Gjør-det-selv qr20 reparasjon

det er akkurat det jeg gjør nå :)
Riktignok er problemet mitt mer alvorlig, men problemet ditt er kjent for meg. Ingen spesialverktøy er nødvendig. alle nøklene er standard 10 - 24 og pluss en stjerne.

Lykke til med arbeidet ditt. det kommer spørsmål - skriv i en personlig.

På motorveien for 2 liter er det normalt, det passer meg, min blandede datamaskin ser ut til å være 10,5 per hundre kvadratmeter.
I dag, for interessens skyld, ringte jeg kontorene involvert i hovedstaden for motorer, jeg er sjokkert: 25 tusen + reservedeler og en uke med virksomhet.
PS jeg la også merke til når du kjører rundt i byen lenge, i hytta lukter det oppvarmet (nemlig oppvarmet, ikke brent) olje, motoren koker ikke, overopphetes ikke, temp.pilen er litt under horisonten, og vill varme under panseret.

Pavel873Hvordan er oljeforbruket ditt?

grunn til stor bekymring.
For to år siden fyllte Lyubertsy-Finka-Lyubertsy (termin 10 dager, avstand ca. 3500-3700) på 150 gram ved ankomst.

Kanskje vil laurbæren hjelpe ringene (det hjalp meg ikke), selv om alt dette er tvilsomt, men det er ingenting som hjelper de herdede hettene, definitivt en erstatning.

På motorveien for 2 liter er det normalt, det passer meg, min blandede datamaskin ser ut til å være 10,5 per hundre kvadratmeter.
I dag, for interessens skyld, ringte jeg kontorene involvert i hovedstaden for motorer, jeg er sjokkert: 25 tusen + reservedeler og en uke med virksomhet.
PS jeg la også merke til når du kjører rundt i byen lenge, i hytta lukter det oppvarmet (nemlig oppvarmet, ikke brent) olje, motoren koker ikke, overopphetes ikke, temp.pilen er litt under horisonten, og vill varme under panseret.

Pavel873Hvordan er oljeforbruket ditt?

Det gjorde meg glad. På lørdag var været ganske varmt, og jeg måtte sykle hundre kilometer tur/retur på en belastet motorvei, for å være ærlig liker jeg ikke å spy på motorveien, spesielt hvis bilen tillater det, og femti kilometer falt 140 på speedometeret på cruise. Ankom, og i hytta stinker det av en slags brent gummi. Hetten er åpen - det lukter svie derfra.

Varmen under panseret innledningsvis, på bilen for tredje uke, skiftet olje for et par uker siden.
Nå sjekket jeg nivået for en kald - oljen er normal, over midten, selv om jeg bare kjørte 500-600+ kilometer på den, var kilometerstanden 140 tusen med litt +, jeg kjørte rundt i byen og med klimaanlegg for siste gang. Jeg tok bilen fra eieren med lavt nivå, så varslet den meg, men det virker som om bilen har vært til service hos forhandleren hele veien.

Men! Gjennomsnittsforbruket, som ditt, er 10,8-10,5, på motorveien falt det med bare 300 gram, temperaturen under panseret er veldig helvete, alt er i orden med temperaturen - pilen er på det foreskrevne nivået, og med jevne mellomrom noen Det er en dårlig knurrende lyd fra motoren.

Jeg har en toliters aspirert, og har til og med aldri hatt CVT, kanskje den burde oppføre seg sånn, avvikler jeg meg enda en gang?
Jeg har ikke målt kompresjonen ennå, forhandleren skiftet olje, samtidig gjorde jeg diagnosen, jeg la ingen kommentarer.

Ved neste besøk på bensinstasjonen til min Xtrail (2l 2002, den reelle kjørelengden er 170 tonn), etter å ha undersøkt stearinlysene (platina) og etter å ha lyttet til kommentarene mine nedenfor, avsa de en dom: en grundig motoroverhaling er nødvendig.
Hovedargumenter
1. QR20-motorer er ikke designet for en kjørelengde på mer enn 100 tusen, og dette er et angivelig anerkjent faktum selv av Nissan selv
2. Oljeforbruk etter 150 tusen løp 200-300 gr per 1000 km

Jeg kjøpte oljen selv og det er mulig jeg kan fylle på en falsk CASTROL,
oljetetninger endres ikke, drivstofforbruket er normalt, motoren bremser ikke. Det er et problem: noen ganger stopper den på tomgang hvis du kaster gasspedalen skarpt.(Jeg møtte dette på forumsidene)

Spørsmål: Faktisk, med et slikt løp, bør en "åpning" gjøres.
Er det noen som har biler med en kjørelengde på 200 tusen uten kapital (bytte av ringer, ventiler, foringer, etc.)

Jeg vil ikke bli opprørt, men det er mulig.

For å komme i gang, ta en titt på denne informasjonen.Prøv å finne ut om katalysatoren ble byttet ut og om bilen faller inn under denne erstatningen.

