Gjør det selv reparasjon plm breeze 12

Fishbein E.I. Påhengsmotorer "Veterok". Enhet, drift og reparasjon: Håndbok. L., forlag "Skipsbyggeri", 1989. - 184 s .: ill.

Informasjonen om enheten til påhengsbåtmotorer "Veterok" er oppgitt, anbefalinger er gitt for drift og reparasjon. De mest typiske motorfeilene, metoder for oppdagelse og eliminering vurderes. Erfaringen til mange amatører om selvdemontering, montering og forbedring av motorenheter er oppsummert, tegninger og diagrammer av spesielle enheter og enheter som brukes til å demontere og montere motorer presenteres. Det kreves referanseinformasjon for reparatører.

For vannelskere, eiere av motorer fra Veterok-familien, kan den også brukes av arbeidere på verksteder.

I vårt land, som har et stort antall reservoarer og vannveier mye brukt for den nasjonale økonomien, har utviklingen av vannturisme, rekreasjon og sport, et så universelt kjøretøy som en motorbåt med en påhengsmotor blitt utbredt. Den brukes til transport av mennesker og varer, fiske, vannforvaltning, fløting av tømmer, for å utføre hydrauliske ingeniørarbeid og redningsoperasjoner på vannet, for rekreasjon av befolkningen og idrett.

I motsetning til stasjonære kraftverk er en påhengsmotor mer praktisk å betjene, tar ikke plass i båten, er lett, enkel å vedlikeholde og reparere, og dette har gjort den populær blant hæren til tusenvis av motorbåteiere. En av de mest brukte innenlandske påhengsmotorene er påhengsmotorer fra Veterok-familien med en kapasitet på 5,9 og 8,8 kW (8 og 12 hk), produsert av Ulyanovsk Motor Plant i AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" har blitt produsert siden 1965, "Veterok-12" - siden 1967. I 1969-1971. Anlegget mestret produksjonen og produserte små partier av modifikasjoner av motorer med en langstrakt dødved (Veterok-8U, Veterok-12U) og i en lastversjon (Veterok-8M, Veterok-12M). I 1978 gikk bedriften over til produksjon av modeller med et elektronisk kontaktløst tenningssystem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Pålitelig drift av motorer over lang tid avhenger i stor grad av dyktig drift, kvalifisert vedlikehold og rettidig reparasjon. Mangelen på det eksisterende nettverket av verksteder for reparasjon og vedlikehold av påhengsmotorer, på den ene siden, og ønsket om å ha en hånd i motoren deres, på den andre, fører til at de fleste eiere av Veterok-motorer utfører vedlikehold. og forebyggende vedlikehold av motorer på egen hånd, vanligvis uten å ha tilstrekkelig informasjon om designfunksjoner, betingelser for demontering, montering og justering av enheter, måter å forbedre påliteligheten og ytelsen på.

Hensikten med denne boken er å hjelpe Veterok-eiere med å betjene, reparere og vedlikeholde motorer på riktig måte.

Spørsmålene om teorien om drift av totaktsmotorer, mye dekket i spesiell litteratur, er gitt minimal oppmerksomhet i boken, den gir bare en generell idé om prinsippene for drift av motorenheter.

Utformingen av motorer blir stadig forbedret, derfor, innen boken publiseres, kan det forekomme noen designendringer i enheter og deler, utført for å øke påliteligheten og holdbarheten og forbedre ytelsen.

Under to navigasjoner dro jeg til Kazanka under to Veterok-12-motorer.Jeg vil fortelle deg om motormanglene som ble identifisert i løpet av denne tiden, samt om måtene å eliminere dem på.

Hovedfeilen er den uferdige utformingen av drivstoffblandingens innløpsventiler. På en motor, etter 10 timers drift, brøt en ventil, og etter 17 - tre til. Snart "fløy" også ventilene på den andre motoren. Etter å ha skiftet alle ventiler, gikk motoren i bare én time. Tre ventiler brøt sammen på en gang, og fragmenter traff sylinderen og "løftet" speilet og stempelet, noe som førte til at ringene i stempelsporene satte seg fast.

Som observasjoner har vist, begynner alt med å grave ut en del av ventilen langs kanten av begrenseren, noe som umiddelbart forverrer starten av motoren. Videre blir sprekken dypere, og til slutt bryter en del av ventilen av. Motoren stopper og starter ikke lenger på grunn av brudd på timingen.

Jeg har installert inntaksventilene i en design som eliminerer bøyningssjokket på ventilenden. En lignende design brukes for eksempel på "Moskva"-motoren.

Tomgangskoblingsbryteren er plassert på den vertikale akselen, noe som forenklet utformingen av girkassen og forårsaker ingen klager når du bruker motoren i varmt vær. Men tidlig på våren og sen høst, når motoren varmes opp på tomgang, rører ikke smøremiddelet i girkassen på grunn av den lave temperaturen, noe som gjør den for tyktflytende når motoren slås på. Som et resultat, når den slås på ved lave hastigheter, stopper motoren. Hvis du slår den på med litt høyere hastighet, er sikkerhetsnøkkelen på propellen uunngåelig kuttet av. Den dynamiske belastningen på nøkkelen kan reduseres ved å bruke en mer fleksibel propelldemper. Den foreløpige akselerasjonen av båten på årene bidrar til å sette motoren på å "gå" ved lave temperaturer.

