter 30-40 liter benzen slik at det vaskes og røres. Bedre å ha full tank.Vel, da vil de keramiske partiklene sive gjennom drivstoffsystemets filtre og "sveise" under belastning og temperatur på de belastede delene av drivstoffet, dvs. hvor er stempelet og ventilene i injeksjonspumpen. Jeg hadde til og med fremmede lyder i injeksjonspumpen under denne prosessen. Men denne tingen er bare en slags spytt på 80 liter bensin. Tanken var nesten full. Vel, da steg presset og i et år nå er alt ok.

vel, det ser ut til at dette tilsetningsstoffet bare fester seg til de belastede stedene (ventiler og stempel på injeksjonspumpen) og drivstoffledningene og tanken tilhører ikke dem.

Overraskende nok ble verken Vladivostok, Sakhalin-øya eller den kalde byen Khabarovsk "reparasjonens hjemland" for motorer med direkte drivstoffinnsprøytning.
Og hva kan vi si om Penza, hvorfra pumpen (drivstoffpumpen) kom til oss GDI.
Feil "normal" - vil ikke starte.
Men noen ganger kan det starte, og da fungerer det.
Riktignok er "troit" litt, turnovers "går", men - det fungerer.
Det er nødvendig å reparere, og for dette ville det være bra å på en eller annen måte sjekke de sendte delene for deres ytelse, ikke sant?
Naturligvis et "merket" eller lignende stativ for kontroll av injeksjonspumpen GDI i Russland er det ingen steder.
Og på hvilken måte kan du så sjekke den tilsendte injeksjonspumpen og finne en funksjonsfeil i den?
Det er bare én vei, lang og møysommelig, men ellers – hvordan?
Bare ved å installere den sendte injeksjonspumpen på "donoren" - en eksisterende bil med samme høytrykks drivstoffpumpe.

Det er på denne måten - ved å erstatte en høytrykks drivstoffpumpe på "donor"-motoren, og alle delene som sendes til diagnostikk og reparasjon blir reparert (for priser for slike reparasjoner - se slutten av artikkelen, et ganske interessant notat ...).

Injeksjonspumpen, erstattet av "donor", begynte å fungere, men hvordan - med "svømming" av revolusjoner:

Det er bra at det var "litt" erfaring, det var allerede visse "beste praksis" på dette problemet (hvorfor og hvorfor det kan "pumpe" hastighet), derfor ble typen av denne feilen bestemt raskt nok, etter å ha sjekket på nytt, selvfølgelig , og i henhold til indikasjonene til en diagnostisk skanner:

den beryktede feilen kom ut P0190 , i de nåværende karakteristikkene var det klart at; høytrykksdrivstoffpumpen er "justert" til et trykk på ca. 8 Mpa.

Noe som bare betyr én ting: Pumpen må sorteres nøye ut, for det er ikke kjent hva annet som kan ha blitt "justert" av de hendene, som kalles "slem" blant Diagnostikerne.

Vel, "vi tar en børste og bensin" ...

Og bare etter en grundig skott av injeksjonspumpen;

det blir mulig å normalt montere og justere drivstoffpumpen på "donor"-motoren, med spesiell oppmerksomhet til trykket:

Nummer 2 på bildet viser nøyaktig stedet under "sekskanten", som "noen og en gang" vred seg.
Og han "viklet" den til et trykk på 8 Mpa, der pumpen ikke kunne fungere stabilt og "pumpet" hastigheten hele tiden.
Men hvis bare det var feilen!
Dessverre, det viktigste var fortsatt uklart: hvorfor og av hvilken grunn motoren fungerte normalt, men hvis den var "dempet", kan den kanskje ikke startes tilbake.
Enig at å reparere på denne måten - når det kun ble sendt "reservedeler" i pakken, er det både vanskelig og trist.
Med mange ukjente.
Og ikke noe av det "dyreste" utstyret vil hjelpe hvis det ikke er erfaring og det stoffet i hodet, som kalles "grå".
Beskriv feilsøkingseksperimentene dine?
Lenge hva jeg skal si.
Så la oss gå rett til det vi "snublet over" etter å ha søkt:

Ja, du tenkte riktig, dette er den såkalte driverinjektoren, en elektronisk enhet som er ansvarlig for driften av injektorer.