Si meg, har du satt nye ringer på deg selv? Her spiser jeg i tillegg til det økte forbruket fortsatt olje fra en liter per 1000 km og kompresjonen er et sted ikke 12, men 11. Kanskje jeg burde bestille nye ringer og bytte dem?

nye ringer montert.
Jeg gjentar: avkarbonisering med laurbær og så videre - hnya, fordi
stempelringspor i tre timer manuelt skrapet ..

og oljeskraper, for pårørende har blitt plastikk..
en cracker for 16 VAZ-ventiler ble brukt ..

samtidig var ventilene pritere - hullene var bedre enn stål ..

Har du montert ny toppakning? Har du en deleliste med delenummer og priser?

Hvordan er resultatene? Drivstofforbruk redusert?
Har du målt elliptisiteten til sylindrene?
Har du skiftet veivaksellagre og ventiljusteringer?
Kan du kort beskrive alt i et eget emne?

stempelringer nominell verdi 12033-8Н301 1891.74..
vevstagslagere 12111-6N200 949.36..
registerkjede 13028-6N20A 4594.90..
kjedestrammer 13070-6N21A 967.68..
veivaksel oljetetning 13510-6N210 172.24..
blokkpakning 11044-6N202 1062.26..
sylinderhodebolt 11056-AR001 970.10..
ventilspindelhette 13207-84A001293.66 (18 deler bare i etui)
ventildekselpakning 13270-8H301 451.52..
ventilknekker 13210-53Y00 101.4 (5 stykker for hvert etui)

og selvfølgelig
drivstoffilter 16400-2Y505 782.51..
oljefilter AY100-NS004 346.46..
filter 16546-3J400 552.72..
termostat 21200-6N210 441.53..
termostat 21230-6N20A 447.98..
tennplugg B2401-95F0A..

Vel, hvis QR20 skulle bli en sømløs lyalya
med antall hester angitt i TCP, da
bremseklosser foran TEXTAR 2342001 1902.46..
bremsevæske TEXTAR 9850200229L 515.02 for 2 liter

kjøpte også en kjeks for 499 rubler ..
dor for hetter for 56 rubler, som ikke passet ..
rullet av et sted o-ring for dysen 80 rubler ..
vaffelduk (for filler) 10 meter 200 rubler..
øl, sigaretter, mat - utallige ..

elliptisitet ble ikke målt på grunn av meningsløsheten til målingen ..
Jeg har fortsatt ikke penger til en ny blokk.
og det er ingen reparasjonsstørrelser på stempler ..
Jeg ble overrasket over plasseringen av låsene til ringene i henhold til manualen ..
Generelt ble jeg overrasket mye i løpet av stykket..

veivpinnene er også gamle..
gamle ventilglass.
ventilklaring før reparasjon var mot en større grense,
etter lapping sto i midten av toleransene ..

lapping av sylinderhodet var minimal, som de sa på verkstedet ..
det kostet 600 rubler i lommen på en badekåpe, 100 rubler til vakten ved sjekkpunktet ..

Sylinderhodepakningen delt i topp- og bunnlag.
Det var ingen synlige brudd.
frostvæske igjen gjennom sylinder 3 - stempelet var det reneste ..

avviklet, bygget, flatet ut, røkt monteringsolje ..
ingen opplæring kreves.
alt er normalt etter inngripen av Sergey VT i juni ..
har brukt så langt..
over 2500 prøver jeg å ikke vri ..
Vel, Bosch-pumpen oljer nå konstant ..

demontering og montering ble utført i henhold til ESM X-TRAIL T-30 (oktober 2005)..

vel, også her vil jeg uttrykke respekt i gjenoppbyggingen
Alexey AAG220E, Egor Smolett, Mikhail 927, Dmitry Varnak, Rimma wish-ka, Sergey SergeyVT

konklusjon: 1JZ er ikke så skummelt som QR..
Konklusjon 2: QR er lettere å ta ut av kroppen, det vil være mye mer praktisk og raskere å jobbe med det..
konklusjon 3: det er mulig å koke sylinderhodet og andre deler uten kaustisk soda, vanlig styrofoam er også egnet ..

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed Lysyambr » 20. oktober 2009, 13:30

kanskje denne tråden passer noen..
Jeg vil svare på spørsmål som jeg vet svaret på.

for å eliminere økt drivstofforbruk (14-16 l / 100 km), olje (liter / 1500 km), frostvæske (liter / 2000 km)
Beslutningen ble tatt om å bygge om motoren.
laget et arrangement for fredag ​​kveld og helgen etter..

brukt ECM NISSAN X-TRAIL T30

generelt, for gjenoppbyggingen det tok:

stempelringer nominell verdi 12033-8Н301 1891.74..
vevstagslagere 12111-6N200 949.36..
registerkjede 13028-6N20A 4594.90..
kjedestrammer 13070-6N21A 967.68..
veivaksel oljetetning 13510-6N210 172.24..
blokkpakning 11044-6N202 1062.26..
sylinderhodebolt 11056-AR001 970.10..
ventilspindelhette 13207-84A001293.66 (18 deler bare i etui)
ventildekselpakning 13270-8H301 451.52..
ventilknekker 13210-53Y00 101.4 (5 stykker for hvert etui)

og selvfølgelig
drivstoffilter 16400-2Y505 782.51..
oljefilter AY100-NS004 346.46..
filter 16546-3J400 552.72..
termostat 21200-6N210 441.53..
termostat 21230-6N20A 447.98..
tennplugg B2401-95F0A..