Propellaksellagrene er ikke pålitelige nok. Allerede etter 70 timers drift vises radiell akselspill på grunn av lagerslitasje, og vann kommer inn i girkassen, til tross for at den vellykkede utformingen av oljetetningene med bruk av en armbåndsfjær sikrer tettheten til girkassen mye lenger periode enn for eksempel i det gamle "Moskva".

Vannkjølepumpen til motoren installert på båten er plassert under vannstanden, noe som øker påliteligheten til driften (i sammenligning med Moskva-motoren).

Men pumpehuset laget av aluminiumslegering må omarbeides, fordi dens nedre ende slites raskt ut av friksjon mot pumpehjulet. På den ene motoren, av denne grunn, etter 40 timers drift, sluttet pumpen å pumpe vann. Det skal bemerkes at det øvre ståldekselet og den tilstøtende enden av løpehjulet ikke ble utslitt i løpet av denne tiden. Derav konklusjonen: det er tilrådelig å forsterke bunnen av saken med en stålplate.

Den øvre startanordningen er utformet slik at drivtappen vil hakke på svinghjulets ringgir og bulke inn pinjonghuset. Dette kan unngås hvis starteren demonteres en eller to ganger i sesongen, bulkene i girsporet, hullene på den øvre stopperen og trinseskaftet for drivtappen rengjøres, og den øvre monteringen fullføres i henhold til den foreslåtte skissen. . Ved montering bør startdelene smøres med fett. Du må også rengjøre innføringen av giret og svinghjulstennene.

Den nedre skulderen på tomgangskoblingsskifteknappen må forkortes med 3 mm, ellers, når du slår på eller av slaget energisk, glir håndtaket over fjæren, og du kan ikke flytte det tilbake uten hjelp av en skrutrekker.

Boltehodene for å feste avstandsstykket til mellomkroppen når båten er i bevegelse, er plassert helt ved vannoverflaten og bidrar til å holde tilbake alger på avstandsstykket.

På det gamle "Moskva", i stedet for bolter, er skruer med et halvsirkelformet hode installert på dette stedet, og dette fenomenet blir ikke observert. Du kan sette skruene på "Veterok", hvis du lager en trim i skulderen for skivene.

Til slutt må håndtaket for å bære motoren omdesignes slik at det kan stues trygt på bryggen.

Ønsket om å øke kraften til motoren deres dukker ofte opp blant amatørvannbåter.Det er imidlertid ikke sikkert at det er berettiget å øke kraften til en seriell motor i alle tilfeller. Faktisk er det bare ett slikt tilfelle: hvis, med den typiske, mest brukte lastingen av en planende båt, 10-20 % av kraften ikke er nok til å gå inn i planing, alle andre tiltak (som montering av akterspeilplater, lensesprut beskyttelser, valg og polering av propellen) har gått ut av seg selv. På en fortrengningsbåt vil en liten økning i motorkraft praktisk talt ikke gi en økning i hastighet, men det vil øke bensinforbruket, i dette tilfellet, for å øke trekkraften, er det bedre å installere en ringformet profilert dyse på propellen. Hvis motorkraften er tilstrekkelig til å komme inn i flyet til en lett båt uten noen endringer, vil en svak økning i kraft gi en svært liten hastighetsøkning. I tillegg bør du alltid huske at enhver økning i kraften til en seriemotor er forbundet med en reduksjon i levetiden.

Det anbefales ikke å øke kraften til den gamle "Veterkov-12", som har svake bronsebøssinger på de øvre koblingsstanghodene, som raskt svikter uten noen form for tvang. Den nye "Veterka-12" har mer pålitelige nålelagre i de øvre endene av koblingsstengene, noe som sikrer pålitelig drift av seriemotorer, men siden størrelsen på lagrene er den samme som på "Veterka-8", der er ingen garanti for at de fungerer etter motorforsterkning.

Derfor kan hele spekteret av det beskrevne arbeidet gjøres uten frykt bare med den nye "Veterka-8M" i det hele tatt.

I alle fall bør den modifiserte motoren betjenes forsiktig: etter å ha gått på planing, slipp gassen til middels, ikke la motoren gå i lang tid med overbelastning.

Motorkraften til påhengsmotoren kan økes ved å forbedre dens termiske prosesser (fylling av veivhus, blåsing, eksos osv.) og redusere mekaniske friksjonstap. La oss vurdere mer detaljert måtene å øke kraften til Veterka-8 og Veterka-12-motorene på.

La oss starte med forgasseren. For å forbedre fyllingen av veivhuset med fersk blanding, bør en K-33V forgasser fra Veterka-12 installeres på Veterka-8, og på Veterka-12 bør denne forgasseren kjede seg ved å øke diameteren på diffusoren. Før du borer ut forgasseren, fjern sprøytedysen, luftstrålerøret, gassventilen med aksel, luftspjeldet, flytekammerdekselet og skru ut justeringsskruene. Merk: For å fjerne forstøveren, må du bore ut messingpluggen over den. Rørene til forstøveren og luftstrålen fjernes med en smal tang, men først må en ledning med en diameter på 2 mm settes inn i rørene.

Forgasserkroppen er sprøytestøpt. Tatt i betraktning at veggene har en tykkelse på 1,5-2,5 mm, boret luftkanalen mer enn angitt i fig. 1 følger ikke. Den nye strupeventilen er maskinert ved hjelp av en skråboringsdor.

Ris. 1. Å kjede forgasseren og lage en ny gassventil: 1 - KZZV forgasser; 2 - strupeventil; 3 - dor.

