DIY Neptune 23 reparasjon

Etter å ha lært sannheten om morgenen, kan du dø om kvelden.
Konfucius (551–479 f.Kr.)

Forfatteremne: Tuning av 2-takts påhengsmotorer Neptune-23 (lest 49030 ganger)

0 medlemmer og 1 gjest ser på dette emnet.

V rask respons du kan bruke BB-tagger og uttrykksikoner.

Generert på 0,922 sekunder. Forespørsler: 116.

Ha en fin dag alle sammen. Det er et slikt beist - Neptun 23, ble kjøpt etter hovedstaden. Det fungerte utrolig i to sesonger, men å ikke vite riktig drift førte til ustabil drift og slapp motor.

Selve skyldige i en slik konsekvens

Motoren tjente trofast, og nå er øyeblikket kommet for å gjengjelde.

Jeg bestemte meg for å gjøre en større overhaling av CAM-en. Det vil si med egne hender. Faktisk vet jeg hvordan jeg skal skru av lysene, erstatte TLM og sette en ny nøkkel, det er her kunnskapen min slutter

arthoor 29. januar 2004

Velkommen Arthur. Ja, temaet er veldig viktig.
Det har vært publikasjoner om dette emnet i C&L, de er i den første fasen for digitalisering. Her er en liste over dem.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparasjon av påhengsmotoren "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Feil i kjølesystemet og deres konsekvenser. Vurdering av slitasje på deler av sylinder-stempelgruppen og vevstang-sveivmekanisme. Teknikker for demontering av motor. Utvalg av stempler og sylindre. Reparasjon av veivakselen og dens lagre. Kontroller lagrene og girene til girkassen, bestemmer den optimale inngrepsklaringen.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd for nybegynnere).

Og nesten alle artikler er interessante i en eller annen grad, det er veldig få som gjentar seg. Så jeg ber om litt tålmodighet.

Jeg legger ved listen over artikler fra samlinger fra nr. 28 til nr. 117.
Det er en verdigraf, jeg ber deg laste ned og sette en verdi på 5. skala, og deretter sende den til meg på e-post, jeg vil se hvem som er interessert i hva, og først og fremst vil vi digitalisere disse artiklene og resten så langt det er mulig.

Hilsen Arthur.
Emnet du har laget er veldig bra og veldig relevant, det eneste av en eller annen grunn, jeg så utviklingen litt annerledes.
Hvordan skiller en "nybegynner" seg fra en "profesjonell"? En nybegynner har et minimum av kunnskap og erfaring om temaet, i motsetning til en fagperson som ut fra sin kunnskap og erfaring kan anbefale noe osv.

For eksempel ga du en lenke til stearinlys. Jeg vet for eksempel hvilken tråd med hvilken stigning, lengden på gjengen, hvilken skive som trengs, hvilket glødetall osv. på grunnlag av den tabellen, etter å ha tenkt på det, kan jeg velge ønsket stearinlys. For en nybegynner vil det se ut som en hån, og hvis han ikke nøler, er jeg mer enn sikker på at hans neste spørsmål vil være - hvordan velge riktig stearinlys, hvilket som er bedre, etc.
Dessuten garanterer ikke et riktig valgt stearinlys god og stabil ytelse, hvis det var slik, ville det ikke vært så mange stearinlysprodusenter og et så stort utvalg.
I dette tilfellet, hvis du har erfaring med å betjene noen spesifikke lys fra denne produsenten, er det bedre å skrive slik.
Jeg har drevet slike og slike stearinlys i en slik og en periode, ingen / glødende tenning har blitt oppdaget, de fungerer ikke / fungerer stabilt på tomgang, sammenlignet med slike og slike, følgende fordeler, ikke-feil, anbefalinger har blitt avslørt . Dette er hva jeg forstår en konkret hjelp til en nybegynner.

Linkene er veldig gode og veldig nyttige, for de som er interessert i det og som er klare til å fordype seg i det som står der i disse artiklene, så langt det er mulig, vil jeg også fylle på dette emnet.

Derfor foreslår jeg:
1. For nybegynnere, still spesifikke spørsmål her.
2. For de som vet – gi et konkret svar her.
3. Som tilleggsinformasjon og, om nødvendig, gi en lenke et sted.

Jeg tror det blir mye mer menneskelig.

PS: Arthur, vi vil overføre lenkene dine til et eget emne foreløpig, og vi legger dem ganske enkelt ut på klubbens hjemmeside, i lenkedelen.

arthoor 2. februar 2004

Jeg startet dette emnet i påvente av det etterlengtede nettstedet og husker søket etter informasjon etter å ha kjøpt motoren.
Det er ikke nødvendig for alle å surfe på nettet på jakt etter den samme informasjonen. Men dette er tekst og repetisjon.
Linken fra motorbåten ble fjernet forgjeves, den kobler sammen påhengsmotorer og motorsykler (i betydningen forgassere) og bildet er fargerikt.
2 Yuri
hvilke lys brukte du før tuning, og hvilke Boshevskie-lys bruker du nå?
Og hva slags karbohydrater har du K68i eller K68d? Og hvordan fungerer korrektoren (suging blant folket), hvordan beseiret du kabeltrekket på korrektoren?

