DIY qr20 reparasjon

nå gjør jeg akkurat det)))
sant, problemet mitt er mer alvorlig, men problemene dine er kjent for meg. Ingen spesialverktøy er nødvendig. alle nøkler er standard 10 - 24 pluss en stjerne.

Lykke til med arbeidet ditt. det kommer spørsmål - skriv i en personlig.

På motorveien for 2 liter er det normalt, det passer meg, min blandede datamaskin ser ut til å være 10,5 per hundre kvadratmeter.
I dag, for interessens skyld, ringte jeg kontorene som var engasjert i kapitalmotorer, jeg ble sjokkert: 25 tusen + reservedeler og en uke med virksomhet.
Ps la også merke til at når du kjører rundt i byen i lang tid, lukter hytta av oppvarmet (bare oppvarmet, ikke brent) olje, motoren koker ikke, blir ikke overopphetet, piltemperaturen er rett under horisonten, og der er en vill varme under panseret.

Pavel873Hvordan har du det med oljeforbruket?

En grunn til stor bekymring.
For to år siden fylte Lyubertsy-Finka-Lyubertsy (10 dager, avstand ca. 3500-3700) 150 gram ved ankomst.

Kanskje laurbær vil hjelpe ringene (det hjalp meg ikke), selv om alt dette er tvilsomt, men det er ingenting som hjelper de foreldede hettene, definitivt en erstatning.

På motorveien for 2 liter er det normalt, det passer meg, min blandede datamaskin ser ut til å være 10,5 per hundre kvadratmeter.
I dag, for interessens skyld, ringte jeg kontorene som var engasjert i kapitalmotorer, jeg ble sjokkert: 25 tusen + reservedeler og en uke med virksomhet.
Ps la også merke til at når du kjører rundt i byen i lang tid, lukter hytta av oppvarmet (bare oppvarmet, ikke brent) olje, motoren koker ikke, blir ikke overopphetet, piltemperaturen er rett under horisonten, og der er en vill varme under panseret.

Pavel873Hvordan har du det med oljeforbruket?

De gjorde meg glad. På lørdag var været ganske varmt, og jeg måtte sykle hundre kilometer tur/retur på en belastet motorvei, for å være ærlig liker jeg ikke å spy på motorveien, spesielt hvis bilen tillater det, og jeg var slippe 140 kilometer på speedometeret på cruise. Jeg ankom, og hytta stinker av en slags brent gummi. Hetten er åpen - det stinker brent derfra.

Varme under panseret i utgangspunktet, på bilen for tredje uke, skiftet olje for et par uker siden.
Nå sjekket jeg nivået for kulde - oljen er normal, den er høyere enn hjertet, selv om jeg bare kjørte avgårde 500-600 + kilometer på den, var kilometerstanden 140 tusen med maaaaaalenky +, sist gang jeg kjørte rundt på by og med air condition. Jeg tok en bil fra eieren med Lavt nivå, så varslet den meg, men det virket som om bilen ble betjent av forhandleren hele veien.

Men! Gjennomsnittlig forbruk, som ditt - 10,8-10,5, på motorveien falt med bare 300 gram, temperaturen under panseret er veldig helvete, temperaturen er også ok - pilen er på det foreskrevne nivået, og med jevne mellomrom noen som er dårlige brølende lyd fra motoren.

Jeg har en toliters aspirert, og har til og med aldri hatt den på variatoren, kanskje den burde oppføre seg sånn, vikler jeg meg opp igjen?
Jeg har ikke målt kompresjonen ennå, forhandleren skiftet olje, gjorde samtidig diagnosen, han la ingen kommentarer til meg.

Ved neste besøk på bensinstasjonen avsa min Xtrail (2L 2002, reell kjørelengde 170 t), etter å ha inspisert lysene (platina) og lyttet til kommentarene mine nedenfor, en dom: en grundig motorreparasjon er nødvendig.
Hovedargumenter
1. QR20-motorer er ikke designet for en kjørelengde på mer enn 100 tusen, og dette er visstnok et anerkjent faktum selv av Nissan selv
2. Oljeforbruk etter 150 tusen kjørelengde 200 -300 g per 1000 km

Jeg kjøpte oljen selv og det er mulig jeg kunne ha fylt på en falsk CASTROL,
oljelokkene er ikke skiftet, drivstofforbruket er normalt, motoren er ikke sløv. Det er et problem: noen ganger stopper den ved tomgang hvis du plutselig slipper gasspedalen (jeg møtte dette på sidene på forumet)

Spørsmål: Man bør faktisk gjøre en "obduksjon" med et slikt løp
Er det noen som har en bil med en kjørelengde på 200 tusen uten kapital (bytte av ringer, ventiler, foringer, etc.)

Jeg vil ikke irritere, men det er fullt mulig.

Først må du gjøre deg kjent med denne informasjonen.Prøv å finne ut om katalysatoren er byttet ut og om bilen faller inn under denne erstatningen.

