DIY pneumatisk belgreparasjon

De fleste moderne forretningsbiler har luftfjæring. Det gir ekstra komfort og lar deg kontrollere klaringshøyden, og øker også sikkerhetsnivået til maskinen.

Prinsippet for drift av enheten er som følger: det elektroniske systemet hever og senker bilen ved å justere trykket i luftbelgen.

Hovedkomponentene i luftfjæringen er:

• pneumatiske sylindre, som fungerer som støtdempere i denne designen;
• en sentral mottaker, nødvendig for å tilføre luft til elementet ovenfor;
• en kompressor som tvinger luft inn i mottakeren;
• ventilblokk og sensorsensorer, hvis oppgave er å overvåke trafikksituasjonen.

Men en dag kan et av disse elementene mislykkes. Eieren av en bil med luftfjæring møter oftest følgende problemer:

• brudd på luftfjærkammeret;
• luftfjæring kompressor feil;
• skade på stivhetsventilen til den pneumatiske støtten;
• tap av tetthet med luftfjær foran.

Diagnostikk og løsninger på disse problemene er hovedoppgaven til våre spesialister.

Hvis favorittbilen din plutselig begynner å lene seg på siden eller faller under det tillatte nivået - trenger vennen din snarest restaurering av den pneumatiske belgen.

Vårt firma er engasjert i restaurering av pneumatiske belg på bilmodellene Audi Allroad og Honda Element. Og har mer enn fem års erfaring i det europeiske markedet. Selskapets hovedspesialisering er restaurering av luftbelger og reparasjon av luftfjæringskompressorer.

Originale ermer krever ofte utskifting etter to år. Skaden deres oppstår på grunn av reagensene som drysses på veien, gummi blir ødelagt på stedet for foldene, og deretter forringes ledningen. Å tette skadede hylser med tetningsmidler er en svært farlig metode, da det kan føre til en eksplosjon av sylinderen. Og inntrengning av tetningsmiddel i det pneumatiske systemet kan skade ventilen. Og ikke tett pressing av hylsen til flensen fører til at den glir av sylinderen.

Å kjøpe nye originale reservedeler vil koste mye mer enn å reparere luftbelger. I kjernen er reparasjon utskifting av en gammel pneumatisk arm med en ny. Luftslangen har tre lag gummi og to lag høystyrkesnor, som er laget ved å vikle tråden på en spesiell maskin. I dette tilfellet er det ingen sammenføyningssømmer mellom lagene. Vårt firma kan tilby sine kunder:

• høykvalitets råvarer;
• ermene er av europeisk produksjon.

Kvaliteten på arbeidet med restaurering av pneumatiske fjærer har ingen klager fra selskapets kunder. Tross alt overgår materialet vårt de originale delene når det gjelder slitestyrke, takket være sin unike gummi med høyt gummiinnhold. For å tillate økt elastisitet, er temperaturområdet sannsynligvis ikke bredt fra -60 til -110 grader Celsius. Det er logisk at delene er mer holdbare enn deres motparter.

I tillegg er en styrekopp i rustfritt stål installert på den pneumatiske belgen, og en mansjett lukker arbeidsdelen, som ikke tillater eksterne negative faktorer å påvirke elementet. Når du utfører restaurering av pneumatisk belg, erstattes den med en ny, laget i samsvar med alle nødvendige standarder fra materiale av europeisk kvalitet.

Et ekstra pluss for våre kunder vil være ett års garanti for utført arbeid, uten å begrense bilens kjørelengde.

Anaerob fugemasse "SantechMaster Gel" er beregnet for tetting av metall- og flensskjøter. Det anbefales ikke å bruke for andre materialer, fordi det er ingen 100 % garanti for pålitelighet.

Praksisen med å jobbe med gel på plastoverflater er imidlertid allerede tilgjengelig fra flere kunder.Likevel anbefaler vi deg på det sterkeste å følge instruksjonene.

Mange moderne biler bruker et luftfjæringssystem. Det utøvende elementet i systemet er en pneumosylinder. Som enhver bildeler kan den svikte. La for eksempel luften passere gjennom koblingspunktet.

Det er ikke vanskelig å identifisere dette. En luftlekkasje er diagnostisert med skumaktig væske - det vil dukke opp bobler ved lekkasjen.