Vel, hvis QR20 skulle bli en sømløs lyalya
med antall hester angitt i TCP, da
bremseklosser foran TEXTAR 2342001 1902.46..
bremsevæske TEXTAR 9850200229L 515.02 for 2 liter

kjøpte også en kjeks for 499 rubler for 16-ventils vasodilatorer..
dor for hetter for 56 rubler, som ikke passet ..
rullet av et sted o-ring for dysen 80 rubler ..
vaffelduk (for filler) 10 meter 200 rubler..
øl, sigaretter, mat - utallige ..

3. . og fjern oljepannen.

4. Fjern smuss og vask oljemottaksskjermen med white spirit. Hvis rutenettet

ikke kan rengjøres eller er skadet, skift ut oljebeholderen.

5. Skru ut to bolter og fire skruer for å feste et deksel på oljepumpen.

7. Mål den radielle klaringen mellom det drevne giret og oljepumpehuset. Den skal være 0,250-0,325 mm.

8. Mål sløret mellom tennene på det drivende og drevne giret. Det bør være mindre

0,180 mm. Hvis klaringen er større enn den angitte verdien, skift ut girene.

9. Mål tilbakeslaget til tannhjulene i pumpehuset. Klaringen for drivgiret skal være 0,030-0,085 mm, for det drevne giret - 0,030-0,090 mm.

10. Fjern oljepumpens drivhjul fra huset.

Mål den ytre diameteren d på pinjongnavet.

12. Fjern det drevne giret til oljepumpen fra huset og mål diameteren D på hullet for navet til drivgiret.

13. Beregn gapet z mellom navet og hullet ved å bruke formelen z = D - d. Avstand z skal være 0,045-0,091 mm. Hvis gapet z og gapene målt i avsnitt. 7 og 9 ikke er innenfor de spesifiserte grensene, bytt ut sylinderblokkens frontdeksel.

14. Vri ut en stopper på reduksjonsventilen.

Trykkreduksjonsventilfjæren er installert med en interferenspasning. Fjern pluggen veldig forsiktig for å unngå skade.

Trykkreduksjonsventilpluggen er forseglet med en aluminiumsskive. Bytt ut vaskemaskinen med en ny.

15. Fjern fjæren fra sokkelen.

seksten.. og trykkreduksjonsventilstempel.

17. Bruk en skrutrekker til å fjerne veivakselremskivens oljetetning fra frontdekselet på sylinderblokken.

18. Vask frontdekselet og demonterte deler for smuss og avleiringer. Fjern tette lakkavleiringer fra de indre hulrommene til oljepumpen, etter å ha myknet dem med et løsemiddel.

Lakkoljeavleiringer fjernes godt med kommersielt tilgjengelige motorspylemidler (de såkalte "fem minutter").

19. Inspiser innsiden av setet og trykkreduksjonsventilstempelet for riper eller skader. Smør stempelet med motorolje og sørg for at det faller fritt ned i ventilsetet under sin egen vekt. Hvis det oppdages skade, skift ut stempelet eller frontdekselet.

20. Etter å ha målt diameteren til trykkreduksjonsventilsetet og diameteren til stempelet, beregne gapet mellom dem som forskjellen i diametre. Avstanden skal være 0,052-0,088 mm. Hvis avstanden ikke er innenfor det angitte området, bytt frontdekselet.

21. Monter pumpen i omvendt rekkefølge av demontering. Smør den nye veivakselremskivens oljetetning med motorolje og trykk den inn i dekselet til det stopper ved hjelp av en passende dor (for eksempel en stikkontakt fra verktøysettet).

For å reparere oljepumpen til QR 20-motoren DE du trenger: en "10" skiftenøkkel, en stjerneskrutrekker, en metalllinjal, et sett med flate følere, mikrometer for å måle ytre og indre diameter, en stang med en magnetisk spiss.

