DIY reparasjon av bosch piezo-injektorer

Piezoelektriske injektorer brukes nå i økende grad i common rail-drivstoffsystemer i moderne dieselmotorer. Designere får et verktøy for å finjustere motorene sine, mens bileiere og mekanikere får en haug med økonomiske og tekniske nyanser. Så hva er fordelene og ulempene? Motoren vil håndtere problemet.

Innføringen av Common Rail-systemet, som fant sted på slutten av nittitallet, var en ny milepæl i utviklingen av dieselmotoren. Den in-line høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) erstattet hovedpumpen, og de hydrauliske injektorene ga plass for injektorer med elektronisk styrte magnetventiler.

I motsetning til tidligere design, hvor åpningen av dysenålen kun var på grunn av trykk, fungerer elektrohydrauliske dyser på en litt annen måte. I hvile er drivstofftrykket på kjeglen til dysenålen og i kammeret til kontrollventilen plassert over nålen det samme, den fjærbelastede nålen lukker dysene, og injeksjon skjer ikke. Når et signal mottas fra kontrollenheten, utløses magnetventilen, trykket over nålen frigjøres, det stiger, åpner dysene og injeksjon utføres.

Piezo-injektorer fungerer på en lignende måte, der i stedet for en elektromagnet med en bevegelig kjerne, brukes en annen utøver - et piezoelektrisk element. Den har form som en firkantet søyle, bestående av flere keramiske plater stablet oppå hverandre og sintret sammen. Under påvirkning av strøm oppstår en piezoelektrisk effekt i dem, på grunn av hvilken strukturen raskt kan endre lengden ved å virke på kontrollventilen. Sammenlignet med en elektromagnet gir det piezoelektriske elementet raskere respons, hvis tid er omtrent 0,1 ms (mot 0,5 ms for en dyse med elektromagnet), og er også i stand til å skape en større kraft på kontrollventilen og har et høyere slag nøyaktighet for rask avskjæring, drivstofftilførsel.

Piezoelektrisk dysedesign: 1 - piezoelektrisk element; 2 - hydraulisk kompensator; 3 - kontrollventil; 4 - gassvasker; 5 - spraynål

Bruken av et piezoelektrisk element i injektoren tillot designerne å implementere opptil ti injeksjoner per motorsyklus - foreløpig, hovedinnsprøytning, etterinjeksjon. Samtidig kan selve delene, deres volum og frekvens justeres fleksibelt her, basert på motorens driftsmoduser. Dermed oppnås jevnheten og fullstendigheten av drivstoffforbrenningen i motoren, støy og toksisitet reduseres. For moderne dieselmotorer i personbiler blir piezoelektriske injektorer et integrert element i utformingen av drivstoffsystemet. Men høyteknologi har en pris.

Fra et servicesynspunkt er hovedtrekket til piezo-injektorer den høye kompleksiteten til reparasjon, som krever spesialutstyr. I noen tilfeller er reparasjoner helt umulig. Samtidig er piezo-injektorene selv svært krevende for kvaliteten på drivstoffet, dets sammensetning og rensegraden, med en nedgang der de raskt mislykkes.

Piezo-injektorer for personbilmotorer produseres av selskaper som Bosch, Delphi, Denso og Siemens. Men de har ikke hastverk med å gi dette markedet til tredjeparts reparasjonstjenester, og tilbyr en erstatning helt. Denne komponenten er ganske dyr: avhengig av merke og modell kan en piezo-injektor koste fra 16 000 til 40 000 rubler. Derfor er reparasjoner etterspurt, hvis gjennomsnittskostnad er halvparten eller mindre av prisen på en ny dyse. Men ikke alle tjenester kan håndtere det.

Reguleringsventilen svikter oftest.I dette tilfellet er delen produsert med høy presisjon og dimensjon på mikronnivå.

Vanskeligheter begynner allerede fra diagnostikkøyeblikket, som ikke kan utføres i et garasjeverksted. For eksempel en transfusjonstest, når rør med glass kobles til avløpsbeslagene i returledningen, i et system med piezo-injektorer er det rett og slett umulig å gjøre det, siden det må være et mottrykk i returledningen.

Som tjenestemenn sier, er den mest sårbare kontrollventilen, som svikter oftest. Dessuten er det en av de viktigste komponentene - funksjonsfeilen kan føre til svikt i hele dysen. Ventilen erstattes enten som en helhet, eller gjenopprettes ved sliping og lapping av arbeidskanten på selve ventilen og arbeidskanten til ventilsetet. Men dette er ikke lett å gjøre. Ventilen har en meget høy, presisjon produksjonsnøyaktighet med måleparametere på mikronnivå.
For eksempel er skulderen på toppen av ventilpluggen omtrent hundre mikron (en tiendedels millimeter) bred, og det må være en viss avfasningsvinkel. Og jo mer nøyaktig fabrikkparametrene reproduseres, desto lettere vil det være å justere injektoren og jo lengre levetid blir.

