Gjør-det-selv nissan eksempel p10 reparasjon

Hvordan jeg reparerte de øvre pendelarmene (saga)

Hvis du ikke har ekstra $ i lommen og hendene vokser fra der du trenger, og du også har de nødvendige verktøyene og fritiden, så tilbys følgende velprøvde reparasjonsalternativ:

Trinn 1. Du tar 50 rubler og går til KEMP. Der kjøper du åtte "VAZ-pendelbøssinger" laget av svart plast for 40 kopek hver, to sett med "koblingsstangsbøssinger" i messing til Tavria til 13 rubler 50 kopek per sett (4 foringer inkludert) og åtte "snekkeakseltetninger for VAZ 01 -07 ”metall utvendig for 2 rubler stykket. Totale reservedeler for 46 rubler 20 kopek for reparasjon av 2 opphengsarmer.

Steg 2. Med alle disse tingene tilbake til garasjen. Der fra de kjøpte delene du lager reparasjonssett. Vi tar sel. Oljetetninger i Nissan spaker har en størrelse på 38x20x6. Selene du kjøpte har en størrelse på 37x19x10 (den innenlandske industrien ser ikke ut til å produsere den nødvendige størrelsen). I tillegg er de jern på utsiden. De må bringes i stand som følger:

• vi legger pakkboksen på en flat metalloverflate med fjæren ned og legger en rekke lette slag med en hammer jevnt rundt hele omkretsen slik at pakkboksen kommer fra en flat sylinder med en ytre diameter på 37 mm og en høyde på 10 mm blir til en tønne med en diameter på 38 mm og en høyde på 8 mm;
• vi tar foringene til VAZ-pendelen og skiller "hatten" og "sylinderen".

Trinn 3. Vi fjerner spaker. For å gjøre dette trenger du et hode for 17 med en knott og en forlengelse, en nøkkel for 17 og WD40. Hev ønsket side og fjern hjulet. Vi renser alle mutterne fra skitt og fukter med WD40 i 15 minutter. Muttere: en på nærsiden av armen, en på den andre siden, og 2 muttere og 2 bolter som fester braketten til kroppen, som inkluderer den andre enden av armen. Dessverre må braketten skrus av, pga. bolten fra den ytre delen av spaken fjernes mot kupeen og hviler med braketten påskrudd med hodet mot kroppen. Ikke glem å sette det omvendt når du monterer det igjen. To brakettmutre er plassert utenfor (i hjulbuen - nedre) og de to øverste - inne i motorrommet og er rektangler med gjengede hull plassert i lommer. Alle muttere er anodisert innvendig og bør skrus av etter fukting under påvirkning av hodet og forsterkeren. Ja! Først, skru av mutteren og fjern bolten på nærsiden av spaken. Koble fra over- og underarmen. Vi tar overarmen og svinger den fra hekken til baugen på bilen. Hvis den vingler, må den repareres. Hvis ikke, ikke gjør det.

Video (klikk for å spille av).

Trinn 4. Reparasjonsspaker. Vi fjerner de gamle oljetetningene (jeg hadde alle, bortsett fra en, hele og elastiske, i en alder av 7 år). Vi tar ut "jernstykket" (heretter kongenålen) (se figur) og plukker ut de bearbeidede plastbøssingene med en kniv. Vi tørker innsiden av sylinderen med en fille og legger grafittfett eller SHRUS-fett. I midten av sylinderen inni er det en skillende gummipakning. Han bryr seg ikke om oss. Vi smører også "jernstykkene" med grafittfett og legger på ringen fra pendelbøssingen og bak den koblingsstangbøssingen til den stopper. Igjen, smør alt med grafittfett. Den resulterende monteringsenheten settes inn i sylinderen. Hun går tett og halvt inn under påvirkning av overfall. Vi hjelper til med en hammer til den andre halvdelen. Vi tar pakkboksen og smører den på den ytre ringen med tetningsmasse, og setter den inn med fjæren ut.

Trinn 5. Vi samler alt tilbake og nyter den enestående stillheten til fjæringen og fraværet av humring på humper.

Avslutningsvis kan jeg si:

• at det korrugerte dekselet på den fremre støtdemperen passer fra 08 en til en, hvis et par bølger er avskåret nedenfra;
• du kan umiddelbart skynde deg å reparere spakene dine, eller du kan vente en måned, fra og med i dag, til jeg publiserer testresultatene.

