I detalj: gjør-det-selv-reparasjon 01j fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
På begynnelsen av 2000-tallet utviklet Audi aktivt en trinnløs variator, som skulle bli et alternativ til tradisjonelle automatgir. CVT 01J CVT dukket opp i forslaget fra Audi-selskapet i 2002. Denne CVT-en ble tilbudt for firehjulsdrevne modifikasjoner av A4, A6, A8-biler. Maksimal motorkapasitet var 3 liter. Det er derfor denne girkassen ikke ble installert på toppmodifikasjoner med kraftige kraftenheter.
Disse CVT-modellene var en av de første serieproduserte girkassene som ble installert på Audi-kjøretøyer. Merk at denne girkassen har vist seg fra den beste siden og er i stand til å kjøre mer enn 200 000 kilometer uten overhaling. På grunn av dens designfunksjoner, den automatiske variatoren 01J CVT den har en kompakt størrelse, som gjør den enkel å installere på små Audi A4-modeller.
Svakt punkt automatgir 01j er kontrollenheten. Dette elementet har ikke riktig motstand mot ekstreme temperaturer og kan svikte i sommervarme og i minusgrader. Vi legger også merke til at regelmessig oljeskift ved bruk av reservedeler av høy kvalitet er nøkkelen til problemfri drift av variatoren. For å utføre et fullstendig oljeskift trenger du 7,5 liter original girolje. I noen tilfeller kan det være problemer med tettheten til oljetetninger og pakninger. Alt dette fører til tap av olje og utilstrekkelig trykk i systemet. Denne variatoren er ekstremt kritisk for kvaliteten på smøremiddelblandingen og oljetrykket i systemet. Ved de første tegnene på et sammenbrudd vises meldinger på kjøretøyets midtpanel. Når en slik melding dukker opp, bør bileieren kontakte servicesenteret så snart som mulig, hvor de vil utføre nødvendig reparasjonsarbeid.
 |
Video (klikk for å spille av). |
En vanlig feil er et problem med clutchene, som må byttes hvis de er skadet. Problemet er at clutchene selges utelukkende som et sett, og de må byttes helt ut, noe som øker kostnadene for reparasjoner.
Et av de vanligste spørsmålene. som blir spurt av potensielle og eksisterende kunder - "Hva er ødelagt i boksen min og hva vil du fikse i den"? Og hvorfor en slik reparasjonspris? Vi må starte på lang avstand. Bokser Audi 01 J "multitronic" er fundamentalt forskjellige fra andre typer automatiske bokser, penner, DSG. Det viktigste er som det var et "modulært" designprinsipp - boksen består av et lite antall store deler, forsamlinger, for det meste ikke-separerbare, som hver utfører flere funksjoner. Grovt sett kan vi anta at det er: et hus med girkasse, sekundære akselplater (trinsesett 2), inngående aksel (trinsesett 1), kjede, inngangsaksel, ventilhus med pumpe (ventilhus, ventilhus), elektronisk kontrollenhet... Og en haug med små detaljer. Et annet trist aspekt er at boksen ikke er utformet etter prinsippet om maksimal pålitelighet, men med tanke på en viss arbeidsressurs.
"Trikset" til enheten, sammenkoblingen av alle systemer inne i boksen og den fullstendige avhengigheten av den elektroniske enheten forårsaker noen ganger en situasjon der en mindre initial defekt raskt fører til fullstendig kollaps av boksen. For eksempel, med en reduksjon i pumpeytelse, kan boksen bli drept i løpet av en dag med kjøring. Et eget tema er slepet, ofte dør boksen etter slepet helt, noen ganger faller den fra hverandre etter en stund. Kjørestil og motorkraft er viktig. En kraftig motor og rask kjøring vil redusere enhetens levetid drastisk. Og videre.Selv nå tar mange feil at oljen i boksen ikke skal endres, og dette øker også antallet kunder dramatisk.
