DIY reparasjon av bosch inline injeksjonspumpe

Injeksjonspumpe nummer 059 130 106D ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

informasjon er egnet for reparasjoner og andre biler.

Hei alle sammen! Jeg bestemte meg for å skrive en rapport om selvreparasjon av Bosch VP44-injeksjonspumpen, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, men denne pumpen ble ikke installert noe sted, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, går ofte i stykker på lastebiler - så jeg tror ikke informasjonen vil skade.
Jeg hadde ingen erfaring med høytrykks drivstoffpumper - så jeg bombarderte spesialister med spørsmål på forskjellige fora - takk til alle som hjalp til med råd!
En stor rolle ble spilt av rapporten fra eieren av Opel Vectra - Mitrofana (Takk skal du ha). Fremdriften av demonteringsprosessen vises der.
Jeg vil fortelle deg om min erfaring og mine egne "raker" slik at ingen skulle hoppe på dem igjen.

Så etter å ha pumpet med en pære eller noe fra dyserørene, trykker ingenting når du ruller med starteren - det betyr at du har problemer med mekanikk: det mest sannsynlige alternativet er skade på membranen (eller skjæreringer), det andre alternativet er en feil på boosterpumpen... Alt dette vil du se senere på bildet.
Alle som har alt i orden - her kan du se høytrykksdrivstoffpumpen fra alle vinkler, inkl. hans mest intime steder

Til å begynne med, mens pumpen er på maskinen, setter vi timing- og injeksjonspumpen til "base" -posisjonen slik at hullet for stopperen faller sammen med hullet på remskiven (vi lyser med en lommelykt), du kan rotere timing enten ved veivakselen eller ved kamakselen (men med en kraft på ikke mer enn 75 Nm (! ), jevnt, med pauser, eller med en girkasse, henger ut snuten, roterer hjulet. Løsne deretter mutteren med 27 mm av tannhjulet, sett et tydelig merke på akselen og tannhjulet. Vi kan trenge det ved gjenmontering. Selve tannen. Hjulet sitter godt på "kjeglen" - selv uten mutter vil det ikke bevege seg et eneste gram , du trenger ikke trykke på den ennå, så langt trenger vi bare et merke med en syl:

Beslutningen om å komprimere den eller ikke vil bli tatt senere (for ikke å gjøre unødvendig arbeid).
Deretter skrur vi pumpen fra bilen - vi lukker beslaget med noe og skyller den grundig med en "karcher", blåser den deretter på steder med en karbonrenser og blåser den med trykkluft slik at det er mindre smuss under demontering:

Vi skrur ut "hjernene" og 2 e-post. ventil (detaljer hos Mitrofan), til dette trenger vi Torx 10,25,30 (senere er en annen T20 mulig). Før du skruer av, bank på Torx med en liten hammer, hvis det ikke fungerer, er det bedre å fortsette å banke, fordi når du bryter kantene, må du bore og kjøre i "M"-biten.

Når du trekker ut sentralventilen (med en skrutrekker som spak), må du sørge for at den kommer ut uten å skjeve, hvis den skjev, skyv den tilbake og prøv å støtte den nedenfra.

Deretter bringer vi tannhjulet (som fortsatt sitter godt på kjeglen) til merket som stopperen er satt inn i (eller, som for en kollektiv gård, en 6 mm drill), skru ut T50-bolten, fjern skiven under den og stram den helt, og blokker derved bevegelsen til akselen, stopperen tar ut:

I dette tilfellet vil ryggen være i denne posisjonen:

Videre, for å fjerne fordelerhodet i henhold til Mitrofan, sprenger vi og svinger med skrutrekkere, men jeg, for ikke å ødelegge al. kroppen hvilet ganske enkelt med en skrutrekker og slått ned med en hammer:

Vi fjerner fordelingshodet og ser selve defekten som trykket forsvant på grunn av - skade på den ytre plastdelen av membranen:

Hvis du så et slikt bilde (eller bare en sprekk), trenger du ikke demontere ytterligere - vi bytter membranen og gummiringene og setter dem sammen igjen.Membranreparasjonssett Bosch 1 467 045 032. Men det er viktige nyanser, les her

