DIY snøscooterreparasjon Buran 640

RMZ-640 "Buran"-motoren produsert av Rybinsk Motor-Building Plant er mye brukt, ikke bare på snøscootere med samme navn, men også på deltalets. Men hvis individuelle snøscootereiere er fornøyde med egenskapene til en viss grad, så piloter - med sjeldne unntak. Og mange av dem som har å gjøre med RMZ i lang tid er klar over den konstante trusselen om sylinderoveroppheting og stempelutbrenthet. Derfor prøver deltapiloter å erstatte «seks hundre og førti»-motoren med en bedre, om mulig med en importert, eller i verste fall forbedre den.

Generelt har de få måter å forbedre seg på: enten å forbedre den eksisterende strukturen i detalj, eller å ombygge den i stor skala. Den mest avgjørende går for en dyp modernisering, som påvirker hovedsystemene til Rybinsk-motoren. Vanlige lesere av magasinet vårt kjenner eksempler på slik modernisering. Den mest kjente, som dateres tilbake til høsten 1996, er gitt i publikasjonene «Zhuk-42: Transport for Heaven and Earth» («Modelist-Constructor» nr. 8,9,11 ’96). Anatoly Zhukov, designeren av Zhuk deltaplanet, økte kraften til 600-tallet ved å utstyre sylindrene med individuelle forgassere og lyddempere. Han løste temperaturproblemet radikalt ved å konvertere motoren fra luft- til væskekjøling.

Imidlertid er reservene til standard RMZ-640 langt fra oppbrukt. Mange designere er engasjert i åpningen av disse reservene: i Rybinsk, i fabrikkens designbyrå og i andre byer, i flyklubber, forskjellige laboratorier og vitenskapelige og tekniske sentre. Valery NOVOSELTSEV, en ansatt ved Moskva vitenskapelige og tekniske senter "Istok", presenterer sin versjon av å forbedre ytelsen til den berømte motoren.

Artikkelen beskriver arbeidet med moderniseringen av RMZ-640 "Buran". Deltakerne satte seg i oppgave å forbedre ytelsen til en mye brukt motor. En av hovedaktivitetene for å utføre denne oppgaven var å foredle utformingen av plate tilbakeslagsventiler.

I vårt tilfelle brukte vi en seriemotor med serienummer 88410219, som tidligere hadde jobbet på et to-seters deltaplan i 46 timer. Den oppgitte effekten til denne motoren er 28 hk. ved 5500 rpm. Den er utstyrt med en kileremredusering med et girforhold på 1:2,15, en propell med en diameter på 1,6 m og en stigning på 0,79 m, samt standard A17DV-stearinlys og en K-62Zh-forgasser med en diffusordiameter på 32 mm og en hovedstråle med en diameter på 1,36 mm.

Motoren gikk på drivstoff bestående av en blanding av AI-93 bensin (spesifikk vekt 0,74) og MGD-14M olje i forholdet 1:30. Drivstoff ble tilført av tyngdekraften fra en forsyningstank installert i en høyde på 2,5 m i forhold til forgasseren.

Før testene ble ventiltimingen sjekket, det effektive kompresjonsforholdet ble forfinet - det var Eef = 5,6. En lav verdi av det gjennomsnittlige effektive trykket til seriemotoren ble notert - bare 3,56 kg / cm2.

Alle operasjoner relatert til fjerning av egenskaper ble utført på en kompleks motortestbenk laget i luftfartsavdelingen til Scientific and Technical Center "Istok" og som gjorde det mulig å samtidig registrere verdiene for dreiemoment, drivstofforbruk, hastighet og temperatur på sylinderhodene.

Stativet inkluderer en balanseringsmaskin, en moulinette (trepropell med en diameter på 840 mm), en drivstoffstrømmåler (shtihprober) med hermetisk forseglede kontakter (reed-brytere), et termoelement med måleklokke og en drivstofftank med kapasitet på 10 liter.

For å endre motstandsøyeblikket ble seks par utskiftbare bremseplater festet til endene av moulinettebladene, noe som gjorde det mulig å oppnå syv punkter for å måle parametrene til den ytre karakteristikken.

Målebasen til måleren besto av tre volumer kontrollert av reed-brytere, en magnetisk flottør og treveisventiler. Elektronisk turteller - kontaktløs, med induksjonssensor. Temperaturmåler - luftfart, som registrerer temperaturen på sylinderhodene under tennpluggen.

For å redusere friksjonskrefter er alle bevegelige ledd på maskinen utstyrt med rullelager.

Arbeidet ble utført i fire trinn:

1) ta de første (kontroll) egenskapene til seriemotoren;

3) ta egenskapene til den oppgraderte motoren og sjekke den på en hangglider;

4) tar egenskapene til den oppgraderte motoren uten vifte og girkasse.

Det første trinnet ble utført på en kompleks motortestbenk.

Ris. 1. Enheter og deler av seriemotoren RMZ-640 "Buran", som ble re-produsert eller modernisert.

Ris. 2. Modifiserte sylindervinduer for innløp (a) og utløp (b) (sylinderoverflaten er utplassert i plan på tegningen).

Ris. 3. Modifisert stempel (overflaten til stempelet er utplassert i planet på tegningen).

Ris. 4. Forskyvninger i veivhuset:

1 - sveivkammer; 2 - fortrengere (AMg-6); 3 - skrue M4 (20 stk.).