2 Arthur.
Ved levende lys – jeg har prøvd mye.
Ved kontakttenning (MH-1 uten endringer)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR er utmerkede lys for kontakt, til tross for at lysene allerede er to tiår gamle og elektrodene nesten helt utslitt - det er to oljede i reservedelene.
A-17DV - bra, drives selv i racingmodus (8000-9000 rpm). Etter min mening, ustabile blanks.
Når du betjener dem med kommutatortenning, fløy 4 stykker inn i søppelbøtten, årsakene - klappene fra carbaen, fallene på tomgang, mest sannsynlig hull i en isolator av dårlig kvalitet og de sydde inni seg selv.
Nå er Bosh WR-78G Super FOUR elektrode tennplugger, vil anbefale for kommutator i ekstreme tilfeller elektronisk tenning, spesielt bra når du jobber på en bane.
Jeg vil prøve plasmaforen - gitt forbrenningskammeret til Neptun i form av en "jacquay-hatt" og konsentrasjonen av hele arbeidsblandingen på ett sted, kan jeg anta et godt resultat når jeg jobber med slike stearinlys, siden en kraftig rettet plasmastrøm vil samtidig antenne nesten hele blandingen, men slike lys er kun for kommutator.

Når det gjelder karba - jeg lover personlig å legge ut så snart som mulig all informasjon om K36, K62, K65 og K68, inkludert instruksjoner for justering og tuning.

For øyeblikket er det K68D - i stor detalj, og jeg skrev mye om dette i "Diskusjon av artikkelen", og tester etc. Vennligst les.

Arthur, har du lest artikkelen min eller ikke? Alt er beskrevet der hvordan jeg "sorterte ut" suget, i et nøtteskall - ved hjelp av en kabel i bowden den ene enden for suget, den andre til eksosreléet i starteren. Den åpner kun ved oppstart, og mer er ikke nødvendig, som praksis har vist.

Arthur, siden hvis klubbforumet er lokalisert på CCens territorium, gjelder CC-reglene for klubbforumet, og det er et poeng
forbudt 3.17. Diskusjon av moderatorens handlinger knyttet til å straffe en eller annen deltaker og/eller fjerne hans innlegg. All kommunikasjon om dette problemet kan kun gå via e-post.
Dessuten sjekket jeg spesifikt - bortsett fra instruksjonene for K65, er det ingenting om neptunene i det hele tatt.

arthoor 3. februar 2004

Yuri,
Jeg leste ikke artikkelen din i bladet på grunn av fraværet av sistnevnte. C&Y-magasinet i den ukrainske provinsen er mangelvare.
Men jeg kjenner innholdet.
Alle har lest innleggene dine i forumene.
Noe som hjalp. Takk skal du ha.
Spørsmål dukket opp av livet selv.
Stearinlys SI 12 RT har ikke blitt sett i vårt område på syv år. Om forgassere (jeg mener utskiftbarhet med andre mekanismer) setter du det siste punktet i svaret ditt.
PAL-14-7ZR - hvem er produsenten?
Vi venter på siden.
Lykke til.
arthoor

Roman * 2. mars 2004

Jeg håper å motta de mest komplette svarene fra deg på disse (noen ganger morsomme for deg) spørsmålene. Jeg tror det vil være interessant for mange.
På forhånd takk til alle som har svart.
Vennlig hilsen.
Roman.

arthoor 3. mars 2004

2 Roman
"Før du endelig dropper motoren, les instruksjonene nøye."

Jeg vil legge ned nummereringen din, bare med svar
1.tillatt, men analog med TAD 17
2. A92 kan ikke helles (under normal drift), A76 eller 80
3.enhver, analoger av SI 12 RT
4.Olje må være for 2-takts bensinmotorer
5.Jeg vet ikke, på Neman2 bruker jeg en blå skrue
6.les og prøv å huske produsentens instruksjoner og kontroller tettheten til gjengede forbindelser (muttere og bolter)
7 ta en tank fra Breeze eller Whirlwind, eller gjør det selv
8 ikke nødvendig
9 er mulig, men ikke nødvendig
10 øv med å slå revers på den uvirksomme og deretter på arbeidsmotoren. Ikke start med "gir innkoblet". Ikke arbeid tørt. Ikke plasser forgasseren i sand osv. Les instruksjonene grundig og tenk med ditt eget hode, husk at du har Neptune 23E, ikke Yamaha80.
Vennlig hilsen
Arthur

"Ingenting lar deg lære motoren din som et sammenbrudd."
fra manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 6. mars 2004

arthoor 13. mars 2004

I MORGEN TIL VANNET.
Yura,
hvis mulig, vaske nye instruksjoner for Neptune 23 for meg.
Folket spør sterkt og ynkelig.
Vennlig hilsen
Arthur.

P.S.
kanskje ble begeistret med Polen?
PPS
JIKOV karbohydrater på basaren nær Kherson gir en ny for 25 tanker

Lager og tetninger for Neptun.
De øvre og nedre lagrene til veivakselen er 305. Det er til og med tetninger 25x35 * 5 (5 standardhøyde, jeg har ikke funnet noen analoger med denne høyden. Det er lignende 25x35x7. Jeg sjekket dem - de passer.
Nål på resor 941/20. Jeg glemte hvilken pakkboks, men analog jeg fant, ifølge katalog 160259130.
Neste trekk 8204.
Den neste to-rads valsen ser ikke ut til å ha noen analoger.
Lagre på GV, forfra 3056205, bakfra 303K2, bak en oljetetning i henhold til katalog 160259210.
Det er alt.

Hei Yuri!
Når det gjelder kvala-oljetetningene (35x25x5), så er oljetetningene fra HYUNDAI Sonata III egnet for den fremre oljetetningen, resten av akselens katalognummer (original) 21421-33134. En-til-en oljetetning. Vi har det koster omtrent 120 rubler stykket. Jeg prøver å finne resten.
Når det gjelder lagrene, vil fullstendige tall være ønskelig (det vil si med nøyaktighetsklassen osv.)
At kvalifiseringen koster 305,- er forståelig og sant. Det er hele katalognummeret som interesserer.
Takk skal du ha.