Etter boring settes sprøytepistolen og strålerøret (tett) på plass. Hullet over sprayen er lukket med en plugg laget av en M6 skrue med en låsemutter. Innløpstilkoblingen trenger ikke endres, bortsett fra at diameteren på innløpet må økes til 22 mm. Ventilskilleveggen ferdigstilles i henhold til fig. 2. Hvis det viser flismerker langs kanten av inntaksvinduene, bytt det ut med et nytt eller slip det. En ny skillevegg kan lages av tekstolitt eller aluminiumslegering D1AT med en tykkelse på 4-5 mm. I dette tilfellet lages visiret separat og skrus fast fra baksiden av skilleveggen med to M4 forsenkede skruer.

Aluminiumsskilleveggen er mer holdbar enn den i plast; hvis du samtidig bruker ventiler med forbedret form, fortykket til 0,25 mm, vil dette øke levetiden og påliteligheten til ventilmekanismen betydelig (slike ventiler har blitt installert på Veterok-motorer siden midten av 1970).

Det anbefales å bøye ventilløftbegrenserne slik at enden av begrenseren har en nedbøyning på 8,0-8,5 mm. Etter å ha strammet festeskruen, skal innløpsventilen ikke presses sterkt mot skilleveggen, det er bedre hvis den ikke-knuste enden stiger med 0,5-1,0 mm.

Nå kan du begynne å jobbe med å forbedre utblåsningen. Siden rensekanalene er plassert i forskjellige deler av veivhuset og sylinderblokken, og det er en pakning mellom dem, kan det hende at konturene deres ikke faller sammen, noe som øker motstanden til kanalen og hemmer strømmen av den brennbare blandingen. Du kan sjekke sammenfallet av konturene ved å bruke et lommespeil 40-50 mm bredt, satt inn i kanalen fra siden av blokken. Du kan finne en slik posisjon av speilet der kantene dannet av ujevnheten i blokken, pakningen eller veivhuset vil være synlige. Hvis ujevnheten er 3-4 mm, er det nødvendig å demontere motoren for å behandle rensekanalene.

Mengden demontering avhenger av hvilken del som krever modifikasjoner. Hvis avsatser og ujevnheter bare er i sylinderblokkens boringer, er det bare blokken som må fjernes. Verre, hvis du, etter å ha undersøkt rensekanalene i blokken og veivhuset og deres avtrykk på paronittpakningen, finner ut at veivhuset også må behandles: da må du demontere den fullstendig. Det er praktisk å presse ut veivakselen fra veivhuset ved å bruke avtrekkeren vist i fig. 3. Fest avtrekkeren til bunnflensen slik at skaftet på skruen hviler mot det slissede hullet i veivakselen. Det er ikke nødvendig å demontere de øvre og midtre hovedaksellagrene.

Ris. 2. Ventilskillevegg (materiale - getinax, tekstolitt, aluminium).

I fig. 4 og 5 viser konturene av henholdsvis kanalene Veterka-12 og Veterka-8. Bruk dem til å lage en mal av papp eller tykt papir, og ta hullene for sentreringsstiftene som base. Legg malen på overflaten av veivhuset, kontroller posisjonen til pinnene og skisser konturen til kanalene med en rips. Ved å bruke samme mal overføres konturen til kanalene til flensen til sylinderblokken; i dette tilfellet, for å orientere malen, må pinnene fjernes fra veivhuset og settes inn med sine tynne ender i hullene i blokken.

Ris. 3. Avtrekker for å presse ut veivakselen.

Kanalene kan behandles ved hjelp av en pneumatisk drill, drill og andre midler som kan rotere en hornfil, en reamer eller annet lignende instrument. Etter foreløpig grovbehandling skal overflaten av kanalene slipes med sandpapir. Den endelige overflatefinishen må være minst sjette klasse. Det skal bemerkes at det er bedre å oppnå fullstendig sammenfall av konturene til kanalene i kontakten enn å polere overflatene deres til en speilfinish.

Ris. 4. Mal for behandling av avblåsningskanaler på Veterka-12.
Ris. 5. Mal for behandling av avblåsningskanaler på Veterka-8.

Kvaliteten på behandlingen styres av en rund stang med en diameter på 10 mm, som fritt må passere gjennom hele kanalen i blokken; i kanalen fra innløpet til veivhuset til spyleportene i sylinderen, skal det ikke være avsatser eller ujevnheter på mer enn 0,5 mm. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot enden av kanalen - svingen til renseportene (se fig. 6, som viser et utsnitt av sylinderen og kanalen). En "pose" (skyggelagt på figuren) kan dannes mellom sylinderveggen og innsatsen, og skaper ytterligere motstand mot strømmen av renseblandingen. Klossoverflaten under innsatsen skal freses til en dybde på 1-1,5 mm, deretter vil innsatsen bevege seg nærmere sylinderen og "posen" fjernes.

Ris. 6. Snitt langs Veterka-12 blåsekanalen.

For å redusere mekaniske tap i motoren må de nedre stempelringene tettes i sporene.For å gjøre dette, bør ringene forkortes med 3,5 mm fra siden der det ikke er utskjæring for stopperen, og sporet på stemplene bør gjøres 0,4-0,6 mm dypere enn nødvendig for å drukne ringen i den. Rulling utføres med lette hammerslag langs kantene av sporet med ringen forsenket i den, med start ved stopperen.

