Gjør-det-selv uaz 3303 forakselreparasjon

Forakselen til bilen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er den ledende. Veivhuset, sluttdrevet og differensialen til forakselen skiller seg ikke fra de tilsvarende delene og sammenstillingene til bakakselen.

Alle operasjoner med demontering, montering, vedlikehold, justering og mulige funksjonsfeil er de samme som for bakakselen.

Styrestangen til den fremre drivakselen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er vist i fig. en.

Til huset 2 på akselakselen er et kulelager 6 med 30 svingtapper presset inn festet med fem bolter.

Et styrespindellegeme 7 er installert på et kulelager ved hjelp av to svingtapper 9.

Ris. 1. Styreknute på fremre drivaksel UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - høyre svingbar knoke; II - venstre svingneve; III - hjulfrakoblingskobling; a - signalspor; IV - hjulfrakoblingskobling; b - peker; 1 - styreknokepute; 2 - halvakselhus; 3,27 - mansjetter; 4 - bipod pull; 5 - pakning; 6 - kuleledd; 7 - styreknokekropp; 8 - styrespak; 9 - kingpin; 10 -press smøreboks; 11 - låsepinne; 12 - holderringer; 13 -trykk; 14 - hjulnav; 15 - pakning; 16-lås skive; 17 - ledende flens; 18 - clutch; 19 - clutchbolt; 20 - holdeball; 21 - beskyttelseshette; 22 - nøtter; 23 -bolt; 24 - vedvarende vaskemaskin; 25 - navlager; 26 - avstandsring; 28 - bunnoverlegg; 29 - støtteskive; 30 - kingpin bøssing; 31 - justering av pakninger; 32 - indre kjertelholder; 33 - skillering; 34 - ytre kjertelholder; 35 - indre tetningsring; 36 - ytre tetningsring; 37 - vedvarende skiver; 38 - hengsel; 39 - bolt av rotasjonsbegrensning; 40-stopp-begrenser for å snu hjul; 41-styrestag; 42-skive hjulclutch

Styreknokkelpinnene er installert med en forspenning langs deres felles akse, hvis verdi er 0,02-0,10 mm.

Fra å dreie inn styrespindelhuset, låses pinnene med pinner 11.

Juster forspenningen med shims 31 installert på toppen - mellom styrespaken (venstre) 8 eller overlegget (høyre) 1 og styrespindelhuset, i bunnen - mellom foringene og styreknokens hus.

For å smøre de øvre tappene og tilføre smøremiddel til kuleleddet, er smørenipler 10 installert på rattarmen til UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (venstre) og på den øvre puten på kingpin (høyre).

De nedre svingtappene er smurt med fett som kommer av tyngdekraften fra kuleleddet.

Inne i styreknoken på forakselen til UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er et ledd med konstant hastighet (CV-ledd) installert.

Utformingen av hengslet sikrer de samme vinkelhastighetene til de drivende og drevne akslene, uavhengig av vinkelen mellom dem.

Hengslet består av to gafler med fire kuler i de buede sporene.

Den femte kulen er plassert i de sentrale fatningene på gaflene, som er en lokaliseringskule og tjener til å sentrere gaflene.

Fra langsgående bevegelse begrenses hengslet av en trykkskive 3 7.

Den indre drivhengselgaffelen er spline-koblet til differensialsidegiret.

Ved den drevne enden av hengselsknoken er det en anordning for utkobling av forhjulene, som består av en bevegelig clutch 18 montert på splines og en bolt 19 med en fjær og en kule.

De ytre rillene til den bevegelige clutchen er forbundet med de indre rillene til drivflensen 17, som er boltet til hjulnavet.

For å redusere slitasje på deler av den fremre drivakselen UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 og spare drivstoff når du kjører en bil på asfalterte veier, er det tilrådelig å koble fra forhjulsnavene sammen med å slå av den fremre drivakselen.

For å gjøre dette, fjern beskyttelseshetten 21 og ved å skru av bolten 19, sett koblingen til posisjonen der signalringsporet "a" på overflaten er plassert i samme plan som flensflaten.

Etter å ha satt koblingen i ønsket posisjon, skru på beskyttelseshetten.

Slå på hjulet ved å skru bolt 19 med en sikker tiltrekking. På noen biler er det mulig å installere en forhjulsavskjæringsclutch, vist i fig. 1- IV.

For å koble fra hjulene, er det nødvendig å vri skiven 42 på clutchen mot klokken til den stopper, mens du justerer pekeren "b" med inskripsjonen "4 × 2".

Slå på ved å vri platen med klokken til den stopper, og juster pekeren med inskripsjonen "4 × 4".

Aktiver og deaktiver operasjoner på begge hjulene på den fremre drivakselen.

Vedlikehold av forakselen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Når du inspiserer styreknokene på forakselen til UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, vær oppmerksom på brukbarheten til justeringsboltene 39, stoppbegrenserne 40 for hjulrotasjonen og påliteligheten til låsingen deres.

Rotasjonsvinkelen til høyre hjul - til høyre og venstre - til venstre bør ikke være mer enn 27 °. Den økte rotasjonsvinkelen til hjulene fører til ødeleggelse av styreleddene.

Justering av strammingen av svingtappene til styreknoken UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 på fabrikken utføres med en forspenning langs deres felles akse, og det samme antall avstandsstykker 31 er installert over og under.