Ris. 5. Forskyvninger på veivakselen:

1 - veivaksel; 2 - fortrengere (glassfiber på epoksybindemiddel); 3 - hull (boring d4 til en dybde på 0,5 mm, 20 stk.).

Ris. 6. Mansjettblokk:

1 - klips (anodisert D16T); 2 - tetningsring, gummi (fra VAZ-2108); 3 - mansjett (fra VAZ-2101, avskåret).

Ris. 7. Ventilboks:

1 - plateventil (2 stk.); 2 - bokskropp (AL1); 3 - deksel (AL1); 4 - skrue M5 (8 stk.).

Testforhold: utelufttemperatur + 2 ° С; atmosfærisk trykk - 746 mm Hg; drivstoff - en blanding av AI-93 bensin med MGD-14M olje (1:30); forgasser - К-62Ж (hovedstrålediameter - 1,36 mm; effektivt kompresjonsforhold Eef = 5,6); stearinlys - А17ДВ.

Følgende resultater ble oppnådd.

Propellkarakteristikk (ekstern belastning - propell med diameter

1,6 m ved 0,79 m trinn): Ne = 25,8 HK ved 5086 rpm, Ce = 0,433 kg/t HP

Ytre karakteristikk (ekstern belastning - moulinett): Ne = 27,9 HK ved 5514 rpm, Ce = 0,416 kg/t HP Hodetemperatur t ° C = 212 ° C.

Den andre fasen er selve moderniseringen. Har gjennomgått revisjon; veivhus (fortrengere er installert i hjørnene av veivkammeret), sylinderhoder (lagerflatene til hodene kuttes av

1,8 mm for å øke det effektive kompresjonsforholdet, Eef økte til 7,2, selve sylindrene (inntaks- og eksosportene er boret), veivakselen (forskyvere er installert i kinnsporene), mansjettene til veivakselens hovedtapper (kuttet med 1 mm). Forgasserdiffuseren ble også boret til en diameter på 33,6 mm, diameteren på hovedstrålen ble økt til 2,12 mm, og høyden på dysen ble redusert med 0,76 mm.

Ventiltimingen (inntak og eksos) økes. Hver sylinder har to ekstra bypass-kanaler med faser lik fasene til hovedkanalene (sylinderforingen ble ikke presset ut i dette tilfellet).

Laget på nytt; stempler, ventilboks, boksdeksel, plate tilbakeslagsventiler (plater, seter og stoppere), mansjettklemmer.

Stemplene er smidd av AK12D legering. De har to renseporter hver, som senket temperaturen på de øvre ringene og stempelhodene og utelukket utbrenthet.

I motsetning til seriestempelet, er skjørtet til det nye stempelet tønneformet og elliptisk i samsvar med temperaturgradienten. Geometrien til skjørtet ble justert eksperimentelt. Siden denne prosessen er ganske komplisert, er det mulig å forlate standardstemplene også, og modifisere dem i henhold til vedlagte tegninger.

Kroppen og dekselet til boksen med plate tilbakeslagsventiler er støpt fra АЛ1. Imidlertid er det mulig å bruke hvilken som helst annen støpt varmebehandlebar aluminiumslegering.

Ventilsetene er laget ved å presse fra organitt (eller Kevlar, som denne SVM også kalles - ultra-høystyrke-materiale) på et epoksybindemiddel oppvarmet til 80-85 ° C under polymeriseringsprosessen. Sadelstørrelser med mindre endringer er hentet fra boken av V.M. Kondrashev og andre (se Litteratur).Materialet på ventilplatene er STEF-1 glassfiber, proppene er av stål.

Siden plasseringen av ventilene og boringen i sylindervinduene øker volumet av veivhuset med 41 cm3 (noe som fører til en reduksjon i spyletrykket og som et resultat til en reduksjon i maksimal motoreffekt), så- kalt forskyvninger er installert i sporene på veivakselkinnene og i hjørnene av veivhuset skadelig volum. På veivakselen er de laget av glassfiber på et epoksybindemiddel (for bedre vedheft av viklingen til kinnene med en bor med en diameter på 4 mm, er hull med en dybde på 0,5 mm markert i dem). I veivhuset er forskyvningene aluminiumshalvringer med trekantet tverrsnitt, festet med M4-skruer.

Summen av det forskjøvne volumet i kammeret sammen med volumet som forskyves av mansjettåket er 79 cm3, noe som mer enn kompenserer for volumøkningen fra ventilplassering og vindusboring, som til slutt forbedrer nedblåsningen.

Økningen i trykket i veivhuset førte imidlertid til at standardmansjettene begynte å bli presset ut av klipsene. Dette ble avslørt under de første motorstartene. Jeg måtte lage nye klips og installere mansjetter i dem fra halvakslene til VAZ-2101-bilen, kuttet med 1 mm og vendt mot hverandre med forsiden. For å forsegle klipsene ble gummiringer fra tenningsakselen fra motoren til en VAZ-2108-bil brukt.

Ris. 8. Plateventil:

1 - ventilsete (organotili kevlar); 2 - M3 bolt (4 stk.); 3 stoppere (stål, 2 stk.); 4 ventil plate (glassfiber STEF-1, 2 stk.).