Av stor betydning er det riktige valget av klaringen mellom stempelets toppland (delen av sideflaten mellom toppringen og bunnen) og sylinderspeilet i fungerende stand. Fraværet av et gap her fører til en økning i mekaniske tap, og et for stort gap bryter med tetningen til arbeidsrommet. Det er generelt akseptert at den beste klaringen er slik at det ikke er spor av kontakt med sylinderspeilet på topplandet og samtidig blir det ikke avsatt karbonavleiringer. Beltet skal ha en grå farge. Steder med den resulterende metalliske glansen etter å ha kjørt motoren på full gass i 20-30 minutter, slipes med et fint sandpapir.

Det er også mulig å redusere friksjonen og følgelig krafttap ved å installere en bøssing med avvanningsspor i det nedre lageret i stedet for den nedre oljetetningen (fig. 7). Den øvre kjertelen i støtten skal beholdes og installeres med fjæren opp. Før du monterer motoren, sørg for at oljetetningene er tette. For å gjøre dette må du fjerne oljetetningene fra veivhussetet og deretter sette dem en etter en på den nedre tappen på veivakselen, og helle parafin inn i hulrommet med en fjær. Oljetetningen er god hvis parafin ikke trenger gjennom akselen under den. De beste utprøvde oljetetningene er installert på motoren.

Ris. 7. Vanndestilleringshylse.

Alle veivakselkulelagre bør kontrolleres for enkel rotasjon og fastsetting. Det midterste hovedlageret skal rotere fritt og bevege seg aksialt fra det ene kinnet til det andre.

Advarsel: include (../../ commercial.php) [function.include]: kunne ikke åpne strømmen: Ingen slik fil eller katalog i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php på nett 190

Advarsel: include () [function.include]: Mislykket åpning av '../../commercial.php' for inkludering (include_path = '.: / usr / lib / php') i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php på nett 190

Rotasjonen av pinnen i det øvre vevstanghodet skal være lett. Spalten i bøssing-pinneparet skal være innenfor 0,015-0,025 mm.

Under montering av motoren for å utføre den vanskeligste operasjonen - å trykke på veivakselen med støtter, er det tilrådelig å lage en konisk dor (fig. 8). En dor satt inn i den nedre oljetetningen beskytter arbeidskanten fra å bøye seg i det øyeblikk enden av veivakselen passerer.

Ris. 8. Arbor for å beskytte leppen av kjertelen.

En 40-50 mm lang tapp må skrus inn i ett av de fire hullene i den øvre veivhusflensen: den vil tjene som en veiledning når det øvre veivhusdekselet trykkes inn. Hvis dekselet ikke har nådd enden av blokken med minst 0,3 mm, ikke stram det med skruene, men gjenta presseoperasjonen helt fra begynnelsen (i dette tilfellet er det tilrådelig å presse ut veivakselen ikke umiddelbart, men etter at delene er avkjølt). Posisjonen til en korrekt presset veivaksel er vist i fig. 9.

Ris. 9. Riktig plassering av den innpressede veivakselen: 1 - kontrollplate.

En viss vanskelighet med å installere sylinderblokken er komprimeringen av stempelringene. For å forenkle arbeidet, lag en krympe (fig. 10), sett på stempelet med ringene på toppen og krymp dem takket være en dyp avfasning. Når du setter på blokken, vil ringene gå inn i sylinderen, og krympen vil gå ned langs stempelet og den kan fjernes ved å føre koblingsstangen gjennom sporet.

Ris. 10. Krymping av stempelringer for "Veterka-12".

En annen måte å øke kraften til Veterka-motoren på er å øke kompresjonsforholdet, men det er umulig å øke det over en viss grense (for eksempel 7,5-8,0), siden dette fører til overoppheting av tennpluggene og andre motordeler . Du må starte med å sjekke det faktiske kompresjonsforholdet. For å gjøre dette, med stempelet på TDC, mål volumet til forbrenningskammeret ved å fylle det med spindelolje målt med en byrett eller et beger med en nøyaktighet på minst 0,5 cm3. For dette er motoren installert med plugghull oppover og olje helles gjennom dem inn i forbrenningskammeret opp til den tredje eller fjerde gjengen fra bunnen. Det nominelle volumet til forbrenningskammeret for Veterka-8 er 12,5-13,0 cm3, og for Veterka-12 er 18,0-18,5 cm3. Det faktiske kompresjonsforholdet for disse volumene er ca. 6,0.

For å øke kompresjonsforholdet må du trimme blokkhodet. For å redusere volumet av forbrenningskammeret med 1 cm3, er det nødvendig å kutte av 0,5 mm fra enden av hodet på "Veterka-8" og 0,35 mm på "Veterka-12". Med et kompresjonsforhold på ca. 7,5, bør volumet av brennkammeret være ca. 10 cm3 på Veterka-8, og 15 cm3 på Veterka-12. Trimming gjøres best på en dreiebenk, ved å holde hodet ved sideflaten i en trekjeft chuck. Hvis de målte volumene i begge sylindrene viste seg å være de samme, bør du nøye justere hodets plan i forhold til den laterale matingen til kaliperen. For ulikt volum bør siden av hodet med det større kammeret plasseres nærmere kutteren. For å forbedre overflatefinishen, bør kalipermatingen på den siste passeringen holdes på et minimum.

Av en eller annen grunn er avvik i avstanden til spyle- og eksosportene fra toppen av sylinderen mulig. Derfor er det først og fremst nødvendig å kontrollere samtidigheten av åpning av alle rense- eller utløpsporter til hver sylinder. Før du sjekker, fjernes innsatsene til rensevinduene, eksosdekselet og hodet fra motoren; arbeidet vil bli lettere dersom ringene også fjernes fra stemplene. Etter det beveger stempelet seg til BDC inntil et gap vises i en av rense- eller utløpsportene. Vinduer som åpnes senere enn det øyeblikket behandles - arkiveres med rundfil til vinduene i begge sylindrene åpnes helt samtidig. Ved arkivering er det bedre å fjerne sylinderblokken; Før hver kontroll skal den spyles og festes til veivhuset med to sentrale bolter.