Siden jeg ikke umiddelbart la merke til på grunn av uerfarenhet, demonterte jeg ytterligere:

Videre, for å fjerne lageret i henhold til Mitrofan, trekker vi det med en tykk ledning, jeg spredte bare avisen på gulvet og slo den med kroppen - ved treghet kom lageret og 2 skiver ut:

Deretter må du skru av pluggen, pakke toppen med papir eller en fille og trekke ut med en tang:

Med drifter eller noe hendig, snur vi kamskiven og stempelet til posisjonen der den kjøler. skiven vil bevege seg opp (på bildet må du vri den litt med klokken, og den vil heve seg):

Etter å ha fjernet kjøleren. skiver - vi tar ut stempelet - slik ser det ut fra alle sider (hvis det kommer dårlig ut, kan du svinge det med driv for 2 hull, som er på bildet øverst til venstre, men ikke stikk det dypt inn i hullet):

Nå presser vi tannhjulet av akselen (mens akselen "presses inn" Torx50, som ble nevnt ovenfor, ellers, når den fjernes, vil akselen skyte som en kule - både akselen og huset kan bli skadet). Du trenger en GOD avtrekker, innsatsen er STOR, vi legger gode filler under potene til trekkeren, for ikke å forlate "fastkjørt".

Etter pressing løsner vi T50 og tar ut skaftet.

... og pucken (det som er under). Boosterpumpen forblir i huset.
Nå, bruk T20, skru løs boltene (du trenger en lang og tynn T20, helst):

Det er ønskelig å "riste den ut" ved å slå kroppen på avisen - da vil den falle ut "samlet". Hvis du prøver å dytte bakfra med fingrene, vil det mest sannsynlig falle ut "i deler", dette er ille:

Som de sier, er det uønsket å forvirre bladene på steder, ellers kan de kile seg ved omdreininger.
Et annet bilde av ham:

Det er brukbart, det eneste det er en liten defekt - chipping, men dette er ikke kriminelt:

Boosterpumpen ble tatt fra reservedonorpumpen, den falt ut "montert", vi skyller veldig godt. karba:

Så ble den tomme kroppen vasket med "Karcher" (uten å bringe den nær kanalene), deretter och. Carba tørket gjennom kanaler og trykkluft. Renhet:

Installer boosterpumpen (donor) på plass:

Vi setter skiven og setter inn skaftet (på bildet henger skiven på skaftet):

Tannhjulet er klart for montering:

Juster den i henhold til ripemerket med akselen, og roter den til hullet for stopperen er på linje og blokker T50:

Litt (!) Fyll tannen. hjulet på akselen, stram mutteren lett med 27 mm. Vi legger kataloger og en tanndemper på bordet. hjul for å plassere injeksjonspumpen praktisk for videre montering.
I dette tilfellet er bildet som følger, akselen er låst i "grunnleggende" posisjon:

Stempelet ble tatt fra donorpumpen, ripene ble pusset litt med bena P800, 1500, 2000. Det er lurt å slipe selve hylsen i injeksjonspumpehuset med P2000 (men dette er før vask).

Som du kan se til venstre - stempelringen forstyrrer monteringen - vi pakker bare stempelet med plastfilm, klemmer det med fingrene og setter det på:

Plasser stempelet slik at kamskiven er "fylt" inn i det (gul pil). Det andre tilkoblingspunktet er kult. skiver - svart pil:

Og her er selve kamskiven, disse 2 pinnene må "settes" inn i hullene:

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinnsprøytningssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen.Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykksdrivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å erstatte tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis det merkes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

Høytrykks drivstoffpumpe i dieselkraftsystemet. Brudd på driften av enheten, deres ytre manifestasjoner. Hvordan kan du reparere pumpen på egen hånd, rekkefølgen av handlinger. Tips for bruk av spesialiserte tjenester.

Enhver dieselmotor kan før eller siden kreve reparasjon av høytrykksdrivstoffpumpen. Ettersom menneskehjertet begynner å "søte" med årene, er dette apparatet underlagt aldersrelaterte endringer. Sammen med den naturlige slitasjen på deler, påvirker tanking med drivstoff av lav kvalitet også. Dieselenheter er mer følsomme i denne forbindelse enn bensinmotorer.