Utad, når man undersøkte det, enten "bare" med øynene, og ved hjelp av et forstørrelsesglass, ble ingenting funnet. Alt er normalt og ingenting vekket mistanke: "spor" av brukbar type, ingen steder er det spor etter smelting, "hevelser", det er ingen karakteristisk lukt av "noe" utbrent.
La oss huske hva som står i "manualene".Det er direkte instruksjoner om hvordan du sjekker: for oppvarming, for vridning, for vann ...
Husker du?

Så da vi begynte å bøye brettet til denne sjåføren litt mens motoren gikk, stoppet det på et tidspunkt ... stopp.
Resten, som du riktig trodde, er "et spørsmål om teknologi."
Etter en svært nøye og svært nøye undersøkelse av styret ble årsaken funnet.
Det var "ikke-alkohol" og noe annet som ble eliminert ved hjelp av et loddebolt og vår respekterte diagnostiker Andrei Yuryevich, og selvfølgelig en viss bagasje av kunnskap.
I begynnelsen av artikkelen ble det lovet i et notat å fortelle om prisene for slike reparasjoner.
Vi forteller med ordene til Dmitry Yuryevich: fra Moskva
"Med reparasjoner fra utlandet flyr vi, for å være ærlig," litt over "for hvis du tar Moskva-prisene for slike reparasjoner, så er de veldig forskjellige og - på en stor måte. Vi tar bare hensyn til deres økonomiske situasjon, og til tross for at det er mer arbeid (vel, tenk deg hva det betyr å "bytte ut" injeksjonspumpen på "donor"-bilen, og hvor mange ganger du må gjøre det), og så, til tross for det større arbeidsvolumet, prisene for "Reparasjoner utenbys" - nedenfor.
Her er en så uselvisk uttalelse.
Bestem selv hvordan du skal oppfatte det.

sannsynligvis en av de første som reparerte Mitsubishi Carisma fra 1999. 4G93 motor. Det var slik: Jeg ankom stasjonen til Sergei etter råd fra venner (etter å ha besøkt et dusin flere stasjoner før det), problemet var at avbruddet skjedde tidligere og tidligere hver måned, på den tiden steg omsetningen ikke over 2000-2200. Etter å ha snakket med Sergei og snakket om ulykken min, tilbød han seg å måle drivstofftrykket i systemet, koblet til et multimeter (et multimeter, ikke en trykkmåler), og forklarte at trykket til NVD kontrolleres på denne måten. På skjermen til multimeteret løp tallene opp (HZ hva de betyr), Sergei sa at det var nødvendig å skylle hele NVD og slipe noen plater der, jeg forlot bilen etter å ha diskutert tidspunktet for opptredenen min på samtalen. Dagen etter ringte de meg og sa FERDIG, uten å spesifisere detaljene, dro jeg til stasjonen. Svalen min sto nær boksen og nynnet med motoren (som de forklarte meg senere, pågikk prosessen med tilpasning av gassen). Jeg fikk et tilbud om å sykle, forlate en sekundær vei, jeg ga den til en joggesko, jeg ble ekstremt overrasket over dynamikken til bilen, den falt ikke så mye selv på kjøpstidspunktet.

For å oppsummere: Avskjæringen har kommet tilbake til sin rettmessige plass, bilen har blitt mer høymoment, forbruket på 12-14 liter har sunket betydelig. by 10 motorvei, gleden ved å kjøre er tilbake.

P.S. For arbeidet betalte jeg 3000 + 300 for filteret (jeg spesifiserte ikke hva de gjorde der, og jeg hadde ikke tid til det) nesten et år har gått siden reparasjonen - flyturen er normal.