Det er ønskelig å øke ventiltimingen litt - rensing og eksos i forhold til den nominelle (tabell 1). En økning i rensefasen oppnås ved å installere en ekstra pakning 0,5-0,8 mm tykk i kontakten mellom veivhuset og blokken, og eksosen - ved ytterligere filing av den øvre delen av eksosvinduene. Etter å ha installert pakningen, må du kontrollere volumene til forbrenningskamrene igjen og om nødvendig trimme blokkhodet.

Hver 25. time med motordrift:

1. inspiser elektrodene til lysene, rengjør dem for karbonavleiringer, skyll og still inn nødvendig avstand mellom elektrodene (0,85-1,00)
2. sjekk tiltrekkingen av de ytre boltene, skruene og mutrene, stram dem om nødvendig. Kontroller at kontrollplaten er festet til opphenget og riktig tiltrekking av magdino-baseskruen. (fig. 12). Merk. Svinghjulsmutteren kan strammes ved å blåse en hammer på håndtaket på skiftenøkkelen.
3. sjekk tilstedeværelsen av olje i girkassen gjennom påfyllingshullet (inspeksjonshullet) og fraværet av vann gjennom dreneringshullet. Før dette må motoren holdes i oppreist stilling i minst 10 timer.

Hver 50. time med motordrift:

1) smør med noen få dråper olje eller smør de ytre friksjonsflatene (gir og rorkultaksler, gjenger på opphengets klemskruer, lagre og fjærer på utløsermekanismen osv.) uten å demontere enhetene
2) fjern sumpen og drivstoffpumpesilen og skyll dem. Skyll forgasserens flytekammer;
3) skift oljen i girkassen, men minst en gang i måneden når motoren er i drift, skyll redaktøren med bensin. Hell olje opp til nivået til påfyllingspluggen, ca. 250 cc. For å øke hastigheten på fyllingen av girkassen, anbefales det å varme opp oljen til 50-70 ° C.

Kontroller oljenivået etter å ha holdt motoren i vertikal stilling i minst 15 minutter. (med varm olje).

Hver 100. time med motordrift:

1) fjern svinghjulet, bunnen av magdinoen og smør setet til bunnen på veivhusdekselet med konstantin eller annet ildfast fett.
Smør den øvre enden av veivakselen, sko og svinghjulsbøssing med et tynt lag olje.
2) rengjør sylindrene, blokkhodet, stemplene, stempelringene fra karbonavleiringer. For å gjøre dette, fjern motoren og deretter sylinderblokken.

Stempelringer, hvis de fjernes for rengjøring, må installeres i samme rekkefølge som de arbeidet;
3) etter at du har fjernet motoren, smør det splinede leddet til veivakselen med den vertikale akselen med ildfast fett.

Følgende metode for å rense karbonavleiringer uten å demontere motoren anbefales. Installer den oppvarmede motoren med tennplugghullene opp, sett stemplene slik at utløpsvinduene til begge sylindrene er lukket; hell gjennom tennplugghullene i hver sylinder en blanding bestående av to deler aceton, en del parafin, en del motorolje. Når skumdannelsen av blandingen stopper, skru inn lysene og la motoren stå i denne posisjonen i 8-10 timer, tøm deretter blandingen, start motoren og la den gå i noen minutter.

Etter 500 timers motordrift:

Demonter motoren for inspeksjon og rengjøring av deler. Bytt ut deler med økt slitasje.

Ved demontering og montering, følg instruksjonene i avsnittet "Demontering og montering av motor".

Etter reparasjoner med utskifting av hoveddelene skal motoren kjøres inn i henhold til innkjøringsmodusen til den nye motoren.

For reparasjoner, bruk kun høykvalitets Veterok-motordeler fra pålitelige selgere.

For å identifisere hovedfeilene er det nødvendig å måle med et ohmmeter verdien av motstand mellom terminal H1 (fig. 4 og 5) og "jord" (minus til enheten er koblet til "jord").

Følgende tilfeller er mulige:

• motstanden er 0-100 Ohm - enten tyristor 6, eller diode 4, eller kondensator 8 er ute av drift, de ekstreme terminalene til lagringsviklingen er kortsluttet.
• motstand er lik 350-450 Ohm - to tilstøtende terminaler på lagringsviklingen er kortsluttet;
• motstanden er lik uendelig - et brudd i lagringsviklingstråden.

Kontroll av andre elementer i tenningssystemet kan kun utføres med bruk av passende enheter i verksteder for husholdningsapparater.

Tabell over motstandsverdier på forskjellige punkter i kretsen (fig. 5).

* Motstandsverdier målt med et ohmmeter med en inngangsmotstand på minst 20 kOhm.

Båthåndtering og regler

Endring av båtens hastighet utføres ved å endre driftsmodusen til motoren. For å øke båthastigheten må rorkulthåndtaket dreies mot full gass (mot klokken), og for å redusere hastigheten, mot tomgang: Endring av båtens bevegelsesretning utføres ved å jevnt dreie motoren rundt den vertikale aksen bak rorkulten.

Skarpe svinger må gjøres ved lavt motorturtall.

Drift av motoren er tillatt på båt i henhold til «Regler for innlandsfart» og etter reglene for seilas i vannforekomster i området.