Si meg, har du satt nye ringer på deg selv? Her spiser jeg i tillegg til det økte forbruket fortsatt olje per liter per 1000 km og kompresjonen er et sted ikke 12, men 11. Kanskje jeg burde bestille nye ringer og bytte?

nye ringer montert..
Jeg gjentar: avkoksing med laurbær og så videre - hnya, fordi
stempelringer tre timer skrapet for hånd ..

og ventilstammetetninger, fordi familien ble plastikk..
en karaffel for 16 VAZ-ventiler ble brukt ..

samtidig slipes ventilen inn - klaringene er bedre enn stål..

Har du satt ny pakning på toppen av blokken? Er listen over deler med nummer og priser bevart?

Hvordan er resultatene? Er drivstofforbruket ditt redusert?
Målte du elliptisiteten til sylindrene?
Byttet du veivakselforingene og ventiljusteringselementene?
Kan du kort beskrive alt i et eget emne?

stempelringer, nominelle 12033-8Н301 1891.74 ..
koblingsstangbøssinger 12111-6N200 949.36 ..
registerkjede 13028-6N20A 4594.90 ..
kjedestrammer 13070-6N21A 967.68 ..
veivaksel oljetetning 13510-6N210 172.24 ..
blokkpakning 11044-6N202 1062.26 ..
sylinderhodebolt 11056-AR001 970.10 ..
oljeskraperhette 13207-84A001293.66 (18 stykker for sikkerhets skyld)
ventildekselpakning 13270-8Н301 451.52 ..
ventilknekker 13210-53Y00 101.4 (5 stykker for sikkerhets skyld)

og selvfølgelig
drivstoffilter 16400-2Y505 782.51 ..
oljefilter AY100-NS004 346.46 ..
filter 16546-3J400 552.72 ..
termostat 21200-6N210 441.53 ..
termostat 21230-6N20A 447,98 ..
stearinlys B2401-95F0A ..

Vel, hvis QR20 skulle bli en jevn lale
med antall hester angitt i TCP, da
bremseklosser foran TEXTAR 2342001 1902,46 ..
bremsevæske TEXTAR 9850200229L 515.02 for 2 liter

kjøpte også et tørkemiddel for 499 rubler.
dor for hetter for 56 rubler, som ikke passet ..
rullet av et sted O-ring for dysen 80 rubler ..
vaffelduk (på filler) 10 meter 200 rubler
øl, sigaretter, mat - teller ikke ..

Jeg målte ikke elliptisitet på grunn av meningsløsheten i målingen.
det er fortsatt ikke penger til en ny blokk..
og det er ingen stempeloverhalingsstørrelser ..
overrasket over plasseringen av låsene til ringene i henhold til manualen ..
Jeg ble mye overrasket under stykket..

vevstangsfingre er også gamle..
gamle ventilglass..
ventilklaringen før reparasjon var mot en større grense,
etter lapping, sto i midten av toleransene ..

lapping av sylinderhodet var minimalt, som de sa på verkstedet ..
koster 600 rubler i lommen på kappen, 100 rubler til sikkerhetsvakten ved sjekkpunktet ..

sylinderhodepakningen har lagdelt seg i øvre og nedre lag ..
det var ingen synlige utbrudd.
frostvæske gikk ut gjennom den tredje sylinderen - stempelet var det reneste..

avviklet, sløyd, jevnet, røkt med monteringsolje..
ingen opplæring nødvendig..
alt er bra etter inngripen til Sergey VT i juni ..
forbruk xs bye..
Jeg prøver å ikke gå over 2500 ..
vel, boshepompaen oljer nå konstant ..

demontering og montering ble utført i henhold til ESM X-TRAIL T-30 (oktober 2005) ..

Vel, også her vil jeg uttrykke min respekt i gjenoppbyggingen
Alexey AAG220E, Egor Smolett, Mikhail 927, Dmitry Varnak, Rimma wish-ka, Sergey SergeyVT

konklusjon: 1JZ er ikke så ille som QR ..
konklusjon 2: QR er lettere å fjerne fra kroppen, det vil være mye mer praktisk og raskere å jobbe med det ..
Konklusjon 3: du kan koke sylinderhodet og andre deler uten kaustisk soda, vanlig styrofoam er også bra ..