Før montering av mansjettene ble klipsene varmet opp til 200-250 ° C. Deretter ble TsIATIM-201-fett med molybdendisulfitt stappet i mansjetthulen, hvoretter klipsene ble montert på veivakselen. Skuldrene deres er gjemt inn i veivhusfordypningene, og standard trykkringene er demontert.

I tillegg til disse arbeidene ble de vanlige totakts ICE-prosedyrene utført for å foredle de indre overflatene, det vil si rengjøring av støpingen i kanaler og vinduer og justering av sammenkoblingslinjene til veivhuset og sylindrene. Mer om dette i boken til IM Grigoriev (se Litteratur).

Etappe tre. Under gjentatte tester ble parametrene for ytre, skrue, strømningsegenskaper og maksimal temperatur på sylinderhodet under tennpluggen målt. Temperaturen og sammensetningen av avgassene ble ikke angitt. Strømmen ble brakt tilbake til normale forhold. Tenningssystemet er ikke endret eller justert.

Testforhold: utelufttemperatur - 8 ° С; atmosfærisk trykk - 748 mm Hg; drivstoff og ekstern belastning er de samme som før oppgraderingen; forgasserdiffuseren er boret til en diameter på 33,6 mm; hovedstråle - opptil en diameter på 2,12 mm; Eef = 7,2.

Resultater av tester av den oppgraderte motoren.

Propellkarakteristikk: Ne = 31,7 h.p. ved 5316 rpm, Ce = 0,321 kg/h HP; hodetemperatur t ° Cmax = 204 ° C; økning i kapasitet - 22,8 prosent, effektivitet - 25,8 prosent.

Ytre karakteristikk: Ne = 38,2 hk ved 5778 rpm, Ce = 0,332 kg/t HP Hodetemperatur - t ° Сmax = 208 ° С; økning i kapasitet - 36,9 prosent, effektivitet - 20,25 prosent.

Og til slutt, den fjerde etappen. I konfigurasjonen uten girkasse og blåser snurret motoren opp til 6840 rpm, den registrerte effekten var 19,6 hk, Ce = 42,2 hk. ved 5978 rpm, Ce = 0,338 kg/t HP

For egenskapene til den moderniserte motoren ble en ny propell med en Wortman-profil RH-63-137 med en diameter på 1,6 m og en stigning på 0,8 m designet og produsert for en flyhastighet på 72 km/t. Med seg på fortøyningslinene ble det oppnådd en skyvekraft på 152 kg. Før dette nådde skyvekraften på fortøyningsseriemotoren med standardpropell 112 kg, etter modernisering - 135 kg.

Klatrehastigheten til en to-seters hangglider med seriemotor og standard propell var 1 m/s. Etter modernisering, med samme propell, - 2,5-2,8 m / s; og med den nyproduserte - 3-3,2 m / s, mens drivstofforbruket per time ikke oversteg 9 liter.

Temperaturen på hodet til den "varme" sylinderen til den moderniserte motoren under start og stigning ved en utetemperatur på + 28 ° C oversteg ikke 195 ° C.

Bunnlinjen: etter å ha fullført de listede stadiene av modernisering, ble motorens drift jevnere og jevnere, start var mye enklere. Nesten alle hovedkarakteristikkene har forbedret seg: kraft, effektivitet, kontinuitet og, viktigst av alt, pålitelighet. I slutten av september 1999 fungerte motoren 32 timer i deltaflyflyvninger uten anmerkninger.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. To-takts forgasser forbrenningsmotorer. - M., maskiningeniør, 1990.

2. Grigoriev I.M. En motorsykkel uten hemmeligheter. - M., DOSAAF, 1973.

Har du lagt merke til en feil? Marker den og trykk Ctrl + Enterfor å gi oss beskjed.

Tidssone: UTC + 7 timer

Tok følgende
1. Jeg lagde spor i stemplene i delen av sporet for en bestemt tykkelse på ringene
2. Endret geometrien til avfagene, nå låser den utstikkende delen ringen i sporet og når avfasningen trykker har den rett og slett ingen steder å gå
3. På insisterende råd fra et medlem av forumet (far) kuttet holderringene oppover, det er mulig og nedover bare visstnok ikke fra siden. Logikken ser ut til å bli sett på grunnlag av sjokkbelastninger

Disse forbedringene vil på ingen måte gå til et minus, bare til et pluss, og hvilket pluss vil vinteren vise

Stempler "Almet" tsjekkisk
produksjon påføres med ringer
14-076-15-07
"Buzuluk" tsjekkisk produksjon.
to-kanals rensing - pakninger under sylinderen 110500103
sylindre med fire-kanals spyling (begge) er installert på et universal veivhus med pakninger under sylinderen 110501192

Stemplene passer til enhver sylinder.

Re: ICE RMZ "Buran" - reparasjon, revisjon, anmeldelser.

Pordonyu, selvfølgelig, men jeg trodde denne siden handler om et båttema og konsekvensene herfra.
Det er et forum spesielt opprettet for dette.
Det er en enorm mengde informasjon om "Burashka". Det er svar på alle spørsmål!)))
Det er også om båter selvfølgelig, men av en eller annen grunn dro jeg hit, her er mer informasjon.
På snøsiden er jeg registrert som "Kuzmich84", selv om jeg allerede har byttet fra "Buran"-grenen til "Taiga 550 V"-grenen, men bare positive følelser gjenstår om "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Buran" - reparasjon, revisjon, anmeldelser.