Du bør alltid ha stearinlys og brettverktøy i båten. Båten skal være utstyrt med årer, drenering og livredningsutstyr. Når man skal ut om natten er det nødvendig med varsellys i henhold til reglene for seiling.

DEMONTERING OG MONTERING AV VINDMOTOREN

Om nødvendig anbefales det å demontere motoren og dens sammenstillinger i følgende rekkefølge. Ved demontering, husk plasseringen av delene før demontering. Motoren bør kun demonteres i den grad som er bestemt av formålet med demonteringen.

Demontering i enheter

1. Fjern det øvre motordekselet.
2. Koble fra og fjern slangen fra drivstoffpumpen, forgasseren, skylleportdekselet.
3. Skru ut mutrene og fjern forgasseren.
4. Skru av ledningene fra lysene og skru av lysene.
5. Skru ut skruene som fester drivstoffpumpen og fjern pumpen.
6. Skru ut skruene som fester innløpsrøret og fjern det sammen med avtrekkeren.
7. Fjern ventilskottet.
8. Skru av svinghjulets monteringsmutter og fjern den med en avtrekker.
9. Skru av mutteren som fester transformatorbraketten, løsne festeskruen til Magdino-basen og fjern basen sammen med transformatorene.
10. Fjern skruene som fester mellomhuset til motoren og koble fra motoren.
elleve.Skru løs skruene som fester klemmen til de nedre opphengsfjærene, koble mellomhuset fra opphenget og fjern fjærene.
12. Koble girstangen fra spaken.
13. Skru ut festeboltene og koble girkassen fra mellomhuset.

1. Løsne skruene og fjern eksosdekselet og skottet.
2. Skru ut skruene som fester utblåsningsvindusinnsatsene og fjern innsatsene.
3. Skru av mutterne som fester blokkhodet, fjern hodet og pakningen.
4. Fjern skruene som fester veivhuset med blokken. Fjern blokken.
5. Fjern koblingsstangens hettebolter, fjern hettene og rullene. Ikke forveksle rullene til de to koblingsstengene under lagring og montering.
6. Koble koblingsstanghettene til koblingsstengene. Merk på stemplene deres posisjon i blokken (øvre eller nedre).
7. Skru ut skruene som fester veivhusdekselet. Trykk veivakselen ut av veivhuset etter at du har skrudd ut festeskruen for midtstøtten.

Demontering av avtrekkeren

1. Hold stopperen 8 med en skrutrekker (fig. 9), trekk ut pinnen 9, og senk deretter fjæren jevnt.
2. Skru ut de øvre lagerskruene, fjern lageret og remskiven.
3. Fjern fjæren på mekanismen med stoppere.

Demontering av opphenget

1. Skru ut skruene og fjern låsen 59 (fig. 3), trekk røret 65 ut av braketten, fjern hylselagrene.
2. Skru ut skruene til koblingsplaten og brakettens bolt, demonter opphenget.

Demontering av undervannsdelen

1. Skru ut de fire skruene og fjern pumpehuset sammen med lagerskålen, vertikal aksel, stang, gaffel og drevet kobling.
2. Slå ut tappen som forbinder drivkoblingen med akselen, fjern koblingen og den vertikale akselen.
3. Skru løs de to mutterne som fester avstandsstykket med girkassehuset, løsne huset.
4. Trykk pinjongen ut av avstandsstykket.
5. Fjern propellhetten, kjør ut pinnen og fjern propellen.
6. Fjern holderringen og, bank med en trehammer på girkassehuset, fjern den horisontale akselen med det drevne giret og lageret, pakkbokskoppen.
7. Fjern oljetetningskoppen og gummiringen.
8. Trykk lageret av giret, kjør ut tappen og fjern giret.

Montering av Veterok-motoren

Monter motoren i motsatt rekkefølge av demontering. Før du monterer motoren, rengjør alle fjernede deler ved å skylle i ren bensin og tørke. Ved montering, smør gnideflatene på delene med olje.

Når du trykker inn veivakselen, sørg for at sporet på midtstøtten og festeskruen på veivhuset stemmer overens. For å gjøre dette, plasser stålpakninger 1,8 mm tykke mellom den øvre enden av midtstøtten og veivakselkinnen, som, etter å ha presset inn akselen, fjerner dem. Veivhusdekselet 7 (fig. 3) må installeres slik at sidehullet for tilførsel av smøremiddel til den øvre støtten til veivakselen faller sammen med hullet i veivhuset. Forvarm veivhuset til 70-80 °C.

Når du monterer koblingsstengene, plasser hetteboltene på bakelittlakk eller BF-2 lim, smør gjengene med det. Gjengene i koblingsstengene og på boltene må først rengjøres grundig for olje ved å spyle inn ren bensin.. Tiltrekkingsmomentet til vevstangsboltene skal være 13 - 14 N m (1,3 - 1,4 kgf: m).

Når du monterer koblingsstengene og veivakselens midtre lagerholder, må du være oppmerksom på justeringen av de nedre koblingsstanghodehalvdelene og foringsrørhalvdelene langs bruddlinjen og på rensligheten deres.

For enkel montering, forhåndslegg rullene i koblingsstengene og klipsene, smør dem med fett. Stempelet skal monteres slik at stempelringholderen peker opp.

Før du installerer bunnen av Magdino, smør setet til veivhusdekselet med UT-fett (konstantinfett), GOST 1957-73. Stram til skruen (fig. 12) slik at basen roterer med noe friksjon (se avsnittet "Tenningssystem").