Du må være logget inn for å legge inn en kommentar.

Pumper fra andre generasjon er mer pålitelige enn første generasjons høytrykksdrivstoffpumper. Dette er en veldig høyteknologisk enhet, og ganske lunefull når det gjelder drivstoffrenhet. De viktigste funksjonsfeilene til høytrykksdrivstoffpumpen oppstår på grunn av utidig planlagt vedlikehold for å skifte drivstoffilteret og inntaksgitteret i tanken, i tillegg, som en ekstra filtrering av drivstoffet, anbefales det å installere et ekstra drivstofffilter før inn i høytrykks drivstoffpumpen. Under normal drift er den gjennomsnittlige ressursen til denne typen injeksjonspumpe omtrent 250 000 km, uten reparasjon. I dette tilfellet er som regel stempelparet i pumpen i god stand, hovedsakelig er plateventilene utslitte. noen ganger er det tilfeller av selvløsing av festemutteren (pillepumper) som strammer hele strukturen (plater, stempel, korrugering), og hvis tiltak ikke iverksettes i tide, vil restaureringen av platene være svært arbeidskrevende. da platene mister formen og blir ujevne på grunn av den konstante støtbelastningen.

Så, hva bør du være oppmerksom på ved driften av motoren for å forhindre kritisk slitasje på injeksjonspumpen, og iverksette tiltak i tide.
Det aller første tegnet hvis omdreiningene begynte å flyte med lasten på (posisjon R eller D) i området fra 600 til ca. 1200 rpm, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motoren utvikler ikke turtall før cutoff, eller utvikler dem tregt
Når lasten er på (D eller R), lyser kontrollampen.
Med alle disse tegnene er det fornuftig å sjekke drivstofftrykket. Hvis ingen diagnostisk skanner er tilgjengelig, kan trykket kontrolleres med et konvensjonelt voltmeter. Trykkklassifiseringen er for 4G93 ikke-turbo 3,0V (4,8MPA) 3,2V (5,0) MPA for turbomotorer. 2,9 tommer (4,7 for 4G15, når trykket faller mindre enn 2,6 i ECU, gir det en kommando om å øke hastigheten for å stabilisere trykket, og så hver gang det synker mindre enn 2,6 tommer). Etter å ha fanget normalverdien, gir ECU en kommando for å redusere hastigheten, og hvis den faller til xx, gjentar den kommandoen for å øke dem.
Signalet kan leses av med et voltmeter fra midtkontakten til drivstofftrykksensoren plassert på drivstoffskinnen. I dette tilfellet må målingen utføres på en varm motor og på D eller R, siden under belastning begynner hastigheten å synke til 500-550 og injeksjonspumpen mister trykket hvis den er defekt.

ECU, på disse bilene, selv i verste fall, et fullstendig tap av høyt trykk (fungerer bare ved trykket skapt av den nedsenkbare pumpen), bytter til nødprogrammet og øker åpningstiden til dysen med et intervall på opptil 3,2 millisekunder, i stedet for 0,51 millisekunder.(Modus for mager blanding) på tomgang, og lar ikke motoren utvikle seg ved mer enn 2000 rpm. min, dette lar deg komme til biltjenesten.
Typiske feilkoder for et trykkfall eller dets ustabilitet i henhold til OBD 2-protokollen, 0190 er et unormalt drivstofftrykk i systemet og 0170 er en feil i drivstofftilførselssystemet.
Trykkustabilitet kan også være assosiert med injektorsvikt. Hvis dysenålen henger i åpen stilling, vil det ikke være noe trykk i systemet, mens bensin som regel kommer inn i oljen gjennom stempelet. Ved start kiler motoren seg litt, det er fare for å få vannhammer. Det anbefales å rengjøre injektorene med Vince uten å fjerne dem fra bilen hver 30.000 km, før du skifter motorolje.