Det er interessant å samle alt på ett sted, jeg vil dele min erfaring

Fullstendig demontering, avfasing på stempelringene for å redusere friksjonsoverflaten, heve eksosåpningene med 2 mm - men dette punktet er kontroversielt om kraftøkningen, fordi motorer fungerer uten å endre kanaler;
fjernet den innfødte pakningen under hodet, erstattet den med en aluminiumsring fra Dnepr; balanseringsstempler til en forskjell på mindre enn 1,5 gram;
produksjon av oljekanaler for smøring av aksiallager, som beskrevet i artikkelen "Model Designer", fjernet 1,5 mm fra det ytre buret til aksiallageret fra siden av veivakselkinnene, for bedre smøremiddelpassasje gjennom gapet. Jeg fjernet pakningen under hylsen, la en ny ut av vanlig papir og smurte den med tetningsmasse.
For en motor med to-kanals purge tror jeg det ikke er noen vits i å installere to forgassere, pga tverrsnittet på omkjøringsveien er allerede lite.
Faktoren for å sette opp motoren med enheten er også viktig, siden selv en forskjell på én divisjon på forgassernålen gir en temperaturforskjell i størrelsesorden 30 grader.
Jeg gjorde om kjølesystemet - jeg lukket bakvinduet og laget vinduene på siden som på en rotax. På bildet kan du se
Alt dette ble gjort for å forbedre påliteligheten, siden i utgangspunktet var det et problem med overoppheting.
Og en annen viktig faktor - jeg fjernet alt det elektriske: spoler, en kommutator på trike-rammen, slik at det ville ødelegge mindre.

Forgasseren leverte "Pekar" for planeten, der er jetflyene de største, installerte en beriker, med den starter fra den første, maksimalt den andre rykket. Det var et overløpsproblem ved visse hastigheter. Jeg laget en returstrøm - etter at pumpen installerte en tee og en tilbakeslagsventil fra de åtte Zhiguli, satte jeg et filter foran forgasseren, det er plassert på en slik måte at det utelukker dannelsen av skum fra vibrasjonen av filteret, det er også en slags lagertank. Det første filteret er lite, installert rett etter tanken.Det viser seg at bensin rengjøres foran pumpen, overskuddet går inn i tanken, og strømmen er konstant, den renses en gang til når den kommer inn i karbohydraten. Den konstante bevegelsen av drivstoffet gjennom pumpen avkjøler sistnevnte brønn.

Bildet er gammelt, bryteren var fortsatt på motoren

Nylig fikset jeg spolene på bunnen av Magdino-epoksyen, pga de sitter veldig dårlig på kjernene og over tid begynner de å dingle, det blir tenningsavbrudd.

Pappa-60 4. februar 2012, 19:09

Andrey 051 »04. februar 2012, 21:40

Filipych »17. februar 2012, 14:02

En innbygger i Murmansk skrev: mirakelet med snøstormindustrien vår, det var det han fant.
Snøscooter "Buran" med egne hender.
Sett sammen Buran snøscooteren selv
Vi tilbyr deg et komplett sett med deler og sammenstillinger for selvmontering av Buran snøscooter. Settet inkluderer alle små deler og festemidler.Med kun et sett med skiftenøkler i arsenalet ditt kan du sette sammen en snøscooter som er overlegen i kvalitet enn den mest etterspurte russiskproduserte snøscooteren. De viktigste fordelene med en snøscooter satt sammen fra det foreslåtte settet:
- mer høymoment og økonomisk 4-taktsmotor av "Honda" design, produsert i Kina, modifisert av vårt selskap;
- Forsterket ramme produsert av Buran-chassis;
- lavere kostnad sammenlignet med originalen.
Dessuten er alle deler, bortsett fra motoren, fullstendig utskiftbare med delene til Buran snøscooteren, noe som gjør den vedlikeholdbar i alle regioner i Russland.

Vi er klare til å sende Buran snøscootersettet av et transportselskap til enhver region i landet.

Prisen på Buran snøscootersettet er 158 000 rubler

Og revisjonen av "dvigi" består sannsynligvis av å bytte stempler fra bjørk til furu, aluminiums koblingsstenger (russiske resirkulerbare materialer - til Kina.) Og blylagre. Livet til dette miraklet er 300 km, i det mest vellykkede tilfellet.
Har allerede sett: NAH.

Filipych »17. februar 2012, 14:20

Assenny »26. februar 2012, 00:40

Mikhail, jeg er veldig glad for deg at jeg har installert oppvarming av håndtakene og avtrekkeren! Og hendene våre fryser! Vennligst forklar: Hvilke penner, hvor fikk du tak i den, hvordan koblet du den til? Men nei, dette er et spørsmål for Buranovod.

Filipych 29. april 2012 18:54

Pappa-60 »30. april 2012 kl. 07.35

Dyuk »01. mai 2012, 11:12

Yuri Timofeevich har rett. De behandlede stemplene og sylindrene viste ikke engang tegn til kile i år, selv om vi kjørte teknikken til det fulle som vanlig.
Når det gjelder endringene i eksosanlegget, er alt også riktig. et eksosanlegg med DD-resonator gir en økning på ca 30 %, dvs. ca 43 hk fjernet fra motoren. det er to lydalternativer, 4 desibel roligere (ca. 25%) på førersiden og 43 hk. fjernet fra motoren og 6 desibel stillere (ca halvparten) på førersiden og 38 hk. fjern fra motoren.
Forbruket faller med rundt 15 %. Den andres motor blir med dette systemet.
Vel, og det faktum at de ber om å få skrive til din personlige post, hva er så rart med det? Vi liker ikke folk som utvikler ferdigheter og innser fruktene av arbeidet sitt.
Skriv til Yuri Timofeevich (pappa-60), han vil alltid hjelpe.