1. Fjern registerdekselet (oljepumpen er plassert i det) (se "Skifte registerkjede til QR20DE-motoren", s. 116).

God dag! Kanskje noen kan hjelpe med å løse problemet. Det begynte med at olje begynte å spise seg opp, først litt, og så kraftig i 1000 km. den tok mer enn tre liter. Vi henvendte oss til tjenesten, de sa at ringene i motoren var utbrent og det måtte en større overhaling til, og dette er ca 50 sput, men jammen er det ingenting å gjøre, bestilte deler, meldt seg på reparasjon. Vi venter på reservedeler. Og i dag begynte bilen å banke rasende midt i veien, vi kjørte inn til første service vi kom over, og der sa gutta at ventildekselpakningen og/eller tetningsringene til lysbrønnene hadde kollapset og olje var spruter gjennom dem og du trenger bare å kjøpe et reparasjonssett og stearinlys og bytte alt - arbeid i 2 timer. De sa at hvis ringene brant ut, ville bilen slutte å kjøre, og at vi bare ble avlet. Her er hvem du skal tro.

Hovedsymptomet på zhora olje på grunn av dem. Jeg ville gjort en erstatning med et reparasjonssett under parsing, det ville være mulig å gjøre motordiagnostikk.

til MikhailM: Er bilen ute av garanti? Hva er kjørelengden?

Så snart som mulig, kjøp et reparasjonssett og bytt ventilpakningen med alle andre nødvendige elementer. Ser ut som de virkelig prøvde å lure deg.

Bilen er ikke under garanti. 2005, nå kjørelengde 91.000 km

Hva er et reparasjonssett. i butikken sa de at til Nissan er det kun en ventildekselpakning, men det er ingen o-ringer

Og la oss nå fly hver for seg, koteletter hver for seg.

Hvis det er et problem med ventildekselpakningen og tennpluggbrønnene, vil olje lekke ut. Med slitte ringer vil det brenne inni.

Fjern tennpluggspissene - ved revet pakning skal alt som finnes i olje.

Skru av tennpluggene og inspiser den gjengede delen av tennpluggen og elektrodene. Hvis det er koksolje på elektrodene, må ringene virkelig byttes. Hvis det er olje på gjengene på stearinlyset, bør oljen erstattes med avtakbare hetter.

Hvis det er en funksjonsfeil inne i motoren, vil det komme røyk ut av eksosrøret.

Messir, vi slapp stolt inn en slik "and" at på Xsy frem til 2004, hvis motoren ikke fungerer, bytter de motor hos Nissan-forhandlere. Er dette sant?

til mamasonya60: Ikke utelukket. Men da er det ikke i byen din, men i det minste i Russland.

Jeg tviler sterkt på det. Men den nøyaktige informasjonen kan kun fås fra en lokal forhandler.

Jeg kan ikke le! Er dere her. Som eksperter og andre. Vi åpner panseret. se på ventildekselet. det er synlige spor etter oljelekkasjer eller ikke. selv fra stearinlysbrønner, selv fra under pakningen. Tre liter promille.

, dette er en uakseptabel utgift selv med en revet pakning. Nå videre. Ringer senket i motoren, ikke engang fra overoppheting, men skjer rett og slett på QR 20-motorer når man skifter produsentens olje. For eksempel ble originalen hellet i 3 år og Mobile bestemte, det er det, ringene vil falle 50 til 50%, dette er statistikk for år. Jeg skal fortelle eieren av bilen. La dem demontere motoren, en kompetent vakt vil se på utgangen i sylindrene og si om det er nødvendig å bore motoren eller ikke, herfra vil du finne ut hvilke ringer som skal skjerpes, det er en standard eller reparasjon, 0,5, 0,25 osv. Bestill et motorreparasjonssett, alle pakninger og hetter vil være der. Det gjenstår å ta kjede, kjedestrammer, ringer, rot- og vevstangsforinger. Reparer motoren og vær smart. 1000 %

Hvordan skal jeg skrive om det her. Har du ikke lest?

Ja, jeg leser alt, ikke ta det for det jeg kan mest, gutta på forumet svømmer bare litt. De begynner å gi argumenter som ikke egner seg for symptomene.

Dmitry22 dette er de samme spesialistene på tjenestemennene og de sitter. uten å tenke "endre alt og det vil bli sett der" med en slik tilnærming, er det bedre å ikke gi råd til folk i det hele tatt. Messir ga et uttømmende svar på hvordan man kan se hvor oljen flyr og hva man skal gjøre med det.

til Dmitry22: Ikke alt er så enkelt som det ser ut til. Mye avhenger av situasjonen.

Vi gutta på servicen spader motorer to ganger i uken. Vi er spesialister på Nissans. Jeg vet ikke, jeg vet sikkert.

men jeg la ikke merke til stokken i mitt eget øye

Fortell meg nå, hvordan demonterte du motoren din? Blokken ble sjekket for sprekker. De sjekket sylindrene for en ellipse. Har du slipt blokken for reparasjonsringer eller ikke ?? Finslipt blokken før montering. Hva ble slipt, for hånd med en trefork og en drill, eller gjorde maskinen det. Hvordan ellers kunne olje komme på toppen av stempelet. Alt annet er ikke interessant for meg, det er ikke vanskelig å gjette hva som skjedde videre.

Dimon hvis logg jeg ikke la merke til. Det at jeg gir råd som tjenestemenn.