Selve boksen er "eksperimentell" og oppgraderes hele tiden. Noen ganger, selv innen ett modellår, vises noen endringer. I følge bokstavkodene er det for øyeblikket mer enn 300 varianter av bokser, men i virkeligheten er det flere. "Gamle", frem til 2005-modellåret, bokser hos forhandlere huskes som en vond drøm, så, under garantien, byttet hver forhandler 10 multitronics i måneden. Bokser opp til årsmodell 05 er faktisk ikke pålitelige. Hovedårsaken er en uferdig, veldig upålitelig ventilblokk, som begynner å svikte av en eller annen grunn, for eksempel etter oljeskift, og kan også føre til mekanisk skade på hoveddelene. En egen sang er alle biler med dieselmotorer og 3-liters bensin. Opp til 05 år gamle ble det installert defekte girkasser som ikke tålte det tilsvarende dreiemomentet og var utsatt for for tidlig slitasje. Problemet ble erkjent av Audi, men for sent. Noen av boksene ble byttet ut under garantien, men de fleste kjører fortsatt. På noen bokser er det ECU-programvareoppdateringer, noen ganger obligatoriske. Forhandlere gjør ikke dette, det er ikke interessant.
Produsenten av boksen, i motsetning til nesten alle "vanlige" er Audi selv (på Luk-komponenter). Hun dikterer politikken angående disse boksene. Bare noen overfladiske manipulasjoner med boksen er gitt, i andre tilfeller erstatning. Forresten, prisen på en "ny" boks er fra 400 til 250 tusen rubler. Du kan prøve å få en reversboks, med retur av den gamle til Audi, fra 200 tr. Jo eldre boksen er, jo dyrere er den. Du kan for eksempel se hvor mye den første DZN-boksen (01 J 300041 BX) koster. De fleste eskene, bortsett fra de nyeste for øyeblikket, kommer forresten gjenbestilt på fabrikken med ødelagte nummer, med sølvmalte kofferter for samme penge.
Detaljene finnes kun i originalen og er veldig dyre. Et stort og uløselig problem er at noen deler ikke leveres i det hele tatt. Det er et ekte amerikansk firma SLAUSON, som selger alle typer deler fra 01 J, men dette er en brukt. Reparasjonssett finnes heller ikke, og med rette ville de være meningsløse. Amerikanerne lager putesett, men ubrukelige og av dårlig kvalitet. Folk er vant til å jobbe slik - de bestilte et sett, endret rekkefølgen. Det fungerer ikke her. Forresten, det er kontorer i Moskva som lager og selger polstring og til og med masterkits selv, da jeg stilte spørsmål ved dette alternativet, var svaret: "Hvorfor, spør folk."
så, den gjennomsnittlige bilen som kommer med klager på boksen er nå en slags A6 2002 (eldre, 00-01 år, i massen er allerede avgått eller kjører ikke lenger) eller A4 8E av de første årene, det er mye av Amerika. Kilometerstand 150-200 000. Vridet i 90 % av tilfellene, spesielt på seksere, noen ganger to ganger. Den virkelige løpeturen kan man bare gjette på. Klager er vanligvis som følger: - rykk ved jevn eller kraftig akselerasjon, - støt eller glidning noen ganger under kjøring, - dårlig start, alt dette er vanligvis på en varm boks, - lyder, summing, noen ganger karakteristiske feil i boksen (ved trykk , tilpasninger, glidekobling og variator) og et karakteristisk mønster i henhold til verdiene til måleenhetene.
Dette betyr vanligvis et komplett skott eller utskifting av boksen, da alle boksens komponenter vil være utslitt og må skiftes ut. Vanligvis gjenstår et hus med en girkasse og en ECU. Resten må dessverre endres. Det er for eksempel aldri nok å skifte bare en kjede eller en plate. det skjer ikke. Hvis de sa at reparasjonen var noe sånt, så gjorde de enten ingenting, eller så var alt i orden uansett. I tillegg finnes det obligatorisk arbeid på boksen, avhengig av type, spesielt for dieselmotorer og noen ganger obligatoriske programvareoppdateringer.
Det mest ubehagelige pengemessig er at alle biler opp til årsmodell 05 alltid må montere ny ventilblokk, selv om den kjørte normalt før reparasjonen. Tjenester prøver å ikke gjøre dette, noe som fører til triste konsekvenser. Mange av dem som møtte dette har allerede nektet å reparere tegneserier.