Filipych »1. mai 2012, 19:15

Filipych »1. mai 2012, 19:25

Pappa-60 »03. mai 2012, 07:02

Filipych »03. mai 2012, 22:06

Andreich »04. juni 2012, 12:39

Andreich »05. juni 2012, 05:32

Andreich »05. juni 2012, 05:46

Andreich »06. juni 2012, 07:08

Andreich »06. juni 2012, 07:20

Andreich »19. juni 2012, 11:14

Assenny »29. juli 2012, 21:45

Hermann »04. august 2012, 05:28

Han er på topp. Det anbefales å fjerne det med en innfødt avtrekker, som er skrudd på svinghjulets gjenger, deretter presset ut med en bolt, du kan varme den opp litt, men du kan bryte den i kantene. Så ser jeg på den gamle ledningen din og det er en VSA. bytt alle ledninger til normal, og koble fra magneto til en rett linje, omgå all dritten, og ta av starteren, hvis du ikke bruker den, når du bytter ut akselen, kan du ikke sette kronen senere, hvis , igjen, du bruker ikke starter og akkumulatorer, jeg har ikke hatt det på lenge.

Filipych »05. august 2012, 05:21

aleks66 »11. august 2012, 06:57

aleks66 »11. august 2012, 07:07

Mishel 1 »13. august 2012, 09:33

Starower »16. nov. 2012, 18:16

Starower »16. nov. 2012, 18:39

Mishel 1 »16. nov. 2012, 20:01

Starower »20. nov. 2012, 18:08

Starower »20. nov. 2012, 18:33

til slutt samlet jeg alt og da jeg så meg rundt og så at det fortsatt var et deksel til variataren. Jeg trodde jeg skulle ta den på, men jeg kunne ikke, resonatoren forstyrret, jeg ville ikke ta den av. Jeg bestemte meg for å la dekselet være i fred for nå.
Videre, på råd, loddet jeg en motstand inn i en av ledningene til knappen for å slå av motoren.Snøstormen startet hardt, kjente at den fløt over av drivstoff, hevet nålen ett hakk og begynte å vikle seg opp og fungere normalt. Men jeg vil ikke si noe om alt annet - jeg vet ikke. Motorlyden ble roligere. Jeg vil fylle opp en full tank og sjekke hvor lenge det varer. Jeg avslutter abonnementet senere. Inntil.

Hermann »21. nov. 2012, 03:03

Skrevet av Vitaly S, 25. februar 2011 i Kjøretøy

Ingen registrerte brukere ser på denne siden.

Av timmy
Opprettet 4. mai 2014

Fra KIM1264
Opprettet 1. desember 2011

Fra Your-Optic
Opprettet i går kl 20:59

Fra Nikolay Sh
Opprettet 3. juni 2009

Fra Denis
Opprettet 13. september 2006

Fra Bora
Opprettet 22. mars 2007

Fra CLAR
Opprettet 13. februar 2016

Fra Chercher
Opprettet 8. oktober

Av kev017
Opprettet 4. februar 2016

Fra Alex13garage
Opprettet i går kl 17:41

Tidssone: UTC + 7 timer

Tok følgende
1. Jeg lagde spor i stemplene i delen av sporet for en bestemt tykkelse på ringene
2. Endret geometrien til avfagene, nå låser den utstikkende delen ringen i sporet og når avfasningen trykker har den rett og slett ingen steder å gå
3. På insisterende råd fra et medlem av forumet (far) kuttet holderringene oppover, det er mulig og nedover bare visstnok ikke fra siden. Logikken ser ut til å bli sett på grunnlag av sjokkbelastninger

Disse forbedringene vil på ingen måte gå til et minus, bare til et pluss, og hvilket pluss vil vinteren vise

Stempler "Almet" tsjekkisk
produksjon påføres med ringer
14-076-15-07
"Buzuluk" tsjekkisk produksjon.
to-kanals rensing - pakninger under sylinderen 110500103
sylindre med fire-kanals spyling (begge) er installert på et universal veivhus med pakninger under sylinderen 110501192

Stemplene passer til enhver sylinder.

Snøscooteren er utstyrt med en to-sylindret, totakts med sløyfesveivkammer-utblåsning, forgassermotor RMZ-640-34 tvungen luftkjøling (fig. 2).

Veivaksel. Motoren har en trelagret veivaksel. På høyre ende av veivakselen er det en magdino-rotor (svinghjul), til venstre - en variator sentrifugalregulator.

Vevstang. Nålelagrene 16 og 9 er installert i hullene til de øvre og nedre hodene til koblingsstangen 12. Den radielle klaringen i lagrene til de øvre og nedre hodene er 0,012. 0,024 mm. Den spesifiserte klaringen tilveiebringes ved å sortere etter diameter i størrelsesgruppene lagerruller, stempel- og veivstifter, tilsvarende koblingsstangboringene. Vevstangshullgruppen er markert på stangen under hvert hode.