TYNNHET #1.Innfødte oljetetninger kan forsiktig fjernes trygt og forsvarlig. For meg er de som nye. Dette gjøres som følger: flate skrutrekkere tas - smale, tynne og vanlige. Fjæren fjernes fra pakkboksen og en smal skrutrekker settes inn mellom den indre pakkbokstetningen og spaken svinges innover. Deretter vippes skrutrekkeren så parallelt som mulig med pakkboksens plan og bladet drives under kanten av pakkboksen fra innsiden. Løft kanten av kjertelen ved å vri skrutrekkeren. Så flytter vi skrutrekkeren videre langs omkretsen og snur den igjen. Så kanskje oftere rundt omkretsen. Hvis dette gjøres sjelden, vil pakkboksens plan bli ødelagt. Hvis pakkboksen etter den beskrevne prosedyren har hevet seg, men ikke kommer ut, må du hjelpe den på samme måte med en vanlig skrutrekker.

TYNNHET #2. Spaksylindere, som er nærmere kroppen, er lengre enn de som er lenger unna. Derfor, for å reparere en spak, trenger du 5 bronsebøssinger - 2 for den ytre sylinderen og 3 (1,5 + 1,5) for den indre.

TYNNHET #3 (den viktigste). Fordi bronsebøssinger er delt og når de er montert divergerer sømmen deres med 1-1,5 mm, da er det en viss eksentrisitet av svingtappene i forhold til spaksylindrene. Hvis denne eksentrisiteten på den ene siden av sylinderen ikke sammenfaller med "E" på den andre siden av sylinderen, oppstår det en liten feiljustering av svingtappene i forhold til hverandre. Denne feiljusteringen forstyrrer litt innsettingen av bolten under montering og, verst av alt, fører til at denne bolten setter seg fast i kingpins når den strammes. Tatt i betraktning at bolten ikke også skal rotere i forhold til den nedre pendelarmen, får vi en absolutt stiv struktur med kraftig tiltrekking, som selvfølgelig løsner i starten av driften og begynner å knirke fryktelig. Herfra er det to utveier – enkle og vanskeligere.

Enkel. Ved montering av foringer og deres halvdeler er det nødvendig at sømmen passer. Ved innsetting av tapper med foringer på begge sider av sylinderen er det nødvendig at sømmene på venstre og høyre pinner passer, d.v.s. slik at eksentrisiteten til begge pivoter er den samme.

Vanskeligere. Hver hylse må kuttes i tre ringer og settes på kingpin slik at vinkelen på sømmene er 180 grader. Da vil kanskje eksentrisiteten forsvinne helt.

TYNNHET #4. Før du setter inn kjertlene på plass, må sammenstillingen utvikles. For å gjøre dette settes en vanlig bolt inn i kongepinnen med spaken fjernet, og klemmes fast med en mutter. Spaken er klemt i en skrustikke og med en skiftenøkkel for bolten dreier vi kingpin på foringene. Kriteriet for utviklingen av knuten er dreining av svingtappene på foringene med en nøkkel 30 cm lang (fra førersettet) med én hånd (og ikke lener med hele kroppen). Det tok meg litt å slipe bøssingene på slipeskiven for å oppnå ønsket effekt. Hvis noden ikke er utviklet, er konsekvensene som i subtilitet nr. 3. Jeg gjorde alt dette for 3 uker siden. Siden den gang har det regnet, det var gjørme, så traff frosten. Første turer på salt. De renoverte enhetene fungerer perfekt. Fjæringen har blitt merkbart roligere, spesielt over små ujevnheter. Det gleder når man husker at det er isgroper og groper (humper) framover på dårlig ryddet vei.

20 000 senere. Alt er OK, bortsett fra innenlandske oljetetninger. Der han satte inn den innenlandske oljetetningen, knirket det igjen. Etter demontering viste det seg at den innenlandske oljetetningen er dårlig tilpasset hussalt på veiene (i motsetning til den engelske). Gummien har stivnet, og koblingsfjæren har blitt til separate sylindre av rust. Det kom inn skitt. Jeg demonterte den, smurte alt igjen, satte nye pakninger, først nå fylte jeg dem med Movil fra utsiden. La oss se hva som skjer denne gangen.