1. Er det lov å skifte olje i girkassen med en importert og hvilken?
2. Er det mulig å fylle ut AI-92?
3. Hvilke andre alternativer for importerte lys er egnet for Н23Э?
4. Er det noen nyanser ved drift av en motor på importert olje?
5. Hvilken skrue skal brukes for å drive motoren på gummibåten med minimum og maksimal belastning?
6. Hva bør gjøres umiddelbart etter å ha kjøpt en ny motor for å sikre problemfri drift (det mest nødvendige og gjennomførbare hjemme, dvs. uten involvering av komplekst utstyr)?
7. Hva er alternativene med å erstatte standardbeholderen med noe mer estetisk, lett og praktisk (i tillegg til å kjøpe en tank fra en importert PLM)?
8. Er det mulig (er det nødvendig) å erstatte stearinlysetrådene med silikon (bil) og lysestaker med de samme bilene (eller i de vanlige er det noe motstand inni)?
9. Er det tillatt å lime hetten innvendig eller utvendig med materialer for å redusere støy?
10. Dine anbefalinger for dummies for å advare mot de vanligste feilene ved motordrift!

Jeg vil også gjerne være med på diskusjonen om disse spørsmålene.
Videre på punktene.

Hei Yuri!
Når det gjelder kvala-oljetetningene (35x25x5), så er oljetetningene fra HYUNDAI Sonata III egnet for den fremre oljetetningen, resten av akselens katalognummer (original) 21421-33134. En-til-en oljetetning. Vi har det koster omtrent 120 rubler stykket. Jeg prøver å finne resten.
Når det gjelder lagrene, vil fullstendige tall være ønskelig (det vil si med nøyaktighetsklassen osv.)
At kvalifiseringen koster 305,- er forståelig og sant. Det er hele katalognummeret som interesserer.
Takk skal du ha.

Velkommen. Send en melding fra e-posten din til klubbens e-post (i signaturen) - jeg sender sidene fra katalogen.
Jeg fant lagre og oljetetninger hos et firma som spesialiserer seg utelukkende på dem. De har omtrent 2500-3000 bærende navn og omtrent 1000 oljetetninger (Sveits, Taiwan å velge mellom). Så de har 305 lagre på ca 15 stykker av forskjellige kvaliteter osv. Oljetetninger (Sveits) for ca $1 hver ting.

Jeg fant lagre og oljetetninger hos et firma som spesialiserer seg utelukkende på dem. De har omtrent 2500-3000 bærende navn og omtrent 1000 oljetetninger (Sveits, Taiwan å velge mellom). Så de har 305 lagre på ca 15 stykker av forskjellige kvaliteter osv. Oljetetninger (Sveits) for ca $1 hver ting.

Hei Yuri.
Det er forståelig med høyt spesialiserte kontorer, men dette alternativet er ikke veldig bra. i hvert fall hos oss, tk. oljetetninger med slike diametre er tilgjengelig på forespørsel.
De er sikkert billigere, men ikke tilgjengelige. Hvis vi fastslår fra hvilken(e) vanlige bil(er) de egner seg, så kan de søkes etter i bilbutikker og bensinstasjoner, og dermed sikre hastighet og pålitelighet, vel, kanskje litt på bekostning av kostnadene.
Når det gjelder lagrene, er det kult. Vi har den mest populære 6-305, men som du forstår suger den. Vel, vi vil ikke se etter noe med "perlemorknapper."

Det var ikke dette jeg ville si. Stykker av 15 forskjellige varianter - lukket åpen, vedvarende, etc. Vel, kvaliteten ser ut til å være annerledes, jeg vil sette 6 av det, det er ikke lenger nødvendig.
Det er en FAG - men litt dyrt for meg.

I følge oppslagsboken er lagrene (den er lavere til høyere) 0-6-5-4-2
kvalifikasjoner. I dette tilfellet viser 6 seg å være den nest siste. Jeg vil ha noe mer.
Faktisk.

belastningen på dreieaksen kan øke, noe som gjør det vanskeligere å svinge.

Dette er forståelig. Det virker for meg som om lengden på akselen (i den svingende delen) er utilstrekkelig
, og siden dødvedmotoren under belastning fungerer som en spak (i ​​forhold til aksen), dvs. prøver å "snu det ut" herfra og øke belastningen + effekten av gyroskopet siden skruen roterer med høyere hastighet og på grunn av dette vil ikke kraftvektoren endre seg (men dette er min gjetning)
Smøring er ikke nok, hmmm. Det ser ut til å ha blitt smurt ut, jeg skal prøve å ordne det, jeg skal smøre det på en ny, kanskje rett.

mezhdurechensk
Neptun jobber og vi fisker og det er ingen klager

tsirul2009
mezhdurechensk, fiske er supert, jeg så videoen motoren ryker

eller kanskje det er bedre?
merket umiddelbart at båten gikk dårligere i fart, helt uforbrent å vite

mezhdurechensk
Når jeg går langt unna, gjør jeg blandingen rikere slik at stempelet ikke brenner ut. Kanskje noen ikke liker det, vel, jeg bruker motoren sånn og klager ikke. Fiske er ikke særlig bra, men naturen og luft er helse. Hvor mye jeg fanger er ikke viktig, tiden brukt på fiske er viktig ...

nik_to
Jeg ble tilbudt Neptune-23 i landsbyen. Men det var snille mennesker som advarte om at den 80. bensinen snart ville slutte å helle, og Neputny kunne bli kastet i fundamentet. Fortell meg, vil de virkelig slutte å selge 80-tallet? Og er det noen vei ut av denne situasjonen?

mezhdurechensk
nik_to, vri på tenningen og ikke bry deg, kjør helsen din på 92m

har selvfølgelig

Du fjerner sylinderhodet, gir det til kvernen, slik at han kan fjerne 0,8 mm og en bart, din Neptune 92nd spiser, vel, du må stille inn tenningstidspunktet
Hvis du trenger en kvern, ring meg for hjelp!

