DIY nissan eksempel p10 reparasjon

Hvordan jeg reparerte den øvre svingarmen (saga)

Hvis du ikke har ekstra $ i lommen og hendene vokser fra der du trenger det, og du også har de nødvendige verktøyene og fritiden, så tilbys følgende velprøvde reparasjonsalternativ:

Trinn 1... Du tar 50 rubler og går til KEMP. Der kjøper du åtte "VAZ-pendelbøssinger" laget av svart plast til 40 kopek stykket, to sett "koblingsstangsbøssinger" i messing til Tavria til 13 rubler 50 kopek per sett (4 bøssinger inkludert) og åtte "ormeakseloljetetninger for VAZ 01-07 ”Metall utvendig til 2 rubler stykket. Totale reservedeler for 46 rubler 20 kopek for reparasjon av 2 opphengsarmer.

Steg 2... Med alt dette går du tilbake til garasjen. Der fra de kjøpte delene du lager reparasjonssett... Vi tar oljetetningene. Oljetetningene i Nissan-spakene er 38x20x6. Oljetetningene du kjøpte har en størrelse på 37x19x10 (den innenlandske industrien, ser det ut til, produserer ikke den nødvendige størrelsen). I tillegg er de laget av jern på utsiden. De må oppdras til tilstanden som følger:

• sett oljetetningen på en flat metalloverflate med fjæren ned og påfør jevnt rundt hele omkretsen en rekke lette slag med en hammer slik at oljetetningen fra en flat sylinder med en ytre diameter på 37 mm og en høyde på 10 mm blir til en tønne med en diameter på 38 mm og en høyde på 8 mm;
• ta VAZ-pendelbøssingene og skille "hatten" og "sylinderen".

Trinn 3... Vi fjerner spakene. For å gjøre dette trenger du et 17-hode med en skiftenøkkel og en forlengelse, en 17-nøkkel og WD40. Hev ønsket side og fjern hjulet. Vi renser alle mutterne fra skitt og fukter WD40 i 15 minutter. Muttere: en på nærsiden av armen, en på den andre siden, og 2 muttere og 2 bolter som fester braketten til kroppen som huser den andre enden av armen. Dessverre må braketten skrus av, pga bolten fra den ytre delen av spaken fjernes mot kupeen og hviler hodet mot kroppen når braketten er skrudd på. Husk å snu den når du monterer den igjen. To muttere på braketten er plassert utenfor (i hjulbuen - de nedre) og de to øverste - inne i motorrommet og er rektangler med gjengede hull plassert i lommene. Alle muttere er anodisert innvendig og bør løsnes etter fukting under påvirkning av hodet og forsterkeren. Ja! Skru først av mutteren og ta ut bolten på nærsiden av spaken. Koble fra over- og underarmen. Vi tar overarmen og svinger den fra hekken til baugen på bilen. Hvis den vakler, må den repareres. Hvis ikke, ikke gjør det.

Video (klikk for å spille av).

Trinn 4... Vi reparerer spaker. Vi fjerner de gamle oljetetningene (jeg hadde alle, bortsett fra en, hele og elastiske, i en alder av 7 år). Vi tar ut "jernstykkene" (heretter kongenålen) (se figur) og plukker ut de utslitte plastbøssingene med en kniv. Vi tørker innsiden av sylinderen med en fille og legger til grafittfett eller CV-skjøtfett. I midten av sylinderen er det en skillende gummipakning inni. Han bryr oss ikke. Vi smører også "jernbitene" med grafittfett og setter på ringen fra pendelbøssingen og bak den vevstangsbøssingen til den stopper. Igjen, vi smører alt med grafittfett. Vi setter den resulterende monteringsenheten inn i sylinderen. Hun kommer tett og halvt inn under påvirkning av overfall. Resten av halvparten hjelper vi til med en hammer. Vi tar oljetetningen og smører den på den ytre ringen med tetningsmasse, og setter den inn med fjæren utover.

Trinn 5... Vi setter alt tilbake og nyter den enestående stillheten til fjæringen og fraværet av å støte på humper.