Stram blokkhodets festemuttere i rekkefølgen vist i diagrammet (fig. 13), gradvis (minst i to trinn).

Når du fester transformatorer, må du ikke stramme festeskruene for mye for å unngå skade på husene og dekslene.

Ved montering av undervannsdelen er det nødvendig å sikre fri rotasjon av drivhjulet og propellakselen, riktig giring av tannhjulene og sideavstanden mellom tennene innenfor 0,16-0,35 mm, samt påliteligheten av å tette hulrommet av undervannsdelen.

Giringen justeres ved hjelp av avstandsstykker mellom girhuset og avstandsstykket, samt ved å velge tykkelsen på skiven mellom skulderen på huset og lageret 205.

For å lette justeringen velges den totale tykkelsen på pakningene slik at avstanden mellom avstandsstykket med pakninger og skyveenden av drivgiret er 7,1-7,5 mm.

Kontroller at tannhjulene griper riktig inn på følgende måte: fjern det drevne giret sammen med den horisontale akselen, smør tennene på det drevne giret med et tynt lag maling og sett sammen igjen.

Drei drivhjulet 3-4 ganger og demonter. Basert på sporene av kontakten til tennene, bestemme verdien av deres engasjement langs lengden. Misforholdet mellom endene av tennene på den ytre diameteren til tannhjulene bør ikke være mer enn 0,5 mm.

På den sammensatte girkassen, når du snur drivhjulet raskt, skal det ikke være skarp støy.

Installer vannpumpehjulet slik at bladene peker mot klokken (fig. 14).

Når du installerer en ny pumpe, bør impellerforspenningen i huset langs navhøyden være innenfor 0,3-0,6 mm.

Før du installerer motoren, juster posisjonen til girkoblingen som følger:

• sett skifteknappen i "slag" -posisjon, koble inn clutchen, trekk opp stangen og vri den vertikale akselen med 0,5 - 1 omdreining; Deretter, skru eller skru av stangen, juster den bøyde enden med hullet i spaken og sett sammen.

Når du installerer rorkulten, er det nødvendig å justere forgasserens gasspakvalse med pilen som er stemplet på Magdino basekammen, og "start"-pilen på rorkulten med et hvitt merke på rorkulten. Når du dreier styrekulthåndtaket mot full gass p, rundt stoppet, må forgasserens gassventil være helt åpen.

Gassposisjonen justeres ved å dreie aktuatorspaken i forhold til gassen.

Når du monterer avtrekkeren, må du ikke skjeve lagrene til mekanismen, da dette kan føre til at remskiven setter seg fast.

Ved å stramme eller skru ut skrue 1 (fig. 15), still inn gir 4 slik at det er et gap mellom endene av tannhjultennene og svinghjulet innenfor 3-7 mm. og den øvre enden av giret var på samme nivå eller høyere opp til 1,5 mm i forhold til den øvre kanten av et av hullene på trinsen 3. Lås skruen 1 med mutteren 6. Vikle så snoren tett rundt trinsen og for å hindre at remskiven dreier seg, stram til (med en skrutrekker ved stoppet) den indre sett fjæren 5-6 omdreininger mot klokken inn i trinsehullet (gjennom stoppsporet) pinne 2.

Den laterale klaringen mellom tennene bør ikke være mer enn 0,4 mm (justert ved å flytte lagrene til utløsermekanismen ved hjelp av metallavstandsstykker 5).

Hvordan forbedre ytelsen til Veterok-8-motoren - to alternativer modernisering og revisjon av den innenlandske påhengsmotoren "Veterok"

I utformingen av denne, generelt gode motoren, er det mindre feil som er enkle å fikse selv.

Til tross for at Veterok påhengsmotoren har en spesialskrue i forgasserens flottørkammer, er det ikke så lett å tappe bensinen derfra - for dette må du fjerne forgasseren.

Jeg boret et hull i sumpen til Veterok-motordekselet på motsatt side av den spesifiserte skruen og installerte en messing-tommelskrue i den. Tømming av slammet har blitt mye mer praktisk.

Selv om hovedstrålejusteringsskruen er riflet på hodet, er justering kun mulig med en skrutrekker. Mens motoren går, er dette ikke veldig praktisk, spesielt siden skruen er plassert i dybden av pallen. Det er heller ikke kjent hvor åpen jetflyet er.

Jeg loddet en forlengelse med et håndhjulshode som du kan vri med fingrene til strålens stråle.Håndhjulet er merket med risiko, takket være det er det mulig å kontrollere graden av åpning av strålen.

Justering av gass- og tenningstidspunkt er ikke så jevn som for eksempel i "Moskva". Det krever mye krefter før spaken begynner å åpne gassen, så det er vanskelig å holde midtfarten – enten på lav hastighet eller full hastighet. Etter å ha kuttet ned pukkelen på spaken, oppnådde jeg en jevnere justering.

En betydelig ulempe med Veterok-8-motorforgasseren er fraværet av et flammegitter på sugeinntaket, noe som kan forårsake brann på båten. Jeg satte inn et ringfeste med netting.

En stor designfeil er en dårlig sikret propell på akselen. Skjærpinnen etterlater vanligvis en grad som bøyer seg litt, og det er noen ganger ekstremt vanskelig å fjerne skruen eller bare vri den. En gang var jeg vitne til hvordan eieren av "Veterok" mistet fridagen bare fordi han ikke kunne fjerne skruen med den klippede pinnen (tilstedeværelsen av langsgående spor i skruenavet hjelper ikke, siden det ikke alltid er mulig å skru skruen på valsen).