For eksempel standardsaken. Bil Audi A4 1.9 TD slutten av 03 år (04 modell). GJA boks. Kilometerstand 212000 er lik sannheten. Klager på manglende rulling fra et sted når D er slått på, rykninger ved jevn akselerasjon, enkelt rykk ved kjøring er sjeldne. Hva ser vi når vi demonterer boksen etter å ha fjernet ECU, ventilhus og halvparten av kroppen?
Kjedets løpeoverflater er slitt, korrodert og avskallet.
Alle cymbalflater er skadet, store riper og overflatebuede konturer.
Videre er splinesene til momentsensoren på inngangsakselen halvt spist bort.
Videre samsvarer ikke pakken med frontclutcher på inngangsakselen med klaringen, og generelt bør denne boksen være av en annen, ny type.
Generering på en ejeksjonspumpe.
På returrøret - en sammenbrudd av nettet.
Fortsatt hver minste ting. Typisk oljelekkasje fra kontrollhullet i området til girkasseflensen til venstre - sammenbrudd av hovedoljetetningen mellom girkassen og girkassen.
1. Bytte ut de sekundære akselplatene (deler følger ikke med!)
2. Bytting av inngangsakselen
4. Utskifting av ejeksjonspumpe.
5. Skott til inngangsakselen på en 7-skive clutch og innstilling av gapet
6. Bytte av returrøret (del følger ikke med!)
7. Bytte ut hovedoljetetningen med et spesialverktøy
9. Nødvendige lagre, internt filter, oljetetninger, pakninger
10. Obligatorisk programvareoppdatering av forhandlerens VAS-skanner
11. Væsker i girkasse og kasse.
Oppsett av reservedeler.
Noen er ikke levert. Det viktigste er de nedre og øvre platene til sekundærakselen. Toppen leveres ikke av ukjente årsaker. Den nedre kan betraktes som en integrert del av huset med girkassen. Teoretisk sett er 70 % prosent problematisk, men det er mulig å endre det, men dette gjør det ikke enklere, igjen er det ikke levert. Vanligvis tas en annen passende kropp (mer presist, den fremre delen) med en girkasse og en plate, og den gamle blir deretter på en eller annen måte kastet. En god pris for et ideelt hus med en sekundær aksel er 20 tusen rubler, men du vil ikke finne den. Videre, i vårt tilfelle, returrøret. Du kan ikke kjøpe den, vanligvis står den igjen, hydraulikken dør innen et år. Det er også mange småting som trengs for hver reparasjon og som ikke leveres.
Resten av prisene for den populære siden eksisterer. ru for september 2009 automatisk levering fra Tyskland, varighet på en måned.
Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) utgitt av Audi i samarbeid med LuK GmbH & Co i 2002 for de populære firehjulsdrevne modellene A4, A6 og A8. Med motorer fra 1,8 til 3 liter. Overfører et dreiemoment på opptil 310 Nm.
Audi laget mange navn for forskjellige undermodifikasjoner for hver variant av bilen og motoren, basert på navnene på Hondas automatgir, men disse er alle Multitronic-variatorer med forskjellige bokstaver av FSA-typen. JFJ fra 2000 til 2007 (nedenfor er en tabell) har samme design for maskinvare og elektronikk og er reparert med de samme reparasjonssettene.
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Typiske sykdommer i 01J-variatoren:
Hovedårsaken til å komme for å reparere denne ganske pålitelige variatoren de første årene er oljeskiftet (G 052 180 A2).
Et delvis oljeskift krever ca. 4,5 liter. Komplett utskifting - ved dobbel delvis utskifting - 7,5 l. Den er følsom for nivået og kvaliteten på oljen, oljen kontrolleres mot overløpspluggen - ved en temperatur på +35 .. + 45 ° C, bør oljen begynne å strømme. Endring anbefales i 40-60 tkm, men jo eldre variatoren er, desto oftere må den kontrolleres og byttes. Ugjennomsiktig olje er en markør for akutt oljeskift eller overhaling.
Filtre er tilgjengelige med 130010-rør (original) og uten 130010A-rør (ikke-original). Det er to typer selve filteret - med en ribbe (130010A - 01J-301-519N) og uten ribbe (130010B - 01J-301-519L ). Utskiftbare.Filteret er inne i boksen og endres kun når variatoren er overhalt.