Dmitry Efremenko, direktør for selskapet> - "Europrom":

- Rullelagre i enhetene til husholdningsmaskiner har større toleranser for tilbakeslag og klaringer enn ventilene til piezo-injektorer. Følgelig er det umulig å oppnå den nødvendige nøyaktigheten på slike maskiner. Derfor måtte vi designe utstyret til restaureringen selv, de enkelte enhetene og elementene som måtte kjøpes i Sveits.

Det er også mulig å gjenopprette sprøytene, der nålen og salen behandles og gnis, dysene blåses ut. Hvis forstøveren er irreversibelt skadet (for eksempel når dysen overopphetes), tas en del fra en annen dyse, hvor forstøveren kan gjenopprettes. De gjør det samme med ventiler, hvis varianter, i motsetning til sprøytetypene, er ti ganger mindre, noe som i stor grad letter utvalget. For eksempel kan Bosch piezo-injektorer bruke samme ventil i mer enn ti forskjellige injektorer.

Nylig har nye kinesiskproduserte reservedeler (ventiler, hydrauliske løftere, sprøyter) dukket opp på markedet. Men kvaliteten deres "flyter" mye, det er vanskelig å finne ut hvor den ikke-originale, egnet for reparasjon, og hvor de kastet bort pengene er.

Kineserne tilbyr i form av en reservedel og et piezoelektrisk element, som også er et av piezo-injektorens svake punkter. Men som tjenestemenn sier, å erstatte den rettferdiggjør ikke seg selv når det gjelder lønnskostnader. En del av det piezoelektriske elementet er fast loddet til stikkontakten med kontakter, som igjen presses på kroppen, som danner en ikke-separerbar struktur. Derfor er det lettere å erstatte denne delen av kroppen helt.

Piezo-injektoren er en høyteknologisk komponent, opprinnelig ment for erstatning som helhet og vanskelig å reparere. Men livet dikterer sine egne regler - det dukket opp tjenester der de lærte å gjenopprette disse delene slik at klienten ble fornøyd. Det gjenstår å si deres ord til produsentene av den ikke-originale og begynne å produsere analoger. Og også til produsentene av originale piezo-injektorer selv, som tilbyr proprietære restaureringsteknologier og reservedeler for reparasjoner.

Alexey Zubikov, leder for nettverksutvikling, Bosch Diesel Center / Service i Russland, Transkaukasia og Sentral-Asia:

– For reparasjon av piezo-injektorer i Bosch Diesel Service-verksteder har selskapet ennå ikke teknologien, sett med spesialverktøy og reservedeler er ikke klare. For øyeblikket kan vi bare diagnostisere denne typen injektorer. Det er planlagt at vi skal begynne å tilby reparasjonstjenester for piezo-injektorer fra 2017–2018.

I vår tid bidrar den raske utviklingen av teknologi til oppdagelsen av mer praktiske og miljøvennlige oppfinnelser. Produsenter av dieseldrivstoffsystem forbedrer stadig enhetene sine.Hvis injektorene tidligere ble kontrollert, la oss si, mekanisk, så dukket det opp elektriske elementer i kontrollen av drivstoffsystemet. Dette gjorde det mulig å overvåke og kontrollere injeksjonssystemet mer nøyaktig. Men selve dysene forble fortsatt et rent mekanisk produkt, og hastigheten på deres drift avhenger av parametrene for den dynamiske driften av disse mekaniske enhetene.

I de elektromagnetiske injektorene fra de første generasjonene ble drivstoffet som ble levert til sylinderen delt inn i en foreløpig og hoveddose. Men injeksjonssystemet viste seg å være mer effektivt, der drivstoffet i ett arbeidstrinn av injektoren deles inn i maksimalt mulig antall mikroporsjoner.

For dette var det nødvendig å øke responshastigheten til kontroll- og aktiveringsmekanismene til injektoren. For dette formålet ble det designet en piezokeramisk dyse, som fungerer fire ganger raskere enn en tradisjonell elektromagnetisk.

Tatt i betraktning spesifikasjonene til utformingen av denne typen injektorer, legger de til sine egne spesifikke til alle "sårene" til tradisjonelle elektromagnetiske dyser.