Takk så mye! Jeg tar det.

mezhdurechensk
ingen Ruslan 0.8 bust og 0.4 prøvd. For meg er det bedre bare å rekonfigurere tenningen. ...

Hilsen kjære.
Jeg laget min Neptun i henhold til artikkelen fra motorbåten, derfra og dataene. På 92m, om enn ikke konstant, men noen ganger var det nødvendig å ri fra behovet, ingenting skjedde med ham)))

Ta det, en god motor hvis du tenker på det selv.
De første tipsene - bytt forgasser til en k68d (jet 300-320 fra Buran, det er reparasjonssett), en 2x gnistspole fra en Gazelle med en 406-motor (ikke drept))), en bensinpumpe fra en Taiga snøscooter ( fortrinnsvis innenlands, ikke kinesisk, visuelt forskjellig ved at på våre bolter med en sekskant, og på de kinesiske skruene med spor, er det innfødte Vikhrevsky-slammet fullt - luften suger konstant), stearinlys eller innfødt SI12rt eller NGK BR6HS (gapet på sonde må settes til 0,45-0,5 mm, men ikke mer ), hvis tenningen er elektronisk, er det bedre å koble om som her - ARTIKKEL
Enda bedre, les - DETTE
Spørsmål vil stille eller ringe)))

For å forlenge levetiden til motoren minst en gang i året, må den serviceres. Praktisk talt enhver gjør-det-selv-reparasjon av en Neptune 23-båtmotor er ledsaget av en instruksjon, veiledet av som eieren kan utføre alt vedlikeholdsarbeidet på egen hånd. Men i tilfelle garantiperioden gitt av produsenten ikke har utløpt, bør du kontakte servicesenteret.

De som bestemmer seg for å utføre vedlikehold av enheten på egen hånd, trenger: skrutrekkere, justerbare skiftenøkler, tang, beholdere for brukt olje, brukerhåndbok.I tillegg må du fylle på med: motorolje, drivstoffilter, fett, et sett med nye tennplugger, filler, girolje. Estimert arbeidstid er cirka tre timer. Alle stadier av vedlikehold bør utføres, kjøp en 4-takts båtmotor 5 l s, strengt følge instruksjonene.

Eksperter anbefaler å starte bruken av firetakts påhengsmotorer i Nizhny Novgorod hver gang med en visuell inspeksjon for defekter. Vær spesielt oppmerksom på propellens tilstand, inspiser hele motoren for eventuelle smøremiddellekkasjer. Hvis du finner mørke oljeaktige flekker, kontakt en mekaniker ved et servicesenter for å eliminere problemer med tetningene.

For å montere påhengsmotoren er det et akterspeilbrett på selve båten og to skrueklemmer. Vekten av motoren holdes av en solid brakett, virvelvind 25 påhengsmotor reparasjonsvideo. I tillegg til denne funksjonen er braketten designet for å overføre skyvekraft fra propellen til båten. Båten eller jolla styres med rorkulten. Det skjer slik: Propellens akse dreies av rorkulten i ønsket vinkel i forhold til fartøyet.

god dag ! gutter et spørsmål om motoren neptune 23. kjøpte ny motor. kom til dammen og kastet den på gryta begynte å gå. etter en fullstendig utbrent drivstofftank. bestemte seg for å sjekke hastigheten (begrenseren i forgasseren ble ikke fjernet!) båten akselererte og forovergiret tok av! så kastet de av seg gassen. baksiden ble ikke berørt. båten stoppet. så la de bare på gassen og båten begynte å seile igjen. og så hele tiden når du vrir på gassen. hva er det med motoren? en skuff til ny motor, eller trenger du justering? hvis det er nødvendig å regulere, vennligst fortell meg hvordan! Jeg er fortsatt en nybegynner i disse sakene.

Sjekk sikkerhetsnøkkelen i skruen. Mest sannsynlig avskåret fra den harde gassen. Ved lave hastigheter går halvdelen av nøkkelen inn i sporet og overfører rotasjon, og ved maksimal gass fra vibrasjon og belastning gjemmer den seg igjen i akselen - motoren går i full hastighet, men det er ingen rotasjon av skruen

Nei ! nøkkelen er ok! sjekket. Jeg er tilbøyelig til at skyvekraften ikke er justert, noe som overfører bevegelse til girene i girkassen.Men kanskje ikke.

Ja. Hun mest sannsynlig. Rorkultkontroll eller fjernkontroll?

styrekult kontroll. nøkkelen ble kuttet av med en gang! vi visste ikke at hastigheten ikke kan slås på ved høye turtall! de startet motoren, gasset den og lot den ikke stemme helt med omsetningen. og vi forstår ikke at boblene går og båten ikke spiser!! og så så vi at propellen ikke roterer!. Det mest beklagelige er at det ikke var noen reservenøkler med deg! Jeg måtte finne en skrue for 6. hogg av hatten og slip ham mot en liggende stein slik at bunnen blir lang. så satte de den inn og alt ordnet seg. i lengden var han en tunika i en tunika! derfor er nøkkelen helt utelukket! overføringen tar av når båten når maksimum og går jevnt på vannet! og på akselerasjon når innsatsen er mye mer, hopper ingenting ut! folkens et annet spørsmål: og med giret på, hvis du trykker på skruen langs aksen, bør den ha et aksialt slag? altså, jeg trykker på skruen med hånden og den går fjærbelastet inn i girkassen, med ca 3-4 mm! Er det slik det skal være? TILGI BUCKER HVIS HVA ER FEIL!