Stempelet er installert i sylinderen med en klaring. Avstanden mellom stempelskjørtet og sylinderen på en kald motor er 0,14. 0,16 mm. Hvis motoren overopphetes, kan stempelet sette seg fast i sylinderen.

For å sikre valget av foringene produseres stemplene i tre størrelsesgrupper: M, C, B (liten, medium, stor). Størrelsesgruppen er markert på den indre skulderen av stempelskjørtet. I henhold til diameteren på hullet for stempelpinnen, er stemplene sortert i to størrelsesgrupper; gruppen er merket med hvit eller svart maling. Ved bytte av stempel må stempelet til den tilsvarende gruppen installeres.

Stempelring. På stemplene er det montert to stempelringer 17. Det er anordnet et termisk gap i ringlåsen. Etter montering av ringene i motorsylinderen skal klaringen være 0,25 ... 0,45 mm. For å oppnå de angitte hullene, er arkivering av endene av låsen tillatt.

Avstanden mellom endene av ringen og sporene når ringen er komprimert til en diameter på 76 mm bør være 0,080 ... 0,115 mm.

Stempelstift. Under monteringen sorteres stempeltappene etter ytre diameter i to størrelsesgrupper. Gruppen er merket med hvit eller svart maling på enden av fingeren. Ved montering velges fingeren med stempelet fra en gruppe.

Sylinder. Installert på motoren, er venstre 13 og høyre 21 sylindre ikke utskiftbare med hverandre. For å sikre selektiv montering av foring-stempel-grensesnittet, er sylindrene tilgjengelige i tre størrelsesgrupper. Dimensjonsgrupper er betegnet med bokstaver: M, C, B og er slående påført på beltet til den nedre flensen på sylinderen.Når du bytter en sylinder, er det nødvendig å installere sylinderen til den tilsvarende gruppen.

Sylinderen er montert på bunnflensen på motorens veivhus, på toppflensen er sylinderhodet plassert. En asbestpakning 18 er installert mellom hodet og sylinderen.

murverket kan gjenbrukes. En paronittpakning 11 er installert mellom den nedre flensen til sylinderen og veivhusets lagerplan.

Sylinderhode. De venstre 20 og høyre 23 sylinderhodene er laget av aluminiumslegering. For å unngå uakseptabel deformasjon av hodet og sylinderen under monteringen, strammes boltmutterne på kryss og tvers i to trinn: først, foreløpig, og deretter til slutt, med et tiltrekkingsmoment på 2,0. 2,5 kgf  m. I dette tilfellet må inntaksmanifoldens festemuttere strammes først. Stram eller stram mutrene på en kald motor.

Carter består av to halvdeler. Halvdelene av veivhuset er sammenkoblet med pinner skrudd inn i dens øvre halvdel; mutterne som fester veivhushalvdelene strammes til et dreiemoment på 3,0. 3,5 kgf  m. Veivhushalvdelene er behandlet sammen og er derfor ikke utskiftbare. Hver sylinder med et hode er festet til veivhuset med fire pinner.

På flensen på høyre side av veivhuset er bunnen av magdinoen og viftehuset installert. Drivstoffpumpen er festet på høyvann i den øvre delen av veivhuset med to skruer og en beslag for pulseringsforsyningsrøret er installert. På snøscootere utstyrt med elektrisk startsystem er det en knaster med to bolter for å feste den elektriske startbraketten bak på veivhuset. Fire bolter skrudd inn i den nedre halvdelen av veivhuset brukes til å feste motoren til understellet. To gjengede hull er beregnet for å tappe olje og drivstoff ved avkonservering av motoren og spyling av veivhuset. For å sikre tetthet under hodene til boltene 73, skrudd inn i disse hullene, er kobberpakninger installert.

Motorkjøling. Når motoren går, bør hodetemperaturen ikke overstige 200 °C. For å holde temperaturen på motoren innenfor grensene for å sikre normal drift under alle driftsforhold, brukes et luftkjølesystem, som inkluderer en aksial vifte og viftedeksler.

Basen av viften er et løpehjul 24, som drives av en kilerem 30 fra en drivremskive 36 montert på magdino-rotoren. I enden av impellerrullen er det en drevet remskive som består av to halvskiveskiver 29. Remskivens festemutter trekkes til med et moment på 5,6 kgf  m. Ved vifteinntaket er det montert et luftinntak 31 av plast.

1 - motorbase; 2 - den nedre halvdelen av veivhuset; 3 - venstre pivot; 4 - lager; 5 - mansjett; 6 - amortiseringsring; 7 - holdering; 8 - kinn; 9 - nålelager; 10 - den øvre halvdelen av veivhuset; 11 - pakning; 12 - koblingsstang; 13 - venstre sylinder; 14 - stempelstift; 15 - holdering; 16 - nålelager; 17 - stempelring; 18 - pakning; 19 - venstre stempel; 20 - venstre sylinderhode; 21 - høyre sylinder; 22 - høyre stempel; 23 - høyre sylinderhode; 24 - viftehjul; 25 - lager; 26 - justeringsring; 27 - holdering; 28 - viftehus; 29 - drevet trinse; 30 - viftebelte; 31 - luftinntak; 32 - justeringsskive; 33 - segmentert nøkkel; 34 - mutter;