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed Lysambry "20. oktober 2009, 13:30

Sannsynligvis noen denne tråden vil gjøre med denne informasjonen..
Jeg vil svare på spørsmålene som jeg vet svaret på..

for å eliminere økt drivstofforbruk (14-16l / 100 km), olje (liter / 1500 km), frostvæske (liter / 2000 km)
det ble besluttet å foreta en delvis reparasjon av motoren.
laget et arrangement for fredag ​​kveld og påfølgende helg ..

brukt ECM NISSAN X-TRAIL T30

Hva var nødvendig for ombyggingen:

stempelringer, nominelle 12033-8Н301 1891.74 ..
koblingsstangbøssinger 12111-6N200 949.36 ..
registerkjede 13028-6N20A 4594.90 ..
kjedestrammer 13070-6N21A 967.68 ..
veivaksel oljetetning 13510-6N210 172.24 ..
blokkpakning 11044-6N202 1062.26 ..
sylinderhodebolt 11056-AR001 970.10 ..
oljeskraperhette 13207-84A001293.66 (18 stykker for sikkerhets skyld)
ventildekselpakning 13270-8Н301 451.52 ..
ventilknekker 13210-53Y00 101.4 (5 stykker for sikkerhets skyld)

og selvfølgelig
drivstoffilter 16400-2Y505 782.51 ..
oljefilter AY100-NS004 346.46 ..
filter 16546-3J400 552.72 ..
termostat 21200-6N210 441.53 ..
termostat 21230-6N20A 447,98 ..
stearinlys B2401-95F0A ..

Vel, hvis QR20 skulle bli en jevn lale
med antall hester angitt i TCP, da
bremseklosser foran TEXTAR 2342001 1902,46 ..
bremsevæske TEXTAR 9850200229L 515.02 for 2 liter

Jeg kjøpte også et tørkemiddel for 499 rubler for 16-ventil vasodviglov ..
dor for hetter for 56 rubler, som ikke passet ..
rullet av et sted O-ring for dysen 80 rubler ..
vaffelduk (på filler) 10 meter 200 rubler
øl, sigaretter, mat - teller ikke ..

3.. og fjern oljebeholderen.

4. Fjern smuss og vask ut silen på oljebeholderen med white spirit. Hvis rutenettet

ikke kan rengjøres eller er skadet, skift ut oljebeholderen.

5. Fjern de to boltene og de fire skruene som fester oljepumpedekslet.

7. Mål den radielle klaringen mellom det drevne giret og oljepumpehuset. Den skal være 0,250-0,325 mm.

8. Mål klaringen mellom tennene på drivverket og drevne gir. Det bør være mindre

0, 180 mm. Hvis klaringen er større enn den angitte verdien, skift ut girene.

9. Mål de aksiale klaringene til tannhjulene i pumpehuset. Avstanden for drivgiret bør være 0,030-0,085 mm, for det drevne giret 0,030-0,090 mm.

10. Fjern oljepumpens drivhjul fra huset.

Mål den ytre diameteren d på pinjongnavet.

12. Fjern det drevne giret til oljepumpen fra huset og mål diameteren D på hullet for navet til drivgiret.

13. Beregn klaringen z mellom nav og boring ved å bruke formelen z = D - d. Avstanden z skal være 0,045-0,091 mm. Hvis klaringen z og klaringene målt i avsnitt. 7 og 9 ikke er innenfor de spesifiserte grensene, bytt ut sylinderblokkens frontdeksel.

14. Fjern pluggen på trykkavlastningsventilen.

Trykkavlastningsventilfjæren er utstyrt med en interferenspasning. Skru ut pluggen veldig forsiktig for å unngå skade.

Avlastningsventilpluggen er forseglet med en aluminiumsskive. Bytt ut vaskemaskinen med en ny.

15. Fjern fjæren fra setet.

seksten.. og stempelet til trykkreduksjonsventilen.

17. Bruk en skrutrekker til å fjerne veivakselremskivens oljetetning fra frontdekselet på sylinderblokken.

18. Vask frontdekselet og demonterte deler for smuss og avleiringer. Fjern tette lakkavleiringer fra de indre hulrommene til oljepumpen, etter å ha myknet dem tidligere med et løsemiddel.

Oljelakkavleiringer fjernes godt med kommersielt tilgjengelige motorspylemidler (såkalte "fem minutter").

19. Inspiser innsiden av setet og avlastningsventilpluggen for riper eller skader. Smør stempelet med motorolje og sørg for at det synker fritt ned i ventilsetet av sin egen vekt. Hvis skadet, skift ut stempelet eller frontdekselet.

20. Etter å ha målt setediameteren til trykkreduksjonsventilen og pluggdiameteren, beregne klaringen som differansen i diameter. Avstanden skal være 0,052-0,088 mm. Hvis gapet ikke faller innenfor det angitte intervallet, bytt frontdekselet.

21. Monter pumpen i omvendt rekkefølge av demontering. Smør den nye veivakselremskivens oljetetning med motorolje og trykk den inn i dekselet til det stopper ved hjelp av en passende dor (for eksempel en stikkontakt fra verktøysettet).

For reparasjon av QR 20 motoroljepumpe DE du trenger: en 10 nøkkel, en stjerneskrutrekker, en metalllinjal, et sett med flate prober, mikrometer for å måle ytre og indre diameter, en stang med magnetisk spiss.