Den foreslåtte artikkelen vil hjelpe eierne av dieselbiler i tilfelle problemer med drivstoffpumpen. Den gir også tips om hvordan du reparerer denne enheten selv.

Høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD) er en uavhengig enhet av strømforsyningssystemet for forbrenningsmotorer (ICE), primært diesel. Selv om denne enheten også brukes på bensininjeksjonsmotorer, ble den først brukt på en dieselmotor.

Dens hovedfunksjon er å skape en trykkforskjell mellom trykkledningen og kompresjonskammeret for å sikre pålitelig injeksjon av drivstoff i sylinderhulrommet. Men dette er ikke nok.

Pumpen setter også sekvensen for tilførsel av drivstoff til arbeidsinjektorene, det vil si at den utfører en distribusjonsfunksjon. I tillegg regulerer den strømningshastigheten avhengig av kjøremodus (veivakselhastighet) og på noen andre faktorer: motortemperatur, slå klimaanlegget på og av.

Til slutt, akkurat som tenningstidspunktet justeres i forgassermotorer, justerer injeksjonspumpen på en dieselmotor automatisk innsprøytningstidspunktet.

Det er tre hovedtyper av pumper: in-line, flerpunktsinjeksjon og hovedlinje. Enheten deres vurderes i en egen artikkel. Det er bare verdt å nevne her at in-line pumper ble brukt inntil nylig på diesellastebiler, traktorer og spesialisert veitransportutstyr.

Det er installert koblingsutstyr på alle lette dieselbiler og enkelte lastebiler. Stamlinjer brukes i moderne Common Rail drivstoffsystemer. Slike pumper er fratatt funksjonen til drivstoffdistribusjon; denne oppgaven utføres av den elektroniske motorkontrollenheten (ECU), som ifølge programmet kommanderer de fungerende injektorene.

Hva er tegnene på feil i drivstoffpumpen? Som nevnt i begynnelsen av artikkelen, er hovedårsakene til tapet av ytelsen til høytrykksdrivstoffpumpen slitasje på gnide overflater og lav kvalitet på drivstoff. Her kan du presisere at den lave kvaliteten på diesel også bør bety inntrengning av vann i drivstoffet. Følgende er de ytre symptomene på en funksjonsfeil drivstoffpumpe:

• Det er vanskelig å starte motoren - mest sannsynlig er stempelparet (eller dampen) utslitt, og pumpen utvikler ikke det nødvendige trykket. Det sjekkes på en enkel måte. Du må sette en fille på injeksjonspumpen, hell kaldt vann over den og vent noen minutter. Prøv deretter på nytt. Hvis motoren starter, er årsaken virkelig slitasje. Under avkjøling reduseres hullene i grensesnittet og viskositeten til drivstoffet øker, som et resultat av at pumpen gir det nødvendige trykket.
• Tap av kraft. På grunn av de økte klaringene, synker injeksjonstrykket, driften av hastighetsregulatoren for alle moduser forringes.
• Overoppheting av motoren. Årsakene kan være feil betjening av den automatiske injeksjonsforskyvningen. I dette tilfellet er det umulig å utsette reparasjonen av injeksjonspumpen "til senere".
• Den økende "appetitten" til kraftenheten. Forårsaket av drivstofflekkasjer, slitte stempelkoblinger, feil innsprøytningstid.
• Hardt arbeid av motoren, som kan være et resultat av for tidlig injeksjonsmoment og ujevn tilførsel av diesel i forskjellige sylindre. Riktignok er sistnevnte praktisk talt umulig på distribusjonsinjeksjonspumper, så mest sannsynlig er saken i dysene.
• Svart eksos fra eksosrøret. Årsaken kan være for sent drivstoffinnsprøytningsvinkel.

Hvis du har noen av symptomene ovenfor, bør du vurdere å reparere drivstoffpumpen. Nedenfor vurderes hvordan du kan fikse noen funksjonsfeil i den aksiale injeksjonspumpen av distribusjonstypen med egne hender.

Det skal bemerkes at før du tar på deg dette arbeidet, bør du studere enheten til enheten som repareres, finne ut hvilke verktøy du trenger, for i noen tilfeller kan du ikke klare deg uten spesialutstyr, for eksempel en avtrekker.