Avslutningsvis kan jeg si:

• at det korrugerte dekselet på den fremre støtdemperen passer fra 08 en til en, hvis et par bølger er kuttet fra det nedenfra;
• du kan umiddelbart skynde deg å reparere spakene dine, eller du kan vente en måned, fra og med i dag, mens jeg publiserer testresultatene.

TYNNHET #1.Innfødte oljetetninger kan forsiktig fjernes trygt og forsvarlig. For meg er de for eksempel som nye. Dette gjøres slik: flate skrutrekkere er tatt - smale, tynne og vanlige. Fjæren fjernes fra pakningen og en smal skrutrekker skyves mellom den innvendige pakningspakningen og spaken inni. Deretter vippes skrutrekkeren så parallelt som mulig med kjertelens plan og bladet vikles under kanten av kjertelen fra innsiden. Ved å snu skrutrekkeren løfter vi kanten av oljetetningen. Så flytter vi skrutrekkeren videre langs omkretsen og snur den igjen. Dette er mulig oftere langs hele omkretsen. Hvis dette gjøres sjelden, vil kjertelens plan bli krenket. Hvis oljetetningen har hevet seg etter den beskrevne prosedyren, men ikke kommer ut, må du hjelpe den på samme måte med en vanlig skrutrekker.

TYNNHET #2. Spaksylindere som er nærmere kroppen er lengre enn de distale. Derfor, for å reparere en spak, trenger du 5 bronsebøssinger - 2 for den ytre sylinderen og 3 (1,5 + 1,5) for den indre.

TYNNHET #3 (viktigst). Fordi bronsebøssingene er delt og når de settes inn divergerer sømmen deres med 1-1,5 mm, da er det en viss eksentrisitet av svingtappene i forhold til spaksylindrene. Hvis den samme eksentrisiteten på den ene siden av sylinderen ikke sammenfaller med "E" på den andre siden av sylinderen, er det en liten feiljustering av svingtappene i forhold til hverandre. Denne feiljusteringen hindrer bolten i å settes inn under montering og, verst av alt, fører til at bolten setter seg fast i tappene når den trekkes til. Tatt i betraktning at bolten ikke også skal rotere i forhold til den nedre pendelarmen, oppnår vi, med en sterk tilstramming, en absolutt stiv struktur, som i begynnelsen av driften selvfølgelig løsner og begynner å knirke fryktelig. Det er to måter ut av dette – en enkel og en mer komplisert.

Enkel... Når du setter inn ermene og deres halvdeler, er det nødvendig at sømmen faller sammen. Ved innsetting av stifter med foringer på begge sider av sylinderen, er det nødvendig at sømmene på venstre og høyre dreiepunkt faller sammen, dvs. slik at eksentrisiteten til begge pivoter er den samme.

Hardere... Hver hylse skal kuttes i tre ringer og legges på kongenålen slik at vinkelen på sømmene er 180 grader. Da vil kanskje eksentrisiteten forsvinne helt.

TYNNHET nr. 4. Før oljetetningene settes på plass, må sammenstillingen utvikles. For å gjøre dette settes en standardbolt inn i kingpin med spaken fjernet, og klemmes med en mutter. Spaken er klemt fast i en skrustikke og med en skiftenøkkel til bolten snur vi kongepinnen på foringene. Kriteriet for utviklingen av enheten er å dreie svingtappene på foringene med en 30 cm skiftenøkkel (fra førersettet) med én hånd (og ikke lene seg over hele kroppen). Jeg trengte å slipe foringene litt på slipeskiven for å få ønsket effekt. Hvis noden ikke er utviklet, er konsekvensene de samme som i subtilitet # 3. Jeg gjorde alt dette for 3 uker siden. Siden den gang har det kommet regn, det var gjørme, så traff også frost. Første turer på salt. De renoverte enhetene fungerer perfekt. Fjæringen har blitt merkbart roligere, spesielt på små ujevnheter. Det gjør meg glad når man husker at det er isgroper og vekster (humper) fremover på dårlig ryddet vei.

20.000 senere. Alt er OK, bortsett fra innenlandske oljetetninger. Der den innenlandske oljetetningen ble satt inn, knirket det igjen. Etter demontering viste det seg at den innenlandske oljetetningen er dårlig tilpasset hussalt på veiene (i motsetning til den engelske). Gummien herdet, og strekkfjæren ble til separate sylindre av rust. Det kom inn skitt. Jeg demonterte den, oljet den på nytt, satte nye oljetetninger, først nå fylte jeg dem med Movil fra utsiden. La oss se hva som skjer denne gangen.