SantechMasterGel brukes til å feste beslaget til den pneumatiske belgen og tette forbindelsen. Det er nødvendig å påføre en liten mengde tetningsmiddel på gjengene på beslaget og på gjengene i sylinderboringen. Samle deretter tilkoblingen og la stå i en halv time. Trykk deretter systemet med luft for å se etter lekkasjer.

Fordi Luftfjæren er laget av plast, monteringspunktet på beslaget ryker ofte, så det begynner å forgifte luften. SantechMasterGel vil hjelpe deg å unngå regelmessige reparasjoner og sløsing med penger.

I jakten på fortreffelighet velger du det beste. AS8 Club - de som har tatt sitt valg.

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:10 Tir 6. oktober 2009

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:10

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:10

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:19

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:23

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:31

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:38

Beskjed rjcnz_66 09-03-08, 09:31

Beskjed vovvw ons 07. oktober 2009 07:18

Beskjed rjcnz_66 Ons 07. oktober 2009 08:47

Beskjed dasus Ons 07. oktober 2009 kl. 09.00

Benspørsmålet er ett: hvor var giften i området til kollisjonsputen?

Beskjed rjcnz_66 ons 07. oktober 2009 09:41

Beskjed rjcnz_66 ons 07. oktober 2009 10:47

Beskjed rjcnz_66 »Ons 07. oktober 2009 11:00

Beskjed Beslektet ons 07. oktober 2009 11:06

Velkommen til Audi Allroad Owners Club.

Reparasjon av luftfjæring (gjenoppretting av tetthet av luftbelg) AUDI ALLROAD!

Her, for alle eiere av første generasjon Allroad, tilbys en løsning på det såre problemet med "nåværende" luftbelger ved å tette ved hjelp av en unik teknologi med full gjenoppretting av ytelsen for lang levetid.
Teknologien utviklet av oss er ganske enkel og samtidig effektiv, derfor tar vi i spesielt vanskelige tilfeller (når maskinen ligger på støtfangerne og ikke stiger på noen måte på grunn av den ødelagte kompressoren) et besøk til kunden.

Del 1 I løpet av lange undersøkelser har vi bestemt det nøyaktige stedet for lekkasjen til allroad pneumatiske belger. Når suspensjonen overføres fra den andre til den tredje posisjonen, begynner mansjetten å rulle ut langs stempelet, og beveger seg fra en mindre diameter til en større. Det indre laget av ballongens gummi gjennomgår sterke strekkdeformasjoner. Slik oppstår horisontale sprekker i det indre laget av sylinderen, som er årsaken til luftlekkasje. Samtidig beholder den doble ledningen til sylinderen sine ytelsesegenskaper.

1. Skjema 2. Bilde av feil side av luftfjærmansjetten

Som bevis på denne teorien kan du studere anmeldelsene fra eierne av Volkswagen Touareg-biler, produsert siden 2002, som andre generasjons luftbelger er installert på, som er fri for våre problemer.
Jeg vil merke meg at å erstatte den pneumatiske ballongen ikke er et universalmiddel, siden den nye ballongen begynner å "lekke" nesten umiddelbart, som vi installerte på flere maskiner. Kanskje skyldes dette våre vanskelige veiforhold og sjåførens tillit til at han har en fullverdig jeep til disposisjon. Selvfølgelig er luftlekkasjen i utgangspunktet liten og vanligvis ikke lagt merke til av eieren, men faktum gjenstår: hvis en sprekk har dukket opp, vil den i fremtiden bare utvide seg, noe som til slutt vil føre til gjentatt utskifting av pneumatiske elementer og, også til for tidlig kompressorslitasje.

Bilde av den nye bakre venstre sylinderen, som bare har passert 10 tusen km. etter installasjon

Basert på det foregående har vi utviklet en teknologi for å gjenopprette tettheten til "gjeldende" pneumatiske sylindre uten å demontere dem fra bilen, som også er forebyggende og anbefales brukt på nye, nyinstallerte sylindre.
Essensen av teknologien koker ned til å helle en spesiell tetningsmasse som ikke mister sine egenskaper i folden på luftbelgmansjetten.Denne tetningsmassen er i flytende tilstand i et bredt temperaturområde i ca. 5 år og stopper øyeblikkelig luftlekkasje gjennom sprekker, og forhindrer også utseendet av nye, som er en gummibalsam, dvs. gjenoppretter og opprettholder sine elastiske egenskaper.