Med slitasjen av gnidningsflatene forsvinner forspenningen og det dannes et aksialt gap mellom endene av svingtappene 9 og støtteringene til kulelageret 6.

Fjern dette gapet ved å fjerne samme antall mellomlegg 31 ovenfra og under.

Forskjellen mellom den totale tykkelsen på øvre og nedre avstandsstykker bør ikke overstige 0,1 mm.

Utfør hjulinnstillingsjustering ved normalt dekktrykk på en slik måte at størrelsen målt langs senterlinjen på sideflaten på dekkene foran er 1,5-3,0 mm mindre enn størrelsen bak.

Kontroller hjulene på de ytre eller indre overflatene av dekkene.

Sjekk konvergensen på de ytre overflatene på et spesielt stativ. Finn samtidig punktene med lik sideløp av dekkene og ordne dem i horisontalplanet.

Ellers, på grunn av betydelig sideveis utløp av dekkene, vil toe-in være feiljustert.

Bestemmelse av innsving av hjul på innsiden av dekkene bør utføres i fravær av et spesielt stativ.

Installer kjøretøyet UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 på inspeksjonsgropen med hjulene plassert for kjøring rett fram.

Ved hjelp av en stang med en bevegelig linjal, mål avstanden mellom dekkenes indre overflater bak, omtrent i høyden med midten av hjulet.

I dette tilfellet setter du stangen horisontalt, og merker kontaktpunktene mellom stangen og dekkene med kritt.

Rull så bilen fremover eller bakover så mye at punktene som er markert på dekkene er foran i samme høyde, og målingen mellom de markerte punktene gjentas.

Ris. 2. Utkast til styreledd UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - låsemutter med venstregjenger; 2 - justeringsbeslag; 3 - låsemutter med høyregjenger; 4-hengslet

Forskjellen mellom den første og andre målingen er toe-in-verdien.

Om nødvendig, juster hjulet inn ved å endre lengden på styreleddet ved å rotere union 2 (fig. 2) etter foreløpig løsing av låsemutterne 1 og 3, som har venstre og høyre gjenger. Stram låsemutterene etter justering.

UAZ 3741 er en firehjulsdrevet husholdningsbil, produsert under navnet UAZ 452 i sovjettiden. For sin karakteristiske kroppsform fikk den det populære kallenavnet "brød". I fabrikkkonfigurasjonen har den en helmetallkropp, bladfjæroppheng og 2 drivaksler med ikke-låsende differensialer som overfører kraft til alle 4 hjulene.

Bakhjulsdrift er permanent, forhjulsdrift er plug-in. Broene er forenet med UAZ 31512. Bæreevne - 850 kg. Klaring - 220 mm. Reparasjon av forakselen til UAZ 3741 er ekstremt sjelden, siden designen er ganske pålitelig. I bunn og grunn handler det om å bytte ut hjullagrene og oljen i differensialen, kule- og pivotpinnene. Men noen ganger er det nødvendig å fjerne broen. Og du må gjøre det selv, siden UAZ-servicesentre er langt fra overalt.

Siden UAZ 3741 har en rammestruktur, er det ganske enkelt å fjerne forakselen. For å gjøre dette må du fylle på med en kraftig jekk, stoppere som tåler 1,5 tonn av vekten på fronten av bilen, og en spesiell væske for å skru av mutterne - WD-40.

1. Først må du erstatte stoppere under bakhjulene.
2. Deretter må du koble fra høyre og venstre bremserør fra gummislangene som går til forhjulets bremsetromler.
3. Skru deretter ut mutrene som fester bremseslangene og fjern selve slangene.
4. Deretter må du skru av mutterne som fester de nedre endene av støtdemperne.
5. Etter det er det nødvendig å skru løs boltene som forbinder det fremre universalleddet med drivpinjongflensen.
6. Deretter bør du løsne og skru ut mutteren på kulepinnen til bipoden.
7. Deretter må du koble stangen fra bipoden.
8. Nå må du skru av mutterne som fester trappestigene til de fremre fjærene, fjern trappestigene sammen med foringene og foringene.
9. På slutten løfter du fronten på bilen i rammen og drar akselen ut fra under bilen.

Etter at den gamle broen er fjernet, kan du fortsette med installasjonen av den nye delen ved å utføre trinnene i omvendt rekkefølge. Om nødvendig demonteres den fjernede enheten, feilsøking utføres, skadede deler skiftes ut og broen monteres tilbake.

Den vanligste årsaken til den upassende oppførselen til UAZ 3741-kjøretøyet på veien er brudd på den aksiale klaringen til svingene. Det er veldig enkelt å sjekke om den er ødelagt eller ikke - bare hev frontenden med en jekk og prøv å svinge hjulet opp og ned. Hvis sluttspillet eksisterer, bør pivotklaringen justeres.

Justeringen utføres som følger.