Utformingen av 01J-variatoren er spesielt krevende for renheten til oljen og drift med en grensetilstand av olje og med et tett filter dreper variatorenhetene for hver kilometers kjøring.
I noen reparasjonssett er det ingen reluctors - hastighetsindikatorer. De (Regulatorer, til høyre i diagrammet - gul) selges separat - nr. 130079, når håndverkerne finner det nødvendig å bytte dem også.
Dessuten bestilles clutcher ofte i ett sett - nr. 130003.
Settene er forskjellige i tykkelsen på de fremre clutchene. 2,7 mm (sammen med 0AW) eller 2,05 mm.
Vinterkjøring med kald girkasse dreper friksjonsclutchene spesielt raskt. Flere detaljer - her.
Settet endrer også stempelet Reverse 130966 under skottet.
Det neste typiske CVT-forbruksmaterialet 01J : Utkastpumpe (nr. 130501).
Problemer med denne pumpen fører til problemer med kjøling og smøring av clutchene. Han liker virkelig ikke å jobbe med kald olje.
En annen forbruksdel er oljerøret (nr. 130992).
Alle tre solenoider-elektriske regulatorer endres etter at ressursen er oppbrukt (normal motstand er 4,7 Ohm).
Solenoider er de samme: 130420A - ingen tut, det er tre solenoider på platen: N88 - kjøle- og nødavstengningssolenoid, N215 - trykkregulator i clutchpakker, N216 - trinsegirforholdskontrollsolenoid (se diagram til venstre)
Empirisk ble det etablert en regularitet om at inntil 2 liter er det rimelig å bruke skyvekjetting, og over 2,5 liter - trekkekjetting. Men for kraftige biler viser variatoren seg å være enda mindre pålitelig enn forhåndsvalgte bokser, og i moderne trinnautomatiske girkasser har girskiftene blitt ikke mindre jevne enn i variatorer, med en betydelig overlegenhet i pålitelighet. Derfor kan utviklingsretningen for variatorer i retning av "trekke"-kjeden betraktes som lite lovende.
Sammen med kjedet skiftes ofte strekkstenger - 130701 og 130702.
Utformingen av variatoren hindrer kjøretøyet i å bli tauet, noe som fører til fatale konsekvenser for kjeglene og som et resultat for selve girkassen. Keglen er CVT-enheten som bestemmer ressursen og flaskehalsen i designet.
Det såre stedet til en elektriker er kjent for alle variatorer og 6-mørtler av de første generasjonene: ECU - CVT styreenhet Multitronic VL-300 ... For reparasjonspresse nr. 130446A.
Årsaken til den tidlige feilen: enheten flyter fullstendig i olje, som varmes opp i disse transmisjonene over 110 grader. Materialet til kassen og sensorkomponentene, spesielt i de første årene av produksjonen, tålte ikke langvarig overoppheting.
Derfor, for disse variatorene, er det en anbefaling etter 3-5 års drift - å installere en ekstra oljekjølingsradiator.Eller hver sommer for å rengjøre det eksisterende kjølesystemet innvendig og utvendig og skifte olje oftere enn i "ung" alder.
I 2003 foredlet produsenten utformingen av kontrollenheten ved å bruke materialer som er mer motstandsdyktige mot temperaturer, og VL300-7 Multitronics begynte å komme for reparasjoner senere og sjeldnere.
Problemet kommer vanligvis til uttrykk i at displayet "PRND" lyser og datamaskinen gir ulike typer feil. Og avhengig av disse DTC-ene, er Multitronics reparert. (Forslag nedenfra).
- Det er et annet alvorlig (men mer sjeldent) problem - Differensial.
Under overhalingen bør du være oppmerksom på tilstanden til differensialen. Hvis det er problemer med ham, så er ikke boksen en leietaker. Differensial erstatning 01J det er nesten umulig arbeid i et servicemiljø.
Bekjempe oljelekkasjer - Bytte ut oljetetninger:
- mansjett (oljepakning) på pumpen (130070),
- mansjett på venstre og høyre akselaksel (130073, 130076).
Mesternes mening om Multitronics er her og her. 01J enhet - her.
Generelt, på nye biler fungerer denne superkompliserte og finjusterte girkassen fint på tysk, men etter 150-200 tkm er kjøring med den som å spille "russisk rulett".