Sammensetningen av tetningsmassen, doseringen og metoden for helling er vår kunnskap, men dette arbeidet støttes av vår seks måneders garanti. Garantien gis for fullstendig eliminering av defekten beskrevet ovenfor. Garantien dekker ikke skader på det ytre gummilaget og brudd i ledningen.

P.S. Å bringe pneuma til denne tilstanden er farlig:

Dette er fylt med en eksplosjon av ballongen og tap av kontroll over kontrollen.

De vanligste spørsmålene og svarene på dem:

Spørsmål: Hva er den enkleste og mest effektive måten å sjekke det pneumatiske systemet for lekkasjer?
Svar: Det er nok å sette 2. nivå av fjæringen og trekke ut sikringen nr. 17 ved 10A - systemet vil slå seg av. I dette tilfellet vil alle ventiler være stengt, kontrolllogikken vil ikke fungere. Deretter bør du kjøre bil i 3, 4 dager, og observere nøye endringen i bakkeklaring: hvis bilen er skjev til hver side, lekker det pneumatiske elementet. Mulig daglig mengde suspensjonsnivå **** på grunn av forskjellen mellom dag- og natttemperaturer.
ADVARSEL: denne sikringen deaktiverer også enkelte bilsystemer som navigasjon.

Luftfjæringen til AUDI-ALLROAD produsert i 2000-2005 regnes med rette som det mest upålitelige systemet til denne bilen, og dette er ikke uten grunn: den bruker førstegenerasjons luftfjærer som elastiske elementer, som har en rekke irriterende tekniske utelatelser. For det første er dette fraværet av en ekstern stiv føring som beskytter mansjetten under trykk mot overdreven strekkdeformasjoner. For det andre er dette fraværet av en støvknapp som beskytter mansjetten mot et aggressivt ytre miljø. Riktignok ble det utgitt en ny revisjon av pneumatiske sylindre på slutten av 2007, men dessverre har kvaliteten deres blitt kraftig dårligere sammenlignet med de som ble installert på bilen på fabrikken, og nå er de nye originale sylindrene knapt nok til en kjørelengde på 15-20 tusen km.
Som et resultat støter hver allroad-eier før eller senere på problemet med lekkasje av pneumatiske elementer og står overfor behovet for en kostbar erstatning.

Hva er fordelen med å installere utvendige skinner på luftbelgene våre?

For det første avlaster føringene overdreven belastning på belgsnoren, og forhindrer derved overdreven strekking av gummien i det sprukne området som forårsaker lekkasje i belgen.

For det andre eliminerer de fullstendig kontakten til arbeidsflaten til luftfjæren med skitt og sand som flyr fra under hjulene.

For det tredje blir bilen med føringene installert mer samlet under kjøring og faller ikke under svinger. Samtidig forblir komforten til bilen på samme nivå.

... Ikke vær redd for perfeksjon, du vil aldri oppnå det.
... Salvador Dali

men siden det hjelper, må du gå til kunnskapsbasen

alt er tull, bortsett fra gaver, men hvis gaven er tull.

alt er tull, bortsett fra gaver, men hvis gaven er tull.

At tallerkenen er med på å sette puten på plass er et faktum, men det virker på meg som om den også støtter selve puten. Faktisk, mesteparten av tiden er puten i spenning, under belastning, så den øvre pinnen vil ikke falle ut av rammen, men noen ganger hender det at hjulet henger helt ut, og det er her denne platen hjelper.

alt er tull, bortsett fra gaver, men hvis gaven er tull.

Ofte, i samtaler med erfarne lastebilførere, kan man høre en diskusjon om temaet bøter for å overskride dimensjonene i høyden, så vel som for overbelastning. I dette tilfellet er en av årsakene til slike hendelser en defekt tilstand eller feiljustert luftfjæring på lastebilen.La oss vurdere mer detaljert prinsippene for drift av hovedelementene i denne suspensjonen, samt noen av funksjonene til justeringen.

Luftfjæringen til en lastebil gjør det ikke bare mulig å oppnå en jevnere kjøring av vogntoget, men også, i motsetning til fjæropphenget, gjør det mulig å justere høyden på rammen, som spiller en viktig rolle i kobling og frakobling, lasting og lossing, samt bestått vekt- og størrelseskontroll.