1. Vi hever fronten av bilen, etter å ha satt bilen på håndbremsen tidligere.
2. Vi demonterer hjulet.
3. Vi skru ut boltene som fester kuletetningen.
4. Vi sjekker aksialspillet ved å riste strukturen opp og ned med hendene.
5. Vi skru ut flere bolter som fester den øvre foringen av kongepinnen. Fjern dekselet.
6. Vi tar ut den tynneste shim og legger puten tilbake.
7. Vi utfører de samme prosedyrene med den nedre puten på kongenålen.
8. Vi strammer alle boltene og sjekker resultatet. Hvis tilbakeslaget er eliminert, skru på oljetetningen og hjulet igjen og gå. Hvis tilbakeslaget forblir, justerer vi alt igjen, denne gangen fjerner vi de tykkere pakningene.

Det er viktig å trekke ut like tykke avstandsstykker både øverst og nederst for å opprettholde innrettingen av CV-leddet. Hvis linjeføringen er brutt, vil dyre reparasjoner måtte gjøres etter en stund.

Kamaksel (ny). Disse kamakslene er laget av støpejern og er tilgjengelige for ZMZ-402-motorer. Det er to grunner til å bruke det. Bleket støpejern har en meget høy hardhet og tilsvarende slitestyrke. Men hovedårsaken er at kammene til denne akselen er laget med en brattere profil sammenlignet med UAZ-kamakselen, og samtidig forbedres naturligvis fyllingen av sylindrene.

Motorblokk. Tilsynelatende, "på leting etter trykk", ble mutterne på dekslene til hovedlagersengene strammet slik at dekslene ble presset inn i blokken med noen få tidels millimeter. Og som et resultat ble selve sengene presset gjennom av innsatser. Og da de etter all sannsynlighet fant ut at skaftet ikke «slengte og snudde», satte de braketter under dekslene. Dette, ja, pluss, en utslitt oljepumpe, er forklaringen på trykkgåten.

Bakaksel (ny), begge akselakslene var satt i dreiebenken, i midten hadde fenderen som passet sammen med navet, på venstre akselaksel, praktisk talt ingen slag. Og på den høyre var det slag på 0,3 mm, ved hjelp av enkle matematiske beregninger kan du finne ut hvilke slag som vil være på slutten av halvaksen, hvis lengden er 650 mm, er diameteren på flensen 100 mm, og forestill deg mentalt hvilke påkjenninger halvaksen gjennomgår, stivt festet i begge ender.
Hvis disse planene til halvaksene ikke blir korrigert, vil en av "sårene" til UAZ helt sikkert vises; strammingen av boltene og sikringen av akselakslene vil hele tiden løsnes. For å endelig komme vekk fra dette problemet, på navene på for- og bakakselen, i stedet for standardboltene, brukte vi stendere med standardgjenger på den ene siden og med gjenger med stigning på 1,25 mm på den andre. .

Muttere med en gjenge med en stigning på 1,25 mm, måtte påføres på en 15 mm skiftenøkkel, og deretter ved tiltrekking må kantene på mutterne orienteres tangentielt til omkretsen av navet, ellers passerer ikke hjulskivene .
Differensiallagre, måtte justeres på nytt, ble overstrammet, så vel som på forakselen.
Ytterligere to braketter ble sveiset til bakakselen for ekstra støtdempere.

Girkasse (ny) synkronisert på alle fire girene. Da vi etter kjøpet åpnet girkassedekselet, ble vi positivt overrasket, dette er en fundamentalt ny enhet, (våre "russere" kan gjøre "ting").
Etter standarden til den gamle boksen, enorme synkronisatorer, forsterkede gir, og intuitivt, likte jeg boksen veldig godt. Men dette er følelser, videre operasjon vil vise hvor bra det er, men foreløpig liker jeg å kjøre bil, uten overgasme.

Overføringssak (ny), det samme som det var, det er ingenting å velge mellom, selv om det er, den første "razdatka" som ble kjøpt, måtte byttes, en tann, noe slags utstyr ble ikke kuttet radialt, derfor ble det fastkjørt. Og da flensen til bakakselkardan ble fjernet fra den utvekslede "hand-outen" ble oljetetningsfjæren funnet inne i boksen, først trodde de at den hadde sklidd av oljetetningen, men da de åpnet bakdekselet , så de at fjæren ved oljetetningen var på plass.
Tilsynelatende legger de "omtenksomme" produsentene inn en "reserve". Hvis den kommer inn i boksens hulrom, kan det oppstå problemer.

Motorblokk (ny)... Det viste seg at enheten ble kjøpt på samme måte uten svinghjulshus, av de fire tilgjengelige dekselene ble ett valgt, og så, for justering, måtte pinner lages med en forskyvning på 0,6 mm.
Gjengene ble kuttet i blokken, for hodemonteringsboltene, med en diameter på 12 mm. Med standard elleve millimeter, med et trinn på 1 mm, er det umulig å normalt strekke blokkhodet. Skiver for dette grensesnittet var laget av stål 40 XH, 5 mm tykk og 26 mm ytre diameter. Dessuten brukes de uten noen foreløpig varmebehandling. Hullene for tappene i blokkhodet var boret til 13 mm.
Bolter med en diameter på 10 mm, med en standardgjenge, for å feste svinghjulshuset og motorstøttebenene, var laget av bolter, feste blokksengdekslene, VAZ-biler. Fra under standard de, med 14 mm hoder, klemmer grover skivene ved broaching. (Jeg må si at denne ulempen manifesterer seg på alle UAZ-enheter, derfor ble den laget for et dusin slike bolter.)