Juster girets inngrepskraft

men kan du fortelle meg hvordan jeg gjør det riktig?

Hei alle sammen, jeg bestemte meg for å bruke min Neptune 23 med stor bokstav, slik at jeg kjører en utenlandsk bil et par sesonger senere.
Og sammen med hovedstaden bestemte jeg meg for å endre sylinderhodet litt, og kanalene i sylindrene, generelt forfinet jeg alt, jeg bestilte 2p-stempler. (selvfølgelig stempelstøping, stemplene er ikke fabrikkproduserte men samarbeidende, men det var ikke noe valg siden originalen er nesten umulig å finne), stemplene ble behandlet fra innsiden og nivellert etter vekt på elektroniske vekter, nivellert etter volumet av brennkammeret i sylinderhodet (forskjellen var 1,5 kubikkmeter .cm Jeg tror dette er mye for en 350 cc motor.
Plukket opp japanske lagre og tetninger på kneakselen.
Motoren ble satt sammen nøye og observerte alle termiske klaringer i renslighet, og i tilfelle alt er på tetningsmassen.
Motoren startet ikke med en gang, men etter lange forsøk begynte den å fungere og veldig stødig.
Jeg prøvde elektronisk tenning, men jeg likte den ikke, den starter normalt og ved tomgang holder den ikke lasten generelt, når reversen er slått på, stopper den umiddelbart. Jeg måtte la kontakten ligge på den, den starter lettere og stopper ikke når reversen er slått på.

Det virker for meg som om motoren bråker, og rykker (som om periodisk at på kontakten som på den elektroniske tenningen bare på den elektroniske rykker enda mer), har jeg aldri hørt hvordan den nye Neptun fungerer, jeg har en slik motor i byen min og fra jeg fortsatt kan spise et par krefter, jobbet jeg mye mer støy før overhalingen.
Ekstern referanse
Ekstern referanse

Beskjed devis » 21.05.2013 12:05

Beskjed Valery » 21.05.2013 12:25

Etter innkjøring må presisjonsmaskinen jobbe roligere, og legge til en dobbel dose olje til bensinen så lenge innkjøringen varer?

Jeg har også en motor som kjører støyende på motorsykkelen min - det er motoren, ikke eksosen, selv om kjørelengden er bullshit, men dette er en funksjon i denne modellen.

Det er selvfølgelig vanskelig å dømme uten å se eller høre, men etter historien å dømme - du vet mye. 😎

Enkle måter å eliminere "medfødte defekter" av "Neptune-23", vellykket testet under sjøforhold, tilbys til lesernes oppmerksomhet.

Messingbøssingen til løpehjulet til "Neptune" kjølepumpen har en helt glatt overflate, som gummien vulkaniseres til under produksjonsprosessen. Som et resultat er adhesjonskreftene utilstrekkelige, og i løpet av driften løsner gummien fra messingbøssingen, noe som fører til en plutselig svikt i kjølesystemet. Motoren overopphetes, og hvis den ikke slås av umiddelbart, vil stemplene sette seg fast i sylindrene på grunn av ekspansjon. Fastsetting av stempler fører til rulling og brudd på stempelringer, omhylling av aluminium på sylinderboringen og til slitasje på sylindrene. Selv om motoren ikke er fullstendig deaktivert, vil kraften uunngåelig falle. Derfor er det viktig å sørge for pålitelig, uavbrutt kjøling.

Det er uklart hvorfor anlegget gikk til en så merkelig forenkling av designet, fordi før "Neptuns", "Moskva"-motoren ble produsert på "Red October", var messingnavet til løpehjulet ribbet, noe som sikret pålitelig vedheft til gummi.

Revisjonen av løpehjulet vist på tegningen har vist seg godt. På de angitte stedene av pumpehjulet bores tre hull med en diameter på 3,5 mm, hvor M4-gjengen kuttes. Skruer med limskiver skrus inn i disse hullene. Limet er egnet for epoksy eller BF-2, BF-4. Ulike typer "gummi" lim (moment, 88N) gir ikke den nødvendige styrken. Det anbefales ikke å bruke cyacrine "superlim", da du kanskje ikke har tid til å stramme skruene før den "fester seg" og skader impelleren. Etter innskruing slipes endene av skruene som stikker ut i boringen til foringen i flukt med en rund fil.

Den modifiserte impelleren har fungert svært pålitelig i mange år. En pumpe med en slik impeller svikter ikke plutselig. Bare ved normal slitasje stiger motortemperaturen gradvis, og lenge før et farlig øyeblikk begynner, kan det slitte pumpehjulet skiftes ut med et nytt under rutinemessig vedlikehold.

En annen designfeil ved "Neptune-23" er den dårlige beskyttelsen av den nedre veivakseltappen og tetningsmansjettene fra inntrengning av en blanding av eksosgasser og varmt vann som dreneres fra kjølesystemet inn i hulrommet ved dødved. Veivakseltappen korroderer og med en rusten overflate sliter raskt gummitetninger, som dessuten "bruner" fra eksponering for varme gasser og vann. Som et resultat mister det nedre hulrommet i veivhuset sin tetthet, vann kommer inn i veivhuset til den nedre sylinderen, oppstarten forringes kraftig, kraften faller, korroderer og det nedre hovedlageret blir ubrukelig. Disse skadelige prosessene er spesielt raske når de brukes i sjøvann.Riktignok har anlegget siden slutten av 70-tallet installert en beskyttende aluminiumsskive som lukker oljetetningene fra den direkte effekten av vann og gasser, men dette tiltaket ser ut til å være utilstrekkelig, spesielt for marine driftsforhold.