Moderne pneumatiske systemer på lastebiler er tradisjonelt delt inn i flere grunntyper, avhengig av måten de betjenes på. Den første er helt elektronisk, slik som vanligvis installeres av bekymringer - lastebilprodusentene MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania. Den andre er elektromekanisk, på lastebiler Scania, Volvo. Den tredje typen er mekanisk kontroll, slike systemer brukes hovedsakelig på eldre modeller av traktorer og på oppheng av tilhengere. Kort om hver av dem.

Etter at konturene til arbeids- og parkeringsbremsesystemene er fylt, kommer det luft inn i lastebilens luftfjæring, slik ingeniørene har tenkt. En forutsetning for dette er tilstedeværelsen av to bypass-ventiler i luftfjæringen. En av dem (enveis, det vil si uten omvendt strømning) sender luft til putene etter å ha nådd et trykk i systemet på omtrent 8 atmosfærer. Den andre, på grunnlag av omvendt strømningsprinsippet, gir luften en vei fra putene til luftfjæringsmottakeren etter å ha nådd trykknivået på 10 atmosfærer. Dermed tillater denne ventilen bruk av lufttilførselen i mottakeren i motsatt retning.

Ved mekanisk eller elektromekanisk fjæring kommer luft først inn ved ventilinnløpet til lastebilrammen. Denne enheten er plassert på rammen og er koblet til akselen ved hjelp av hengsler og en justerbar lenke. Dette er nødvendig for at fjæringen automatisk skal korrigere bevegelse i transportstilling, og også utføre funksjonen til en automatisk høydebegrenser ved maksimal løft. Ventilen kan utføre flere "operasjoner" avhengig av hvordan lastebilrammen er plassert. I forhold til akselen: la luft passere til putene, blokker luftveien eller slipp luft delvis ut, og koble luftbelgen til atmosfæren. Det kan monteres 2 ventiler på bakakselen, som gjør det mulig å regulere høyre og venstre side adskilt fra hverandre. Hver terminal har sin egen betegnelse, for eksempel innløp 11, atmosfære 3 osv. Et eksempel på anvendelse av en slik ventil er den mekaniske luftfjæringen til en Scania-lastebil.

En manuell nivåreguleringsventil er installert mellom kollisjonsputene og ventilen. Den kan enten være mekanisk (forutsetter tilstedeværelsen av en girspak) eller elektropneumatisk, kontrollert fra lastebilens førerhus ved hjelp av en fjernkontroll. Vanligvis har denne kranen flere posisjoner. Først transport - kollisjonsputer er koblet til gulvnivåventilen. For det andre, løfting av kroppen - kollisjonsputene er koblet til luftmottakeren. For det tredje, senking av lastebilkroppen - luft fra putene slippes ut i atmosfæren. Med mekanisk styring av kranen har håndtaket en posisjon til - mellom eller STOPP, mens ledningene fra den pneumatiske belgen overlapper hverandre. Enheten for en manuell kran er ganske enkel. Forresten, i dag er de veldig sjeldne på lastebiler, hovedsakelig på eldre modeller, som ikke kan sies om tilhengere med luftfjæring, som er utstyrt med en slik kran som standard.

En elektropneumatisk kran er installert på mer moderne lastebilmodeller, og enheten er selvfølgelig mer kompleks enn en mekanisk. Kombinasjoner av 2 magnetventiler utfører funksjonene transportposisjon, løfting og senking. I dette tilfellet er en løftehøydebegrenser i form av en induktiv sensor installert på lastebilrammen.Hvis det er luftfjæring på forakselen, styres den av en separat elektropneumatisk ventil.

Systemet presenteres litt annerledes på Scania-lastebiler. Kontrollen utføres ved hjelp av tre ventiler, som hver utfører funksjonene løfting, luftutløsning, etc.

La oss kort vurdere funksjonene til luftfjæringen til en lastebil utstyrt med et 6 x 2 hjularrangement. Strukturen er komplisert av tilstedeværelsen av en ekstra aksel, den såkalte "sloth". Den kan plasseres både foran drivakselen og bak den. Ved normal, problemfri drift av systemet er lufttrykket i de pneumatiske slangene til laste- og drivakslene til lastebilen det samme. Dette gjør det mulig å fordele aksellasten likt og dermed overholde lovbestemmelser.