. Jeg bryr meg ikke om hva de sier, jeg hører på folk så mange ganger om dagen, og hver gang kommer en annen smart fyr. som leste på forumet et sted om motoren hans, begynner å presentere sine argumenter for meg. Jeg bryr meg ikke om de motorene. Jeg gir klienten en klar forståelse av essensen av problemet, hvis han begynner å krangle, sender jeg ham. la dem gjøre som han sier andre steder. Jeg er ikke en teoretiker, men en praktiker.

Nissan QR20DE-motoren er en ganske vanlig 2-liters motor med sylinderblokk i aluminium og kort levetid. QR20DE-ressursen, under normal drift, er omtrent 200 tusen km, hvis du skifter olje oftere enn forventet, kjører ekstremt forsiktig og ber til motoren 2-3 ganger om dagen, så er det en sjanse for at mer enn 250 tusen vil bli kjørt, i alle fall blir datafakta registrert.

QR20DE erstattet den velkjente SR20DE, individuelle tennspoler ble lagt til, en elektronisk gassventil ble lagt til, sylinderhodet ble ferdigstilt, et system for å endre ventiltimingen på inntaksakselen ble lagt til, balanseaksler dukket opp for jevn drift og annet mindre betydelige og merkbare endringer.

Det er ingen hydrauliske løftere på QR20DE, en gang hver 100 tusen km må du gå for å justere ventilene, eller vente til det dukker opp banker i motoren og først da gå som alle andre gjør.

1. Strekking av registerkjeden. Dette problemet er iboende i den første serien av motoren, XX begynner å flyte, bilen rykker, osv., noe som betyr at kjedet har kommet, utskifting av kjedet løser problemet fullstendig. Senere ble denne mangelen eliminert.
2. Lekker fra under ventildekselpakningen, bytt deksel med pakning og problemet er borte.
3. Zhor olje, høyt oljeforbruk (mer enn 0,5 l / 1000 km) er et tegn på døde stempelringer.
4. Trimming, spyling av dysene og rengjøring av gassen vil spare deg.
5. Motorvibrasjoner. Poenget er i fastvaren, du endrer og det er ingen problemer. Sjekk også tennpluggene, de må kanskje skiftes.

I tillegg til det ovennevnte er det problematisk å starte motoren i kaldt vær mer enn -20 C, en kortvarig katalysator (dette gjelder hovedsakelig biler før 2004, problemet ligger i ikke-optimal fabrikkfastvare og som et resultat , overløp av drivstoff som brant ut i katalysatoren, med de mest ubehagelige konsekvensene og for selve kataen og for motoren), termostater lider heller ikke av pålitelighet, og deres feil er full av overoppheting av aluminiumssylinderblokken

Oppsummert, selvfølgelig, har QR20DE-motoren blitt mer moderne og teknologisk avansert, men blant folk er den gamle SR20DE fortsatt høyt respektert på grunn av sin pålitelighet og enkelhet, og under forholdene i CIS-landene verdsettes disse egenskapene mye høyere . I QR-serien er det også en 2,5 liters QR25DE-motor, den samme som 2-literen, men med et stempelslag på 100mm. Senere ble QR20DE erstattet av en annen to-liters MR20DE-motor.

Motornummeret er plassert på plattformen til høyre, på sylinderblokken.

I CIS-landene er motoren litt kvalt, så å blinke og slå ut katalysatoren vil gi ekstra

10 hk, med sylinderhodeporting kan du bringe returen til 160 hk. Generelt mye bevegelse og lite resultat.

Den dyreste og mest meningsløse måten å bruke pengene på er å installere en turbin eller kompressor. Turbosett til salgs basert på Garrett T3 og andre turbiner (høy pris) med en intercooler, kjøp en smidd SHPG med forsenkning for et lavt kompresjonsforhold (

8), ytelsesdyser

440cc, effektiv drivstoffpumpe, direktestrøm eksos, sylinderhodeporting vil gi oss en forbedring i å fylle sylindrene, vi gjør online tuning. Som et resultat får vi en kraftig motor

250 HK (avhengig av turbo) med en lav ressurs, med tanke på prisen på alle disse tingene, kan du forstå hvorfor ingen setter turbo på QR20DE.
Med kompressoren er situasjonen en til en, bare i stedet for et turbosett kjøper du et kompressorsett, alle andre forbedringer vil ikke gå noen vei. Naturligvis kan du kjøpe en St. Petersburg-kompressor RK-23-1 opp til 0,5 bar og sette den på en standardmotor, uten endringer og den vil tåle, men økningen vil ikke være så betydelig, og motorressursen vil være redusert.
For å oppsummere kort, tuning av QR20DE er helt meningsløst, økonomisk kostbart og gir ikke noe fornuftig til slutt.

Skrevet av:admin på blogg 02.10.2013 0 13555 visninger

I denne delen vil historier sendt til meg gjennom dette skjemaet bli publisert!