En velprøvd metode for å beskytte pakkboksen er foreslått. Et spesialglass 5 er maskinert, veivakseltappen 7 er maskinert, og en rustfri stålhylse 6 presses på den. Den ytre overflaten av bøssingen 6 bør poleres til en speilfinish for å minimere slitasjen på pakkboksen. I den nedre halvdelen av veivhuset kuttes en gjenge M56x1,5 for å installere et spesielt glass 5. Et glass 5 skrus inn i hullet i veivhuset, hvoretter motoren monteres og installeres på dødveden.

Denne metoden gir pålitelig veivhustetning, men krever dreiearbeid. Det er mulig å beskytte den nedre pakkboksen mot gasser og vann på annen måte, for eksempel ved å installere en vertikal separator i akterveden

Enkle måter å eliminere "medfødte defekter" av "Neptune-23", vellykket testet under sjøforhold, tilbys til lesernes oppmerksomhet.

Messingbøssingen til løpehjulet til "Neptune" kjølepumpen har en helt glatt overflate, som gummien vulkaniseres til under produksjonsprosessen. Som et resultat er adhesjonskreftene utilstrekkelige, og i løpet av driften løsner gummien fra messingbøssingen, noe som fører til en plutselig svikt i kjølesystemet. Motoren overopphetes, og hvis den ikke slås av umiddelbart, vil stemplene sette seg fast i sylindrene på grunn av ekspansjon. Fastsetting av stempler fører til rulling og brudd på stempelringer, omhylling av aluminium på sylinderboringen og til slitasje på sylindrene. Selv om motoren ikke er fullstendig deaktivert, vil kraften uunngåelig falle. Derfor er det viktig å sørge for pålitelig, uavbrutt kjøling.

Det er uklart hvorfor anlegget gikk til en så merkelig forenkling av designet, fordi før "Neptuns", "Moskva"-motoren ble produsert på "Red October", var messingnavet til løpehjulet ribbet, noe som sikret pålitelig vedheft til gummi.

Revisjonen av løpehjulet vist på tegningen har vist seg godt. På de angitte stedene av pumpehjulet bores tre hull med en diameter på 3,5 mm, hvor M4-gjengen kuttes. Skruer med limskiver skrus inn i disse hullene. Limet er egnet for epoksy eller BF-2, BF-4. Ulike typer "gummi" lim (moment, 88N) gir ikke den nødvendige styrken. Det anbefales ikke å bruke cyacrine "superlim", da du kanskje ikke har tid til å stramme skruene før den "fester seg" og skader impelleren. Etter innskruing slipes endene av skruene som stikker ut i boringen til foringen i flukt med en rund fil.

Den modifiserte impelleren har fungert svært pålitelig i mange år. En pumpe med en slik impeller svikter ikke plutselig. Bare ved normal slitasje stiger motortemperaturen gradvis, og lenge før et farlig øyeblikk begynner, kan det slitte pumpehjulet skiftes ut med et nytt under rutinemessig vedlikehold.

En annen designfeil ved "Neptune-23" er den dårlige beskyttelsen av den nedre veivakseltappen og tetningsmansjettene fra inntrengning av en blanding av eksosgasser og varmt vann som dreneres fra kjølesystemet inn i hulrommet ved dødved. Veivakseltappen korroderer og med en rusten overflate sliter raskt gummitetninger, som dessuten "bruner" fra eksponering for varme gasser og vann. Som et resultat mister det nedre hulrommet i veivhuset sin tetthet, vann kommer inn i veivhuset til den nedre sylinderen, oppstarten forringes kraftig, kraften faller, korroderer og det nedre hovedlageret blir ubrukelig. Disse skadelige prosessene er spesielt raske når de brukes i sjøvann. Riktignok har anlegget siden slutten av 70-tallet installert en beskyttende aluminiumsskive som lukker oljetetningene fra den direkte effekten av vann og gasser, men dette tiltaket ser ut til å være utilstrekkelig, spesielt for marine driftsforhold.

En velprøvd metode for å beskytte pakkboksen er foreslått. Et spesialglass 5 er maskinert, veivakseltappen 7 er maskinert, og en rustfri stålhylse 6 presses på den. Den ytre overflaten av bøssingen 6 bør poleres til en speilfinish for å minimere slitasjen på pakkboksen. I den nedre halvdelen av veivhuset kuttes en gjenge M56x1,5 for å installere et spesielt glass 5. Et glass 5 skrus inn i hullet i veivhuset, hvoretter motoren monteres og installeres på dødveden.

Denne metoden gir pålitelig veivhustetning, men krever dreiearbeid. Det er mulig å beskytte den nedre pakkboksen mot gasser og vann på annen måte, for eksempel ved å installere en vertikal separator i akterveden

Uri »12. april 2008 20:54

Uri »12. april 2008 21:00

Uri 12. april 2008 21:15

Uri 12. april 2008 22:09

Uri 12. april 2008 22:14

Uri 12. april 2008 22:22

Uri 12. april 2008 23:11

roman 13. april 2008 09:18

Uri 14. april 2008 00:12

Georges »04. mai 2008 10:08

2.jpg ”/>
Kniver laget av rustfritt stål og oppvarmet. Festes med selvskruende skruer direkte inn i spjeldet på epoxy. Jeg slipte forkanten av propellbladene. Og denne kjøttkvernen har aldri såret noe på seg selv.
Bildet er ikke så varmt, men jeg synes det er tydelig.