I utgangspunktet manifesterer de seg på denne måten: bilen starter ikke godt (den vil ikke starte i det hele tatt); boder i last; troite; boder på tomgang; trekkraft går tapt under belastning; utseendet av grå røyk på tomgang og svart i lasten.

Årsakene til slike feil i driften av bilen kan variere, men ganske ofte observerer vi grunnårsaken i injektorene. Derfor, hvis slike symptomer blir funnet på dieselmotoren din, er det første du må gjøre å gå gjennom datamaskindiagnostikk. Det er billig og vil spare deg en god sum penger i ditt tilfelle.

Hvis diagnostikken bestemmer et tap (overskudd) av trykk i systemet, en kortslutning på injektorene eller en betydelig ubalanse i driften av sylindrene, må du først være oppmerksom på injektorene. De er ofte årsaken til disse problemene.

Piezo-injektor holder ikke trykk - presisjonsdelen av koblingsventilen er skadet. Som et resultat vil bilen ikke starte godt. Den kan også stoppe under belastning.

Kortslutning av dysen til jord - det isolerende laget til det piezoelektriske elementet er skadet. I dette tilfellet starter ikke bilen i det hele tatt, eller den starter opp og stopper etter kort tid rett på tomgang. Noen ganger, med et slikt sammenbrudd, stopper bilen bare under belastning. Oftest ser vi en slik feil på Trafic 2.0, sjeldnere på biler fra Volkswagen og Audi-gruppen.

Feil på sprøyten... Det er i prinsippet to alternativer: enten sprøyten tømmer eller kiler i lukket stilling. I det første tilfellet Den lavt hellende munnstykket produserer lett røyk ved tomgang, som forsvinner helt under belastning. Det manifesterer seg på sprøyter som ikke fungerer etter fjerning av partikkelfilteret. Biler fra Mercedes-gruppen, sjeldnere Audi, Crafter, elsker å være syke med så lett røyk.

Hvis sprøyten øser tungt (åpen kile), det blir mer røyk. Også svart røyk vises i lasten, som er ledsaget av en banking. Men en slik defekt har så langt blitt observert svært sjelden.

På lukket kile av sprøyten, bilen troit på tomgang (kilen er mer følt med et lite trykk i systemet).

Trykkavlastning av avløpsledningen - mekanisk skade på elementene i avløpsledningen, svikt i tilbakeslagsventilen til denne ledningen. Ved et slikt havari starter bilen, fungerer, men stopper med en liten last. Ganske ofte ser vi slike skader på Trafic 2.0.

Nutilstrekkelig kapasitans til det piezoelektriske elementet (eller svak motstand) - det piezokeramiske elementet er ute av drift. Hvis dette skjedde på en injektor, er maskinen troit. Hvis det piezoelektriske elementet mister kapasitet over flere injektorer, kan kjøretøyet miste trekkraften.

Vi reparerer alle de listede havariene til piezo-injektorer siden 2014. Det gis garanti for reparasjon av piezo-injektorer, og det føres journal over de reparerte bilene. Til dags dato har mer enn to tusen injektorer blitt betjent kun for Trafic 2.0.

Utskåret piezoelektrisk munnstykke:
1 - avløpsledning; 2 - elektrisk kontakt; 3 - piezoelektrisk element; 4 - høytrykkskanal; 5 - hydraulisk sylinder; 6 - koblede stempler; 7 - bytteventil (multiplikator); 8 - gasspjeld; 9 - spraynål; 10 - nadigolny kamera; 11 - utløpsgasspak.

Den piezoelektriske dysen kan grovt sett deles inn i tre deler: administrerende direktør, hydraulisk og utøvende del. På toppen har vi et piezoelektrisk element, dets viktigste "hemmelige våpen". I midten er en hydraulisk sylinder (en annen innovasjon) og en omkoblingsventil. Og under har vi en sprøyte og en gasspjeld (spacer).

La oss nå se nærmere på disse nodene.

Den er satt sammen piezo krystall (30-40 mm lang), som består av keramiske plater sveiset sammen. Når en elektrisk puls påføres den, er den i stand til å utvide seg på 0,1 ms

ved 80 mikron.
Dette er ganske nok til å virke på nålen til dyseforstøveren med en kraft på 6300 N. For å øke effektiviteten tilsettes palladium og zirkonium til strukturen. Interessant nok bruker den strøm bare når spenning påføres. Og når den elektriske spenningen er slått av, regenererer den denne energien.

Ramme hydraulisk sylinder plassert inne i dempefjæren. Det er to sammenkoblede (avhengige av hverandre) stempler i sylinderkroppen. Mellomrommet mellom dem er fylt med drivstoff, som takket være en ventil i avløpsledningen er under trykk på opptil 10 bar. Drivstoffet fungerer her som en trykkstøtdemper. Den hydrauliske sylinderen fungerer som et mellomledd mellom det piezoelektriske elementet og koblingsventilen.