En av disse artiklene ble skrevet VASILY fra Minusinsk, og jeg vil publisere den på siden med glede! Skriv og du, jeg vil være glad for nye forfattere!

Så detaljene om bilen:

På en mørk regnfull morgen gjorde en stein som falt av en klippe og rullet ut på veien sitt skitne arbeid.

Vi nådde gropen, vi fortsetter. Vi fjerner plastbeskyttelsen som er igjen. Festes med klips:

Og 10 bolter, etter å ha fjernet hjulet.

Vi fjerner beltet (det burde vært skiftet for lenge siden - alt revet).

For å gjøre dette, bruk 14-tasten for å løsne den automatiske beltestrammeren, trekk den med klokken. Vi setter M6-bolten (eller noe passende) inn i strammerholderen. Nå kan beltet enkelt fjernes, la strammeren stå fast.

Vi erstatter en jekk under boksen og skru av sentralbjelken.

Vi skru av klimaanlegget og tar det til siden, og fester det med ledning slik at det ikke forstyrrer. En bolt er synlig, de to andre er over klimaanlegget.

Fjerning av det fremre eksosrøret

Og støtten hennes (den hoppet ut av strikken fra støtet, hvordan skal hun reise seg senere?)

Fjern bakdekselet (to bolter)

Og skru ut de 4 boltene som fester motoren til girkassen.

Vi tapper oljen (jeg har allerede tappet den) og skru løs boltene på den nedre oljepannen

I motsatt rekkefølge vist i diagrammet (dvs. 10, 9, 8 ... 1), og vi vil vri som i diagrammet.

Vi setter inn en tynn kniv mellom den nedre og øvre pallen og ved å banke på pallen og kniven med en hammer skjærer vi gjennom tetningsmassen. Vi fjerner brettet.

Løsne de øvre oljepanneboltene. I motsatt rekkefølge vist i diagrammet

Banking ovenfra på tilstrømningen av den øvre pallen (allerede fjernet på bildet) fra siden av hjulet,

Jeg setter inn et knivblad mellom blokken og pallen. Vi skjærer gjennom tetningsmassen rundt omkretsen, arbeidet er kjedelig, men gjennomførbart. Alt brett fjernet. Fjernede deler:

#1 skrev: sl (3. april 2009 kl. 12:46)

#2 skrev: Alex708 (3. april 2009 13:10)

#4 skrev: Serjik (3. april 2009 13:57)

#5 skrev: Pugachev (4. april 2009 kl. 20.21)

#6 skrev: Helion (5. april 2009 02:14)

#7 skrev: malev007 (5. april 2009 kl. 15.23)

#8 skrev: priZrak (5. april 2009 kl. 18.59)

Gutter som laster tråden på nytt på en annen side. Jeg kan ikke laste ned, det står at grensen er overskredet, prøv i 16 minutter, selv om jeg bare prøver å laste ned for første gang.

Så ventet jeg likevel på disse 16 minuttene, og da jeg klikket på last ned, ga det opp

Nissan har alltid gledet forbrukeren med produktene sine – fra individuelle reservedeler til prefabrikkerte motorer.

Sistnevnte har blitt kjent for sin utmerkede utførelse sammenlignet med konkurrerende motparter, og en lang levetid. Noen var preget av god vedlikeholdsevne, andre krevde spesialisert vedlikehold.

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? Fant en enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig måte å ikke motta flere "kjedebrev". Les mer"

I artikkelen vår vil vi fokusere på QR20DE-motoren - vi vil analysere hovedkarakteristikkene, snakke om fordeler og ulemper.

Vår prøve var langt fra den eneste i familien produsert av Nissan. QR-motorer ble introdusert på begynnelsen av 2000-tallet for å erstatte SR-serien. Den nye motoren ble modifisert med en elektronisk gass, individuelle tennspoler, et oppgradert sylinderhode, balanserte aksler og tilstedeværelsen av variabel ventiltiming på inntaksakselen, etc.

Hovedbrødrene til motoren vår var flere modeller som skilte seg i volumet til forbrenningskammeret - 2 og 2,5 liter, samt noen tekniske egenskaper. Sylinderblokken for alle forbrenningsmotorer var laget av aluminiumslegering, gassfordelingssystemet ble presentert i form av 2 kamaksler. Alle motorene var 16-ventiler - hver sylinder hadde 2 inntaks- og 2 eksosventiler.

På begynnelsen av det andre årtusenet ble vår førstefødte sluppet, som var utstyrt med flerpunkts elektronisk drivstoffinnsprøytning. Denne kraftenheten ble installert på mange biler - fra rimelige sedaner til solide biler.

Denne beslutningen fra ingeniørene var fullt ut berettiget - de tekniske egenskapene til motoren gjorde det mulig å manøvrere på banen som en liten bil, og å trekke tunge SUV-er selv med klimaanleggets kompressor slått på.