Motoroppheng. I stedet for fronten ble det brukt standard motorfester, puter fra GAZ-3102. Vibrasjonen som overføres fra motoren til rammen har blitt drastisk redusert. I fremtiden skal jeg lage om de bakre fjæringsenhetene, men samtidig må jeg installere to langsgående jetstenger, slik at motoren ikke vil skifte fremover med skarp bremsing.

Pumpe (vannpumpe). Huset, boret for installasjon, av to 603-lagre, etter boring ble det satt på en dor, og alle fenderflatene ble korrigert, spesielt dette gjelder grensesnittplanet med oljetetningen, den må også poleres.
Impellerbladene ble sveiset i høyden og slipt til en klaring mellom dem og dekselplanet, 0,5 mm.
Pumpeskiven ble laget på nytt, med en diameter på 100 mm og for to remmer ble veivakselskiven med en diameter på 160 mm laget tilsvarende. Faktum er at for normal drift av 1000 watt-generatoren, som vi brukte, er ett belte ikke nok.

Og enda et mål som vi forfulgte, å endre diameteren på remskivene, er å øke hastigheten på pumpen og følgelig viften, for å øke effektiviteten til kjøle- og varmesystemene.

Bremsesystem. Det som ble modifisert i den var at en vakuumforsterker ble installert (den var ikke der før reparasjonen) og i stedet for standard arbeidssylindre ble selvfortynnende "Volgovskiye" brukt.
Som jeg nevnte tidligere, ble bremsetromlene maskinert. Etter dette minimum av modifikasjoner ble bremsene bare et "eventyr".

Gassdrift. I motorkraftsystemet ble det brukt en K-151-forgasser, så det ble besluttet å utføre kjøringen med en kabel. Dette gjorde det mulig å fjerne tilbakeslag i gassdriften og kvitte seg med «haugen av unødvendige jernbiter».

Til dette ble det laget en remskive med to elver, diametre på 45 og 115 mm, for returfjærkabelen og kabelen for drevet av forgasserklaffene. Et 90-graders segment ble kuttet ut av trinsen og festet til gasspedalakselen, ved siden av tunnelveggen, nærmere førersiden.
På selve veggen ble det festet en stopper, under ledningen på kabelen og en justeringsskrue til returfjæren.
På forgassermonteringsboltene ble det installert en hjemmelaget brakett med vekt, lik "Volgovsky".
Bruken av trinser i gassdriften ga et lineært forhold mellom avbøyningen av gasspedalen og åpningen av forgasserens gassventiler, pluss jevnheten og mykheten til gasspedalslaget.

Luftfilter. Filterelementet, på grunn av den svært begrensede plassen i motorrommet, brukte en flat, firkantet form. De er produsert for injeksjonsmotorer, VAZ-biler. Til tross for deres kompakthet, har de høye filtreringsegenskaper og lav motstand mot luftstrøm.
Filterhuset ble laget med felles plattform for forgasseren og filterelementet, slik at filterelementet sto over ventildekselet. Luftstrømmen inn i filteret ledes fra bunnen langs motoren, og løser dermed problemet med oppvarming av inntaksluften. Det eneste som måtte gjøres om i dette tilfellet var hengslene på motorpanseret.

Kontrollmekanisme, girkasse.

Den nedre delen av mellomspakene er kuttet og forlenget: girspaken 40 mm, girspaken 60 mm.
Med en litt økt innsats på girspaken ga dette en veldig merkbar nedgang i bevegelsen, og siden justeringsomfanget ikke er dårlig, ble det mulig å justere spakens posisjon slik at styringen av girkassen blir ganske komfortabel .
Selvfølgelig, når du må sitte bak rattet i en bil i veldig lang tid, sammen med pålitelighet og sikkerhet, oppstår spørsmålet om brukervennlighet, og dette spørsmålet utvikler seg fra et helt kompleks av forhold. En ganske stor del av dem var vi i stand til å gjennomføre, basert på egen erfaring, noe vi rett og slett ikke kunne forutse, og noe forble uoppfylt på grunn av mangel på økonomi og tid. Og så videre, hva vi klarte å bringe til live.

Varmesystem. Varebilen varmes opp av en varmeovn, basert på en firerads UAZ-radiator, involvert i to slag, dvs. luftstrømmen til "suge" viften kommer inn gjennom den ene halvdelen, og fra "trykket" av viften passerer gjennom den andre. Hytta er varm nok, men i fremtiden planlegges det å varme varebilen, med eksternt luftinntak, for å ventilere hytta.
I førerhuset er det installert en varmeapparat fra en GAZ-3307-bil, laget i en plastkasse, basert på en radiator som ligner på en varmeradiator for VAZ-biler med klassisk layout. Med to sentrifugalvifter kan den ikke sammenlignes med standardvarmeren til UAZ, som med sin "villedende" aksiale vifte knapt kan kalles noe annet enn en hån.

For at de to varmeovnene ikke gjensidig skulle forstyrre hverandres arbeid, ble det laget to separate radiatorstrømsløyfer. Den direkte grenen til strømforsyningen til førerhusvarmeren er tilkoblet som standard, dvs. ovenfra, inn i blokkhodet, over den fjerde sylinderen.

Gå tilbake til foreningen plassert på vannpumpehuset.