Du bør også forberede et kamera for å registrere hvert trinn i demonteringen. Ellers kan du glemme hvor disse eller de delene var. For demontering må du forberede et passende bord og dekke det med en ren klut eller i det minste et ark med hvitt papir. Det skal ikke være rusk på gulvet, ellers kan det hende at en del som har falt ved et uhell ikke blir funnet.

Så, hva kan en ikke-kvalifisert bilist gjøre på egen hånd?

1. eliminere drivstofflekkasje fra pumpehuset;
2. kontroller brukbarheten til magnetventilen;
3. sjekk stempelets drivstofftilførselsmekanisme;
4. sjekk den automatiske hastighetsregulatoren;
5. rene filternett;
6. sjekk trykket utviklet av enheten;
7. juster den automatiske injeksjonsforskyvningen.

Handlingssekvensen for selvreparasjon av injeksjonspumpen er beskrevet nedenfor.Med motoren i gang, koble fra stangen som forbinder gasspedalen med spaken som regulerer drivstofftilførselen. Sving deretter spaken manuelt i radiell retning, og prøv å strekke returfjæren.

Hvis det ikke siver dieselolje gjennom det ringformede gapet, er ikke tetningen utslitt. Ellers er oppussing av sammenkoblingen nødvendig.

Mens pumpen ennå ikke er fjernet fra motoren, sørg for at drivstoffavstengningsmagnetventilen er i god stand. Hvis motoren starter og stopper når nøkkelen dreies, fungerer ventilen som den skal. Hvordan håndtere en situasjon når denne komponenten svikter under bevegelse vil bli beskrevet nedenfor.

Nå gjenstår det å fortsette å demontere pumpen. Før du kobler fra drivstoffledningene og den elektriske forsyningen fra enheten, tørk av kroppen og koblingene med en klut fuktet i diesel, og tørk den deretter tørr for å hindre at skitt kommer inn i drivstoffsystemet. Skyll den fjernede pumpen igjen, fjern deretter dekselet og tøm drivstoffet fra det.

Først av alt må du demontere stasjonen for å justere drivstofftilførselen og revidere tetningene, samt vurdere graden av slitasje på de sammenkoblede delene. O-ringer må skiftes. For dette formålet må du kjøpe et reparasjonssett for enheten som skal repareres.

Når det gjelder slitte deler, er det to måter å gjenopprette dem: gjenopprette den slitte akselen ved hjelp av forkromning, eller slipe og sette en reparasjonsbronsebøssing i kroppen. Kroppen må kjede seg før dette.

Deretter bør du fortsette med å demontere og revidere stempelkompressoren. Koble pumpefordelerhodet fra huset, og sett det deretter med en trinse nedover slik at innsiden ikke søles ut. Før du fjerner kammene, drivhjulet og sentrifugalregulatorclutchen, må du sjekke om disse delene sitter fast under bevegelse, og deretter, støtte dem forsiktig med fingrene, fjerne dem fra huset.

Det er tilrådelig å merke valsene, skivene, akslene til kamkoblingen med en markør, fordi alle samsvarende overflater allerede har gnidd inn i hverandre, og det vil være bedre om de forblir etter montering. Etter demontering må du nøye inspisere delene for flising eller uttømming. Bytt ut slitte elementer med nye.

Slitasjehastigheten til stempelparet kan bare estimeres omtrentlig. Ytelsen til presisjonsmateren verifiseres etter at pumpen er satt sammen ved å måle driftstrykket. Til slutt må du blåse gjennom alle filterelementer (skjermer) med trykkluft, hvoretter du kan montere pumpen i omvendt rekkefølge.

Når enheten er montert, må du fylle den med diesel ved å dreie drivrullen for hånd, hvoretter du kan sette på plass og koble til drivstoffledninger, slanger og ledninger til kontrollsystemet.

Etter at motoren er startet, bør du sørge for at drivstoffinnsprøytningsautomaten fungerer som den skal, avhengig av trykket i hulrommet til lavtrykksvingepumpen. Denne blokken har sin egen tomgangsregulator. Juster om nødvendig denne parameteren ved å stramme eller skru ut justeringsskruen.