1. Fjern registerdekselet (oljepumpen er plassert i det) (se "Skifte registerkjede for QR20DE-motoren", side 116).

God dag! Kan noen hjelpe med å løse problemet. Det begynte med at oljen begynte å spise opp, først litt, og deretter skarpt med 1000 km. den tok mer enn tre liter. Vi tok kontakt med tjenesten, de sa at ringene i motoren var utbrent og det var nødvendig med en større overhaling, som er omtrent 50 spytt, men jammen er det ingenting å gjøre, bestilte deler, meldte seg på reparasjon. Vi venter på reservedeler. Og i dag begynte bilen å hamre vanvittig midt på veien, kjørte inn i første service som kom over, og der sa gutta at ventildekselpakningen og/eller tetningsringene til tennpluggbrønnene hadde kollapset og oljesprut gjennom dem, og du trenger bare å kjøpe et reparasjonssett og stearinlys og endre alt dette - arbeid i 2 timer. De sa at hvis ringene brant ut, ville bilen slutte å kjøre, og at vi rett og slett var avlet. Det er hvem man skal tro.

Hovedsymptomet på zhora-olje er fra dem. Jeg ville gjort en erstatning med et reparasjonssett under parsing, det ville være mulig å diagnostisere motoren.

til MikhailM: Maskin uten garanti? Hva er kilometerstanden?

Kjøp et reparasjonssett så snart som mulig og bytt ut ventilpakningen med alle andre nødvendige gjenstander. Det ser ut som de virkelig prøvde å avle deg.

Maskinen er ikke under garanti. 2005, nå kjørelengde 91.000 km

Hva er et reparasjonssett. butikken sa at det kun er en ventildekselpakning til Nissan, og det er ingen O-ringer

La oss nå gi fluer separat, koteletter separat.

Hvis det er et problem med ventildekselpakningen og tennpluggbrønnene, vil olje lekke ut. Med utslitte ringer vil det brenne inni.

Fjern tennpluggspissene - i tilfelle en revet pakning skal alt være i olje.

Skru ut pluggene og inspiser gjengene på pluggen og elektrodene. Hvis det er koksolje på elektrodene, må ringene faktisk skiftes ut. Hvis det er olje på gjengen til tennpluggen, må du skifte ut oljedekslene.

Hvis det er en funksjonsfeil inne i motoren, vil det komme røyk ut av eksosrøret.

Messir, i byen vår startet de opp en slik "and" at på Hsies frem til 2004, hvis motoren svikter, bytter de motor hos Nissana-forhandlere. Er det sant?

til mamasonya60: Det er ikke utelukket. Men da ikke i byen din, men i det minste i Russland.

Jeg tviler veldig på det. Den nøyaktige informasjonen kan imidlertid kun fås fra din lokale forhandler.

Rzhu nemagu! Dere er her. Som eksperter og andre. Vi åpner panseret. vi ser på ventildekselet. det er synlige spor etter oljelekkasjer eller ikke. selv fra stearinlysbrønner, selv fra under pakningen. Tre liter promille.

, dette er et uakseptabelt forbruk selv med en revet pakning. Nå videre. Ringene har sunket i motoren, ikke engang fra overoppheting, men det skjer bare på QR 20-motorer ved oljeskift fra produsenten. For eksempel, den originale strømmet i 3 år og Mobile besluttet, alt, ringene vil falle 50 til 50%, dette er statistikken over år. Jeg skal fortelle eieren av bilen. La motoren demonteres, en kompetent vaktmester vil se på utgangen i sylindrene og si om motoren må kjede seg eller ikke, herfra finner du ut hvilke ringer som skal skjerpes, det er en standard eller reparasjon, 0.5,0.25 , etc. Bestill et reparasjonssett for forbrenningsmotor, det vil være alle pakninger og hetter. Det gjenstår bare å ta kjede, kjedestrammer, ringer, rot og vevstanginnsatser. Reparer motoren og vær ikke klok. 1000 %

Hvordan skal jeg skrive om det her. Har du ikke lest den?

Ja, jeg leser alt, tror ikke at jeg vet mest av alt, gutta på forumet svømmer bare litt. Argumenter som ikke passer til symptomene begynner å føre

Dmitriy22 her er de samme spesialistene på tjenestemenn og sitter. uten å tenke "endre alt og så vil det bli sett" med denne tilnærmingen, er det bedre å ikke gi folk råd i det hele tatt. Messir ga et omfattende svar på hvordan man kan se hvor oljen flyr ut og hva man skal gjøre med det.

til Dmitry22: Ikke alt er så enkelt som det ser ut til. Mye avhenger av situasjonen.

Vi gutta på servicen spader motorer to i uken. Vi er spesialister på Nissan. Jeg antar ikke, jeg vet det med sikkerhet.

men jeg la ikke merke til stokken i mitt eget øye

Fortell oss nå hvordan du demonterte motoren din ?? Blokken ble sjekket for sprekker. Sylindrene ble sjekket for ellipse. Har du slipt blokken for reparasjonsringer eller ikke ?? Finslipt blokken før montering. Hva de slipte med, for hånd med en trefork og en drill, eller maskinen gjorde det. Hvordan ellers kunne olje komme på stempelet ovenfra. Alt annet er ikke interessant for meg, videre er det ikke vanskelig å gjette hva som skjedde.