Strømforsyningen til radiatoren til "komfyren" til varebilen utføres noe annerledes. Rett gren, koblet til en nippel skrudd inn i et deksel montert på baksiden av blokkhodet, i stedet for en metallplugg. "Return", til T-stykket kuttet inn i returgrenen til kjøleradiatoren.
I varmesystemet er det også beslag for tilkobling av en autonom frostvæskevarmer, selve varmeren er tilgjengelig og sjekket på stativet, men er ennå ikke installert.

Biloppheng... Som jeg nevnte tidligere, ble det i tillegg sveiset braketter på bakakselen for å feste ytterligere to støtdempere, siden interiøret er tungt og utsatt for gynging, og 15 bladfjærer er rekruttert til bakopphenget.
Forhjulsopphenget har ikke gjennomgått noen endringer, bortsett fra at det er lagt inn ett blad til i fjærene.
Jeg må si at da bilen ble demontert før den ble reparert, ble det oppdaget at det var fjærer på frontfjæringen; på venstre side 13 og på høyre 14 ark. Fjærene på bakopphenget var tilsvarende, bare for en sving; fra venstre 14 og fra høyre 13 ark.
Støtdempere for UAZ, det er bedre å bruke familie, dobbeltvirkende, de fungerer mye mer effektivt enkeltvirkende støtdempere, Gazelle-biler og lignende.

Styring. Selv om det har vært uendret, er det selvfølgelig en fristelse til å etablere en servostyring, men det er også et spørsmål om økonomiske problemer, generelt er dette spørsmålet fortsatt åpent.

Elektrisk utstyr... Hvis du beskriver hva som er gjort og hva annet er planlagt, vil det være et veldig stort volum, siden dette emnet angår mye, fra mekanikk til elektronikk.

Derfor vil jeg kort beskrive hovedendringen; i stedet for standarden ble det installert en 90-ampere generator og to batterier (ett som standard for drift av bilens elektriske utstyr, det andre for å sikre oppstart av frostvæskevarmeren og som strømkilde for landturer). Generatoren er større enn standarden, så det måtte brukes 1100 mm belter.

Smøring. Etter innkjøring kan hvilken som helst høykvalitetsolje, opp til syntetisk olje, helles inn i motorens smøresystem, avhengig av klimatiske forhold og materialtilstand. Men det må huskes at jo bedre oljen brukes, desto større "kilometerstand" til lokket. reparasjon, og dette er allerede usammenlignelige kostnader i forhold til prisen, selv på den dyreste oljen.
Det samme gjelder overføringen, dvs. jo bedre oljen helles i bruene og boksene, jo mer "kommer de ut".
Men til smøring av CV-ledd og hjulnav brukte vi spesiallagde oljeblandinger. Knokene ble pakket med en blanding av like vektforhold; SHRUS fett, KONSOL fast og TC-p10 girolje.
I hjulnavene, i hjørnet av skulderen på setene, under bremsetrommelen og hjulskiven, ble det boret hull med en helning på ca. 45 grader, og en M-6-gjenge ble kuttet for sprøytebeslaget og støpsel. Etter justering av lagrene til tørk, gjennom disse hullene, inne i navet, ble en blanding av "Litola" og TC-p10 presset inn, den samme i like proporsjoner.

Kropp, salong

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Russland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Hei alle sammen. I dag bestemte jeg meg endelig for å reparere forakselen. Som jeg skrev i den første snøen, måtte jeg snu på forakselen, også for første gang.
Det knaket og til tider til og med satt seg fast på høyre side, ved svinger slik at rattet ble slått ut av hendene, kjørte jeg på en eller annen måte til byen.
Demontert høyre side, nesten alt.Da jeg fjernet CV-leddet, var alle ballene spredt utover styreknoken, naturlig nok vil den kile seg.
Jeg tenkte at det ikke ville være like lett å demontere den som alltid. Det viste seg å være omvendt, lettere kunne det ikke bli, alt gikk på skinner, gudskjelov. Nå må vi kjøpe inn pakninger, soveposer og montering.
Vennligst hjelp meg med å finne ut av det. Spørsmålet er for de som forstår og forstår, er det nødvendig å kjøpe et nytt CV-ledd eller ikke? Hvorfor flyr baller ut?
Lykke til alle sammen.

UAZ 3303 1987, bensinmotor 2,5 l., 75 hk sek., firehjulsdrift, manuell girkasse - DIY-reparasjon

SHRUS type "Weiss" (flerball), dette er i forgårs. Han er kresen på aksiale og laterale forskyvninger. Vinkel mellom aksler opp til 32°. Levetiden er ikke veldig god på grunn av høye kontaktspenninger, hvorfor kontakter Kharchishin ham? "Tract" (single-ball CV joint) koster det samme, gir en vinkel mellom akslene opp til 45 °. Men glidfriksjonen mellom kontaktflatene til kulen fører til at dette hengslet har den laveste effektiviteten av alle CV-ledd. Dette resulterer i betydelig varmeoppbygging og beslagsmerker på hengseldelene.

Ja, jeg så, jeg vet. Jeg kjenner ikke produsenten av dette normale CV-leddet, jeg så ting som bøying deres, som plastelina. Mens jeg legger mye ball, justert rotasjonsvinkelen, vil vi sakte ri. Ved den første kilen skal jeg endre, det er en slik idé.