Gruppe: Moderatorer
Innlegg: 901
Registrering: 20.6.2008
Fra: Moskva
Brukernummer: 10441
Bil: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modeller som dekkes i denne håndboken: Nissan Primera bensinmodeller: 4-dørs sedaner, 5-dørs kombi og stasjonsvogner, inkludert alle begrensede utgaver på 1597 cc og 1998 cc motorer.
Modeller med dieselmotor vurderes ikke, så vel som den nye Primera-modellen, lansert i september 1999.
S/H + fargede faner.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Beskrivelse: Denne håndboken gir den mest komplette beskrivelsen av vedlikehold og reparasjon av biler i P10- og W10-serien. Håndboken er satt sammen på grunnlag av fabrikkens reparasjonshåndbok og gjelder for hele det brede spekteret av modifikasjoner av karosserier, motorer, girkasser, så vel som for forskjellige destinasjonsland (Europa, Japan, etc.). Motor GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Beskrivelse: Boken dekker modeller med 1,6 / 2,0 liters bensinmotorer og 2,0 liters dieselmotorer. Drift for enheten, reparasjon og vedlikehold av komponenter og mekanismer til bilen gjennomgås med illustrasjoner og fotografier. Koblingsskjema og bruksanvisning følger med. For et bredt spekter av forbrukere.
Bensinmotorer:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 hk) Nikki 21L forgasser
GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 hk) flerpunktsinjektor Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 hk) Nissan enkeltpunktsinjektor
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 hk) flerpunktsinjektor Nissan
SR20DE 2,0 l. / 110 kW (150 hk) flerpunktsinjektor Nissan
Dieselmotor:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 hk)

Innlegget er redigert 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera er en familie av klasse D-biler med firehjulsdrift foran og plug-in. Tilgjengelig med sedan, kombi- og stasjonsvognkarosseri.

Den første generasjonen Nissan Primera ble først introdusert i februar 1990. Høsten 1990 dukket det opp en modifikasjon av firehjulsdrift. Første generasjon Primera ble produsert i P10-karosseriet - en 4-dørs sedan og en 5-dørs kombi, og stasjonsvognene hadde en W10 karosseriindeks og hadde praktisk talt ingenting å gjøre med en sedan og en kombi. Ja, de har likt interiør, de samme motorene brukes, men det er helt forskjellige biler. I tillegg ble W10 produsert (fra 07.90 til 01.98), kan man si, i dets historiske hjemland - i Japan, og P10 - i Storbritannia, og dette sier mye: teknologi, materialer, personell.

Primera-biler fra begynnelsen av 90-tallet er preget av et rolig utseende. Til tross for den eksterne likheten, skiller stasjonsvognen seg betydelig fra sedanen med kombi i design. Hovedforskjellen er treleddet frontfjæring, som gir P10 legendarisk stabilitet og kjøreegenskaper. Stasjonsvognen bruker McPherson og en avhengig bjelke, som er mer pålitelige og holdbare, så stasjonsvognens bakoppheng er praktisk talt uforgjengelig. Imidlertid styrer arbeidshesten (stasjonsvognen) merkbart dårligere enn Primera i sedan- og kombi-karosserier, et karakteristisk trekk ved den er svært presis styring. Multi-link fjæringen er stiv, men moderat komfortabel. Grunnet det sofistikerte designet ruller ikke Primeraen til siden i skarpe svinger, og humper i veien passeres med mye mindre rumling i kabinen enn noen av konkurrentene. Det er litt summing, men det er ingen separasjon fra veibanen, yaw og andre "fornøyelser". Det er tydelig og forutsigbar oppførsel på veien som mange eiere kaller bilens første fordel.