Boris »04. mai 2008 11:10

Georges »20. mai 2008 11:50

Nicolas 20. mai 2008 12:01

Irkutsk, 118/1, "Sportsvarer"
Bilmarked på kastanje

Installasjon av settet krever ikke ferdigheter og er tilgjengelig for enhver motorbåt.
Settspolen må installeres svært nøye.

Det er ofte vanskelig å sette på en ny etter å ha fjernet gamle spoler. Vanligvis i slike tilfeller er det en fortykkelse i enden av kjernen. Tykkingen kan du bli kvitt med noen lette hammerslag langs kanten av kjernen.

Det er viktig å gjøre spolen enkel å ta på. For å gjøre dette, bruk en gammel spole.

XJeg vil gjerne trekke oppmerksomheten din til den store forskjellen i størrelsene på kjernene på under-svinghjulsdelen av Magdino MB-2, MV-1 og MN-1. Kjernene, som vist på bildet, kan variere mye i lengden på endedelene. Med et stort gap mellom kjernen og skoene til magnetene, kan gnisten svekke seg til det punktet av fullstendig fravær. MN-1-kjerner er vanligvis (ikke nødvendigvis) kortere enn MB-1- og MB-2-kjerner.

Samtidig må muligheten for å berøre spolenes kjerner til skoene til svinghjulsmagnetene ikke tillates. Dette vil raskt føre til at systemet ikke fungerer - kjernen varmes opp under friksjon og varmer opp spolen fra innsiden.
For MN-1 Surf er SPE-korreksjon ikke nødvendig.
For MH-1 Neptun. Fjern tennspolene fra kjernen. Fjern kontakter og kondensatorer. Installer spolene fra settet på plass, som på bildet. To tilsvarende installasjonsalternativer.

Korrigering av POP
Kontaktsvinghjulet gir et tidligere gnistpunkt enn nødvendig.
Du kan feste panelet stivt ved å fjerne drivdelene på magnetobasen. For å gjøre dette borer vi et hull i panelet på stedet som på bildet (under generatorspolene). Deretter skruer vi ut den fremre bolten på det øvre veivakseloljetetningsdekselet og skru det tilbake gjennom hullet i panelet. så setter vi generatorspolene (hvis noen). Med en slik løsning vil det være en konstant maksimal SPL.

For å lagre den endrede POP-en vil det være nødvendig å "utsette" panelet. For eksempel et alternativ med montering av en UOZ matchende plate. Vi lager selve platen fra et hvilket som helst passende materiale. for eksempel aluminium med en tykkelse på 1 mm.

Skru fast til panelet.

Med smergel eller på annen måte, lag et kutt for skyveren til panelrotasjonsdrevet.

Skru panelrotasjonsvippen til platen.

Forenklet lengdesnitt av "Neptune-23"-motoren med betegnelse på strukturelle forskjeller fra den første "Neptune"-modellen og vellykkede designløsninger, samt ønskelige forbedringer av motoren i fremtiden.

Siden vi til nå ikke har presentert den 23 sterke «Neptun» for leserne, vil vi fortelle mer om den.

La oss starte med krafthodet. Det er en to-sylindret totaktsmotor med et totalt slagvolum på 346 cm3 med en sylinderboring på 61,75 mm og en stempelslag på 58 mm.Blåsing - tre-kanals sveivkammer. Kontrollen av inntaket av den brennbare blandingen utføres av skivespoler (separat for øvre og nedre sylindre), som roterer sammen med veivakselen og presser med spesielle fjærer til den midtre delen av veivhuset, som har hull for blandingen til å strøm fra forgasseren. Kontaktflaten til midtstøtten med spolene er forkrommet, noe som praktisk talt eliminerer slitasjen og behovet for å erstatte et dyrt veivhus. (Snellen er mye lettere å bytte, men den slites praktisk talt sakte, siden hovedårsaken til slitasje vanligvis er støvinntrengning, og det er lite støv over vannet.)

Motorens veivaksel er i ett stykke med ikke-avtakbare koblingsstenger. Den er installert på syndige lagre - øvre og nedre (? 305) og en spesiell midtrulle, satt på veivakselen når du monterer den.

Veivhusene er forseglet i forbindelse med hverandre med en labyrinttetning montert i rullelageret til midtstøtten, og mot atmosfæren - med gummifjærbelastede mansjetter (en på den øvre og to på de nedre veivhusene).

Sylinderblokken er avtakbar; den er festet til veivhuset med seks korte pinner som går gjennom blokkflensen. Blokken er lukket av et avtakbart hode, som danner forbrenningskammeret til sylindrene. Hodet er festet til blokken med 11 pinner. På sin side har hodet et avtagbart kjøledeksel; et dreneringshull er laget i bunnen av hodet for å kontrollere vanntilførselen til motorens kjølekappe.

Foran, på den midtre delen av veivhuset, er det installert en K36L-forgasser med diffusor med en diameter på 24 mm. På det nedre veivhuset er det en drivstoffpumpe for tilførsel av drivstoff fra en separat tank.

På et spesielt deksel på det øvre veivhuset, som dekker det øvre hovedlageret og samtidig fungerer som en stikkontakt for montering av den øvre kragen, er det festet en MN-1 magdino, som opererer på eksterne høyspente TLM-transformatorer. Denne Magdino har vist seg godt i drift og regnes av oss som en av de mest pålitelige tenningsenhetene; det er ikke uten grunn at det brukes både på «Vikhr-M» og «Liuster». Magdino har ikke bare primære tennspoler, men også generatorspoler som gjør det mulig å drive det innebygde elektriske nettverket med en total effekt på 30-40W forbrukere eller, etter å ha laget en enkel likeretter, oppnå en konstant strøm på 3A for å lade et batteri med en spenning på 12V.