Jeg vet kanskje ikke. Jeg hadde en slik idé å gjøre rotasjonsvinkelen mindre. Men når dette CV-leddet kiler seg, kan du ikke holde rattet med noen krefter. Jeg visste ikke engang hva det kunne være. Jeg vil ikke gjenta denne prosessen, ok farten var liten, og treet sto litt lenger. Passasjeren satt ved siden av ham med runde øyne, og ordene er deg!
Poenget i seg selv har blitt, kanskje det er en CV-ledd mer pålitelig?
Eller for helvete, vil rotasjonsvinkelen virkelig hjelpe?
Ja, jeg la merke til at UAZ snudde seg på et ganske lite område, jeg rørte ikke begrenserne, og før det var alt bra. I den første snøen jeg kjørte ut, skrudde også forakselen seg på for første gang på jobb.
Etter reparasjonen prøvde jeg å skru på frontenden med en ponzhayka forover, bakover, jeg trodde det fungerte og til helvete med det.
For det andre, ikke for å forstå, men for å forstå hva som er hva og hvorfor dette skjer, ba jeg om praktiske råd fra noen som har betydelig erfaring.

Det samme er interessant 🙂 Kanskje utskyvningen av hjulene er stor, så den skjønner liksom.

se på det

Jeg så videoen på YouTube, så den flere ganger. Denne mesteren har hjulpet mer enn en gang, jeg abonnerte på ham. Jeg gikk gjennom boksen basert på videoen hans. Men faktum er at for å sette den gamle CV-leddet av noe?
Han selv sa en bekjent, han fant brukte reservedeler klargjør en bil ikke for seg selv. Selv om feilsøkingen virkelig er imponerende, er også sentreringen av CV-leddet, med styreknoken, på et høyt nivå. Hele Internett snudd på hodet. Det finnes praktisk talt ingen svar på hvordan dette CV-leddet vil oppføre seg under drift etter denne reparasjonen. Er det verdt å bry seg eller ikke?
Faktum er at det er farlig å bli gal, nå er de heldige og neste gang, gud forby. Jeg skal prøve å endre rotasjonsvinkelen.

Justering av klaringene i giringen og i lagrene til drivakselen til biler i vognoppsettet til UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 utføres bare ved utskifting gir eller lagre, eller når en aksial klaring av de drivende eller drevne girene til hovedtransmisjonen. Utskifting av hoveddrevet gir bør kun gjøres som et komplett sett.

Justering av lageret til drivhjulet til hoveddrevet til drivakselen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Det er nødvendig å justere lageret til drivhjulet til hoveddrevet til drivakselen ved å velge tykkelsen på shim-pakken og stramme flensmutteren. Lageret må være forspent slik at det ikke er noen aksial bevegelse av drevet og drevet roterer for hånd uten stor anstrengelse.

Kontroller lagerforspenningen med et dynamometer. Ved å gjøre dette, løsne venstre halvdel av veivhuset. Fjern pinjonglagerdekselet slik at friksjonen til oljetetningen ikke påvirker dynamometeravlesningene.Med korrekt justering, i det øyeblikk man dreier drivhjulet ved hullet i flensen, skal dynamometeret vise en kraft på 1,5-3 kgf for innslitte lagre og 2,0-3,5 kgf for nye lagre.

Når du setter dekselet på plass igjen, må du justere smørehullene i veivhuset, pakningen og dekselet. Tiltrekkingsmomentet til pinjongflensmutteren skal være 17-21 kgcm. Du kan ikke engang skru ut mutteren litt for å oppnå innretting av splinthullet med sporet i mutteren. Hvis mutteren ikke er tilstrekkelig strammet, kan de indre lagerringene dreie seg og som et resultat slitasje på shims og utseendet til en farlig aksial klaring.

Hvis den aksiale klaringen til drivgiret vises under drift av kjøretøyet, stram flensmutteren. Hvis dette ikke eliminerer den aksiale klaringen, reduser tykkelsen på shim-pakken og juster lageret som beskrevet ovenfor.

Etter justering, observer oppvarmingen av lagrene under kjøring. En liten oppvarming av lageret er ikke farlig, men hvis halsen på drivakselhuset varmes opp til en temperatur på 90 grader og over, koker vann på veivhuset, betyr dette at lageret er strammet for mye og den totale tykkelsen på pakninger bør økes.

Differensiallagre må justeres ved å velge tykkelsen på pakken med shims installert mellom endene av de indre ringene til begge lagrene og satellittboksen. Ved utskifting av hovedgir og differensiallagre, juster i følgende rekkefølge:

1. Press de indre ringene til differensiallagrene på tappene til den sammensatte differensialen slik at det er et gap på 3-3,5 mm mellom endene av planetgirkassen og endene av de indre ringene til lagrene.

2. Fjern akselakslene og installer differensialenheten med det drevne giret inn i veivhuset, sett pakningen og dekselet, stram dekselboltene og drei det drevne giret med et monteringsblad gjennom veivhusets hals, rull inn lagrene slik at rullene tar riktig posisjon. Deretter, bruk festemidler, jevnt og til slutt koble dekselet til veivhuset.

3. Skru løs festene igjen. Fjern forsiktig dekselet, fjern differensialen fra akselhuset og mål klaringene A og A1 mellom endene av satellittboksen og endene av de indre lagerringene med en følemåler.