Gruppe: Moderatorer
Innlegg: 901
Registrering: 20.6.2008
Fra: Moskva
Brukernummer: 10441
Bil: GAZ-3110 “Volga” 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modeller som dekkes i denne håndboken: Nissan Primera bensinmodeller: 4-dørs sedaner, 5-dørs kombi og stasjonsvogner, inkludert alle begrensede utgaver 1597cc og 1998cc motorer.
Modeller med dieselmotor vurderes ikke, så vel som den nye Primera-modellen, satt i produksjon siden september 1999.
S/H + fargefaner.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Beskrivelse: Denne håndboken gir den mest omfattende beskrivelsen av vedlikehold og reparasjon av kjøretøyer i P10- og W10-serien. Håndboken er basert på fabrikkens reparasjonsmanual og gjelder for et bredt spekter av karosserimodifikasjoner, motorer, girkasser, samt ulike destinasjonsland (Europa, Japan, etc.). Motorer GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Beskrivelse: Boken dekker modeller med 1,6 / 2,0 liters bensinmotorer og 2,0 liters dieselmotorer. Operasjoner for enheten, reparasjon og vedlikehold av komponenter og mekanismer til bilen vurderes med illustrasjoner og fotografier. Koblingsskjema og bruksanvisning følger med. For et bredt spekter av forbrukere.
Bensinmotorer:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 hk) Nikki 21L forgasser
GA16DE 1,6L/75KW (102HK) Nissan flerpunktsinjektor
SR20Di 2,0L/92KW (125HK) Nissan enkeltpunktsinjektor
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 hk) Nissan flerpunktsinjektor
SR20DE 2,0 l. /110kW(150hk) Nissan flerpunktsinjektor
Dieselmotor:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 hk)

Innlegget er redigert 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera er en familie av D-klasse biler med forhjulsdrift og firehjulsdrift. Tilgjengelig i karosserimodellene sedan, kombi og stasjonsvogn.

Den første generasjonen Nissan Primera ble først introdusert i februar 1990. Høsten 1990 dukket det opp en modifikasjon av firehjulsdrift. Første generasjon Primera ble produsert i P10-karosseriet - en 4-dørs sedan og en 5-dørs kombi, mens stasjonsvogner hadde en W10 karosseriindeks og hadde praktisk talt ingenting å gjøre med en sedan og en kombi. Ja, de har likt interiør, de samme motorene brukes, men det er helt forskjellige biler. I tillegg ble W10 produsert (fra 07.90 til 01.98), kan man si, i deres historiske hjemland - i Japan, og P10 - i Storbritannia, og dette sier mye: teknologi, materialer, personell.

Primera-biler fra begynnelsen av 90-tallet er preget av et rolig utseende. Til tross for den ytre likheten, skiller stasjonsvognen seg betydelig fra kombi-sedan i design. Hovedforskjellen er treleddet frontfjæring, som gir P10 legendarisk stabilitet og kontroll. Stasjonsvognen bruker McPherson og avhengig bjelke, som er mer pålitelige og holdbare, så bakopphenget på stasjonsvognen er nesten uforgjengelig. Dette får imidlertid arbeidshesten (stasjonsvognen) til å styre merkbart dårligere enn Primera i sedan- og kombikarosserier, et karakteristisk trekk ved den er svært presis styring. Multilink-fjæringen her er stiv, men moderat komfortabel. Takket være den sofistikerte konstruksjonen lener ikke Primera seg sidelengs i skarpe svinger, og ujevnheter i veien håndteres med langt mindre kabinbulling enn noen av konkurrentene. En liten rumling er tilstede, men det er ingen separasjon fra veibanen, yaw og andre "fornøyelser". Det er nettopp den tydelige og forutsigbare oppførselen på veien som mange eiere kaller den første fordelen med en bil.