Effekten varierte fra 130 til 150 hk. avhengig av versjonen av forbrenningsmotoren og valget for en bestemt bil.

Bilfremgangen sto ikke stille, oppdaterte versjoner krevde mer avanserte motorer, og vårt utvalg ga opphav til fem barnemodeller til:

Fra en modell til en annen ble motorene kontinuerlig forbedret, små designendringer ble gjort - forskjellene var i form av drivstoffinnsprøytning, modernisering av sylinder-stempelgruppen, volumet av forbrenningskammeret, kompresjonsforholdet osv. endret . Motoren vår ble installert på Nissan Primera og andre kjente biler, inkludert de med automatgir, cvt-variator.

Før du demonterer det grunnleggende om utformingen av motoren vår, la oss bestemme plasseringen av platen, som indikerer serie og motornummer. Å finne det er ikke vanskelig - det er plassert på en horisontal plattform, som er plassert på kroppen på venstre side, nær krysset med girkassen.

La oss nå analysere den symbolske dekodingen av denne modellen - QR20DE:

• de to første bokstavene indikerer tilhørighet til motorfamilien;
• tallet etter bokstavene viser volumet til forbrenningskammeret - for å beregne det, må du dele det med 10. For vår motor er det 2 liter;
• bokstaven "D" betyr at to kamaksler brukes på forbrenningsmotoren, og det er 4 ventiler for hver sylinder;
• den siste betegnelsen i form av bokstaven "E" indikerer flerpunkts elektronisk drivstoffinnsprøytning, eller, mer enkelt, tilstedeværelsen av injektorer.

Etter å ha dechiffrert navnet, vil vi analysere den generelle enheten til motoren - eksterne og interne designfunksjoner, operasjonsprinsippet. Tabellen nedenfor viser de viktigste tekniske egenskapene til denne modellen:

QR20DE - innsprøytet forbrenningsmotor, med en kapasitet på 130 til 150 hestekrefter. Maksimalt dreiemoment er 200 Nm ved 4000 o/min. Av design er dette en in-line firesylindret motor - den har fire sylindre plassert i en rad. Type gassfordeling DOHC indikerer at forbrenningsmotoren er utstyrt med to kamaksler - den ene betjener bare inntaksventilene, den andre - eksos.

Det er 4 ventiler per sylinder. Brennkammerets volum er 1998 cm³. Sylinderdiameteren er 89 mm, stempelslaget er 80,3 mm, kompresjonsforholdet er 9,8-10. Både 92 og 95 bensin er egnet som drivstoff, hvor forbruket er 7,8-11,1 liter per 100 km, avhengig av driftsforhold.

Motorhuset er laget av aluminiumslegering, noe som gjorde det mulig å lette vekten betydelig uten tap av styrke. Ventildekselhodet skiller seg fra den forrige modellen i sin geometri, noe som gjenspeiles i formen på inntaks- og eksosmanifoldene.

Inne i sylinderblokken og dens øvre del er det oljekanaler som fører til hovedkomponentene i motoren, samt en kappe til kjølesystemet. I den nedre delen er det fem lagertapper for veivakselen, der glidelagrene er plassert. Senger for kamaksler er støpt i hodet, samt reir for ventilføringer med sine saler. Når du kobler hodet til sylinderblokken, er en sylinderhodepakning installert.

I bunnen av motoren er en veivaksel på fem lagertapper. Vevstengene kobler den til stemplene, og setter den i bevegelse. Avstanden i hoved- og vevstangstapene er regulert av glidelagre og skal i henhold til manualen ikke være mer enn 0,25 mm.

En oljekanal passerer inne i akselen for å smøre gnidningsflatene, samt for å forsyne stempeltappene gjennom lignende boringer i forbindelsesstengene. Avstanden mellom stempel og sylinder styres av stempelringer. Når den øker, synker kompresjonen og oljeforbruket øker.

På enden av veivakselen er et svinghjul, som er nødvendig for å koble til clutchskiven. Det er verdt å merke seg at i nærvær av en automatisk girkasse er den mye tynnere og lettere enn i en konfigurasjon med manuell girkasse. Langs periferien av svinghjulet er det tenner for inngrep med starteren.

Timingsystem med kjededrift, som er mye mer pålitelig enn et belte. Registerkjeden roterer fra veivakselhjulet og driver to kamaksler plassert i motorhodet. En av dem tjener bare inntaksventilene, den andre - eksos. For at merkene ikke skal komme på avveie, brukes en hydraulisk kjedestrammer, og en demper reduserer resonansen.

Funksjoner er tilstedeværelsen av en intelligent endring i ventiltimingen vvti på inntaksakselen, som regulerer ventilslaget ved å skifte kamakselen til ønsket vinkel.

Takket være dette alternativet reduseres drivstofforbruket og effektiviteten til motoren brukes mer rasjonelt.