Oppusset Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.
To varianter av Multitronic er kjent for å bli reparert:
- Firkantet kobling (til høyre 130446 B).
- Med K rund kobling (venstre 130446A).
Selv om investeringen i et proprietært europeisk CVT-prosjekt var astronomisk, kunne ikke denne pull-belt CVT-designen konkurrere med DSG og push-belt CVT. Mange designere og finansmenn anser et slikt design for å være en blindvei innen utvikling av automatgir og en mislykket investering fra Audi.
Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på en oransje bakgrunn for å søke etter en del.
En variator er en girkasse uten trinn (dvs. uten vanlig girskifting ved hjelp av girinnkobling). Faktisk er det ingen girskifte i det hele tatt i variatoren, dreiemomentet overføres og endres jevnt, uten rykk, og det er begrenset av de spesifiserte parameterne. Derfor passer en bil med en slik boks for de som kjører uten brå akselerasjoner og stopp og ønsker å spare mye på drivstoffet. I stedet for de vanlige girparene har denne typen transmisjon to trinser koblet sammen med et belte eller kjede. CVT-reparasjon vil være knyttet til dem, eller med dens elektroniske kontroll.
Variatoren er ganske pålitelig og trenger sjelden reparasjon, men det er ting den ikke liker. Dette er en rask kjørestil, konstant bruk av maksimal kraft i girkassen og hard bremsing. Det andre destruktive momentet er arbeidsvæsken, hvis den er av dårlig kvalitet eller ikke går over til en ny i henhold til forskriftene. Alt det ovennevnte, individuelt og i kombinasjon, fører til overoppheting og økt slitasje på deler og fører til funksjonsfeil i variatoren. Separat er det verdt å merke seg filterelementet. Du bør vite at hver gang du skifter væske i variatoren, må filteret skiftes ut med et nytt.
Symptomer på en feilfungerende variator hos en elektriker vil bli sett umiddelbart. Et lys på instrumentpanelet vil fortelle deg om dette. "Tjeneste kreves"... Du kan finne ut mer detaljert hva slags feil som finner sted ved å bruke variatordiagnostikken.
Den vanligste feilen er rykking under kjøring, som de sier «variatoren rykker».
Dette kan være funksjonsfeil på variatorkontrollenheten, elektroniske aktuatorer og forskjellige sensorer, som er rikelig med denne typen overføring.
Tegn på en variatorhavari i den mekaniske delen er støt ved girskift, manglende evne til å bytte manuelt, girkassehastigheten endres ikke, bevegelse i nøytralt gir, glidning eller ingen bevegelse i det hele tatt.
Hvis du trenger å komme deg til en bilservice, så husk at hvis det er umulig å endre hastighet, er det umulig å taue et kjøretøy på andre måter, bortsett fra på bergingsbil. Det anbefales heller ikke å taue på et fleksibelt eller stivt feste ved andre funksjonsfeil, men det er en slik mulighet hvis en viss sekvens av girskift observeres, uten brå bevegelser, veldig sakte og ikke langt.
For å reparere variatoren med egne hender, trenger du mye kunnskap og ferdigheter. Ikke alle tjenester tar seg av disse boksene. Hovedårsaken til dette er det store antallet elektriske enheter. For å sjekke variatoren riktig, må du ha et helt arsenal av diagnostisk utstyr, som forresten også vil se mekaniske sammenbrudd. Men hvis du fortsatt bestemmer deg for å fikse problemet selv, så er dette mulig.
Hvordan identifisere en funksjonsfeil på variatoren?
For diagnostikk er det nødvendig å demontere variatoren og demontere, før det, forsiktig koble fra alle ledninger og huske handlingssekvensen. Akkurat som med alle andre bokser, er dette den eneste måten å finne ut nøyaktig hva som er ute av drift og fikse det. Uten å demontere boksene er det umulig å si entydig hva slags problem som finner sted. I dette tilfellet vil kostnadene for å reparere variatoren være mye billigere og bare bestå av å kjøpe nødvendige reservedeler.
CVT-reparasjon i drift
Dette reiser spørsmålet - hvor mye koster det å reparere en variator i en bilservice?