Ofte er den støttende hjelpeakselen til lastebilen gjort løftende. Dette reduserer rullemotstand og dekkslitasje. I praksis ser det slik ut. En magnetventil installert i den pneumatiske ledningen stopper lufttilførselen til kollisjonsputene og slipper samtidig luften som er akkumulert i dem ut i atmosfæren. Samtidig tilføres luft til puten designet for å løfte lastebilakselen. For å unngå henging av fjæringen på grunn av en økning i belastningen på drivakselen, kreves det pneumatiske sylindre i gulvnivåventilsystemet. De gjør det mulig å opprettholde transportposisjonen i fjæringen ved å forlenge skyvekraften som forbinder ventilen med hovedakselen. Mengden av putetrykk indikerer aksial belastning. Designerne har utviklet systemet på en slik måte at det automatisk oppdager og reagerer på overbelastningen på truckens drivaksel. For dette er det tradisjonelt installert en sensor i 6 x 2-opphenget i form av en konvensjonell kontakt, som utløses når maksimal belastning er nådd, mens akselen senkes automatisk.

Nå litt om funksjonsfeil. Trekkventilleddene på rammenivå vil slites ut over tid og kan løsne. Trucken i en slik situasjon kan reduseres eller "vokse". For å unngå dette, er det tilrådelig å skifte hengslene i tide, samtidig som den opprinnelige lengden på stangen opprettholdes. Hvis opphenget til lastebilen ikke kan justeres, og skyvekraften er på plass, bør du være oppmerksom på rammenivåventilen. Vanligvis kan dette problemet enkelt repareres hvis et dedikert lastebilreparasjonssett er tilgjengelig. Den eneste kontraindikasjonen i dette tilfellet er en funksjonsfeil på eksentriske eller spakakselen. En elektropneumatisk kran på et nyttekjøretøy kan også repareres med et passende reparasjonssett. Før det er det nødvendig å sjekke solenoidviklingene med et ohmmeter. I noen tilfeller, på VolvoFH-lastebiler, kan du møte et problem når det er forskjellige trykk i putene. Dessuten, hvis 2 nivåventiler er installert, noe som er en sjeldenhet, er årsaken i deres forskjellige arbeid. Imidlertid er det oftest installert 1 ventil på begge sider, og mest sannsynlig må årsaken til det forskjellige trykket i putene søkes i den elektropneumatiske ventilen til lastebilen.

Moderne lastebilprodusenter utstyrer i de fleste tilfeller luftfjæringen med et elektronisk kontrollsystem. Offisielt er systemet betegnet med forkortelsen ECAS, som står for ElectronicallyControlledAirSuspension. Ulike produsenter kan kalle det annerledes, men betydningen og prinsippet for driften forblir den samme. To sensorer er installert på lastebilrammen, som er måledelen av den elektriske luftfjæringen til lastebilen. Hvis det er kollisjonsputer på forakselen, er kun én sensor installert. Sensorenheten er enkel og inkluderer en kjerne og en spole. Den første beveger seg inne under påvirkning av en spesiell spak.Avhengig av posisjonen har spolen en annen induktans. Denne verdien overfører på sin side informasjon om gjeldende posisjon og høyde på fjæringen til elektronikken. Den viktigste delen av det elektroniske systemet er kontrollenheten, plassert for bekvemmelighet i førerhuset på lastebilen. Den består av en minneblokk, en mikroprosessor og et utgangstrinn som lar deg kontrollere de utøvende elementene.

I vårt tilfelle er hovedelementet magnetventilblokken som ligger nær luftbelgen. Ved kjøring av en akse har den 3 magneter. Hver av dem utfører sin egen funksjon, som lar deg justere høyden på sidene og opprettholde den horisontale posisjonen til lastebilen.

Fjæringskontrollpanelet er en integrert del av systemet. Den utfører både de tradisjonelle funksjonene transportposisjon, løfting og senking, og kan programmeres til å implementere noen mellomposisjoner. Dette er praktisk når det er nødvendig å flytte en ulastet lastebil, siden senking av nivået på transportposisjonen gjør det mulig å redusere dekkdeformasjonen.

Instrumentpanelet til systemkontrollpanelet er utstyrt med indikatorlamper som indikerer ECAS-drift. For eksempel betyr en gul lampe at den manuelle justeringsmodusen er aktivert (den slukker når den settes i transportstilling), samt løfting av lastebilens støtteaksel. Den røde fargen på lampen indikerer tradisjonelt en systemfeil. For å bestemme sammenbruddet, må du koble til en spesiell diagnostisk tester. På grunn av det faktum at sammenkoblingen av elementer utføres i et digitalt format, kan man ikke klare seg uten spesielle enheter og ferdigheter. Derfor, la oss prøve å forstå noen av funksjonene og typene lastebilfeil.

