I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av Nissan P11 eksempelfjæring fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Forhjulsopphenget er uavhengig med tverrgående bjelke, øvre og nedre bærearm, støtdempere og krængningsstabilisator. De øvre bærearmene er koblet til styreknokene med de såkalte tredje, mellomliggende spakene. Det øvre stagfestet er festet til skjermene, og det nedre til de mellomliggende spakene. En stabilisatorstang er koblet til de mellomliggende spakene gjennom stiverne (se illustrasjon 1.0).
Sveise- og rettearbeid på forhjulsopphengselementene er ikke tillatt. Skadede deler må skiftes ut med nye. Når du utfører reparasjonsarbeid, må du alltid bytte ut selvlåsende muttere og rustne bolter og muttere med nye. Selvlåsende muttere kan vanligvis gjenkjennes på plastringen på gjengen. Selvlåsende bolter har en beskyttende gjenge.
Informasjonen er relevant for modellene 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 årsmodell.
Hvordan jeg reparerte den øvre svingarmen (saga)
Hvis du ikke har ekstra $ i lommen og hendene vokser fra der du trenger det, og du også har de nødvendige verktøyene og fritiden, så tilbys følgende velprøvde reparasjonsalternativ:
Trinn 1... Du tar 50 rubler og går til KEMP. Der kjøper du åtte "VAZ-pendelbøssinger" laget av svart plast til 40 kopek stykket, to sett "koblingsstangsbøssinger" i messing til Tavria til 13 rubler 50 kopek per sett (4 bøssinger inkludert) og åtte "ormeakseloljetetninger for VAZ 01-07 ”Metall utvendig til 2 rubler stykket. Totale reservedeler for 46 rubler 20 kopek for reparasjon av 2 opphengsarmer.
Video (klikk for å spille av).
Steg 2... Med alt dette går du tilbake til garasjen. Der fra de kjøpte delene du lager reparasjonssett... Vi tar oljetetningene. Oljetetningene i Nissan-spakene er 38x20x6. Oljetetningene du kjøpte har en størrelse på 37x19x10 (den innenlandske industrien, ser det ut til, produserer ikke den nødvendige størrelsen). I tillegg er de laget av jern på utsiden. De må oppdras til tilstanden som følger:
sett oljetetningen på en flat metalloverflate med fjæren ned og påfør jevnt rundt hele omkretsen en rekke lette slag med en hammer slik at oljetetningen fra en flat sylinder med en ytre diameter på 37 mm og en høyde på 10 mm blir til en tønne med en diameter på 38 mm og en høyde på 8 mm;
ta VAZ-pendelbøssingene og skille "hatten" og "sylinderen".
Trinn 3... Vi fjerner spakene. For å gjøre dette trenger du et 17-hode med en skiftenøkkel og en forlengelse, en 17-nøkkel og WD40. Hev ønsket side og fjern hjulet. Vi renser alle mutterne fra skitt og fukter WD40 i 15 minutter. Muttere: en på nærsiden av armen, en på den andre siden, og 2 muttere og 2 bolter som fester braketten til kroppen som huser den andre enden av armen. Dessverre må braketten skrus av, pga bolten fra den ytre delen av spaken fjernes mot kupeen og hviler hodet mot kroppen når braketten er skrudd på. Husk å snu den når du monterer den igjen. To muttere på braketten er plassert utenfor (i hjulbuen - de nedre) og de to øverste - inne i motorrommet og er rektangler med gjengede hull plassert i lommene. Alle muttere er anodisert innvendig og bør løsnes etter fukting under påvirkning av hodet og forsterkeren. Ja! Skru først av mutteren og ta ut bolten på nærsiden av spaken. Koble fra over- og underarmen. Vi tar overarmen og svinger den fra hekken til baugen på bilen. Hvis den vakler, må den repareres. Hvis ikke, ikke gjør det.
Trinn 4... Vi reparerer spaker. Vi fjerner de gamle oljetetningene (jeg hadde alle, bortsett fra en, hele og elastiske, i en alder av 7 år).Vi tar ut "jernbitene" (heretter kongenålen) (se figur) og plukker ut de utslitte plastbøssingene med en kniv. Vi tørker innsiden av sylinderen med en fille og legger til grafittfett eller CV-skjøtfett. I midten av sylinderen er det en skillende gummipakning inni. Han bryr oss ikke. Vi smører også "jernbitene" med grafittfett og setter på ringen fra pendelbøssingen og bak denne vevstangsbøssingen til den stopper. Igjen, vi smører alt med grafittfett. Vi setter den resulterende monteringsenheten inn i sylinderen. Hun kommer tett og halvt inn under påvirkning av overfall. Resten av halvparten hjelper vi til med en hammer. Vi tar oljetetningen og smører den på den ytre ringen med tetningsmasse, og setter den inn med fjæren utover.