Før du får panikk og blir opprørt, kan du prøve å gjøre følgende: skru av lavtrykks drivstofftilførselsrøret foran injeksjonspumpen, og rengjør mikrofilteret, sjekk tilstanden til drivstoffinntaksnettet i tanken, hvis drivstoffet nedsenkningsfilter har ikke blitt skiftet på lenge (over 35 000-40 000 km) analyserer renhetstilstanden til drivstofftanken. Det nominelle trykket opprettet av lavtrykkspumpen er 3,8-4,0 kg. Hvis disse tiltakene ikke førte til ønsket resultat og trykket ikke kom tilbake til det normale, må injeksjonspumpen repareres eller skiftes ut.

Når det gjelder økt beplantning, gjennom EGR-ventilen, er den minst kostbare og effektive måten å bli kvitt dette problemet på å installere en solid skillevegg mellom EGR-ventilen og inntaksmanifolden, som hindrer sot i å komme inn i inntaksmanifolden. Samtidig ser ikke ECU slike endringer og motoren fungerer normalt.

[Melding endret av bruker 15.12.2009 11:07]

Høytrykksdrivstoffpumpen, kort sagt - høytrykksdrivstoffpumpen er en integrert del av moderne dieselmotorer. Høytrykksdrivstoffpumpen er designet for å levere drivstoff til sylindrene i strengt definerte mengder i visse sykluser av dieselmotoren.

Drivstoffpumper er forskjellige i typen drivstoffinnsprøytning:

direkte injeksjon av en dieselmotor (tilførselen av en dieselmotor og dens injeksjon i sylindrene skjer samtidig);
batteriinnsprøytning (trykksatt drivstoff akkumuleres i en spesiell "akkumulator" og leveres deretter til injektorene).

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i typer, pumper kan ha følgende design:

på linje;
multi-seksjon;
fordeling.

Hvis du ikke går inn i "jungelen" av designforskjeller mellom pumper av forskjellige typer, kan du ganske enkelt identifisere visse forskjeller mellom dem. I in-line og flerseksjonspumper leverer hver seksjon diesel til sin "egen" sylinder. I distribusjonspumper er en "blokk" i stand til å forsyne flere sylindre med diesel.

En annen forskjell mellom injeksjonspumpen er deres "kraft" - hvor mange sylindre pumpen er designet for og dens trykk. Generelt er dette alle åpenbare forskjeller mellom pumpene. Generelt er dette hovedforskjellene mellom pumpene.Nå vil vi ikke lenger plage leserne våre med teorier om driften av injeksjonspumper og deres primitive egenskaper, som lenge har blitt beskrevet på Internett i store mengder. La oss gå videre til de umiddelbare detaljene.

Motorprodusenten Mitsubishi er bevisst utelatt her. Dette skyldes det faktum at det for øyeblikket er flere derivater av denne motoren. Følgelig har de et minimum av designforskjeller, og injeksjonspumpen passer for begge motorene.

For å være mer spesifikk er dette den samme motoren som Hyundai D4BH, pumpen for den har full kompatibilitet med 4D56T forbrenningsmotor (forskjellene mellom 4D56 og 4D56T forbrenningsmotorer er ubetydelige, "T"-indeksen indikerer en turboladet motor).

Selve pumpen for de ovennevnte motorene er den eneste produsert av Zexel (aka Diezel Kiki), og nå BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballasje kan variere, men til syvende og sist kan injeksjonspumper for disse motorene kun fås fra Zexel eller BOSCH.

I utgangspunktet er den akselererte ytelsen til injeksjonspumpen på disse motorene forårsaket av drivstoff av lav kvalitet, så vel som av inntrengning av fremmedelementer i systemet, som ofte oppstår når løse forbindelser og kjøring over ulendt terreng, vadesteder, etc.