Konklusjon Jeg vil gjerne gjøre oppmerksom på noen få ekspertråd. For det første, hvis du kobler en trykkmåler til kontrolluttaket til fjærene, vil den nøyaktig vise akseltrykket til lastebilen med lasten. For det andre kan forskjellig trykk i luftfjærene til hoved- og bakakselen fordele aksellasten ujevnt. For det tredje er riktig aksellastfordeling ikke en direkte konsekvens av god rammehøydejustering av lastebilen.

De fleste moderne forretningsbiler har luftfjæring. Det gir ekstra komfort og lar deg kontrollere klaringshøyden, og øker også sikkerhetsnivået til maskinen.

Prinsippet for drift av enheten er som følger: det elektroniske systemet hever og senker bilen ved å justere trykket i luftbelgen.

Hovedkomponentene i luftfjæringen er:

• pneumatiske sylindre, som fungerer som støtdempere i denne designen;
• en sentral mottaker, nødvendig for å tilføre luft til elementet ovenfor;
• en kompressor som tvinger luft inn i mottakeren;
• ventilblokk og sensorsensorer, hvis oppgave er å overvåke trafikksituasjonen.

Men en dag kan et av disse elementene mislykkes. Eieren av en bil med luftfjæring møter oftest følgende problemer:

• brudd på luftfjærkammeret;
• luftfjæring kompressor feil;
• skade på stivhetsventilen til den pneumatiske støtten;
• tap av tetthet med luftfjær foran.

Diagnostikk og løsninger på disse problemene er hovedoppgaven til våre spesialister.

Hvis favorittbilen din plutselig begynner å lene seg på siden eller faller under det tillatte nivået - trenger vennen din snarest restaurering av den pneumatiske belgen.

Vårt firma er engasjert i restaurering av pneumatiske belg på bilmodellene Audi Allroad og Honda Element. Og har mer enn fem års erfaring i det europeiske markedet. Selskapets hovedspesialisering er restaurering av luftbelger og reparasjon av luftfjæringskompressorer.

Originale ermer krever ofte utskifting etter to år. Skaden deres oppstår på grunn av reagensene som drysses på veien, gummi blir ødelagt på stedet for foldene, og deretter forringes ledningen.Å tette skadede hylser med tetningsmidler er en svært farlig metode, da det kan føre til en eksplosjon av sylinderen. Og inntrengning av tetningsmiddel i det pneumatiske systemet kan skade ventilen. Og ikke tett pressing av hylsen til flensen fører til at den glir av sylinderen.

Å kjøpe nye originale reservedeler vil koste mye mer enn å reparere luftbelger. I kjernen er reparasjon utskifting av en gammel pneumatisk arm med en ny. Luftslangen har tre lag gummi og to lag høystyrkesnor, som er laget ved å vikle tråden på en spesiell maskin. I dette tilfellet er det ingen sammenføyningssømmer mellom lagene. Vårt firma kan tilby sine kunder:

• høykvalitets råvarer;
• ermene er av europeisk produksjon.

Kvaliteten på arbeidet med restaurering av pneumatiske fjærer har ingen klager fra selskapets kunder. Tross alt overgår materialet vårt de originale delene når det gjelder slitestyrke, takket være sin unike gummi med høyt gummiinnhold. For å tillate økt elastisitet, er temperaturområdet sannsynligvis ikke bredt fra -60 til -110 grader Celsius. Det er logisk at delene er mer holdbare enn deres motparter.

I tillegg er en styrekopp i rustfritt stål installert på den pneumatiske belgen, og en mansjett lukker arbeidsdelen, som ikke tillater eksterne negative faktorer å påvirke elementet. Når du utfører restaurering av pneumatisk belg, erstattes den med en ny, laget i samsvar med alle nødvendige standarder fra materiale av europeisk kvalitet.

Et ekstra pluss for våre kunder vil være ett års garanti for utført arbeid, uten å begrense bilens kjørelengde.

Feil i driften av luftfjæringskompressoren oppstår på grunn av:

1. slitasje på deler av stempelgruppen;
2. svikt i den elektriske delen av kompressoren (elektrisk motor);
3. trykkavlastning av den pneumatiske sylinderen, noe som fører til et trykkfall i systemet, og som et resultat øker belastningen på kompressoren.