Den enkle avtrekkeren vist i skissen forenkler denne operasjonen. Jeg anbefaler å kutte av alt tidevannet på propellen som dannes under støpeprosessen og forårsake skadelige strømvirvler, og samtidig polere propellen og hele undervannsdelen av dødveden. Dette tillot meg å øke hastigheten på båten med 2 km/t. Det er ikke klart hvorfor produsenten ikke er involvert i elementær finjustering av propellen.

Når man starter en kald motor hjelper det lite å lukke luftspjeldet, så jeg laget en spesiell spiss til slangen for å sprøyte drivstoff inn i forgasserdiffuseren.

Holder bensinslangen i venstre hånd og presser tuppbeslaget til kulen i slangekoblingen, trykker jeg samtidig på pumpepæren; samtidig kommer en tynn sterk stråle fra spissen som trenger dypt inn i forgasseren.

Hvis påhengsmotoren "Veterok-8" brukes på mikromotorbåter, kan du installere en ombygd propell fra "Veterok-12". Endene av bladene skal sages til en diameter på 190 mm, bredden på bladet skal reduseres med 8-10 mm, tykkelsen og formen på bladet i endene og langs kantene skal bringes til profilen til standard Veterka-8 propell. Alle knaster fjernes, overflaten på skruen, spesielt den støttende, rengjøres og poleres.

Som et resultat av bruken av en slik propell viser en båt med en lengde på 2,9 m med en sjåfør nesten samme hastighet som under den ti sterke "Moskva" - 30-31 km / t.

Generelt er det ønskelig at Ulyanovsk-anlegget gir hver motor to standardpropeller - last og høyhastighets. Rzhevsky-anlegget produserer to- og trebladede propeller med forskjellige egenskaper for "Moskva".

V.G. Rodnikov, (Moskva), "Båter og yachter", 1971

Veterok-8-motoren installert på min hjemmelagde båt (“sjøslede”) som veide 85 kg og et totalt slagvolum på ca. 260 kg, med fullt åpen gass, utviklet kun 4100 rpm på farten og 3780 rpm ved fortøyningsliner. For å øke komprimeringen av drivstoffblandingen i veivhuset reduserte jeg tykkelsen på ventilskottet ved kontaktpunktene med veivhuset og senket det inn i veivhuset med 1,2 mm. Samtidig har jeg saget og pusset kantene på vinduene under ventilene.

Jeg målte det effektive kompresjonsforholdet i henhold til metoden beskrevet i nr. 16 "Båter og yachter" for 1968 i sylindre og fant det til 5,9. For å øke den strammet han sylinderhodeboltene og reduserte derved tykkelsen på sylinderhodepakningen med 0,45 mm. Økte gjennomstrømningen til forgasserdiffuseren, bar diameteren med 0,4 mm. Som et resultat økte motorturtallet til 4600.

Da motoren ble overhalt etter tre måneders drift, viste det seg at utløpsportene overlapper med 2 mm eller mer når stempelet er i nedre dødpunkt, det vil si at vinduspartiene ikke er fullt utbrukte. For ikke å ødelegge sylinderblokken, bestemte jeg meg for å avfase 1,5x45 ° fra stempelhodet fra siden og fra eksos- og renseportene.Han saget av de skarpe kantene på vinduene og i sylinderblokken, spesielt eksosvinduene i området for forbindelsen med mellomhuset, hvor det er mange fremspring og ujevnheter, fjernet oppbygningene og faset av. ved krysset mellom sylinderblokken og veivhuset i vinduene til spyletilførselsbanen.

For å øke vakuumet i mellomhuset og bedre oppsuging av eksosgasser, slipte han kantene på undervannseksoskanalen.

Ved justering av eksossystemet tok jeg utgangspunkt i at dannelsen av en trykkbølge i eksoskanalen skjer når stempelet er nær bunnen av dødpunktet. Denne bølgen bør nærme seg utløpsvinduene 15-20° før de lukkes. Med en eksosfase på 140 ° må trykkbølgen passere frem og tilbake gjennom eksoskanalen i løpet av den tiden veivakselen roterer gjennom en vinkel γ lik: γ = 140 ° - (rotasjonsvinkel til nedre dødpunkt + 20) °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

Forplantningshastigheten til en trykkbølge i et gassmedium (W₁) er 500 m/s (eksklusive eksoskjøling). Tatt i betraktning tilstedeværelsen av kjøling og en liten mottaker (uttaksboks), den gjennomsnittlige forplantningshastigheten til trykkbølgen (W₂) Jeg tok lik 400 m/s.

Ved nominell motorturtall (4800 rpm) er veivakselrotasjonstiden med 50 ° (τ):

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 sek.

Siden denne tiden er lik tiden det tar for trykkbølgen å bevege seg frem og tilbake, bestemmes den nødvendige lengden på dysen av formelen:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, hvorav L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Men jeg fikk ikke plass til et rør av en slik størrelse i mellomhuset. Jeg måtte fjerne partisjonen installert i dette tilfellet og sette en annen, 255 mm lang fra et ark med δ = 1,5 mm. Jeg laget en reflekterende skive i form av en trapes med sider på 15x15x10 mm og en tykkelse på 1,5 mm, satte den på en tre millimeter stang, som førte den inn i den øvre veggen av utløpsboksen, og festet den med en mutter .

Etter denne foredlingen bringer motoren båten med to passasjerer til planing.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Båter og yachter", 1971

Del denne siden på sosiale medier. nettverk eller legg til i bokmerker: