DIY reparasjon av drivstofftrykkregulator

Funnet på Internett. Jeg tror mange vil komme godt med!
Link til originalartikkel:

Nå skal jeg sitere som det er.

hjemmelaget justerbar drivstoffregulator

og så det vi snakker om er tydelig fra tittelen på emnet, drivstofftrykkregulatoren. Det hele startet da min egen pumpe begynte å dø, jeg kjøpte en annen fra en turbochayzer og installerte, til min overraskelse, begynte han å svinge 2,7 på tomgang i stedet for den foreskrevne 2,5 og spis benz 25 i stedet for 15 for å løse problemet var det mulig på flere måter å kjøpe en billig Kina justerbar regulator, kjøpe en merkevare japansk regulator eller lage den selv, med kineserne i omtrent fem år på baksiden var det en opplevelse av hvordan jeg ikke slipte ventilen for å holde trykket, han ville ikke tømme alt inn i returledningen og ville ikke tråkke på denne raken igjen, jeg har ikke forholdt meg til merkeregulatorer og ikke kan ha av økonomiske årsaker, er det bare en ting å gjøre selv, jeg legger den vanlige regulatoren til grunn

Jeg kuttet av toppen av den

glatt ut kantene

da er det mest interessante å ta det som er igjen av regulatoren og gå til dreieren slik at han lager en ny øvre del av regulatoren



Jeg kuttet av vakuumrøret fra toppen av regulatoren, dette vil være en fremheving under fjæren


en seksbolt vil være stammen vår, tuppen blir smalere

å legge vår vekt på det under våren

på siden borer jeg et hull for vakuumrøret og lodder det med messing

Jeg skrur inn justeringsbolten og setter stopperen under fjæren på den og skruer den litt opp slik at stopperen ikke går av og snur seg lett

Jeg setter på en pakning på min egen regulator


og begynn å montere

maleri

produktet er klart

så alt relatert til drivstoffdelen, det vil si selve ventilen, membranen forble naturlig med japansk kvalitet, vi klatret ikke dit og det er ingen problemer som den kinesiske regulatoren, du kan senke justeringene veldig anstendig til 2 og øke til 5, sett den nødvendige 2,5 og se og se, bilen begynte å spise satt 15 liter jevn tomgang og til og med lukten fra eksosen har endret seg, alle vil være glade hvis notatene mine vil hjelpe noen

Drivstoffledningen og rampen til injektoren som mater motorinjektorene opererer ved et trykk på ca. 3 bar. Siden den elektriske pumpen er engasjert i tilførsel av bensin, er en spesiell ventil involvert i systemet for å begrense trykket på drivstoffet. Ellers vil sprøytene begynne å lekke, og motoren vil choke med den overanrikede blandingen. For å unngå problemer med drivstofftilførsel, må du i tide diagnostisere tegnene på funksjonsfeil i drivstofftrykkregulatoren (forkortet RTD) og vite hvordan du fikser det.

Drivstoffforsyningssystemet til de fleste personbiler sørger for kontinuerlig drift av en elektrisk bensinpumpe. Den pumper konstant bensin inn i drivstoffledningen og skinnen, og øker trykket til det maksimale (5–7 bar, avhengig av bilmerke). Men slik ytelse er bare nødvendig med økt belastning på motoren, når den utvikler høye turtall og bruker mye brennbar blanding. Ved normal drift er et drivstofftrykk på 3–3,5 bar tilstrekkelig på injektorene.

Drivstofftrykkmembranventilen, installert i motorkraftsystemet etter drivstoffpumpen, utfører 3 hovedfunksjoner:

1. Begrenser trykket på drivstoffet i ledningen ved lav motorbelastning, og dumper overskuddet tilbake i tanken gjennom et separat rør.
2. Når forbruket av bensin av kraftenheten øker, blokkeres returstrømmen delvis eller fullstendig av regulatoren.På denne måten opprettholder ventilen minimumstrykket som kreves for normal drift av motoren.
3. Opprettholde trykket i lang tid etter at kraftenheten er stoppet.

Uten RTD ville pumpen "presse gjennom" låsemekanismene til injektorene og bensin strømmet inn i sylindrene ukontrollert. I tillegg beskytter regulatoren ledningen mot lekkasjer ved tilkoblingene, som uunngåelig vil vises fra effekten av sterkt trykk.

Ventildesignet og operasjonsprinsippet avhenger av typen drivstoffsystem til et bestemt kjøretøy. Det er 3 måter å tilføre bensin fra tanken til injektorene:

1. Pumpen sammen med regulatoren er installert inne i tanken, drivstoffet tilføres motoren gjennom en linje.
2. Bensin tilføres gjennom det ene røret og returneres gjennom det andre. Drivstoffsystemets tilbakeslagsventil er plassert på skinnen.
3. Kretsen uten mekanisk regulator sørger for elektronisk kontroll av drivstoffpumpen direkte. Systemet har en spesiell sensor som registrerer trykket, pumpeytelsen reguleres av kontrolleren.

I det første tilfellet er returstrømmen veldig kort, siden ventilen og den elektriske pumpen er låst sammen til en enkelt enhet. RTD-en, plassert umiddelbart etter superladeren, dumper overflødig bensin i tanken, og det nødvendige trykket opprettholdes i hele tilførselsledningen.

Referanse. Den første ordningen med en regulator inne i bensintanken er introdusert på alle russiskproduserte VAZ-biler.

Det andre alternativet brukes i de fleste utenlandske biler. En ventil innebygd i drivstoffskinnen omgår overflødig drivstoff til returledningen som fører til tanken. Det vil si at det legges 2 bensinrør til kraftenheten.

Det gir ingen mening å vurdere den tredje kretsen - i stedet for en regulator, er det en sensor, hvis ytelse kontrolleres ved hjelp av en datamaskin koblet til diagnosekontakten.

En enkel drivstofftrykkventil installert i drivstoffpumpeenheten består av følgende elementer:

• sylindrisk kropp med grenrør for tilkobling av tilførsels- og returledninger;
• membran koblet til låsestangen;
• ventil sete;
• vår.

Mengden trykk i tilførselsledningen avhenger av elastisiteten til fjæren... Mens mesteparten av drivstoffet går inn i sylindrene (høy motorbelastning), holder det membranen og ventilstammen lukket. Når veivakselhastigheten og bensinforbruket synker, øker trykket i nettverket, fjæren komprimeres og membranen åpner ventilen. Drivstoffet dumpes i returledningen, og derfra inn i bensintanken.

Drivstofftrykkregulatoren installert i skinnen fungerer på lignende måte, men reagerer raskere på endringer i last og gasslengde. Dette forenkles ved tilkobling av et ekstra elementrør til inntaksmanifolden. Jo høyere veivakselomdreininger og vakuum fra fjærsiden, jo mer presser membranen stangen ned og stenger drivstoffpassasjen til returledningen. Når belastningen avtar og omdreiningene faller, avtar vakuumet og stangen slipper - strømmen til returledningen åpnes og overflødig bensin slippes ut i tanken.

Under driften av maskinen kan en bilist støte på to typer RTD-havari:

1. Trykkfallet i skinnen er under tillatt nivå - regulatoren leder det meste av drivstoffet gjennom returledningen til bensintanken.
2. Økningen i trykk til det maksimale - elementet tillater ikke drivstoff å strømme inn i returledningen.

Merk. Som regel er den første funksjonsfeilen ledsaget av et raskt trykkfall i systemet etter å ha slått av den elektriske bensinpumpen.

Det er ganske enkelt å spore tegnene på den første funksjonsfeilen - kraftenheten mangler sårt drivstoff for normal drift i alle moduser. Symptomene vises som følger:

• kaldstart er vanskelig, motoren er ekstremt ustabil til den varmes opp;
• "Dip" i prosessen med akselerasjon og rykk når du beveger deg oppoverbakke;
• bilen stopper ofte på tomgang;
• bensinforbruket øker per 100 km.

Det økte drivstofforbruket skyldes handlingene til sjåføren som prøver å kompensere for mangelen på en brennbar blanding ved å trykke på gasspedalen. Det er ganske vanskelig å kjøre i denne modusen - det er bedre å sjekke drivstofftrykkregulatoren for drift uten forsinkelse.

Når ventilen ikke slipper overflødig drivstoff inn i tanken, observeres følgende konsekvenser:

1. På grunn av for høyt trykk fra siden av skinnen begynner injektorene å lekke og fylle sylindrene med ren bensin, og ikke med en fungerende luft-drivstoffblanding.
2. Motoren starter ikke godt "varm", kaster ut svart røyk fra eksosen, noen ganger høres dupper i eksosmanifolden. Årsaken er glimt av uforbrent drivstoff.
3. Forbruket øker merkbart.
4. Det kan observeres lekkasjer ved leddene til drivstoffrørene, og en skarp bensinlukt kjennes.

Praktisk erfaring viser at mangelen på en drivstoffblanding manifesteres oftere enn en overflod. Det vil si at den vanligste RTD-feilen er utslipp av bensin i returrøret og tanken.

Hvis de ovennevnte tegnene blir funnet, bør du sjekke ytelsen til RTD på en av følgende måter:

• mål trykket i drivstoffskinnen, verdien må være minst 3 bar;
• finn returslangen og før den forsiktig med en tang på den kjørende motoren;
• koble vakuumrøret fra manifolden fra regulatoren.

Den mest pålitelige måten er å måle med en trykkmåler. Enheten er koblet til unionen på drivstoffskinnen, kontrollen utføres med motoren i gang. Hvis trykket er under 3 bar, sjekk drivstoffpumpen i tillegg - enheten kan ha mistet ytelsen. For diagnostikk trenger du en tee med en trykkmåler kuttet inn i tilførselsledningen. Hvis pumpen gir 3 bar eller mer, bytt RTD.

Årsakene til tap av ventilytelse er som følger:

• fjæren har mistet sin elastisitet og lar membranen omgå drivstoff ved lavt trykk;
• forurensning med lavkvalitets bensin;
• fastklemming av stilken.

På grunn av designfunksjonene (elementets kropp er søm), er reparasjon av drivstofftrykkregulatoren i de fleste tilfeller umulig, delen må endres. Spyle- og rensealternativet hjelper bare med blokkeringer inne i elementet.

Klemming av returledningen gjøres ved tomgang på motoren, helst "kald". Hvis motoren har stabilisert seg, er det et problem med RTD eller pumpe. For å finne den skyldige, må du fortsatt måle tilførselstrykket. Prøv å fjerne vakuumrøret fra manifolden ved høye hastigheter - hvis ventilen blir ubrukelig, vil ikke oppførselen til kraftenheten endres.

Hei til alle lesere. Jeg starter med bakgrunnen. Det virket for meg som om bilen hadde mistet sin tidligere smidighet. Jeg var selvfølgelig forundret over dette problemet, men søket etter det ble ekstremt forsinket. Og da han kom til verkstedet på en eller annen måte, bestemte han seg for å måle drivstofftrykket. Det viste seg å være 2 poeng, og innså at selv for en 1,5 liters motor er ikke dette nok, med en hastighet på 2,8.

Jeg begynte å grave. Jeg klemte på returledningen og skjønte at bensinpumpen holdt på å dø, den presset maks 3 kg. Jeg slo av alle videre undersøkelser på dette og sa opp meg med å kjøpe ny pumpe. Neste dag på jobb fant jeg ut at en venn har en fungerende pumpe, som han ikke trenger)) Han presenterte den for meg gratis, noe som takkes ham for. I helgen gikk jeg for å sette den.

Jeg byttet pumpen, vel, jeg tror den vil tråkke nå)) Og det er en shish)) Igjen 2 poeng) Jeg klemmer på returledningen, 5 kg er normen. Så det er ikke forgjeves)) Og den logiske kjeden fører til drivstofftrykkregulatoren, som vil bli diskutert senere))
Jeg ville ikke endre det, fordi han holdt trykket når pumpen ble slått av. Og nye regulatorer kommer over enda verre)) Spørsmålet dukket opp om hvordan å øke trykket. I søppelposten (allikevel kom det godt med) fant jeg en regulator som var kjøpt og viste seg å være defekt (ikke miste sjekkene) lå og ventet i kulissene.Jeg bestemte meg for å se hvordan det fungerer (bildene er bilder, men lever bedre) saget det

her er det
Ved å se på innsiden ble det klart at det var nødvendig å stramme fjæren. Hvordan gjøre det? Enkelt)) du må blokkere saken. Besluttet å jobbe lokalt

der er han
Tok opp telefonen og hammeren

og lette slag (det var 3 av dem) knuste kroppen og sjekket trykket etter hvert slag

Jeg hevet den til 2,5-2,7 og ble ikke grådig, ellers måtte jeg bryte hodet hvordan jeg skulle trekke den tilbake. Og generelt, alt, bilen gikk, rykkene var borte, appetitten avtok - skjønnhet. Noen vil tenke -Kolkhoz, men billig. Takk for oppmerksomheten, jeg håper noen vil være nyttig og hjelpe.

Forfatter; Alexey Bor, Nizhny Novgorod-regionen

Drivstofftrykkregulatoren (RTD) er en membranventil som er trykksatt med drivstoff på den ene siden og inntaksmanifoldfjærene på den andre. Når hastigheten synker, åpnes ventilen, som et resultat av at det gjenværende drivstoffet tappes fra motoren til tanken. Når drivstoff er nødvendig igjen, starter drivstoffpumpen og passerer væske gjennom filteret. Videre langs kjedet er det montert en regulator på drivstoffskinnen, som sørger for at riktig trykk i systemet opprettholdes gjennom hele prosessen.

Det ser ut som en RDT VAZ 2110

Det er i å opprettholde et konstant trykk i motorer med drivstoffresirkulering at arbeidet til en RTD er. I mangel av et system for å returnere ubrukt drivstoff til tanken, er det fortsatt nødvendig med en trykkregulator, men i dette tilfellet vil trykket variere avhengig av varigheten av injeksjonen.

En defekt regulator kan skape visse vanskeligheter for normal funksjon av motoren. Lavt trykk i drivstoffsystemet gir ikke kraftenheten tilstrekkelig mengde drivstoff, som et resultat av at et fall i kraft og ustabil motordrift er uunngåelig. For høyt trykk er også farlig - et brudd i drivstoffslangen eller oversvømmelse av injektorer kan ikke klassifiseres som mindre havari.

Ofte er det drivstofftrykkregulatoren som er årsaken til slike funksjonsfeil, så de må elimineres så snart de blir oppdaget, uten å vente på neste inspeksjon eller feil på mer alvorlige og dyre motorelementer.

Svikt i drivstofftrykkregulatoren er alltid ledsaget av ganske karakteristiske symptomer, og ganske åpenbare. Følgende symptomer kan indikere forekomsten av en RTD-feil:

• ujevn motor;
• motorstopp på tomgang og dårlig reaksjon på å trykke på gasspedalen;
• en merkbar reduksjon i kraft og dynamikk;
• følelse av å "kvele" motoren under kjøring;
• overvurdert drivstofforbruk;
• lekker drivstoffslanger selv når klemmene er helt strammet.

Den mekaniske utformingen av en RTD innebærer at den feiler på en fullstendig forståelig basis. Oftest oppstår en regulatorfeil av følgende årsaker:

1. Svekkelse av ventilen og den resulterende mangelen på trykk. Ventilen er installert på en fjær, som har en tendens til å synke over tid, og dermed føre drivstoff inn i tanken konstant. Motoren går tom for drivstoff og kan rett og slett ikke levere kraften den trenger.

2. Hindringer for bevegelse av drivstoff. Dette er den motsatte situasjonen til den forrige: i dette tilfellet forstyrrer ventilen drivstoffets bevegelse eller blokkerer fullstendig passasjen til kraftenheten. I dette tilfellet kan motoren stoppe når som helst, og drivstoff vil begynne å forlate systemet gjennom alle tilgjengelige åpninger.

3. Innkiling av ventilen. Vanligvis blir en slik "sykdom" merkbar under akselerasjon - bilen begynner å rykke, og motorkraften synker og stiger brått.

Som regel oppstår forekomsten av funksjonsfeil i drivstofftrykkregulatoren på grunn av mekanisk skade, for eksempel forringelse av elementer eller deres tilstopping. Uavhengig av årsaken til funksjonsfeilen, må elementet endres - drivstofftrykkregulatoren kan ikke repareres.

Noen ganger er utseendet på problemer ikke relatert til selve regulatoren, men er veldig nært knyttet til driften. For eksempel, når du bruker dårlig drivstoff eller forsømmer den rettidige tekniske inspeksjonen av bilen, kan det oppstå funksjonsfeil, inkludert de som er relatert til drivstoffsystemets funksjon.

Drivstofftrykkregulatoren er et rent mekanisk element, derfor er det umulig å kontrollere ytelsen ved hjelp av elektriske enheter. I tillegg er det verdt å merke seg det faktum at RTD er ikke et sammenleggbart elementDerfor, hvis det oppdages en funksjonsfeil i den, er den eneste utveien å erstatte den. Slike reparasjoner vil ikke skade lommeboken - regulatorer er ganske billige, og reparasjoner (hvis mulig) ville ha kostet mye mer.

For å bringe bilen til normal tilstand, er det nødvendig å kontrollere RTD for funksjonalitet. Det er flere enkle metoder som lar deg uavhengig bestemme årsakene til problemer og eliminere dem uten å ty til dyre spesialisttjenester.

Den første måten er visuell. Den kan bare brukes på forgassermotorer, så denne metoden brukes praktisk talt ikke i dag. En slik sjekk består av følgende: det er nødvendig å klemme eller koble fra ventilen og observere drivstoffstrømmen. Feilen bestemmes av intensiteten til drivstoffstrålen. Metoden er langt fra den mest effektive, den er ikke i stand til å gi den nødvendige nøyaktigheten, derfor anbefales det ikke å bruke den.

Den andre metoden gir et nøyaktig resultat og lar deg snakke med selvtillit om en RTD-feil.

Oppvarming av motoren: er det nødvendig og hvordan varmes den opp riktig? Flere detaljer her

Hvordan velge motorolje: hemmelighetene til det riktige valget i vår artikkel

For å sjekke trenger du en trykkmåler, som må installeres i gapet mellom beslaget og drivstofftilførselsslangen ved å koble fra vakuumslangen. Ved kontroll bør trykket stige fra 0,3 til 0,7 bar. Fraværet av trykkøkning under en slik sjekk betyr ikke noe, og operasjonen må gjentas med en annen vakuumslange. Hvis regulatoren i dette tilfellet ikke produserer trykk, er den tydelig defekt og krever utskifting.

Ved å koble en trykkmåler til drivstoffsystemet kan du bruke en annen testmetode: bare klem slangen som returnerer ubrukt drivstoff til tanken. Nålen til manometeret må nødvendigvis reagere på slik behandling. Naturligvis er denne metoden ikke egnet for testing av drivstoffsystemer som bruker metallrør eller slanger som er for korte.

Den samme metoden lar deg identifisere en RTD-feil uten å bruke en trykkmåler hvis motoren ikke utvikler normal hastighet. Etter å ha klemt returstrømmen når motoren går, er det nødvendig å spore hastigheten og lytte til motoren - hvis arbeidet har flatet ut, ligger problemet i den defekte regulatorventilen, og den må endres.