4. Velg en pakke med pakninger med en tykkelse lik summen av hullene A + A1. For å sikre forspenning i lagrene, legg til en 0,1 mm shim til denne pakken. Den totale tykkelsen på pakken med pakninger skal være lik A + A1 + 0,1 mm.

5. Fjern differensiallagerets indre løp. Del den matchende pakken med shims i to. Installer pakningene på tappene til planetgirkassen og press de indre lagerringene mot stopperen. Deretter justerer du sideklaringen ved å flytte det drevne giret.

Når du bare skifter ut differensiallagrene, mål og sammenlign høyden på den nye og gamle lagerenheten. Hvis det nye lageret er høyere eller lavere enn det gamle med en viss verdi, bør tykkelsen på den eksisterende pakningen reduseres i det første tilfellet og økes i det andre tilfellet med samme mengde.

Justering av sideklaringen og posisjonen til hovedgirene til drivakselen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Justeringen av sideklaringen og posisjonen til hovedgirene bør kun gjøres når du bytter ut gamle gir med nye i følgende rekkefølge:

- juster først pinjonglagrene og differensiallagrene som beskrevet ovenfor,
- fortsett deretter med å justere sideklaringen i inngrepet mellom tennene til hoveddrivtannhjulene.

Sideklaringen i inngrepet av girene må justeres ved å omorganisere shimsene fra den ene siden av differensialboksen til den andre. Fjerner du pakningene fra siden av det drevne giret, så øker klaringen i inngrepet, men legger du til, reduseres klaringen.Pakningene trenger bare å omorganiseres uten å endre deres totale tykkelse, for ikke å forstyrre tettheten til differensiallagrene.

Den periferiske sideklaringen bør være mellom 0,35-0,77 mm. Mål på flensen til drivhjulet med en radius på 40 mm, kontroller i fire posisjoner på drivhjulet hver omdreining. Etter å ha fullført monteringen av drivakselen, er det nødvendig å sjekke oppvarmingen etter bilens bevegelse.

Hvis oppvarmingen av veivhuset i området til det dobbeltrads koniske lageret, drivgiret eller differensiallagrene er over 90 grader, koker vannet på veivhuset, så er den totale tykkelsen på pakken med matchede pakninger for de doble -rad konisk lager av drivgiret må økes. Og for differensiallagre, reduser tykkelsen på pakningene på siden av veivhuset, med en periferisk sideklaring på 0,64 mm eller mer, eller fra siden av dekselet - med en periferisk sideklaring på mindre enn 0,64 mm.

• Hvordan forakselen til UAZ fungerer, dens demontering og reparasjon
• Hvordan forakselen til UAZ fungerer
• Mulige brofeil og deres årsaker
• Hvordan fjerne forakselen
• Hvordan demontere broen
• Demontering av styreknoken uten å ta av akselen
• Hvordan forlenge levetiden til forakselen, betjeningstips

UAZ-biler kan ikke kalles en veldig vanlig gruppe kjøretøy på moderne veier, men til tross for dette er folk ofte interessert i problemer knyttet til designfunksjonene til for- eller bakakselen eller feilsøking av andre enheter og systemer til disse maskinene. Med tanke på dette faktum, vil vi i denne artikkelen vurdere enheten til forakselen til UAZ ved å bruke eksemplet på 3741-modellen, eller, som det også kalles, "brød".

Forakslene i gammel stil, som inkluderer en del av UAZ-3741-designen, skiller seg ikke mye fra lignende nye elementer av typen "Spicer". De grunnleggende forskjellene mellom dem ligger bare i veivhusets utforming, dimensjonene til de bestanddelene i sluttdrevet og differensialen, samt i noen av delene som brukes.

Hoveddelen av den gamle akselen er bygd opp av et delt veivhus, som består av to delte halvdeler, inn i hver av dem presses inn foringsrør med akselaksler. Dekslene er også gitt for tilstedeværelsen av sikkerhetsventiler, som er ansvarlige for å begrense økningen i oljetrykk i systemet.

Hovedgiret og differensialen er plassert i veivhuset, som har en standardanordning: et drivhjul med liten diameter er plassert i horisontal retning og er koblet til kardanen. Den går i inngrep med et stort drevet gir, som er plassert i lengderetningen. En differensial er plassert inne i det drevne giret, bestående av fire satellitter plassert på to aksler, og to halvakslede gir.

På kantene av veivhuset er det dreieenheter, som inkluderer kulelager med dreiestifter (eller knoker) hus på dem. På motsatt side av akselakselen er selve tappene festet til tapphusene, hvori hjulnavet er montert ved hjelp av to lagre. I huset til kuleleddene er det hengsler med like vinkelhastigheter (CV-ledd), hvis ytre taper er plassert i navene.

Hovedtrekket til forakslene til UAZ er tilstedeværelsen i dem av en mekanisme for å koble hjulnavet til halvakselen, som er laget i form av en clutch, som det er mulig å koble til eller frakoble navet og hengslets dreiepunkt. Det er dette som garanterer overføring av dreiemoment fra differensialen til hjulet.