Dimon hvis logg jeg ikke la merke til. Det at jeg gir råd som tjenestemenn.

... Jeg bryr meg ikke om hva de sier, jeg hører på folk så mange ganger om dagen, og hver gang kommer det en annen smart fyr. som har lest på et forum et sted om motoren hans, begynner å presentere argumentene sine for meg. Jeg påtar meg ikke slike motorer. Jeg gir klienten en klar idé om essensen av problemet, hvis han begynner å krangle, sender jeg ham. la dem gjøre som han sier andre steder. Jeg er ikke en teoretiker, men en praktiker.

Nissan QR20DE-motoren er en ganske ordinær 2-liters motor med en sylinderblokk i aluminium og kort levetid. QR20DE-ressursen, under ordinær drift, er omtrent 200 tusen km, hvis du skifter olje oftere enn den burde være, kjør ekstremt forsiktig og ber til motoren 2-3 ganger om dagen, det vil si at det er en sjanse for at flere enn 250 tusen vil bli sendt gjennom, i alle fall, data fakta er registrert.

QR20DE erstattet den velkjente SR20DE, individuelle tennspoler, en elektronisk gassventil ble lagt til, sylinderhodet ble modifisert, et variabelt ventiltimingsystem på inntaksakselen ble lagt til, balanseaksler dukket opp, for jevn drift og annet mindre betydelig og merkbart Endringer.

Det er ingen hydrauliske løftere på QR20DE, en gang hver 100 tusen km må du gå for å justere ventilene, eller vente til det banker på motoren og først da gå som alle andre.

1. Strekking av registerkjeden. Dette problemet er iboende i den første serien av motoren, XX begynner å flyte, bilen rykker, etc., noe som betyr at kjedet har kommet, utskifting av kjedet løser problemet fullstendig. Senere ble denne ulempen eliminert.
2. Lekker fra under ventildekselpakningen, bytt deksel med pakning og problemet er borte.
3. Oljeforbruk, høyt oljeforbruk (mer enn 0,5 l / 1000 km) er et tegn på døde stempelringer.
4. Sliping, du blir reddet ved å spyle injektorene og rense strupeventilen.
5. Motorens vibrasjoner. Poenget er i fastvaren, du endrer deg og det er ingen problemer. Og se på lysene, de må kanskje byttes ut.

I tillegg til det ovennevnte er det problematisk å starte motoren i frost over -20 C, en kortvarig katalysator (dette gjelder hovedsakelig biler frem til 2004, problemet ligger i den ikke-optimale fabrikkfastvaren og som et resultat , overløpet av drivstoff som brant ut i katalysatoren, med de mest ubehagelige konsekvensene og for selve kataen og for motoren), termostater lider heller ikke av pålitelighet og feilen deres er full av overoppheting av aluminiumssylinderblokken

Oppsummert, selvfølgelig, har QR20DE-motoren blitt mer moderne og teknologisk avansert, men den gamle SR20DE nyter fortsatt stor respekt blant folket, takket være dens pålitelighet og enkelhet, og under forholdene i CIS-landene er disse egenskapene verdsatt mye høyere. I QR-serien er det også en 2,5 liters QR25DE-motor, den samme som en 2 liters, men med et stempelslag på 100 mm. Senere ble QR20DE erstattet med en annen to-liters MR20DE-motor.

Motornummeret er plassert på plattformen til høyre, på sylinderblokken.

I CIS-landene er motoren litt kvalt, så å blinke og slå ut katalysatoren vil gi ekstra

10 hk, med sylinderhodeporting kan du bringe ytelsen opp til 160 hk. Generelt er det mye bevegelse og lite resultat.

Den dyreste og mest meningsløse måten å bruke pengene på er å installere en turbin eller kompressor. Turbosett basert på Garrett T3 og andre turbiner (høy pris) med intercooler er til salgs, kjøp smidd ShPG med forsenkning for lavt kompresjonsforhold (

8), effektive dyser

440cc, effektiv drivstoffpumpe, direktestrøm eksos, sylinderhodeporting vil gi oss en forbedring i fylling av sylindrene, vi vil utføre online tuning. Ved utgangen vil vi få en kraftig motor.

250 h.p. (avhengig av turbinen) med en lav ressurs, med tanke på prisen på alle disse tingene, kan du forstå hvorfor ingen turbolader QR20DE.
Med en kompressor er situasjonen en-til-en, bare i stedet for et turbosett kjøper du et kompressorsett, alle de andre forbedringene vil ikke gå noen vei. Naturligvis kan du kjøpe en St. Petersburg-kompressor RK-23-1 opp til 0,5 bar og sette den på en standardmotor, uten endringer, og den vil tåle, men økningen vil ikke være så betydelig, og motorressursen vil reduseres.
For å oppsummere, tuning av QR20DE er helt meningsløst, økonomisk kostbart og gir ikke noe fornuftig på slutten.