Det ble tilbudt flere motorer til bilen. Bensin GA16DS - 1,6, 90 hk. (forgasser), og i 93 ble den erstattet av GA16DE - den samme 1,6, men med distribuert innsprøytning med en effekt på 100 hk. SR20DI - mono-injektor 2.0 med 115 hk, fra 93. SR20DE -125 hk, senere 135 hk. Kraften til 2-liters motorer er angitt som basis, men den virkelige er svært omtrentlig og ikke stabil, siden når VIN-er til biler fra forskjellige år slås gjennom, nevnes ofte redusert motorkraft. Diesel LD20 (75 hk) ble produsert frem til april 1996. Motorene er ganske pålitelige og, med riktig drift og rettidig vedlikehold, er de i stand til å nå opptil 200-300 tusen km før overhaling. Forgassede versjoner av motorer opplever ofte rykk under drift på grunn av en tendens til feiljustering og feiljustering med katalysatoren.

Girkasser brukte 5-trinns manuell og 4-trinns automat. Førsteårs Primera manuell girkasse har et negativt rykte som over tid løsner synkronisatorene på femte giret. Når det gjelder "maskinen", forårsaker den ingen vanskeligheter i drift.

Bremsene er ganske klare og informative. Alle bilene var utstyrt med skivebremser foran, skivebremser bak (SR20Di, SR20DE og en del av GA16DE, CD20) og trommeltype (GA16DS og en del av GA16DE, CD20). De fleste biler (unntatt GA16DS) er utstyrt med ABS.

I midten av 1996 dukket en ny Primera-serie opp på samlebåndet, med P11E-indeksen. Denne modellen ble utviklet eksklusivt for det europeiske markedet (derav bokstaven E). Det er bemerkelsesverdig at alle karosserier nå ble produsert i Storbritannia, inkludert WP11E stasjonsvogn. Ifølge anslagene til designerne har bilen blitt betydelig redesignet. Mer enn 600 innovasjoner er tatt i bruk i den nye modellen, men dette dreier seg hovedsakelig om bagateller. Den bakre delen av P11-fjæringen er endret, nå er den laget som i W10 - en bjelke med en Scott-Russell-mekanisme, og foran er bare underarmen endret (eller rettere sagt, en av dens lydløse blokker). Håndteringen av bilen, spesielt dens kurveoppførsel, har blitt eksepsjonell. Bilutviklerne klarte å bringe vektfordelingen på bilens aksel nærmere ideell. Men i den nye P11 er det mer sannsynlig at den nye bakre fjæringen går i stykker enn i P10.

Konfigurasjonsalternativene forblir de samme som for forgjengeren - SLX og GT. Det var også GX (de fattigste, erstatter LX) og SE (de rikeste: 4 puter, skinn, soltak, klimaanlegg, musikk, etc.). Resten av navnene er sekundære, inneholder ikke vesentlig informasjon og tjener rene markedsføringsformål.

Interiøret inneholder trolig halvparten av de lovede 600 endringene - i trekk på dørene, plasten på dashbordet. Interiøret er nå tofarget, med mørk topp og lys bunn. Setene har også økt i størrelse, ryggen har blitt litt høyere. Noen ganger er det skinndekor.

Motorene er oppdatert, men forblir de samme. Deres egenskaper har endret seg noe. Våren 1997 ble det utgitt en GT-versjon (sedan) med en 2-liters 16-ventils motor som yter 150 hk. Den utad redesignede motoren er gjenkjennelig på det røde hodet. Endringer i bremsesystemet påvirket spesielt det elektroniske bremsekraftfordelingssystemet, som styrer forholdet mellom skivene foran og bak, samt vakuumbremseforsterkeren, hovedbremsesylinderen og ABS.

I september 1999 kom en ny generasjon Nissan Primera-modeller med kroppsindeks P11-144 i produksjon. Nissan Primera-produksjonen er nå konsentrert ved Nissans flaggskipfabrikk i Sunderland, Storbritannia. Bilens eksteriør og interiør, i en sporty og executive stil, er utviklet ved Nissans European Technology Center under veiledning av den britiske designeren Dale Gotsel. Linjene på panseret har blitt fullstendig redesignet: de utstående kromkantene på radiatorgrillen flyter jevnt inn i panseret med en modifisert, klar profil. Den aggressive stilen overføres også til støtfangeren med luftinntak og tåkelykter med bred avstand. Den senkede støtfangeren ser ut som en del av kroppen, den nedre delen forbedrer bilens erodynamiske egenskaper og passerer jevnt inn i tersklene som visuelt reduserer høyden, slik at silhuetten til bilen har blitt mer knebøy. Frontlyktene er utstyrt med xenonlamper, som gir dobbelt så mye lys som standard halogen. Den sporty frontenden gjenspeiler den hevede kanten på bakspoileren og den myke støtfangeren som ser ut som ett stykke. Eleganse fremheves av bagasjeromslinjen og de svulmende «tredimensjonale» baklysene med sorte og røde linser skjult i røykfylt plast.