35 - vifterulle; 36 - drivremskive; 37 - segmentert nøkkel; 38 - manuell starter; 39 - bolt; 40 - mutter; 41 - hårnål; 42 - magdino rotor; 43 - magdino stator; 44 - hårnål; 45 - mutter; 46 - høyre pivot; 47 - tetningsring; 48 - labyrint; 49 - middels skaft; 50 - mutter; 51 - elektrisk starter; 52 - mutter;

53 - hårnål; 54 - eksosmanifold; 55 - hårnål; 56 - mutter; 57 - pakning; 58 - mutter; 59 - hårnål; 60 - tennplugg; 61 - inntaksmanifold; 62 - tetningsring; 63 - adapter; 64 - mutter; 65 - hårnål; 66 - bil-

byråkrat; 67 - hårnål; 68 - mutter; 69 - luftrenser; 70 - skrue; 71 - drivstoffpumpe; 72 - drivstoffrør; 73 - bolt (plugg); 74 - bøssing; 75 - vaskemaskin; 76 - mutter; 77 - hårnål; 78 - gir

Remmen strammes ved å forskyve justeringsskivene 32, plassert mellom halvskivene, til yttersiden av den bakre halvremskiven. Ved drift av motoren, en periode på

Kontroller strammingen til vifteremmen. For lite spenning får remmen til å skli ved høye motorhastigheter og lagdeling fra oppvarming; en sterk spenning ødelegger løpehjulets lagre. Ikke få fett på beltet, da det ødelegger og glir.

Startsystem. Snøscootermotoren er utstyrt med en mekanisk startanordning (manuell starter), bortsett fra BURAN 4T, 4TD. En elektrisk starter er installert på trimnivåene AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T og 4TD.

Rekylstarteren er festet til viftehuset med fire skruer. Huset rommer en startremskive med skralledeler. Rekylfjæren til remskiven er laget i spiral, endene er bøyd. Den ytre enden av fjæren er i inngrep med den støpte knasten på remskiven, den indre

- for fremspring av kroppen. Hvis du ser på remskiven fra siden av fjæren, bør viklingen av fjæren rettes mot klokken, viklingen av kabelen - med klokken.

Ved svikt i rekylstarteren kan motoren startes i nødstilfelle. Start motoren fra nødsystemet i henhold til instruksjonene i underavsnitt 3.3 "Start og stopp av motoren".

Motorkraftsystemet inkluderer en drivstofftank med et sugefilter i tanken, et sumpfilter, en manuell boosterpumpe, en forgasser, en drivstoffpumpe, en luftrenser (eller inntakslyddemper) og drivstoffledninger.

Drivstofftanken er installert foran på rammen. Tankens påfyllingshals er lukket med et lokk. Luftehullet i lokket hindrer dannelse av vakuum i tanken ettersom drivstoff forbrukes. Hullet i toppen av tanken er for drivstoffinntaket. Et drivstoffilter er installert på enden av inntaksrøret. Hullet på høyre side av tanken, hermetisk forseglet med en plugg, er et teknologisk. Det er en luke med deksel for tilgang til påfyllingshalsen i panseret.

Drivstoffledningen består av gummi- og polyuretanrør som kobler drivstofftanken til forgasseren.

Den manuelle fyllepumpen er utformet for å fylle drivstoffsystemet umiddelbart før motoren startes. Bruken av manuell drivstofffylling gjør det i stor grad lettere å starte en kald motor ved lave temperaturer.

Snøscooteren er utstyrt med en boosterpumpe av stempeltype, som er festet til dashbordet. For å fylle drivstoffsystemet må pumpehåndtaket trekkes ut og trykkes ned flere ganger.

Luftrenseren er designet for å rense luften som kommer inn i forgasseren. Luftrenseren er festet til forgasseren med to fjærer.

Forgasser er beregnet for klargjøring av en drivstoff-luftblanding for motoren. Forgasser MIKUNI VM34-619 - enkeltkammer med en sentral plassering av flottørkammeret og en sylindrisk gass for vertikal bevegelse.

MIKUNI VM34-619-forgasseren er festet til motoradapteren gjennom inntaksmanifoldkoblingen ved hjelp av snekkegirklemmer.

Forgasserjusteringer gjøres i henhold til instruksjonene i underavsnitt 4.6 "Motorvedlikehold".

A73D drivstoffpumpe er designet for å levere drivstoff fra tanken til MIKUNI VM34-619-forgasseren. Pumpen er montert på snøscooterrammen og er koblet til motorens veivhus med et rør.

Eksosanlegg. Hensikten med eksossystemet er å fjerne eksosgasser fra motorsylindrene til atmosfæren og redusere eksosstøy. Eksossystemet inkluderer en lyddemper og et koblingsrør gjennom hvilke lyddemperen er koblet til eksosrøret til sylindrene. Lyddemperen er fjærer festet til snøscooterkroppen og motoren.Motorfeste (fig. 2a). På rammen av snøscooteren er motoren med en undermotorbase festet på fire punkter. Det spenstige motorfestet reduserer overføringen av vibrasjoner fra en kjørende motor til rammen på snøscooteren, samt overføringen av støt og vibrasjoner til motoren.

når snøscooteren er i bevegelse.