Skrevet av: admin på bloggen 10/02/2013 0 13555 visninger

Denne delen vil publisere historier sendt til meg gjennom dette skjemaet!

En av disse artiklene ble skrevet Basilikum fra Minusinsk, og jeg vil publisere den på siden med glede! Skriv også deg, jeg vil være glad for nye forfattere!

Så dataene på bilen:

På en mørk regnfull morgen gjorde en stein som falt av en klippe og rullet ut på veien sitt skitne arbeid.

Vi nådde gropen, la oss starte. Vi fjerner plastbeskyttelsen som er igjen. Montert på klips:

Og bolter med 10, etter at hjulet er fjernet.

Vi fjerner beltet (det var nødvendig å erstatte det i lang tid - alt utslitt).

For å gjøre dette, bruk en 14 nøkkel for å løsne den automatiske beltestrammeren, trekk den med klokken. Sett M6-bolten (eller noe passende) inn i strammerholderen. Nå kan beltet enkelt fjernes, og la strammeren stå fast.

Vi legger en jekk under boksen og skru av sentralbjelken.

Vi skru av klimaanlegget og tar det til siden, og fester det med ledning slik at det ikke forstyrrer. En bolt er synlig, de to andre er over klimaanlegget.

Fjerning av det fremre eksosrøret

Og støtten hennes (hun hoppet ut av strikken fra slaget, hvordan skal den reise seg senere?)

Fjern bakdekselet (to bolter)

Og skru ut de 4 boltene som fester motoren til girkassen.

Vi tapper oljen (jeg har allerede blitt tappet) og skru løs boltene på den nedre oljepannen

I motsatt rekkefølge til det som er vist i diagrammet (dvs. 10, 9, 8 ... 1), og vi vil vri som i diagrammet.

Vi setter inn en tynn kniv mellom den nedre og øvre pallen og skjærer gjennom tetningsmassen med en hammer på pallen og kniven. Vi fjerner pallen.

Vi skru løs boltene på den øvre oljepannen. I motsatt rekkefølge av det som er vist i diagrammet

Å trykke ovenfra på tilstrømningen av den øvre pallen (allerede tatt på bildet) fra siden av hjulet,

Jeg setter inn et knivblad mellom blokken og pallen. Vi kutter tetningsmassen rundt omkretsen, arbeidet er kjedelig, men gjennomførbart. Hele pallen fjernes. Fjernede deler:

#1 skrev: sl (3. april 2009 kl. 12:46)

#2 skrev: Alex708 (3. april 2009 kl. 13:10)

#4 skrev: Serjik (3. april 2009 kl. 13:57)

#5 skrev: Pugachev (4. april 2009 kl. 20:21)

#6 skrev: Helion (5. april 2009 02:14)

#7 skrev: malev007 (5. april 2009 kl. 15:23)

#8 skrev: priZrak (5. april 2009 18:59)

Gutter som tråder perezaleyte på en annen side. Jeg kan ikke laste ned, skriver at grensen er overskredet, prøv h/z 16 minutter, selv om jeg bare prøver å laste ned for første gang.

Så ventet jeg likevel på disse 16 minuttene og da jeg trykket på nedlasting ga det

Nissan-selskapet har alltid gledet forbrukeren med sine produkter - fra individuelle reservedeler til prefabrikkerte motorer.

Sistnevnte ble kjent for sitt utmerkede håndverk sammenlignet med konkurrerende kolleger, og en lang levetid. Noen var preget av god vedlikeholdsevne, mens andre krevde spesialisert vedlikehold.

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

I artikkelen vår vil vi fokusere på QR20DE-motoren - vi vil analysere hovedkarakteristikkene, snakke om fordeler og ulemper.

Vår prøve var langt fra den eneste i familien produsert av Nissan. QR-motorer ble lansert på begynnelsen av 2000-tallet, og erstattet SR-serien. Den nye motoren har blitt modifisert med en elektronisk gassventil, individuelle tennspoler, et oppgradert sylinderhode, balanserte aksler og tilstedeværelsen av variabel ventiltiming på inntaksakselen, etc.

Hovedbrødrene til motoren vår var flere modeller som skilte seg i volumet til forbrenningskammeret - 2 og 2,5 liter, samt noen tekniske egenskaper. Sylinderblokken for alle ICE-er var laget av aluminiumslegering, gassdistribusjonssystemet ble presentert i form av 2 kamaksler. Alle motorer var 16-ventiler - hver sylinder hadde 2 inntaks- og 2 eksosventiler.

På begynnelsen av det andre årtusenet ble vårt første barn løslatt, som var utstyrt med elektronisk flerpunktsinjeksjon. Denne kraftenheten ble installert på mange biler - fra rimelige sedaner til solide biler.

Denne beslutningen fra ingeniørene var fullt ut berettiget - de tekniske egenskapene til motoren gjorde det mulig å manøvrere både en liten bil på banen og trekke tunge SUV-er selv med klimaanleggets kompressor slått på.