Derfor kan kompressorreparasjoner omfatte:

1. utskifting av stempelringen og tetningsgummibånd;
2. utskifting av lufttørker, mekanisk og elektromagnetisk ventil, luftkanal, stempelhylse;
3. utskifting av den elektriske motoren.

Hvis luftfjæren er skadet, må den skiftes.

Etter å ha utført de nødvendige utskiftningene, diagnostiseres kompressoren og bringes opp til driftsegenskaper - trykk 8-10 eller 18-20 atm, avhengig av type kompressor.

Under reparasjonen brukes kun nye originale reservedeler.

Vi reparerer temperatursensorene til luftfjæringskompressoren G290. Disse typer sensorer er installert på følgende bilmodeller: Audi, VW, Porsche.

For tiden har situasjonen på markedet for originale reservedeler utviklet seg på en slik måte at det for mange bilmodeller ikke finnes reservedeler for reparasjon av luftfjæring på lagrene til leverandører av reservedeler for reparasjon av luftfjæring. Levering på bestilling er mulig, mens vilkårene er 15 dager - i beste fall oftere - 30-40 dager. Dette er forståelig, fordi prisen på for eksempel en stag (en støtdemper med en luftfjær installert på den) er mer enn 1000 euro.

Hva skal jeg gjøre når det er behov for reparasjoner så snart som mulig?

• Du kan prøve å finne en brukt reservedel, men det er stor sannsynlighet for å kjøpe en gris i en poke, fordi visuell inspeksjon gjør det ikke mulig å vurdere støtdemperens brukbarhet og luftfjærens tetthet.
• Du kan reparere en skadet sylinder på egen hånd ved å bruke lim og tetningsmidler, men som praksis viser, vil dette bare forlenge smerten i flere dager. I løpet av denne tiden kan dessuten tetningsmassen komme inn i systemet og skape en ekstra belastning på kompressoren og andre elementer i systemet.
• Eller du kan henvende deg til spesialister for reparasjoner, og få 2 års garanti på utført arbeid!

Pnevma, etter å ha undersøkt designene til luftelementene til de fleste bilmodeller utstyrt med luftfjæring, utfører reparasjoner bare når reparasjonen vil være av virkelig høy kvalitet og vil gi et garantert positivt resultat!

Hva er årsaken til at luftstagene svikter?

Først av alt er dette slitasjen på gummihylsen til luftfjæren. Ressursen er i gjennomsnitt omtrent 100 000 km løp, men eksponering for veireagenser, gjørme, samt vanskelige klimatiske forhold kan redusere levetiden betydelig.

For det andre er dette lekkende støtdempere. I dette tilfellet kan selve luftfjæren forbli intakt; når du bytter ut støtdemperen, vil det være nødvendig å bytte ut O-ringene, som vil bli skadet av olje som slipper ut.

Slik utfører vi reparasjoner:

• Vi utfører en fullstendig feilsøking av en skadet luftfjær eller luftfjær: sjekk for lekkasjer, sjekk alle tetningsforbindelser, sjekk støtdemperen.

• De skadede elementene skiftes ut.
• Ved utskifting av luftbelghylse brukes forsterket gummi med forbedrede egenskaper og samtidig strukturelt identisk med originalen (tykkelse, geometriske dimensjoner) fra Continental, ATE, Vibracoustic.



• For krymping av gummislanger brukes sømløse ringer som har gjennomgått nikkelbelegg for å utelukke korrosjon; i bredde og tykkelse er de også identiske med originalen.

• Vi gjør erstatning av mislykkede eller delvis tapte egenskapene til tetningselementer, beslag, ventiler.
• Vi bruker profesjonelt krympeutstyr fra europeiske produsenter.
• Vi foretar siste testing.

Listen over utførte reparasjonsarbeider vil stadig utvides.