Hovedproblemene med injeksjonspumpen på disse motorene er som følger:

Skade (på grunn av akselerert slitasje) på de indre delene av pumpen - stempelparet, lagre og andre deler.
Forurensning av filteret (beskyttelsesnett og element) på grunn av inntrengning av fremmedelementer i systemet.
Økt eller flytende hastighet på grunn av den såkalte. "Lufting" av systemet - inntrengning av luft i systemet på grunn av løse koblinger og utslitte pakninger og tetninger.
Dårlig motorstart i kaldt vær, forårsaket av en fastkjørt eller ødelagt termostat (plassert på venstre side av pumpen, injeksjonsfremføringsmekanisme).
Andre sammenbrudd knyttet til resten av elementene - stearinlys, automatisk oppvarming, drivstofftilførsel, innstillinger for dieselinnsprøytning.

Til nå har ikke debatten om hvilken injeksjonspumpe for 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som er bedre, elektronisk eller mekanisk, avtatt. Hvor store er forskjellene på selve injeksjonspumpen og festeelektronikken til pumpene. Er det aktuelt å bytte ut en elektronisk drivstoffpumpe med en mekanisk? La oss ta en nærmere titt.

Så hovedforskjellen i dette øyeblikket er ikke selve pumpen, men utstyret (elektronikk eller mekanikk) som aktiverer drivstoffforsyningssystemet, avhengig av en eller annen modus for motordrift. I en mekanisk injeksjonspumpe skjer aktivering på grunn av den direkte mekaniske styringen av injeksjonspumpen. En kabel går fra gasspedalen til pumpen, som styrer systemet. I en elektronisk injeksjonspumpe (EFI) er gasspedalen allerede elektronisk og systemet aktiveres gjennom de medfølgende elektroniske enhetene og sensorene.

Det finnes også en versjon om eksistensen av et kabeldrev for å kontrollere en elektronisk injeksjonspumpe (det er en kontrollreostat på selve pumpen), men redaksjonen vår kunne ikke bekrefte påliteligheten til denne spesielle informasjonen.

Strukturdiagram av en mekanisk pumpe:

Fordelene med en mekanisk injeksjonspumpe:

enkelt vedlikehold;
pålitelighet (på grunn av færre elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "elsker" feiler);
kostnad, som regel er mekaniske pumper billigere enn deres elektroniske "motstykker".

Ulemper med en mekanisk injeksjonspumpe:

fraværet av indikasjonssystemer og kvaliteten på driften av enhetene;
behovet for å finjustere parametrene og overvåke tilstanden til alle relaterte elementer i systemet (tennplugger, drivstoffpumpe, tidsinnretning for dieselinjeksjon);
økt forbruk sammenlignet med en elektronisk pumpe.
litt dårligere trekkraft ved høyt turtall sammenlignet med en elektronisk pumpe.

Strukturdiagram av en elektronisk pumpe:

Fordelene med en elektronisk injeksjonspumpe:

mer stabil drift av motoren, fravær av "flytende" omdreininger med brukbare medfølgende elementer (stearinlys, injeksjonsfremføringsmekanisme, etc.), inkludert elektroniske komponenter og sensorer;
redusert drivstofforbruk sammenlignet med en mekanisk pumpe;
trekkraftytelsen ved høyt turtall er litt bedre enn for kjøretøyer utstyrt med mekaniske pumper;
muligheten til å lese feil gjennom elektroniske kontrollenheter.

Ulemper med elektronisk injeksjonspumpe:

et stort antall sensorer og annen elektronikk, og dette kompliserer noe bilreparasjon og øker kostnadene for vedlikehold;
vanskeligheter med å finne noen elektroniske komponenter;
vanskeligheter med å velge selve pumpen og dens komponenter, siden det er et stort antall forskjellige variasjoner med hengslet elektronikk, og de er forskjellige avhengig av bilens merke og modell;
påliteligheten til elektroniske pumpeenheter er lavere enn mekaniske, siden elektroniske komponenter og sensorer ofte kan svikte.

Før du fortsetter med beskrivelsen av prosessen med å fjerne pumpen fra bilen, bør det nevnes at denne artikkelen ikke er en veiledning for å jobbe med en bestemt bil!