Det er ganske dyrt å reparere en CVT-girkasse, så mange bileiere foretrekker å kjøpe kontrakt eller nye bokser for å reparere.
Det er umulig å svare entydig på det. For det første avhenger det av bilmerke (og prisforskjellen er enorm). For det andre, fra typen sammenbrudd. I beste fall vil det være å spyle ventilhusets ventiler med oljeskift - omtrent 6-8 tusen rubler, erstatte disse ventilene - 10-13, erstatte hele ventilhuset - 20-25, fullstendig restaurering av alle elementer - 40 -45 tusen rubler (Slike beregninger gjelder for modeller Peugeot, Honda). Vurder også prisen på diagnostiske tjenester. For det tredje avhenger kostnadene ved å reparere variatoren av regionen du bor i.
Dette er valget av det optimale hastighetsområdet i forhold til motorens turtall. Som allerede nevnt i begynnelsen, har ikke variatoren et girskifte i vår vanlige forståelse, den beveger seg jevnt innenfor de gitte rammene.
Kalibrering er å stille inn ønsket hastighetsområde.
Variatoren kalibreres enten under bevegelse eller på parkeringsplassen. Før og etter reparasjon av variatorgirkassen må kalibrering utføres.
Oljepumpe automatgir CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8
I automatgiret CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 avhenger overføringen av dreiemoment både av strømforsyningen og oljetilførselen. Uten strømforsyning og tilstrekkelig oljetilførsel ville ikke girkassen kunne fungere.
Driften av oljepumpen dekker de grunnleggende behovene til automatgiret CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 i energi og bestemmer dens totale effektivitet.
Derfor har systemene beskrevet ovenfor en design som gjør at de kan klare seg med en minimumsmengde olje, hvis tilførsel er organisert på en helt ny måte.
For å redusere antall tilkoblinger er oljepumpen festet direkte til ventilhuset. Denne utformingen gir kompakthet, reduserer trykktap og er billig å produsere.
Automatgiret CVT 01J til Audi A4, Audi A6, A8 er utstyrt med en girpumpe optimalisert for effektivitet. Den bygger opp det nødvendige trykket med en relativt liten mengde olje i systemet.
Sugestrålepumpen tilfører et ekstra volum olje under lavt trykk til det hydrauliske clutchens kjølesystem.
Girpumpen er integrert i ventilhuset til automatgiret CVT 01J Multitronic variator for Audi A4, Audi A6, A8 og drives direkte fra inngangsakselen gjennom sylindrisk tannhjul og pumpeakselen.
Når vi snakker om egenskapene til oljepumpen, er det nødvendig å nevne kompensasjonen for aksiale og radielle klaringer. For å oppnå høyt trykk ved lave hastigheter trengs en pumpe som utmerker seg ved innvendig tetthet.
Konvensjonelle oljepumper er ikke egnet til dette formålet, fordi deres indre deler ikke passer så godt sammen.
De aksiale klaringene mellom tannhjulene og huset og de radielle klaringene mellom tannhjulene og halvmånen kan være større eller mindre.
Jo større spaltene er, jo mer synker trykket på innsiden. Et stort trykkfall fører til en reduksjon i pumpens effektivitet.
Aksial klaringskompensasjon
To trykkskiver danner et trykkhulrom i automatgirpumpen CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 og tetter den på sidene.
De er utstyrt med spesielle tetninger og støter mot oljepumpehuset og pumpemonteringsplaten til den hydrauliske kontrollenheten.
Utformingen av trykkskivene er slik at oljetrykket overføres i hulrommene mellom skivene og pumpehuset.
Tetningen hindrer olje i å lekke fra hulrommet og trykkfallet i det. Med økt oljetrykk presser skyveskivene hardere på det halvmåneformede elementet og pumpegirene, og kompenserer derved for den aksiale klaringen.
Kompensering av aksiale og radielle klaringer gjør det mulig å oppnå det nødvendige oljetrykket og samtidig høye effektivitetsverdier med en kompakt design.
Radiell klaringskompensasjon
Den radielle klaringen mellom det sigdformede elementet og girene (kjørende og drevne) til automatgiret CVT 01J Multitronic-variator Audi A4, Audi A6, A8 kompenseres. For dette består det halvmåneformede elementet av to deler: et indre segment og et ytre segment.