Et svinghjul er satt på kjeglen til den øvre tappen til veivakselen, som har en skive på toppen med fremspring for å støte mot de manuelle startklossene. En starter med selvuttrekkende ledning skiller seg ikke i design fra den velkjente starteren som brukes av vannmotorer, som ble brukt i Moskva, men den har en liten rulle ved ledningsuttaket, på grunn av hvilken ledningen nesten ikke er frynsete .

Det handler kanskje om utformingen av krafthodet "Neptune-23". Hodet er festet til akterrøret med 6 skruer, og det kan fjernes uten å forstyrre justeringen av andre motorenheter: det er nok å skru ut bare disse 6 skruene og koble ledningene fra pluggen på pallen til rekkeklemmen .

Forresten må vi også nevne særegenhetene til selve pallen: den er laget med en kontakt i vertikalplanet; fjerne den bakre delen av den, kan du fjerne sylinderhodet, for eksempel for å rense karbonavleiringer (og ha tilpasset - og sylindrene for inspeksjon eller utskifting av stempler og ringer), uten å fjerne hele motoren fra akterrøret. Dette representerer en kjent bekvemmelighet ved drift av motoren.

Vær oppmerksom på detaljene for å feste akterrøret til klemmen og til den vertikale holderen til svivelen. Det er en spesiell klemskrue i det svingbare buret for å justere rotasjonskraften til motoren rundt den vertikale aksen. Og hvis du ser forfra på den nedre delen av burfestet til akterrøret, kan du se forskyvningen av rørets vertikale akse fra den vertikale aksen til akterrøret med omtrent 3 °. Dette gjøres for å kompensere for det hydroreaktive momentet fra propellen, som har en tendens til å snu motoren.Både klemskruen og akselforskyvningen er spesielt viktig ved styring av en rorkult: momentet på rorkulten merkes ikke i det hele tatt.

Det ser ut til at en ubetydelig detalj - motorlåsen i utfoldet posisjon. Når motoren vippes, fungerer den automatisk og holder den ganske pålitelig i denne "øvre" posisjonen, noe som er veldig praktisk, for eksempel for å bytte ut en avskåret propellnøkkel.

En avstandsholder er festet i bunnen av akterrøret sammen med girkassehuset. Utformingen av girkassen er konvensjonell (akseptert for de fleste motorer med forover- og reverskjøring og nøytral), med drevne gir plassert på propellakselen. Den eneste forskjellen er detaljene i bevegelsen til koblingskoblingen og noen andre spesielle designløsninger. Det viktigste som er viktig å merke seg er bruken av rullelager i alle enheter av girkassen - på den vertikale akselen (den er i ett stykke og går i den ene enden inn i splinesene til girkassens drivgir, den andre inn i rillene til den nedre tappen til veivakselen), på det lille drivhjulet, på propellakselen. Bronsebøssinger etterlates kun på et relativt lett belastet sted - i navene til de drevne girene. Sammen med bruken av pålitelige fjærbelastede mansjetter ved utgangen av akslene fra girkassen, bidrar dette til dens gode tetting.

Noen ganger, av en eller annen grunn, er det ikke mulig å skifte olje i girkassen etter levetiden fastsatt av instruksjonene; ofte kommer dette til hånden først på slutten av sesongen, det vil si etter 100-150 driftstimer (som selvfølgelig ikke kan anbefales i det hele tatt!), men Neptune-23-reduseren tåler et slikt brudd på regimet . På fabrikkstanden ble det utført et eksperiment for å teste overlevelsesevnen til girkassen: i stedet for olje fylte de den med vann og "kjørte" motoren under full belastning. Girkassen sviktet etter 50 timer. Ved kontrollundersøkelsen ble det funnet at kun aksiallageret til drevet hadde kollapset. Alle andre deler var ganske egnet for videre bruk. (Det er naturligvis ikke verdt å gjøre slike eksperimenter på motoren din, men i unntakstilfeller kan en slik mulighet være nyttig.)

Kjølesystempumpen er en enhet som (som for eksempel Magdino) krever periodisk forebyggende inspeksjon, siden hvis den svikter, er en motorulykke nesten uunngåelig. I henhold til driftsprinsippet skiller pumpen på "Neptune" seg ikke fra pumpene som brukes på de fleste av våre motorer, men det er en forskjell i design. Det brukes en roterende volumetrisk pumpe med et gummihjul som opererer på grunn av deaksialitet - forskyvning av pumpehjulets rotasjonsakse i forhold til pumpehusets akse. Denne pumpen er ganske pålitelig, men dette eliminerer ikke på noen måte behovet for å overvåke tilstanden. Denne prosedyren på "Neptune-23" er kanskje enklere enn på de fleste andre motorer. Avstandsstykket med en girkasse og en pumpe festet på dens øvre flens fjernes fra dødveden, for dette er det nok å skru ut de 4 festeskruene og koble fra (gjennom luken i dødveden) vendestangen. Bytte av avstandsstykket er også enkelt, siden det er en kjeglefanger for kjølerøret ved pumpeutløpet for å lette denne operasjonen.

Vekt, drivstofforbruk og spesifikke egenskaper til "Neptune-23" sammenlignet med tidligere modeller er vist i tabellen gitt i rapporten.

0 hovedindikatorer for de tre modellene av motoren "Neptune"