Effekten varierte fra 130 til 150 hk. avhengig av versjonen av forbrenningsmotoren og valget for en bestemt bil.

Bilfremgangen sto ikke stille, oppdaterte versjoner krevde mer avanserte motorer, og vårt utvalg ga opphav til fem dattermodeller til:

Fra en modell til en annen ble motorene kontinuerlig forbedret, mindre strukturelle endringer ble gjort - forskjellene var i form av drivstoffinnsprøytning, modernisering av sylinder-stempelgruppen, volumet av forbrenningskammeret, kompresjonsforholdet, etc. Motoren vår ble installert på Nissan Primera og andre kjente biler, inkludert de med automatgir, CVT-variator.

Før du demonterer det grunnleggende om utformingen av motoren vår, la oss bestemme plasseringen av platen, der serien og motornummeret er angitt. Det er ikke vanskelig å finne det - det er plassert på en horisontal plattform, som er plassert på venstre side av kroppen, nær krysset med girkassen.

La oss nå analysere den symbolske dekodingen av denne modellen - QR20DE:

• de to første bokstavene indikerer tilhørighet til motorfamilien;
• tallet etter bokstavene viser volumet til forbrenningskammeret - for beregningen må du dele det med 10. Motoren vår har 2 liter;
• bokstaven "D" betyr at forbrenningsmotoren bruker to kamaksler, og det er 4 ventiler for hver sylinder;
• den siste betegnelsen i form av bokstaven "E" snakker om flerpunkts elektronisk drivstoffinnsprøytning, eller, mer enkelt, tilstedeværelsen av injektorer.

Etter å ha dechiffrert navnet, vil vi analysere den generelle strukturen til motoren - eksterne og interne designfunksjoner, operasjonsprinsippet. Tabellen nedenfor viser de viktigste tekniske egenskapene til denne modellen:

QR20DE - innsprøytet forbrenningsmotor, med en kapasitet på 130 til 150 hestekrefter. Maksimalt dreiemoment er 200 Nm ved 4000 o/min. Etter design er dette en firesylindret in-line motor - det er fire sylindre i den, plassert i en rad. DOHC-ventiltimingen indikerer at forbrenningsmotoren er utstyrt med to kamaksler - den ene betjener bare inntaksventilene, den andre - eksosventilene.

Det er 4 ventiler per sylinder. Brennkammerets volum er 1998 cm³. Sylinderdiameteren er 89 mm, stempelslaget er 80,3 mm, kompresjonsforholdet er 9,8-10. Som drivstoff er både 92 og 95 bensin egnet, hvis forbruk er 7,8-11,1 liter per 100 km, avhengig av driftsforholdene.

Motorhuset er laget av aluminiumslegering, noe som gjorde det mulig å lette vekten betydelig uten å miste styrke. Ventilhodet skiller seg fra den forrige modellen i sin geometri, noe som gjenspeiles i formen på inntaks- og eksosmanifoldene.

Inne i sylinderblokken og dens øvre del er det oljekanaler som går til hovedmotorenhetene, samt en kappe for kjølesystemet. I den nedre delen er det fem lagertapper for veivakselen, hvor glidelagrene er plassert. I hodet er det støpte senger for kamaksler, samt seter for ventilføringer med sine seter. Når du kobler hodet til sylinderblokkhuset, er en sylinderhodepakning installert.

I bunnen av motoren er det en veivaksel på fem lagertapper. Koblingsstenger kobler den til stemplene, og setter den i bevegelse. Avstanden i hoved- og vevstangstapene er regulert av glidelagre og skal i henhold til manualen ikke være mer enn 0,25 mm.

En oljekanal løper inne i akselen for smøring av gnidningsflatene, samt for mating gjennom lignende hull i forbindelsesstengene til stempeltappene. Stempelringene regulerer klaringen mellom stempelet og sylinderen. Når den øker, faller kompresjonen og oljeforbruket øker.

På enden av veivakselen er svinghjulet som kreves for å koble til clutchskiven. Det er verdt å merke seg at i nærvær av en automatisk girkasse er den mye tynnere og lettere enn i et komplett sett med manuell girkasse. På periferien av svinghjulet er det tenner for inngrep med starteren.

Timingsystemet er kjededrevet, noe som er mye mer pålitelig enn et belte. Registerkjeden roterer fra veivakselhjulet og driver to kamaksler plassert i motorhodet. En av dem tjener bare inntaksventilene, den andre - eksosventilene. For ikke å forville merkene, brukes en hydraulisk kjedestrammer, og dens resonans reduseres med en demper.

Det særegne er tilstedeværelsen av en intelligent endring i ventiltiming vvti på inntaksakselen, som regulerer ventilvandringen ved å flytte kamakselen til ønsket vinkel.

Takket være dette alternativet reduseres drivstofforbruket og motoreffektiviteten brukes mer effektivt.