Bidrar til å opprettholde optimal motortemperatur. I henhold til enheten, flytende, lukket type, med tvungen sirkulasjon. For optimal ytelse anbefales det å fylle på frostvæske. Består av radiatorer, vifter, rør, termostat og vannpumpe. Pumpen sirkulerer væsken, og termostaten regulerer strømmen i en stor eller liten sirkel.

Gir smøring av gnidningskomponenter og sammenstillinger av motoren, og reduserer slitasjen. Olje pumpes av en pumpe av girtype, som er plassert i motorsumpen.

Passerer gjennom filteret, blir det matet gjennom spesielle kanaler til nodene til sveiv- og gassfordelingsmekanismen, så vel som sylinder-stempelgruppen. Etter smøring renner oljen ned og sirkulasjonsprosessen gjentas igjen. Volumet på oljesystemet er 3,9 liter.

Den tilfører drivstoff og luft til inntaksmanifolden, fremmer dannelsen av en luft-drivstoffblanding og dens tilførsel til forbrenningskammeret.

Drivstoff tilføres fra bensintanken av en spesiell høytrykkspumpe, der det er et grovfilter i form av et nett som beskytter systemet mot at store partikler kommer inn i det. Drivstoffet føres gjennom rørene til finfilteret, hvor de minste flekkene fjernes fra det.

Etter å ha passert gjennom to rensetrinn, sprøytes drivstoffet av dyser i inntaksmanifoldkanalen, hvor det blandes med luft, og danner en brennbar blanding, som sprøytes inn i forbrenningskammeret når inntaksventilene åpnes.

Luftsystemet er representert av dyser, et filter, en gassenhet og en inntaksmanifold. Mengden lufttilførsel leveres av gassventilen, som styres av ECU. Datamaskinen utfører flere analyser, samler informasjon fra alle kjøretøysensorer og justerer åpningsgraden av spjeldet, forskjellige varianter av den brennbare blandingen dannes avhengig av motorens driftsforhold.

Hovedelementene er batteri, dynamo, høyspentledninger, ECU, spoler og tennplugger. Kildene leverer lavspentspenning til tennspolene, som konverterer den til høyspenning og under kontroll av datamaskinen vekselvis leder den til lysene.

Sistnevnte produserer en gnist som antenner den brennbare blandingen. Arbeidsrekkefølgen er 1-3-4-2. Det er viktig å merke seg at QR20DE har tennpluggtetninger for å hindre at tennpluggene blir oljet.

Motorressursen er i gjennomsnitt 200 tusen kilometer, med rettidig vedlikehold og en målt kjøremodus kan du kjøre 50-70 tusen kilometer mer. På slutten av levetiden installerer de fleste bilister en kontraktkraftenhet, men en større overhaling med en boring av sylinderblokken er også mulig.

Hvis du kan fjerne motoren, kan du i henhold til det manuelle skjemaet kapitalisere den med egne hender, og du kan bruke turner-tjenesten i spesialiserte verksteder. Et vanlig problem er å starte QR20DE i kaldt vær.

Kombinasjonen av ikke-optimal fabrikkfastvare i tilfelle en katalysatorfeil fører til at hvis oppstartsprosessen blir forstyrret, oversvømmer den stearinlys - derfor er det noen ganger vanskelig å starte i frost under 20 grader.

QR20DE er en enkel motor som er lett å vedlikeholde. Som alle motorer har den med jevne mellomrom klassiske problemer. Den stopper på tomgang, starteren går ikke, den starter dårlig, "trekkraften forsvinner, jeg slår av - alt går tilbake til normalt", en reduksjon i hastighet - alt dette er langt fra isolerte sammenbrudd som eierne av denne motoren står overfor

1. Vibrasjon - problemet løses ved å endre fastvaren.
2. Oljelekkasje fra under ventildekselet - løses ved å skifte pakning.
3. Oljetrykksensorlampen tennes - sjekk dens servicevennlighet. Hvis oljenivået har sunket, er en av årsakene slitte stempelringer. Med nødvendig erfaring kan du utføre reparasjoner selv, et reparasjonssett kan kjøpes i enhver bilbutikk.
4. Metallisk banking fra under panseret - du må justere ventilene.
5. Motoren er troit - i dette tilfellet bør du ikke delta i selvdiagnose, skylle dysene i en bilservice og rengjøre gassenheten. Hvis den er skadet, kan det være nødvendig å bytte ut injektorene.
6. Bilen rykker, rykk oppstår, omdreininger flyter – med høy kjørelengde er det den strakte registerkjeden som har skylden. Det anbefales også å inspisere tilstanden til vvti-clutchen, sjekk egr-ventilen.
7. Økt drivstofforbruk - du må gå for diagnostikk, se på feilkoder. Det kan være nødvendig å bytte ut lambdasonden.
8. Ingen gnist - skift tennplugger, inspiser høyspentledninger. En fotoreportasje på Internett vil hjelpe.
9. Starteren svinger, motoren starter ikke - sjekk veivakselsensoren og dens ledninger, det kan være en funksjonsfeil i dem.