Elastiske motorfester består av gummistøtdempere 5, slitt på mutrene 6 og bøssingene 13. Selve mutterne 6 er skrudd på monteringsboltene 2 og 12 satt inn med firkantede hodestøtter inn i rammehullene. På støttene er undermotorbasen 7 sammen med motoren installert slik at foringene og mutrene 6 går inn i hullene til fjærene til undermotorbasen. Støtdemperne trekkes sammen av festemutrene 1 inntil skivene 3 og 14 stopper ved endene av henholdsvis mutrene 6 og bøssingene. Tiltrekkingsmoment for muttere 2.2. 2,5 kgf  m.

Motoren er festet til understellet med fire bolter skrudd inn i tidevannet i den nedre halvdelen av veivhuset. For å sikre justeringen av avstanden mellom variatorskivene, som gjøres ved å bevege motoren, er det spor i undermotorbasen for motorens monteringsbolter. Etter justering av avstanden mellom remskivene, strammes mutrene som fester motoren til undermotorbasen med et dreiemoment på 5,0 ... 5,1 kgf  m. Under drift bør tiltrekkingen av mutrene kontrolleres med jevne mellomrom, siden forskyvningen av motoren fører til en rask svikt i variatorbeltet.

Ris. 2а - Motorfeste

1 - mutter; 2 - bolt; 3 - vaskemaskin; 4 - våren; 5 - støtdemper; 6 - mutter; 7 - base;

8 - hårnål; 9 - mutter; 10 - fjærskive; 11 - vaskemaskin; 12 - bolt;

Vurdering:

/ 138
Detaljer Opprettet 16.11.2011 12:13

Slik modernisering bør behandles med overveielse, siden eksosanlegg mister evnen til å overføre varme til det ytre miljøet og dets indre deler begynner å oppleve temperaturbelastninger som ikke er designet for. Som et resultat begynner segmenter å brenne av inne i lyddemperen, som deretter beveger seg fritt, og skaper metalliske lyder som ikke er karakteristiske for driften av en snøscooter. Ikke desto mindre, i hvert tilfelle, er varigheten av ødeleggelsen av lyddemperen individuell og kan vare i årevis.

En mer korrekt løsning bør vurderes som en separat lufttilførsel til luftinntaket eller bruk av et varmeskjold fra effekten av en lyddemper. Det er ikke nødvendig å snakke om det, alle bildene nedenfor gir en klar ide om hvordan dette er mulig. Det finnes snøskutere som normalt har luftinntak gjennom en spesiell kanal - et foringsrør fra det ytre miljø. Det er ubestridelig at muligheten for direkte luftinntak fra gaterommet forbedrer motorkjølingen og reduserer sylindertemperaturen.

Det neste effektive steget inn forbedret motorkjøling og reduksjon i sylindertemperatur generelt - installasjon av en skjerm mellom eksosmanifolden og motorsylindrene. Denne ideen har blitt brukt på importerte snøscootere nesten fra grunnleggelsen av snøscooterkjøring i Russland.

Oppgaven til en slik skjerm er å kutte av luftstrømmen som passerer gjennom sylindrene og forhindre at den varmes opp i tillegg, i kontakt med den rødglødende eksosmanifolden. På den sammensatte motoren ser den omtrent slik ut. Dessuten, som det fremgår av bildet, er kjølekappen praktisk talt fraværende ved utgangspunktet til eksosrøret.

Siden omtrent 2001 begynte en lignende løsning å bli brukt på motorene til Buran snøscooteren, installert på innsiden kjølende jakke luftstrømsdeler

I mangel av en slik løsning på snøscooteren din, anbefaler vi på det sterkeste at du tar denne metoden i bruk, lager en plate og monterer, uavhengig av snøscooterens merke. Nylig har en lignende design blitt brukt på anlegget ved montering av motorene til Taiga snøscooteren. Designeffekten er veldig merkbar selv uten bruk av elektroniske motortemperatursensorer.Den termiske spenningen til venstre sylinder er spesielt sterkt redusert, og temperaturforskjellen mellom venstre og høyre sylinder er også minimert. Som et eksempel på selvbruk av denne metoden, kan bildet nedenfor tjene som en del av kjølejakken, uthevet i gult, er fjernet.

Det er håndverkere som installerer to viftehjul på en snøscooter. Metoden er veldig kontroversiell, siden arbeidet til to løpehjul med ensrettet rotasjon i teorien vil bli ledsaget av overdreven luftturbulens - for å forstyrre hverandre. I praksis er det ingen som har utført studien og luftstrømmen øker eller svekkes, det er umulig å si

Den siste betydelige revisjonen av kjølesystemet er en økning i hastigheten til viftehjulet. Dette oppnås ved å endre dimensjonene på remskivene ved samtidig bruk av den ikke-standardiserte dimensjonen til vifteremmen. For slik modernisering er det som regel nødvendig å kontakte en dreier og kunne velge viftebelter.

Hvor du skal begynne reisen for å redusere motorens driftstemperatur er opp til deg. Det viktigste vi har forsøkt å kommunisere tydelig er at det er et stort felt for aktivitet. Og bare du kan bestemme om du vil la alt være som det er eller ved å forbedre kjølingen av snøscooteren din for å øke dens driftsegenskaper, noe som betyr kjøresikkerhet

Ikke glem å takke forfatteren ved å klikke på vurderingsknappen øverst på siden, eller ved å legge ut en lenke til artikkelen på Internett. Takk skal du ha