Omkoblingsventil (multiplikator) Er en ventil som er en bryter mellom områdene med lavt trykk (i dysehulrommet rundt den hydrauliske sylinderen) og høyt trykk, som er plassert over gasspjeldet og er koblet til sylinderkammeret.

Sprøyte litt forskjellig fra den klassiske versjonen. Men prinsippet for driften ligner på forstøveren til en elektromagnetisk dyse - høytrykksdrivstoff pumpes samtidig fra øvre og nedre side av nålen. Dette gjør at dysen kan holdes lukket.

Over sprayen er plassert choke plate... Den er utstyrt med hull som drivstoffet strømmer gjennom mellom høytrykkskanalen, sprøytedysen og vekselventilkammeret.

I hvile er spraynålen, under påvirkning av høyt trykk fra begge sider samtidig, i lukket stilling. Når en elektrisk puls påføres det piezoelektriske elementet, utvider den seg. Piezokrystallen utvider seg og skyver elementene i den hydrauliske sylinderen.

Den hydrauliske sylinderen virker på sin side på omkoblingsventilen og åpner utløpsgasskanalen som det trykksatte drivstoffet strømmer ut av. nadigolny kameraer. I dette tilfellet synker trykket over nålen, og drivstoffet kommer inn underdanig kammeret, som er under høyt trykk, hever spraynålen, og injeksjonen utføres.

Det er alt. Men hovedtrikset er at hele denne serien av prosesser skjer i veldig høy hastighet. Dette er hovedfordelen med piezo-injektorer.

• responshastighet og frekvens
• antall injeksjoner i en arbeidssyklus av injektoren
• drivstoffdoseringsnøyaktighet
• reduksjon av støyende motordrift
• drift av dysen ved høyt trykk
• miljøvennlighet

Som nevnt ovenfor, lar hastigheten til piezo-injektoren deg dele drivstofftilførselen i et stort antall mikrodoser: først er det flere forberedende injeksjoner, deretter finner hovedinjeksjonen sted, og etter det den såkalte post-injeksjonen .

Drivstoffinnsprøytning oppstår på en slik måte at en liten mengde drivstoff kommer inn i sylinderen - pilotinjeksjon (ca. 1,5 ml). Den beriker og varmer opp drivstoff-luftblandingen, og forbereder jevnt systemet for hoveddrivstofftilførselen. Dette gir en jevn trykkfordeling i brennkammeret.Jo flere slike pre-injeksjon, jo mykere forbrenningen fortsetter, og følgelig desto roligere går motoren.

Etter det tilføres en stor dose drivstoff, som spiller hovedrollen i å lage drivstoff-luftblandingen. På slutten av forbrenningssyklusen med etter injeksjon gjenværende drivstoff brennes ut. Dette reduserer toksisiteten til avgassene. Drivstoffet som tilføres på denne måten på slutten av injektorsyklusen hjelper også til med å rense og regenerere partikkelfilteret.

Takket være den siste utviklingen er det mulig å bruke opptil syv injeksjoner per injektorslag. På grunn av dette dukker det opp nye muligheter for å øke motoreffekten, redusere støynivået og skape forutsetninger for mer nøyaktig kontroll av eksosgassene.

I dag utvikler produsenter common rail-systemer med driftstrykk på opptil 2500 bar. Det maksimale trykket i slike injektorer oppnås ikke i drivstoffskinnen, men i selve injektoren. De er utstyrt med en liten hydraulisk trykkforsterker og to elektromagneter for nøyaktig kontroll av dreiemomentet og mengden drivstoff som tilføres. Dette vil øke innsprøytningstrykket og effektiviteten til drivstoffsystemet.

Vi gleder oss til å se disse dysene i verkstedet vårt...

Dieselinjektordyser. Mekaniske injektorer, Common Rail-injektorer. Reparasjonsteknologi.

Analysen av slitasje på deler av Common Rail BOSCH piezo-injektorer gir grunnlag for å hevde at disse injektorene ikke kan repareres ved å erstatte de slitte delene, men ved å gjenopprette geometrien til de slitte overflatene til injektordelene.

Den viktigste, mest belastede og utsatt for maksimal slitasje på dyseenheten er kontrollventilen. Fig. 2 viser ventilstammen (sopp) på den koniske obturatoroverflaten hvis spor av kavitasjonsslitasje er synlige (fig. 2, a) og karakteristiske skurer (fig. 2, b).