Elegansen, sportsligheten og teknologien til eksteriøret til Primera er videreført i kjøretøyets interiør. Frontpanelet er laget i to farger, med en mørk topp og en lys bunn. De redesignede forsetene har nye møbelmaterialer, og deres bredere og høyere puter understreker den nye bilens luksus og sporty stil. Bilen tilbys med fire utstyrsnivåer: Comfort, Sport, Lux, Elegance (sistnevnte er den mest sofistikerte). Til interiøret er det brukt fire forskjellige stofftyper, og skinnkant for de mest komplette modellene er også mulig.Den nye formen på girknotten er laget av aluminium eller tre i utstyrsnivåene Sport og Elegance. Rattet er også tilgjengelig i skinn og tre.

Hver konfigurasjon kan utstyres med hvilken som helst av motorene: bensin med et volum på 2,0, 1,8 og 1,6 liter eller en to-liters turbodiesel. Den nye 1,8-liters bensinmotoren, som mottok QG18-indeksen, når det gjelder nivået av eksosgasser overstiger de europeiske Euro-4-kravene, som trer i kraft i 2005. Grunnlaget for den var ikke SR18 som er velkjent i det japanske markedet, men noe nymotens, med variabel ventiltiming. To-liters versjoner fikk variatorer som ekstrautstyr. Alle de ovennevnte alternativene er utstyrt med en ny manuell girkasse, og med en to-liters bensinmotor er en CVT eller CVT M-6 variator tilgjengelig. For alle motor- og utstyrsnivåer tilbys bilen i en av tre karosserityper: sedan, kombi og stasjonsvogn.

Sikkerhet er et av de viktigste forbedringsområdene for den nye generasjonen Primera. Nye teknologier som har satt Primera i forkant av sikkerhet inkluderer en førsteklasses mekanisk bremseassistent (Brake Assist), nye frontlykter, nye større sidekollisjonsputer og ISOFIX barneseteforankringssystem. Brake Assist-systemet er det første systemet i sitt slag som er installert på en bil fra D-segmentet. Som et lignende system på luksusbiler hjelper det en sjåfør på alle ferdighetsnivåer til å bremse så effektivt som mulig ved hjelp av ABS. Sammen med fire-kanals ABS og elektronisk bremsekraftfordeling og Brake Assist er nye Primera utstyrt med ventilerte bremseskiver med en diameter på 280 mm, som tidligere kun var utstyrt med GT-versjonen. Bremsekraftfordelingssystemet kontrollerer nøyaktig balansen mellom for- og bakbremsen. Disse innovasjonene, sammen med forbedringer av hovedbremsesylinderen og vakuumbremseforsterkeren, har gjort Eksemplenes bremsesystem kraftigere og mer kontrollerbart.

Klimakontrollsystemet er designet for å aktiveres med et enkelt trykk. Sjåføren velger kun temperatur – og klimakontrollsystemet regulerer selv mikroklimaet i kabinen, tar hensyn til endringer i utetemperaturen og graden av oppvarming av kabinen ved sollys. Alt sjåføren trenger å gjøre er å rette luftstrålene inn i kupeen på riktig måte. Verken viftehastighet eller temperatur trenger å justeres.

Den nye generasjonen av Nissan Primera 2002 - Primera sedan og stasjonsvogn - har blitt produsert siden midten av desember 2001 hos den berømte Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. i Sunderland, Storbritannia. På forsommeren 2002 startet produksjonen av en 5-dørs kombi, laget spesielt for Europa. Den høyteknologiske Primera har beholdt alle formene til konseptet som ble avduket i Paris i 2000. Dens karakteristiske "monoform" representerer en dristig stilendring i treboks-karosseriet og setter en ny standard i denne klassen.

Den nye generasjonen av Nissan Primera-modellen kan kalles det mest revolusjonerende nye produktet i middelklassen i selskapets historie. Å skape en unik personlig stil var en stor utfordring da arbeidet med tredje generasjon Primera startet i 1997. Stefan Schwartz, sjefsdesigner, Nissan Design Europe, mannen bak eksteriørdesignet til nye Primera, beskriver bilens design som best å representere endringen i posisjoner i konsepter og formuttrykk. «Vår opprinnelige idé var å gå bort fra stereotypiene til sedankonseptet. Designet på sedanen er tradisjonelt svært konservativt, med en streng separasjon av motorrom, kupé og bagasjerom. For å gi mer romslighet og komfort i kabinen, nærmet vi oss utvendig design, med utgangspunkt i kabinens interiør, d.v.s. begynte å utvikle former fra innsiden. Vår monoform silhuett kombinerer funksjonaliteten til et romslig interiør med en unik profil som er lett gjenkjennelig på avstand, sier han.

Utvalget av motorer har holdt seg nesten uendret, en ny 2,0-liters bensinmotor er lagt til de oppgraderte 1,6-liters og 1,8-liters motorene, samt den siste utviklingen fra Nissan - en 2,2-liters turbodieselmotor med direkte innsprøytning systemer og Common Rail ”, Gir gode kraftegenskaper og lavere drivstofforbruk.

Den nye Primeraen drives av den velkjente 1,6L QG16-motoren, som nå utvikler 80 kW (109 hk) ved 6000 o/min. og 144 Nm dreiemoment ved 4000 o/min.Den elektronisk kontrollerte gassventilen sørger for jevn overføring av det økte dreiemomentet som oppnås av det variable ventiltidssystemet. Aluminiumsmanifolden erstatter den tradisjonelle støpejernsmanifolden, som sammen med økt lengde på eksosmanifolden gir økt dreiemoment for større "elastisitet" i bevegelsen.

Den kraftigere 1,8L QG-motoren har også doble aluminiumseksosmanifolder og variabel ventiltid for økt dreiemoment og forbedret gassrespons, mens svinghjulet og støysvak kjede reduserer støynivået. Denne motoren utvikler 85 kW (116 PS) ved 5600 o/min og 163 Nm dreiemoment ved 4000 o/min.

Den nye 2.0L QR20-motoren har en stiv sylinderblokk av stigetypen og et kompakt balansesystem for overlegen jevnhet og stillegående drift. Bruken av lettere deler, en støysvak kjede og et plastventildeksel gjør at denne motoren presterer så nært som mulig egenskapene til en 6-sylindret motor når det gjelder ytelse. Dens maksimale effekt er 103 kW (140 PS) ved 6000 o/min og dreiemomentet er 192 Nm ved 4000 o/min.

Den 16-ventils 2.2L YD22 turbodieselmotoren med doble overliggende kamaksler og Common Rail-teknologi er lik den man finner i den nylig lanserte X-Trail. Med en valgfri turbolader og en ekstra variabel innsprøytningsvarighet, oppnår den en effekt på 93 kW (126 hk) ved 4000 o/min og et dreiemoment på 280 Nm ved 2000 o/min.

Motorer med volum på opptil 2,0 liter. De er standard utstyrt med en 5-trinns manuell girkasse, og for en 1,8-liters motor er en 4-trinns automatkasse tilgjengelig. Begge de nye motorene tilbys med 6-trinns manuell girkasse, og for 2,0-liters bensinmotor. i tillegg er det mulig å installere Hypertronic CVT-M6-variatoren med mulighet for manuell girskifting.

Ved å kombinere den beste ytelsen til MacPherson fjærbein og doble bærearmsystemer, bruker multi-link frontfjæringen en spesielt isolert underramme for å gi jevn kjøring og komfort samtidig som den reduserer støy og vibrasjoner.

Nissan Primera bruksanvisning, vedlikeholds- og reparasjonsmanual, koblingsskjemaer, kontrolldimensjoner på karosseriet med bensinmotorer: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 hk / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 hk / 92-96-110 kW og diesel CD20 2,0 l (1974 cc) 75 hk / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 stasjonsvogn, sedan og kombimodell fra 1990 til 2002