Når clutchen er utkoblet, hjulnavet kan rotere fritt på tappen, noe som betyr at bilen vil ha et 4 × 2 hjularrangement... I tilfelle clutchen er koblet inn, hjulnavet gjennom CV-leddet vil være koblet til halvakselen og differensialen, og bilen blir firehjulsdrift - 4 × 4. Forakslene til de gamle representantene for UAZ, hvis designfunksjoner også er karakteristiske for "brødene", var utstyrt med nav med trommelbremser installert på dem.For å kontrollere akselavstanden på broen er det styreknoke-spaker (plassert på toppen av styreknokehusene) og styrestenger koblet til dem.

Hovedfeilene til forakselen skal tilskrives dannelsen av lekkasjer av smørevæsker, overdreven slitasje på festemidler, defekter i lagre, akselaksler, samt mekanisk skade på bjelken og slitasje på komponenter. Årsakene til disse feilene kan være svært forskjellige. For eksempel, hvis en bakhjulsdrevet bil er utstyrt med forhjulsdrift, vil kjøring på ujevne veistrekninger skade girkomponentene. Bruk av vintergirolje om sommeren eller flyvæske om vinteren kan føre til en lignende effekt, som uansett ikke vil ha den beste effekten på bilens funksjon. Husk også å opprettholde konstant dekktrykk for å forhindre lager- og akselproblemer.

Når det gjelder den vanligste årsaken til forskjellige funksjonsfeil på forakselen til UAZ 3741, er årsaken til utseendet deres i de fleste tilfeller et brudd på den aksiale klaringen til svingtappene. For å sjekke om den er ødelagt eller ikke, er det nok å heve fronten på bilen med en jekk og prøve å svinge hjulet opp og ned. Hvis aksialt spillerum observeres, vil det være nødvendig å justere klaringen til svingtappene.

Med tanke på at UAZ-3741 har en rammestruktur, da å demontere forakselen vil ikke være spesielt vanskelig. For å fullføre oppgaven trenger du slitesterk og høykvalitets jekk, stoppere, som tåler halvannet tonn, og en spesial flytende WD-40, hjelper til med å skru ut rustne muttere.

Prosedyren for å fjerne forakselen er som følger:

1. Plasser stoppere under bakhjulene og sørg for at kjøretøyet er sikkert festet.
2. Koble fra høyre og venstre bremserør fra gummislangene til de fremre bremsetromlene.
3. Skru ut mutrene som fester bremseslangene og demonter selve slangene.
4. Skru løs festemutrene på de nedre endene av støtdemperen og boltene som forbinder propellakselen til drivgirflensen.
5. Skru av og skru av bipod-kulestiftmutteren og koble trekkstangen fra den.
6. Nå er det nødvendig å skru av festene (mutrene) på stigen til de fremre fjærene og fjerne delen (stigen) sammen med pakninger og foringer.
7. På den siste fasen av arbeidet, løft fronten av bilen ved rammen og fjern broen fra under den.

På dette tidspunktet kan fjerningen av delen betraktes som fullstendig, og hvis du bestemmer deg for å reparere forakselen, kan du fortsette med implementeringen av planen din.

Innenlandske terrengforhold kan ikke skremme eierne av UAZ-kjøretøyer, men for riktig drift er det nødvendig å overholde visse driftsregler.

Så for eksempel har UAZ ("brød") en foraksel, hvis utforming stiller visse krav til kontrollen av maskinen. Slike aksler sørger blant annet for frakobling av hjulnavene og halvakslene, noe som bidrar til en økning i ressursen til akseldelene når frontdrevet kobles fra. Derfor, for å slå på frontdrevet UAZ-3741, må du utføre to trinn: ved å vri koblingen, koble hjulnavet til akselakselen, og slå deretter på frontdrevet med spaken.

For ikke å skade komponentene i strukturen, du kan slå på forhjulsdriften først etter at du har skrudd på clutchene, både på en tomgangsbil og under dens bevegelse med en hastighet på ikke mer enn 40 km / t. Hvis kjøreinnkoblingsspaken ikke vil ta driftsposisjonen når bilen er av, må du starte motoren og slå den på mens du er på farten.

Så snart maskinen overvinner den problematiske delen av veien, utfør alle handlinger i motsatt rekkefølge: stopp kjøretøyet, koble fra forakselen med spaken og vri clutchhettene til "4 × 2"-posisjon.Etter det vil bilen kunne fortsette bevegelsen som et vanlig bakhjulsdrevet kjøretøy.

Ikke desto mindre, i lavsesongen og med konstant bruk av UAZ-3741 under terrengforhold, kan det hende at clutchene ikke kobles fra, det er nok å følge en moderat hastighetsmodus.

Spesielt bemerkelsesverdig er giroljen som helles inn i akselen, hvis utskifting bør utføres i tide (i henhold til produsentens anbefalinger - hver 40 000 km kjøring eller oftere, avhengig av de spesifikke driftsforholdene, alderen på kjøretøy og kvaliteten på smøremiddelet som er fylt på). Det er også nødvendig å skifte olje med jevne mellomrom i CV-leddet, hjulnavene og styreknokene, og i drivakslene av typen "Spicer" er styrebøssingene til skivebremsene i tillegg smurt.

Regelmessig vedlikehold og riktig drift av for- og bakakslene til UAZ-3741 er en garanti for pålitelig drift av kjøretøyet i mange år.