Slites ut (fig. 5) og endeflaten til soppen lukkes og åpner drivstoffstrømmen fra høytrykkssonen gjennom dysen i gasspjeldet.

Slitasjen på overflaten av selve gasspjeldplaten fra siden av reguleringsventilen er svært betydelig (fig. 6).

Det er en ringformet sliteflate på åpningsplaten og på siden av sprøyten (fig. 7).

Vanligvis er slitasjemerker synlige på enden av sprøytehylsen (Figur 8).

Alle de ovennevnte defektene (fig. 5, fig. 6, fig. 7 og fig. 8) kan også fjernes ved hjelp av de teknologiske metodene for etterbehandling, etterbehandling og slipebehandling.

Ved merkbar slitasje (fig. 9) på lukkekjeglen til dysenålen, som vanligvis forårsaker dannelse av dråper på dysen under statisk trykk og på driftsdysen, dvs. når kavitasjonsdefekter oppstår og kontaktområdet mellom overflatene til nålens låsekjegle og den koniske overflaten i sprøytekroppen øker, er det nødvendig å gjenopprette tettheten til kontakten til disse overflatene og korrigere deres profil.

Jeg har fulgt publikasjonene dine i flere år. Veldig interessant, veldig interessant. Det er også tilrådelig å sjekke ytelsen på maskinen. Og forstøverne i denne dysen spiller en viktig rolle.

Takk for vurderingen.
Om spørsmålet om sprøyter. Jeg hørte at sprøytene flyter på de navngitte dysene, og dette, slik jeg forstår det, er ved statisk trykk. Så kanskje dette er designfunksjoner? På dysene som jeg demonterte var tilstanden til dyselåsekjeglene utmerket. Det er kjent at fjæren på spraynålen i CR-dyser ikke er nødvendig for driften av sprayen. Den presser nålen til forstøverkroppen slik at når motoren er av, strømmer ikke diesel inn i forbrenningskammeret, og nålen løftes og senkes på grunn av energien til det komprimerte drivstoffet. Og våren er ikke særlig imponerende der.

Det er ved lavt (200 bar) trykk i statisk elektrisitet at en så ubehagelig ting avsløres - det velkjente spyttingen av hvit røyk på tomgang.

Hvis vi antar at du etter fjerning og demontering av injektoren ikke vil finne noen merkbar slitasje på delene, så er dette sannsynligvis feil (havari) i det elektrohydrauliske injeksjonssystemet ved lavt trykk og lavt turtall.

Den har vært i bedring lenge, men hvilken ressurs har restitusjonen din? Og hva er resultatene før og etter. Mitt beste resultat er en returstrøm på 5 kubikkmeter mer enn den nye ventilen, og kjørelengden er 50 tykk. Men dette må knulles ganske bra, og feeden må kjøres inn og koden må tildeles.

Reparasjoner for salg vil gjøre, jeg legger ikke dette under handel som en sprinterfly ..

Jeg skal ikke være ærlig, det er ingen statistikk om dette problemet ennå. Men det faktum at ressursen til reparasjonen din er liten er problemet ditt. Jeg vet ikke hva du gjør med dem. Jeg vet at hvis geometrien til den slitte overflaten gjenopprettes og kvaliteten ikke er dårligere enn den til et nytt produkt, og arbeidsavstandene, spesielt den samme avstanden fra enden av ventilstammen til åpningsplaten, forblir uendret, hvorfor skal så denne enheten fungere mindre enn den nye? Og det er ikke så mye "f ... tsya" der.

I teorien er selvfølgelig alt slik, men hvordan går det egentlig med deg, hva er indikatorene for oratka ved maksimal hastighet på 1600bar - 565u

I dag så jeg på innsiden av den avviste DENSO piezo-munnstykket i veldig lang tid, og jeg tror det er en veldig reell oppgave å bringe den til live igjen. Å ha på seg der og i et mikroskop er ikke lett å se.
Så langt vil jeg ikke si noe om returstrømmen til 1600 bar piezo BOSCH injektor.

Gutta har det bra. Returstrømmen med en slik reparasjon er den samme som for en ny. Og de går med riktig reparasjon og riktig justering over 100.000. Vi har mange av disse maskinene. det viktigste som ikke ville være Tyrkia-metall var! Og de nye tyrkiske flyr ut etter 10.000. Det var presedenser.