Hva er "symptomene" på en defekt støtdemper? Det er umulig å visuelt bestemme helsen til støtdemperen! For det første vil du ikke se spor av olje, fordi støtdemperstangen er hermetisk forseglet med en pneumatisk belg, som ikke engang lar luft passere gjennom. For det andre vil metoden for "manuellt trykk" ikke fungere i dette tilfellet, fordi støtdemperne er elektronisk justerbare for stivhet, noe som betyr at de jobber under spenning. Hovedsymptomet er en bank ved kryssing av små uregelmessigheter (som en fartsdump). Det indikerer at det er en olje- eller gasslekkasje i støtdemperen. Hvis det kommer olje inn i luftfjæren, vil den raskt ødelegge den.
Detaljert feilsøking av støtdemperen kan kun utføres med spesialutstyr. Det vil vise problemer i olje-, gass- og hardhetskontrollventiler.

Hvordan gjør vi reparasjoner? Støtdemperen er fullstendig demontert for å identifisere feil. Alle deler og sammenstillinger skylles. Utskifting av: separatorpakninger, bunnventil, støtdemperstangstempel; Teflon stang guide; stamme oljetetning. Støtdemperstangens geometri kontrolleres. ADS-ventilenes funksjon kontrolleres. Støtdemperen er under montering. Oljen fylles på, tilpasset våre klimatiske forhold. Gass pumpes inn. Støtdemperen gjennomgår en siste kontroll ved hjelp av spesialdiagnoseutstyr.

Her er hva jeg fant:
Luftfjær 370/260 (Trayal Serbia T-159) LiAZ, MARZ, kode: 5256-2934014, 762 rub.
Pneumatisk ballong 370/260 (Polen AB 418) LiAZ, MARZ, Kode: 5256-2934014, 980 rubler.
Luftfjærenhet med beslag, kode: 5256-2934014-01, 3160 rubler

GAZ-elistklubben har diskutert dette lenge. Som for meg - det er verdt det. Prisene er ekte.

Hvis du gjør det selv - jeg tror du kan investere i $ 220 uten kompressor. Det er ikke 600 euro.

I Brest er det en US-24022KPP tilgjengelig for 100 euro. Høyde 348 mm, diameter 290 mm, luftfjærvandring ca. 140 mm.

Luftfjæring gjør kjøringen enklere og jevnere sammenlignet med støtdempere. Hvordan fungerer dette elementet i bilen og har det noen ulemper? DIY luftfjæring: hvordan gjøre det, hva er forskjellen mellom installasjonen av front- og bakfjæringen.

Den pneumatiske fjæringen lar deg justere bakkeklaringen halvautomatisk eller helt uten bruk av fysisk anstrengelse. Vi snakker om å erstatte fjærer, fjærer og torsjonsstenger med pneumatisk belg, der trykkluften som injiseres fra systemet fungerer som et elastisk element. Til tross for alle fordelene med dette elementet, kan en gjør-det-selv luftfjæring lages bare hvis du har grunnleggende bilreparasjonsferdigheter. Prosessen er full av visse vanskeligheter, og en nybegynner kan tydeligvis ikke takle dette.

Utformingen av hver luftfjæring er representert av en mottaker, en kontrollenhet, et luftfordelingssystem og en kompressor. For å øke førerkomforten kan fjæringene være automatiske eller manuelle.

1. Automatisk luftfjæring forutsetter uavhengig valg av høyden på bakkeklaringen med elektronikk, under hensyntagen til faktorer som akselerasjon, hastighet, stigning. Referansemålet i dette tilfellet er rettet mot høy aerodynamisk ytelse. Tyngdepunktet senkes, derfor økes maskinens kontrollerbarhet betydelig.
2. Manuell styring krever initiativ fra føreren ved valg av høyden på bakkeklaringen i forhold til veien. Manuell justering er også mulig i forhold til fjæringens stivhet, hvis utformingen forutsetter tilstedeværelsen av luftstøtdempere.

Det er tre modifikasjoner av pneumatiske oppheng:

1. Enkeltkretsalternativer er designet for å installeres på en aksel og gir samme trykk i begge putene på den, siden kompressoren og sylindrene er plassert i samme krets.
2. Dobbeltkretsmodifikasjoner er også installert på en aksel, men faktisk er de to enkeltkretsoppheng, takket være hvilke det er mulig å justere høyden på bilen foran og bak i forhold til hverandre. Den største ulempen er rullen til maskinen, siden det er en trykkforskjell mellom de to hjulene som går langs den ytre radiusen.
3. Firekretsalternativer anses som de beste fordi fire separate ventiler for hvert hjul, trykksensorer og en mikrodatamaskin brukes til kontroll. Derfor er problemet med rullen i dette tilfellet utelukket, siden puten holder det nødvendige trykket stabilt.