Det ble tilbudt flere motorer til bilen. Bensin GA16DS - 1,6 med en kapasitet på 90 hk. (forgasser), og i 1993 ble den erstattet av GA16DE - den samme 1,6, men med distribuert innsprøytning med en effekt på 100 hk. SR20DI - mono-injektor 2.0 med en kapasitet på 115 hk, fra 93. SR20DE -125 hk, senere 135 hk Kraften til 2-liters er indikert som base, men den virkelige er veldig omtrentlig og ikke stabil, siden når man bryter gjennom VIN-ene til biler fra forskjellige år, er det ofte en omtale av redusert motorkraft. Diesel LD20 (75 hk) ble produsert frem til april 1996. Motorene er ganske pålitelige, og med riktig drift og rettidig vedlikehold er de i stand til å "gå ut" før overhaling opp til 200-300 tusen km. Forgasserversjoner av motorer opplever ofte rykk under drift på grunn av en tendens til feiljustering og inkonsekvent arbeid med katalysatoren.

Girkasser ble brukt 5-trinns manuell og 4-trinns automat. Førsteårs Primera manuell girkasse har et dårlig rykte som over tid løsner femtegirs synkronisatorer. Når det gjelder den "automatiske", forårsaker den ikke problemer med driften.

Bremsene er ganske klare og informative.Alle bilene var utstyrt med skivebremser foran, bak - skive (SR20Di, SR20DE og en del av GA16DE, CD20) og trommeltype (GA16DS og en del av GA16DE, CD20). De fleste biler (unntatt GA16DS) er utstyrt med ABS.

I midten av 1996 dukket det opp en ny Primera-serie på transportbåndet, med P11E-indeksen. Denne modellen ble utviklet eksklusivt for det europeiske markedet (derav bokstaven E). Spesielt ble alle karosseristiler nå produsert i Storbritannia, inkludert WP11E stasjonsvogn. Ifølge designerne har bilen blitt betydelig redesignet. Mer enn 600 innovasjoner er tatt i bruk i den nye modellen, men dette gjelder hovedsakelig små ting. Den bakre delen av P11-fjæringen har endret seg, nå er den laget, som i W10 - en bjelke med en Scott-Russell-mekanisme, og bare den nedre armen har endret seg foran (eller rettere sagt, en av dens lydløse blokker). Håndteringen av bilen, spesielt dens kurveoppførsel, har blitt eksepsjonell. Utviklerne av bilen klarte å bringe vektfordelingen til bilen langs aksene nærmere den ideelle. Men i den nye P11 er det mer sannsynlig at den nye bakre fjæringen går i stykker enn i P10.

Utstyrsalternativene forblir de samme som forgjengeren - SLX og GT. GX dukket også opp (den fattigste, erstatter LX) og SE (den rikeste: 4 puter, skinn, soltak, klimaanlegg, musikk, etc.). De resterende navnene er sekundære, inneholder ikke vesentlig informasjon og tjener rene markedsføringsformål.

Interiøret inneholder trolig halvparten av de lovede 600 endringene - i trekk på dørene, plasten på dashbordet. Nå er interiøret blitt tofarget, med mørk topp og lys bunn. Setene har også økt i størrelse, ryggen har blitt litt høyere. Noen ganger er det skinndekor.

Motorene er oppdatert, men forblir de samme. Egenskapene deres har endret seg noe. Våren 1997 ble GT (sedan)-versjonen sluppet med en 2-liters 16-ventils motor med 150 hk. Eksternt er den redesignede motoren kjennetegnet ved det røde hodet. Endringer i bremsesystemet har spesielt påvirket det elektroniske bremsekraftfordelingssystemet som styrer forholdet mellom skivene foran og bak, samt vakuumbremseforsterker, bremsemastersylinder og ABS.

I september 1999 kom en ny generasjon Nissan Primera-modeller med kroppsindeks P11-144 i produksjon. Produksjonen av Nissan Primera er nå konsentrert ved Nissans flaggskipfabrikk i Sunderland, Storbritannia. Utsiden av bilen og interiøret, laget i en sporty-executive stil, ble utviklet i det europeiske teknologisenteret til Nissan-selskapet under veiledning av den engelske designeren Dale Gotsel. Linjene på panseret er fullstendig endret: de utstikkende kromkantene på radiatorgrillen flyter jevnt inn i panseret med en modifisert, klar profil. Den aggressive stilen overføres til støtfangeren med luftinntak og tåkelykter med bred avstand. Den senkede støtfangeren ser ut som en del av karosseriet, den nedre delen forbedrer de aerodynamiske egenskapene til bilen og passerer jevnt inn i tersklene, og reduserer visuelt høyden, slik at silhuetten til bilen har blitt mer knebøy. Frontlyktene er utstyrt med xenonlamper, som gir dobbelt så mye lys som standard halogen. Den sporty stilen foran gjenspeiles av den hevede kanten på bakspoileren og de myke konturene til støtfangeren, som ser ut som en enkelt enhet. Eleganse understrekes av linjen i bagasjerommet og de svulmende "tredimensjonale" baklysene med sorte og røde linser skjult av røkt plast.