Alexey, god dag. Vennligst ikke fortell meg vinklene til arbeidsavfasningen på kontrollventilen, som er i figur 3a og 3b og sammenkoblingsflaten i platen i figur 4. Jeg prøvde å måle ventilen 84 grader ved å bruke BMI-1. Er det sånn? På forhånd takk for ditt svar

Merkelig nok, men jeg målte ikke vinkelen på de låsende koniske flatene eller hva du kaller det "vinkelen på arbeidsfasingen på reguleringsventilen". For meg var det ikke nødvendig å lage en metode for å gjenopprette den hermetiske tettheten til den navngitte konjugasjonen. Imidlertid vil jeg si at vinkelen på denne kjeglen, selv når den vurderes visuelt, absolutt ikke er 84 grader. Dette er veldig lite, logisk sett skal det være 120 grader der.

Vil du selge utvinningsmetoden?

Hvis du vil at jeg skal hjelpe deg i denne saken, skriv til meg personlig og først og fremst hvem er du, hvor kommer du fra og hva gjør du? E-posten min er her. Sant, så langt, for å være ærlig, har jeg ikke noe stort ønske om å gjenskape metodene mine. Utad ser det enkelt nok ut, men bare utad. Alt dette krever et hode og hender.

I vår tid bidrar den raske utviklingen av teknologi til oppdagelsen av mer praktiske og miljøvennlige oppfinnelser. Produsenter av dieseldrivstoffsystem forbedrer stadig enhetene sine. Hvis injektorene tidligere ble kontrollert, la oss si, mekanisk, så dukket det opp elektriske elementer i kontrollen av drivstoffsystemet. Dette gjorde det mulig å overvåke og kontrollere injeksjonssystemet mer nøyaktig. Men selve dysene forble fortsatt et rent mekanisk produkt, og hastigheten på deres drift avhenger av parametrene for den dynamiske driften av disse mekaniske enhetene.

I de elektromagnetiske injektorene fra de første generasjonene ble drivstoffet som ble levert til sylinderen delt inn i en foreløpig og hoveddose. Men injeksjonssystemet viste seg å være mer effektivt, der drivstoffet i ett arbeidstrinn av injektoren deles inn i maksimalt mulig antall mikroporsjoner.

For dette var det nødvendig å øke responshastigheten til kontroll- og aktiveringsmekanismene til injektoren. For dette formålet ble det designet en piezokeramisk dyse, som fungerer fire ganger raskere enn en tradisjonell elektromagnetisk.

Tatt i betraktning spesifikasjonene til utformingen av denne typen injektorer, legger de til sine egne spesifikke til alle "sårene" til tradisjonelle elektromagnetiske dyser.

I utgangspunktet manifesterer de seg på denne måten: bilen starter ikke godt (den vil ikke starte i det hele tatt); boder i last; troite; boder på tomgang; trekkraft går tapt under belastning; utseendet av grå røyk på tomgang og svart i lasten.

Årsakene til slike feil i driften av bilen kan variere, men ganske ofte observerer vi grunnårsaken i injektorene. Derfor, hvis slike symptomer blir funnet på dieselmotoren din, er det første du må gjøre å gå gjennom datamaskindiagnostikk. Det er billig og vil spare deg en god sum penger i ditt tilfelle.

Hvis diagnostikken bestemmer et tap (overskudd) av trykk i systemet, en kortslutning på injektorene eller en betydelig ubalanse i driften av sylindrene, må du først være oppmerksom på injektorene. De er ofte årsaken til disse problemene.

Piezo-injektor holder ikke trykk - presisjonsdelen av koblingsventilen er skadet. Som et resultat vil bilen ikke starte godt. Den kan også stoppe under belastning.

Kortslutning av dysen til jord - det isolerende laget til det piezoelektriske elementet er skadet. I dette tilfellet starter ikke bilen i det hele tatt, eller den starter opp og stopper etter kort tid rett på tomgang. Noen ganger, med et slikt sammenbrudd, stopper bilen bare under belastning. Oftest ser vi en slik feil på Trafic 2.0, sjeldnere på biler fra Volkswagen og Audi-gruppen.

Feil på sprøyten... Det er i prinsippet to alternativer: enten sprøyten tømmer eller kiler i lukket stilling. I det første tilfellet Den lavt hellende munnstykket produserer lett røyk ved tomgang, som forsvinner helt under belastning. Det manifesterer seg på sprøyter som ikke fungerer etter fjerning av partikkelfilteret. Biler fra Mercedes-gruppen, sjeldnere Audi, Crafter, elsker å være syke med så lett røyk.

Hvis sprøyten øser tungt (åpen kile), det blir mer røyk. Også svart røyk vises i lasten, som er ledsaget av en banking. Men en slik defekt har så langt blitt observert svært sjelden.

På lukket kile av sprøyten, bilen troit på tomgang (kilen er mer følt med et lite trykk i systemet).