Trinn 5... Setter alt tilbake og nyt den enestående stillheten til fjæringen og fraværet av å støte på humper.
Avslutningsvis kan jeg si:
at det korrugerte dekselet på den fremre støtdemperen passer fra 08 en til en, hvis du klipper et par korrugeringer fra den nedenfra;
du kan umiddelbart skynde deg å reparere spakene dine, eller du kan vente en måned, fra og med i dag, mens jeg publiserer testresultatene.
TYNNHET #1. Innfødte oljetetninger kan forsiktig fjernes trygt og forsvarlig. For meg er de for eksempel som nye. Dette gjøres slik: flate skrutrekkere er tatt - smale, tynne og vanlige. Fjæren fjernes fra pakningen og en smal skrutrekker skyves mellom den innvendige pakningspakningen og spaken inni. Deretter vippes skrutrekkeren så parallelt som mulig med kjertelens plan og bladet vikles under kanten av kjertelen fra innsiden. Ved å snu skrutrekkeren løfter vi kanten av oljetetningen. Så flytter vi skrutrekkeren videre langs omkretsen og snur den igjen. Dette er mulig oftere langs hele omkretsen. Hvis dette gjøres sjelden, vil kjertelens plan bli krenket. Hvis oljetetningen etter den beskrevne prosedyren har steget, men ikke kommer ut, må du hjelpe den på samme måte med en vanlig skrutrekker.
TYNNHET #2. Spaksylindere som er nærmere kroppen er lengre enn de distale. Derfor, for å reparere en spak, trenger du 5 bronsebøssinger - 2 for den ytre sylinderen og 3 (1,5 + 1,5) for den indre.
TYNNHET #3 (viktigst). Fordi bronsebøssingene er delt og når de settes inn divergerer sømmen deres med 1-1,5 mm, da er det en viss eksentrisitet av svingtappene i forhold til spaksylindrene. Hvis den samme eksentrisiteten på den ene siden av sylinderen ikke sammenfaller med "E" på den andre siden av sylinderen, er det en liten feiljustering av svingtappene i forhold til hverandre. Denne feiljusteringen hindrer bolten i å settes inn under montering og, verst av alt, fører til at bolten setter seg fast i tappene når den trekkes til. Tatt i betraktning at bolten ikke også skal rotere i forhold til den nedre pendelarmen, oppnår vi, med en sterk tilstramming, en absolutt stiv struktur, som i begynnelsen av driften selvfølgelig løsner og begynner å knirke fryktelig. Det er to måter ut av dette – en enkel og en mer komplisert.
Enkel... Når du setter inn ermene og deres halvdeler, er det nødvendig at sømmen faller sammen. Ved innsetting av stifter med foringer på begge sider av sylinderen, er det nødvendig at sømmene på venstre og høyre dreiepunkt faller sammen, dvs. slik at eksentrisiteten til begge pivoter er den samme.
Hardere... Hver hylse skal kuttes i tre ringer og legges på kongenålen slik at vinkelen på sømmene er 180 grader. Da vil kanskje eksentrisiteten forsvinne helt.
TYNNHET nr. 4. Før oljetetningene settes på plass, må sammenstillingen utvikles. For å gjøre dette settes en standardbolt inn i kingpin med spaken fjernet, og klemmes med en mutter. Spaken er klemt fast i en skrustikke og med en skiftenøkkel til bolten snur vi kongepinnen på foringene. Kriteriet for utviklingen av enheten er å dreie pinnene på bøssingene med en 30 cm skiftenøkkel (fra førersettet) med én hånd (og ikke lene seg over med hele kroppen). Jeg trengte å slipe foringene litt på slipeskiven for å få ønsket effekt. Hvis noden ikke er utviklet, er konsekvensene de samme som i subtilitet # 3. Jeg gjorde alt dette for 3 uker siden. Siden den gang har det kommet regn, det var gjørme, så traff også frost. Første turer på salt. De renoverte enhetene fungerer perfekt. Fjæringen har blitt merkbart roligere, spesielt på små ujevnheter.Det gjør meg glad når man husker at det er isgroper og vekster (humper) fremover på dårlig ryddet vei.
20.000 senere. Alt er OK, bortsett fra innenlandske oljetetninger. Der den innenlandske oljetetningen ble satt inn, knirket det igjen. Etter demontering viste det seg at den innenlandske oljetetningen er dårlig tilpasset hussalt på veiene (i motsetning til den engelske). Gummien herdet, og strekkfjæren ble til separate sylindre av rust. Det kom inn skitt. Jeg demonterte den, oljet den på nytt, satte nye oljetetninger, først nå fylte jeg dem med Movil fra utsiden. La oss se hva som skjer denne gangen.
Skifte av stivere på 1996 NISSAN Primera P11
Bytter ut de fremre støttebenene på kayabaen på almere classic