Det indre segmentet tetter pinjongklaringen. I tillegg støtter den det ytre segmentet radialt. Det ytre segmentet tetter den drevne girklaringen.
CVT 01J automatgirpumpen pumpet i Audi A4, Audi A6, A8 olje trenger inn i rommet mellom segmentene og presser segmentene enda mer til driv- og drevne gir, og kompenserer derved for den radielle klaringen.
I fravær av trykk gir fjærene den første komprimeringen av segmentene og tetningsvalsen og forbedrer oljesugingen av pumpen.
Takket være dem utøver oljen som pumpes av pumpen trykk på de indre overflatene av segmentene og på tetningsvalsen.
Utkasterpumpe, automatgir variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Mengden olje som tilføres av girpumpen er ikke nok til å kjøle clutchene ordentlig, spesielt når du starter når de skliende clutchene er veldig varme.
For å øke den, er en utkasterpumpe innebygd i kjølesystemet til clutchene til den automatiske girkassen CVT 01J til Audi A4, Audi A6, A8. Sugestrålepumpen, laget av plast, er nedsenket i en oljesump.
Ejeksjonspumpen er basert på Venturi-prinsippet. Oljepumpen pumper olje for å avkjøle clutchene inn i ejeksjonspumpen (ejeksjonsstrøm).
Når den passerer gjennom Venturi-røret, skaper utstøtningsstrømmen et vakuum, på grunn av hvilket et ekstra volum olje blir ført bort fra oljesumpen.
Som et resultat dobles oljemengden uten ekstra strømforbruk til oljepumpen.
Tilbakeslagsventilen hindrer sugepumpen i å tømmes og holder den i konstant beredskap.
Elektronisk hydraulisk styring av automatgir CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8
Det nye er kombinasjonen av oljepumpen, ventilhuset (ventilblokken) og kontrollenheten til CVT 01J CVT automatisk CVT, Audi A4, Audi A6, A8 i en enkelt kompakt enhet.
Ventilhuset inneholder en manuell spole, ni hydrauliske ventiler og tre trykkkontrollmagnetventiler.
De hydrauliske og elektroniske kontrollenhetene er direkte forbundet med elektriske kontakter.
Ventilhuset til den automatiske girkassen CVT 01J Multitronic-variator for Audi A4, Audi A6, A8 utfører følgende funksjoner:
- kontroll av forover og revers clutcher
- justering av trykk i det hydrauliske systemet til clutcher
- oljetilførsel for å kontrollere kontakttrykket
- girforholdskontroll
- oljetilførsel til kompensasjonshulrommet
Gjennom spesielle roterende rør er ventilhuset til den automatiske girkassen CVT 01J CVT, Audi A6, A8 koblet til hydraulikksystemene til remskiver 1 og 2. O-ringer er installert på de roterende forbindelsesrørene.
For å beskytte automatgirkomponentene begrenser CVT 01J Multitronic-variatoren i Audi A4, Audi A6, A8, trykkbegrensningsventilen DBV1 oljetrykket til 82 bar.
Forreguleringsventilen VSTV forsyner trykkreguleringsventilene med olje ved et konstant trykk på 5 bar.
Minimumstrykkventilen MDV hindrer oljepumpen i å fange luft når motoren starter. Ved høy pumpeeffekt åpner MDV-ventilen og leder olje fra oljereturledningen til pumpeseksjonen, og øker dermed pumpeeffektiviteten.
Den foreløpige trykkventilen VSPV til automatgiret CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 opprettholder et trykk i hovedledningen som er tilstrekkelig til å utføre en bestemt funksjon (trykking eller justering).
N88, N215 og N216 er trykkreguleringsventiler. De gir et kontrolltrykk proporsjonalt med den elektriske strømmen som går gjennom dem.
N88 (magnetventil 1) har to funksjoner: den styrer clutchkjøleventilen KKV og trykkavlastningsventilen SIV.
N215 (automatisk girtrykkreguleringsventil 1) styrer clutchreguleringsventilen KSV.
N216 (automatisk girkassetrykkreguleringsventil 2) styrer UV-transmisjonsforholdsreguleringsventilen.