Trykkavlastning av avløpsledningen - mekanisk skade på elementene i avløpsledningen, svikt i tilbakeslagsventilen til denne ledningen. Ved et slikt havari starter bilen, fungerer, men stopper med en liten last. Ganske ofte ser vi slike skader på Trafic 2.0.

Nutilstrekkelig kapasitans til det piezoelektriske elementet (eller svak motstand) - det piezokeramiske elementet er ute av drift. Hvis dette skjedde på en injektor, er maskinen troit. Hvis det piezoelektriske elementet mister kapasitet over flere injektorer, kan kjøretøyet miste trekkraften.

Vi reparerer alle de listede havariene til piezo-injektorer siden 2014. Det gis garanti for reparasjon av piezo-injektorer, og det føres journal over de reparerte bilene. Til dags dato har mer enn to tusen injektorer blitt betjent kun for Trafic 2.0.

Utskåret piezoelektrisk munnstykke:
1 - avløpsledning; 2 - elektrisk kontakt; 3 - piezoelektrisk element; 4 - høytrykkskanal; 5 - hydraulisk sylinder; 6 - koblede stempler; 7 - bytteventil (multiplikator); 8 - gasspjeld; 9 - spraynål; 10 - nadigolny kamera; 11 - utløpsgasspak.

Den piezoelektriske dysen kan grovt sett deles inn i tre deler: administrerende direktør, hydraulisk og utøvende del. På toppen har vi et piezoelektrisk element, dets viktigste "hemmelige våpen". I midten er en hydraulisk sylinder (en annen innovasjon) og en omkoblingsventil. Og under har vi en sprøyte og en gasspjeld (spacer).

La oss nå se nærmere på disse nodene.

Den er satt sammen piezo krystall (30-40 mm lang), som består av keramiske plater sveiset sammen. Når en elektrisk puls påføres den, er den i stand til å utvide seg på 0,1 ms

ved 80 mikron.
Dette er ganske nok til å virke på nålen til dyseforstøveren med en kraft på 6300 N. For å øke effektiviteten tilsettes palladium og zirkonium til strukturen. Interessant nok bruker den strøm bare når spenning påføres. Og når den elektriske spenningen er slått av, regenererer den denne energien.

Ramme hydraulisk sylinder plassert inne i dempefjæren. Det er to sammenkoblede (avhengige av hverandre) stempler i sylinderkroppen.Mellomrommet mellom dem er fylt med drivstoff, som takket være en ventil i avløpsledningen er under trykk på opptil 10 bar. Drivstoffet fungerer her som en trykkstøtdemper. Den hydrauliske sylinderen fungerer som et mellomledd mellom det piezoelektriske elementet og koblingsventilen.

Omkoblingsventil (multiplikator) Er en ventil som er en bryter mellom områdene med lavt trykk (i dysehulrommet rundt den hydrauliske sylinderen) og høyt trykk, som er plassert over gasspjeldet og er koblet til sylinderkammeret.

Sprøyte litt forskjellig fra den klassiske versjonen. Men prinsippet for driften ligner på forstøveren til en elektromagnetisk dyse - høytrykksdrivstoff pumpes samtidig fra øvre og nedre side av nålen. Dette gjør at dysen kan holdes lukket.

Over sprayen er plassert choke plate... Den er utstyrt med hull som drivstoffet strømmer gjennom mellom høytrykkskanalen, sprøytedysen og vekselventilkammeret.

I hvile er spraynålen, under påvirkning av høyt trykk fra begge sider samtidig, i lukket stilling. Når en elektrisk puls påføres det piezoelektriske elementet, utvider den seg. Piezokrystallen utvider seg og skyver elementene i den hydrauliske sylinderen.

Den hydrauliske sylinderen virker på sin side på omkoblingsventilen og åpner utløpsgasskanalen som det trykksatte drivstoffet strømmer ut av. nadigolny kameraer. I dette tilfellet synker trykket over nålen, og drivstoffet kommer inn underdanig kammeret, som er under høyt trykk, hever spraynålen, og injeksjonen utføres.

Det er alt. Men hovedtrikset er at hele denne serien av prosesser skjer i veldig høy hastighet. Dette er hovedfordelen med piezo-injektorer.

• responshastighet og frekvens
• antall injeksjoner i en arbeidssyklus av injektoren
• drivstoffdoseringsnøyaktighet
• reduksjon av støyende motordrift
• drift av dysen ved høyt trykk
• miljøvennlighet

Som nevnt ovenfor, lar hastigheten til piezo-injektoren deg dele drivstofftilførselen i et stort antall mikrodoser: først er det flere forberedende injeksjoner, deretter finner hovedinjeksjonen sted, og etter det den såkalte post-injeksjonen .