Bidrar til å opprettholde optimal motortemperatur. Enheten er flytende, lukket, med tvungen sirkulasjon. For optimal ytelse anbefales det å fylle på frostvæske. Består av radiatorer, vifter, rør, termostat og vannpumpe. Pumpen sirkulerer væsken, og termostaten regulerer strømmen i en stor eller liten sirkel.

Gir smøring av gnidemotorenheter og sammenstillinger, og reduserer slitasjen. Oljen pumpes av en girpumpe plassert i motorsumpen.

Passerer gjennom filteret, blir det matet gjennom spesielle kanaler til nodene til sveiv- og gassfordelingsmekanismen, så vel som sylinder-stempelgruppen. Etter smøring renner oljen ned og sirkulasjonsprosessen gjentas igjen. Volumet på oljesystemet er 3,9 liter.

Den tilfører drivstoff og luft til inntaksmanifolden, bidrar til dannelsen av en drivstoff-luftblanding og dens tilførsel til forbrenningskammeret.

Drivstoff tilføres fra bensintanken av en spesiell høytrykkspumpe, der det er et grovfilter i form av et nett, som beskytter systemet mot inntrengning av store partikler i det. Drivstoffet føres gjennom rørene til finfilteret, hvor det minste rusk fjernes fra det.

Etter å ha gått gjennom to rensetrinn, forstøves drivstoffet av dyser i inntaksmanifoldkanalen, hvor det blandes med luft, og danner en brennbar blanding, som sprøytes inn i forbrenningskammeret når inntaksventilene åpnes.

Luftsystemet er representert av rør, et filter, en gassenhet og en inntaksmanifold. Mengden luft som tilføres leveres av gassventilen, som overvåkes av ECU. Datamaskinen utfører flere analyser, samler informasjon fra alle sensorer i bilen og regulerer graden av åpning av spjeldet, forskjellige varianter av den brennbare blandingen dannes avhengig av driftsforholdene til motoren.

Hovedelementene er batteri, generator, høyspentledninger, ECUer, spoler og tennplugger. Kildene leverer lavspentspenning til tennspolene, som omdanner den til høyspenning og, under kontroll av ECU, vekselvis sender den til tennpluggene.

Sistnevnte genererer en gnist som antenner den brennbare blandingen. Arbeidsrekkefølgen er 1-3-4-2. Det er viktig å merke seg at QR20DE har tennpluggtetninger for å forhindre oljening av tennpluggene.

Motorressursen er i gjennomsnitt 200 tusen km kjøring, med rettidig vedlikehold og målt kjøremodus kan du kjøre 50-70 tusen km mer. På slutten av levetiden installerer de fleste bilister en kontraktkraftenhet, men overhaling med sylinderblokkboring er også mulig.

Hvis du kan fjerne motoren, kan du i henhold til det manuelle skjemaet slå den av selv, og turnertjenesten kan brukes i spesialiserte verksteder. Å starte QR20DE i kaldt vær anses som et hyppig problem.

Kombinasjonen av suboptimal fabrikkfastvare i tilfelle en katalysatorfeil fører til at når oppstartsprosessen blir forstyrret, oversvømmer den lysene - derfor er det noen ganger vanskelig å starte i frost under 20 grader.

QR20DE er en enkel motor som er lett å vedlikeholde. Som alle motorer har den klassiske problemer fra tid til annen. Den stopper på tomgang, snur ikke starteren, starter dårlig, "trekkraften forsvinner, jeg er utenfor allfarvei - alt går tilbake til det normale", en reduksjon i omdreininger - alt dette er langt fra isolerte feil som eierne av denne motoren ansikt

1. Vibrasjon - problemet elimineres ved å endre fastvaren.
2. Oljelekkasje fra under ventildekselet løses ved å skifte ut pakningen.
3. Oljetrykksensorlampen tennes - sjekk dens servicevennlighet. Hvis oljenivået har sunket, er en av årsakene slitasjen på stempelringene. Med nødvendig erfaring kan du utføre reparasjonen selv, et reparasjonssett kan kjøpes hos enhver bilforhandler.
4. Metallbank fra under panseret - det er nødvendig å justere ventilene.
5. Motoren er troit - i dette tilfellet er selvdiagnostikk ikke verdt det, skyll dysene i en bilservice og rengjør gassenheten. Hvis den er skadet, kan det være nødvendig å bytte ut injektorene.
6. Bilen rykker, rykk oppstår, turtall flyter - med høy kjørelengde er det den strakte registerkjeden som har skylden. Det anbefales også å inspisere tilstanden til vvti-clutchen, sjekk Egr-ventilen.
7. Økt drivstofforbruk - du må gå til diagnostikken, se feilkodene. Det kan hende at lambdasonden må skiftes ut.
8. Ingen gnist - bytt plugger, inspiser høyspentledninger. En fotoreportasje på Internett vil hjelpe.
9. Starteren svinger, motoren starter ikke - sjekk veivakselsensoren og dens ledninger, det er mulig at feilen er i dem.