Før du utfører denne prosedyren, anbefales det å huske posisjonen til skruen, og telle antall gjenger som stikker ut fra låsemutteren, for i ekstreme tilfeller å gå tilbake til den opprinnelige innstillingen. Motormanualen angir det nødvendige antall omdreininger ved tomgang på motoren. Vanligvis reduseres de fra 1100 rpm etter start til 750 - etter oppvarming av en dieselmotor med manuell girkasse, og til 850 - på en motor med automatisk girkasse.

Avslutningsvis kontrolleres trykket i trykkledningen, som er en indirekte sjekk av tilstanden til stempelparet. Til dette formålet trenger du en trykkmåler designet for trykk opp til 350 bar, en koblingsslange for tilkobling til pumpen og en adapter som inkluderer en lufteventil.

Som måleapparat er et TAD-01A manometer eller et eldre - KI-4802 egnet. Hvis adapteren ikke er tilgjengelig på salg, må du lage den selv.

Selvfølgelig er det nødvendig å ta hensyn til dimensjonene til tilkoblingsgjengen, og hvor det er planlagt å skru tilkoblingsslangen. For måling er enheten koblet til den sentrale åpningen av fordelingsblokken eller til en av trykkforbindelsene.

Etter å ha koblet trykkmåleren til høytrykksdrivstoffpumpen, drei pumpeakselen med en starter og noter måleuret. Hvis enheten viser mer enn 250 atmosfærer, er dette normalt (med motoren i gang vil trykket være høyere).

Som lovet ovenfor, noen få ord om hva du skal gjøre hvis drivstoffavstengningsmagnetventilen svikter underveis. I dette tilfellet vil motoren plutselig stoppe. Riktignok kan det være flere årsaker til dette. For å avvise versjonen av feilfunksjonen til magnetventilen, må den utelukkes fra drift, siden den i normal modus alltid er åpen.

For å gjøre dette må du fjerne tilførselsledningen, isolere den fra bakken, skru deretter av ventilen, fjern spissen med fjæren fra den og sett enheten tilbake. Hvis motoren fortsatt ikke starter, er årsaken åpenbart en annen. Hvis motoren starter, må du se etter en funksjonsfeil i ventilen.

For å gjøre dette utenfor veien, må du først komme deg hjem. Riktignok må du slå av motoren grovt, men ganske enkelt: sett bilen på håndbremsen, slå på en overdrive og slipp clutchpedalen.

Og start deretter reparasjonen. Først bør du sjekke om solenoidviklingen er utbrent. For å gjøre dette, koble ventilen til batteriet pluss ved hjelp av et stykke god ledning, og prøv deretter å starte motoren. Hvis den starter, har viklingen brent ut. Se ellers etter stedet for spenningslekkasje fra ledningsledningen.

De som ikke har lyst eller evne til å reparere injeksjonspumpen på egen hånd, bør kontakte en spesialisert reparasjonsstasjon for drivstoffutstyr. Selv om det er forhandlere som betjener og reparerer biler av et bestemt merke, har de som regel ikke noe med drivstoffutstyr, siden dette krever dyrt diagnoseutstyr.

Hovedstativet for diagnostikk og justering av høytrykksdrivstoffpumpen er Bosch EPS-815. Den kontrollerer de ulike parameterne som er angitt for pumpen av produsenten. For eksempel: start av drivstofftilførsel, volumetrisk tilførsel i forskjellige moduser, utløpstrykk og noen andre.

Når du velger en tjeneste, bør du vurdere dens pålitelighet. For å gjøre dette, må du først ankomme til et intervju, hvor du kan spørre kundenes mening. I slike tilfeller, vær oppmerksom på historien til den valgte tjenesten. Som regel eksisterer skruppelløse firmaer i tjenestesektoren i ikke mer enn ett år.

Det svake leddet til injeksjonspumpen til dieselmotorer er deres følsomhet for vann som kommer inn i drivstoffsystemet. Personbiler, der vann er hovedfienden, er spesielt utsatt for dette. For å redusere denne faren om vinteren, hold drivstoffnivået i tanken så høyt som mulig for å minimere dannelsen av kondens.