Drivstoffinnsprøytning oppstår på en slik måte at en liten mengde drivstoff kommer inn i sylinderen - pilotinjeksjon (ca. 1,5 ml). Den beriker og varmer opp drivstoff-luftblandingen, og forbereder jevnt systemet for hoveddrivstofftilførselen. Dette gir en jevn trykkfordeling i brennkammeret. Jo flere slike pre-injeksjon, jo mykere forbrenningen fortsetter, og følgelig desto roligere går motoren.

Etter det tilføres en stor dose drivstoff, som spiller hovedrollen i å lage drivstoff-luftblandingen. På slutten av forbrenningssyklusen med etter injeksjon gjenværende drivstoff brennes ut. Dette reduserer toksisiteten til avgassene. Drivstoffet som tilføres på denne måten på slutten av injektorsyklusen hjelper også til med å rense og regenerere partikkelfilteret.

Takket være den siste utviklingen er det mulig å bruke opptil syv injeksjoner per injektorslag. På grunn av dette dukker det opp nye muligheter for å øke motoreffekten, redusere støynivået og skape forutsetninger for mer nøyaktig kontroll av eksosgassene.

I dag utvikler produsenter common rail-systemer med driftstrykk på opptil 2500 bar. Det maksimale trykket i slike injektorer oppnås ikke i drivstoffskinnen, men i selve injektoren. De er utstyrt med en liten hydraulisk trykkforsterker og to elektromagneter for nøyaktig kontroll av dreiemomentet og mengden drivstoff som tilføres. Dette vil øke innsprøytningstrykket og effektiviteten til drivstoffsystemet.

Vi gleder oss til å se disse dysene i verkstedet vårt...

Eiere av en bil med dieselmotor er interessert i å reparere en Common Rail-injektor med egne hender. Hvor tilgjengelig det er, om det er fornuftig å bry seg med restaureringen eller er det bedre å kjøpe en ny - dette er en liste over saker som hele tiden er på agendaen.Til tross for den generelle forbedringen i tekniske egenskaper ved bruk av Common Rail-injektorer, har de en global ulempe: med feilen starter motoren rett og slett ikke.

Et sammenbrudd kan forårsake ubehagelige konsekvenser: en blåaktig eksos, en håndgripelig banking som ligner på en koblingsstang, tap av kraft - men på en eller annen måte kan du gå. Hvis de avanserte dysene svikter, er det en sjanse for ikke å forlate stedet der den uheldige hendelsen skjedde.

DIY Common Rail-injektorreparasjon virker veldig tvilsomt for mange. Bilistene forsikrer enstemmig at selv demontering uten spesialutstyr fører til håpløs skade på reservedelen. Du må imidlertid vite hva som skal restaureres, i det minste teoretisk, og hva som absolutt må skrotes umiddelbart.

Dieselmotorer med dyser fra Bosch, Delphi, Denso og en rekke Common rail det samme Bosch-selskapet med en konkurrent i personen Siemens (nå har det et nytt navn Continental) - Piezo. Vi vil behandle hver av variantene separat.

Tidligere dukket de bare opp på biler fra Kina og Japan, nå brukes de på individuelle europeere, spesielt på Peugeot og Ford. Deres attraktivitet ligger i deres lavere kostnad. De går opp til 150 tusen km, noe som slett ikke er et dårlig resultat. Ulempen er imidlertid at produsenten ikke leverer reservedeler separat, kun komplette injektorer. Delen kan kun restaureres i hendene på noen som har flere dyser og kan sette sammen en brukbar av 2-3 ødelagte. Igjen holder kroppen, forstøveren og solenoiden på sporet akkurat som de gjør i Bosch- eller Delphi-injektorer. Spindel og ventil er utslitt, i begge tilfeller vil kun utskifting hjelpe.

Piezo-injektorer har 2 globale ulemper... Den første er prisen. For mindre enn 16 tusen rubler vil du ikke finne en del, og gjennomsnittskostnaden anses å være 30-40 tusen. Den andre er lav vedlikeholdsevne. De fleste håndverkere anser dem som ikke utvinnbare i det hele tatt. Og de som foretar restaureringen advarer om midlertidigheten av tiltakene som er tatt. Vanligvis er folk enige om å reparere en skadet dyse bare mens de venter på at en ny skal sendes. Selv om du er trygg på deg selv og bestemmer deg for å reparere en Common Rail-injektor med egne hender, vær spesielt oppmerksom på å installere den om bord igjen. Ellers risikerer du til slutt å droppe det reparerte. Pumping av drivstoff gjennom injeksjonspumpen bør utføres opp til dysene for å fjerne alle luftbobler.