Elegansen, sportsligheten og teknologien til Primeras eksteriør gjenspeiles også i bilens interiør. Frontpanelet er laget i to farger, med en mørk topp og en lys bunn. De redesignede forsetene har fått nye trekkmaterialer, deres bredere og høyere puter understreker den nye bilens luksus og sporty stil. Bilen tilbys med fire utstyrsnivåer: Comfort, Sport, Lux, Elegance (den siste er den mest sofistikerte). Til interiøret brukes fire forskjellige stoffer, og skinndekor er også tilgjengelig for de mest komplette modellene. Den nyformede girknotten er laget av aluminium eller tre i utstyrsnivåene Sport og Elegance.Det er også mulig å fullføre rattet med skinn og tre.

Hver konfigurasjon kan utstyres med hvilken som helst av motorene: bensin med et volum på 2,0, 1,8 og 1,6 liter eller en to-liters turbodiesel. Den nye 1,8-liters bensinmotoren, som fikk QG18-indeksen, overgår de europeiske Euro-4-kravene, som trer i kraft i 2005, når det gjelder eksosnivåer. Den var ikke basert på SR18 kjent på det japanske markedet, men noe nytt gassdistribusjonsfaser. To-liters versjoner fikk CVT-er som et alternativ. En ny manuell girkasse er installert på alle de listede alternativene, og med en to-liters bensinmotor kan en CVT eller CVT M-6 variator utstyres. Med alle motor- og utstyrsnivåer tilbys bilen i en av tre karosserityper: sedan, kombi og stasjonsvogn.

Sikkerhet er et av de viktigste forbedringsområdene for den nye generasjonen Primera. Nye teknologier som har gjort Primera til ledende innen sikkerhet inkluderer en mekanisk bremseassistent i førsteklasses klasse, nye frontlykter, nye større sidekollisjonsputer og ISOFIX barnesetefestesystem. Brake Assist er det første systemet i sitt slag som er installert i et kjøretøy i D-segmentet. I likhet med dets motstykke i luksusbiler hjelper det førere på alle ferdighetsnivåer til å bremse så effektivt som mulig ved hjelp av ABS. Sammen med quad-kanals ABS og elektronisk bremsekraftfordeling og Brake Assist er nye Primera utstyrt med ventilerte bremseskiver med en diameter på 280 mm, som tidligere kun var utstyrt på GT-versjonen. Bremsekraftfordelingssystemet kontrollerer nøyaktig balansen mellom for- og bakbremsen. Disse innovasjonene, sammen med forbedringen av hovedbremsesylinderen og bremseforsterkeren, har gjort bremsesystemet i eksemplene kraftigere og mer kontrollerbart.

Klimakontrollsystemet er designet for å slås på med et enkelt trykk. Sjåføren velger kun temperatur – og klimakontrollsystemet regulerer selv mikroklimaet i kabinen, tar hensyn til endringer i utetemperaturen og graden av oppvarming av kabinen ved sollys. Alt sjåføren trenger å gjøre er å rette luftstrålene inn i kupeen på riktig måte. Du trenger ikke justere viftehastigheten eller temperaturen.

Den nye generasjonen av 2002 Nissan Primera, Primera sedan og stasjonsvogn, har blitt produsert siden midten av desember 2001 hos anerkjente Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. i Sunderland, Storbritannia. På begynnelsen av sommeren 2002 startet produksjonen av en 5-dørs kombi, laget spesielt for Europa. Den høyteknologiske Primera beholder alle formene til konseptet som ble vist i Paris i 2000. Dens karakteristiske "monoform" representerer en dristig endring i treboks-stilen og setter en ny standard i klassen.