Zexel injeksjonspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er utstyrt med et stort antall biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessuten er denne motorfamilien installert på helt forskjellige biler når det gjelder egenskaper og arrangement av enheter, som Pajero Sport og Hyundai Oldax, så vedleggene vil være forskjellige i de fleste tilfeller. Vi vil bare snakke om pumpefjerningsprosessen i generelle termer, uten å dykke inn i designforskjellene mellom biler av forskjellige merker utstyrt med disse motorene og pumpene.

For å fjerne pumpen, må du gjøre følgende:

fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
fjern kjølerørene fra intercooleren;
skru av høytrykksledningene, for dette bruk nøkkelen for "14";
hvoretter det er nødvendig å fjerne dysene, dette gjøres med et langt hode på "22";
fjern deretter skivene (2 stk.) fra brønnene for dysene;
hvoretter det er nødvendig å rense brønnene fra smuss, etc. og lukke dysesetene med en ren fille eller lim den tett;

etter trinnene ovenfor er det nødvendig å fjerne tidsmekanismen (for mer informasjon om fjerning av tidsmekanismen, se boken om reparasjon av en spesifikk bil);
så snart timingen er fjernet, er det nødvendig å fjerne drivstoffinnsprøytningspumpens tannhjul og sørg for å sette merker på injeksjonspumpen og motorblokken, dette gjøres for at det senere skal være lettere å installere pumpen og utføre den. justering;
så snart alle trinnene ovenfor er fullført, kan du skru ut festeboltene til injeksjonspumpen.

Pumpen er fjernet, nå, avhengig av problemene, kan den sendes til tjenesten til masteren. Vel, eller gjør det selv hvis sammenbruddet ikke er veldig alvorlig.

Installasjonen av injeksjonspumpen utføres i omvendt rekkefølge: montering av bolter, tilkobling av vakuumslanger og elektrisitet, etc. Det skal imidlertid bemerkes at når du installerer pumpen, sørg for å sette merkene i riktig posisjon! I tillegg bør det huskes at elementene i høytrykkssystemet må installeres ved hjelp av en momentnøkkel. Vi fester strammekreftene til hvert element under installasjonen:

dyser - 55-60Nm;
høytrykksrør - 30Nm;
returrør - 25-30 Nm.

Når monteringen er fullført, er det nødvendig å dreie veivakselskiven med en skiftenøkkel og sørge for at det ikke er noen fremmede slag og rangler. Da bør du pumpe drivstoffet og først da starte bilen.Å reparere en pumpe med egne hender er et ansvarlig yrke som krever en stor mengde kunnskap, erfaring og tilgjengeligheten til ditt eget utstyr, derfor anbefaler vi på det sterkeste at du veier sjansene dine før du bestemmer deg for et så avgjørende trinn. Ja, et så enkelt vedlikehold som å installere et reparasjonssett for pakninger og rengjøre filternettet er ikke så vanskelig å utføre, og du kan gjøre det selv. Men mer seriøse reparasjoner bør stoles på av fagfolk.Testpersonen var en mekanisk pumpe fjernet fra et kjøretøy og vasket. En av de enklere reparasjonene er å bytte ut akseltetningen.For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne pumpens drivremskive med en remskive, deretter fjerne den gamle oljetetningen og installere en ny. Det er viktig å merke seg at det ikke er nødvendig å trykke dypt på en ny oljetetning, dens justering og plassering bør ikke avvike fra hvordan den forrige ble installert.Neste - rengjøring av nettet foran stempelparet. For å gjøre dette, skru ut 4 bolter på selve pumpehuset, fjern dekselet, kontroller underveis mekanismene for tilbakeslag (det skal ikke være noen), og fjern forsiktig stemplene og blås ut nettet. Installer deretter alt i motsatt rekkefølge.

Video (klikk for å spille av).

Resten av reparasjonen er mer komplisert og krever visse ferdigheter, selv for å erstatte et komplett pumpereparasjonssett. Med en enkel reparasjon gjenstår det å nøye seg med å reparere ovennevnte forbruksvarer og bytte ut pakninger.