Den nye generasjonen av Nissan Primera er kanskje den mest revolusjonerende innovasjonen i middelklassen i selskapets historie. Å skape en unik personlig stil var hovedoppgaven da arbeidet med tredje generasjon Primera i 1997 startet. Stefan Schwarz, sjefsdesigner, Nissan Design Europe, mannen bak den nye Primeras eksteriør, beskriver bilens design som best å representere skiftet i konsept og formuttrykk. "Vår første idé var å gå bort fra stereotypiene om å lage et sedankonsept. Designet på sedanen er tradisjonelt svært konservativt, med en streng separasjon av motorrom, kupé og bagasjerom. For å gi mer romslighet og komfort i hytta, nærmet vi oss utvendig design med utgangspunkt i det indre av hytta, d.v.s. begynte å utvikle former fra innsiden. Vår monoforme silhuett kombinerer funksjonaliteten til en romslig hytte med en unik profil som er lett gjenkjennelig på avstand, sier han.

Utvalget av motorer har ikke endret seg mye, med en ny 2,0-liters bensinmotor lagt til de oppgraderte 1,6-liters og 1,8-liters motorene, samt Nissans siste utvikling – en 2,2-liters turbodieselmotor med direkteinnsprøytningssystem og Common Rail ”, som gir gode kraftegenskaper og lavere drivstofforbruk.

Nye Primera drives av den velkjente 1,6-liters QG16-motoren, som nå yter 80 kW (109 hk) ved 6000 o/min. og 144 Nm dreiemoment ved 4000 rpm. Den elektronisk kontrollerte gassen sørger for jevn overføring av det økte dreiemomentet som oppnås av det variable ventiltidssystemet. En aluminiumsmanifold har erstattet den tradisjonelle støpejernsmanifolden, noe som har resultert i en økning i dreiemoment for større "elastisitet" i bevegelsen, sammen med en økning i lengden på eksosmanifolden.

Den kraftigere 1,8L QG-motoren har også en dobbel eksosmanifold i aluminium og variabel ventiltid for økt dreiemoment og forbedret gassrespons, mens svinghjulet og støysvak kjede reduserer støynivået. Denne motoren yter 85 kW (116 hk) ved 5600 o/min og 163 Nm dreiemoment ved 4000 o/min.

Den nye 2.0L QR20-motoren har en sylinderblokk med stivere ramme (stige) og et kompakt balansesystem for overlegen jevnhet og stillegående drift. Bruken av lettere deler, en støysvak kjede og et plastventildeksel gjør at denne motoren kommer så nært som mulig ytelsen til en 6-sylindret motor. Dens maksimale effekt er 103 kW (140 hk) ved 6000 rpm og dreiemomentet er 192 Nm ved 4000 rpm.

16-ventils, 2,2L YD22 turbodieselmotor med to overliggende kamaksler og "Common Rail"-teknologi ligner på motoren installert i den nylig lanserte X-Trail-bilen. Med en valgfri turbolader og valgfri variabel innsprøytningsvarighet, oppnår den 93 kW (126 hk) ved 4000 o/min og 280 Nm dreiemoment ved 2000 o/min.

Motorer opp til 2,0 liter. er standard utstyrt med en 5-trinns manuell girkasse, og for en 1,8-liters motor er en 4-trinns automatgir tilgjengelig. Begge de nye motorene tilbys med 6-trinns manuell girkasse, og for en 2,0-liters bensinmotor. i tillegg er det mulig å installere en Hypertronic CVT-M6 variator med mulighet for manuell girskifting.

Ved å kombinere de beste egenskapene til MacPherson fjærbensfjæring og det doble bærearmsystemet, bruker multi-link frontfjæringen en spesielt isolert underramme for å gi jevn kjøring og komfort samtidig som den reduserer støy og vibrasjoner.

Nissan Primera bruks-, vedlikeholds- og reparasjonsmanual, koblingsskjemaer, kontrolldimensjoner på karosseriet med bensinmotorer: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 hk / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (198 cm³) 198 cm³ -131-150 hk / 92-96-110 kW og diesel CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 hk / 55 kW. Nissan Primera P10/W10/P11 stasjonsvogn, sedan og kombimodeller fra 1990 til 2002