Som før har den automatiske girkassen CVT 01J Multitronic i Audi A4, Audi A6, A8 en mekanisk forbindelse (kabel) med girspaken, gjennom hvilken informasjon om posisjonen overføres: P, R, N og D.
Velgerstangen til CVT 01J automatgirvariator Audi A4, Audi A6, A8 utfører følgende funksjoner:
- flytter den manuelle spolen i den hydrauliske kontrollenheten og aktiverer dermed kjøremodus (forover / revers / nøytral)
- inkluderer en parkeringslåsmekanisme
- virker på multifunksjonsbryteren for å bestemme posisjonen til girspaken
Når velgeren flyttes til P-posisjon, forskyves låsemekanismens drivstang i aksial retning og presser sperren mot mekanismens gir, og blokkerer dermed girkassen. Transmisjonens låsegir er fast koblet til pinjongakselen.
Veivhus automatgir variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, rørsystem og tetninger
Automatgir CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 bruker en ny type tetningsringer - sammensatte tetningsringer.
Disse ringene tetter trykk- og justeringshydraulikksylindrene til de primære og sekundære trinsene, samt det fremre clutchstempelet.
O-ringen har to funksjoner: den trykker på den ytre ringen og tetter gapet.
Den delte O-ringen komprimeres av oljetrykket.
Fordeler med sammensatte tetningsringer automatgir CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8:
- lav motstand ved bevegelse
- liten deformasjon under trykk
For å redusere vekten på automatgiret CVT 01J CVT, Audi A4, Audi A6, A8, er veivhuset, bestående av tre deler, laget av magnesiumlegering AZ91 HP.
Denne svært korrosjonsbestandige legeringen er lett å maskinere og reduserer veivhusvekten med 8 kg sammenlignet med konvensjonell aluminiumslegering.
Automatgirvariator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 har en annen funksjon - oljen i den overføres ikke gjennom kanalene i veivhuset (som i konvensjonelle hydromekaniske girkasser), men nesten utelukkende gjennom rørledninger.
Endetetninger brukes til å tette rørledningsforbindelsene. Mekaniske tetninger av trykkrørledninger har to arbeidslepper, som presses under påvirkning av oljetrykk og gir pålitelig tetning.
Denne metoden gjør det mulig å pålitelig forsegle rørforbindelsene, selv om de ikke er i rette vinkler (for eksempel trykkrøret til omvendt clutch).
Kantene på den mekaniske tetningen til innløpsrøret til oljepumpen til den automatiske girkassen CVT 01J CVT, Audi A6, A8 er komprimert på grunn av pressekraften.
Den doble leppetetningen hindrer ATF fra å blande seg med den endelige drivoljen. Den forhindrer at ATF kommer inn i det endelige drivhuset og omvendt.
Tapet av tetthet til den doble leppetetningen kan bedømmes av et spesielt hull i veivhuset.
Fig. 27. Hydraulisk diagram av automatgir CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 (Velger i posisjon P, motor av)
DBV1 - trykkbegrensningsventil 1, DBV2 - trykkbegrensningsventil 2, DDV1 - differensialtrykkventil 1, DDV2 - differensialtrykkventil 2, F - ATF-filter, HS - manuell spole, K - ATF radiator, KKV - clutchkjøleventil, KSV - clutchkontrollventil, MDV - minimumstrykkventil, MP1 - kontakttrykkmålepunkt (målt ved G194), MP2 - clutchlinjetrykkmålepunkt (målt av G193), N88 - magnetventil 1 (clutchkjøling / nødavstengning) , N215 - trykkreguleringsventil -1, automatisk CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 (clutch), N216 - trykkreguleringsventil -2, automatgir CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (girforhold) , P - olje pumpe, PRND - velgerposisjon, RK - revers clutch, S1 - ATF 1 mesh filter, S2 - ATF 2 mesh filter, S3 - ATF 3 mesh filter, SB 4 - hull for smøring / kjøling av trinser, SF - adoptiv phil Utr ATF, SIV - sikkerhetsventil, SSP - sugepumpe, UV - utvekslingsreguleringsventil, VK - foroverkobling, VSBV - volumstrømsbegrensningsventil, VSPV - fortrykksventil, VSTV - pre-pilot trykkventil
ATF oljekjøling
Kommer fra remskive 1, passerer ATF-oljen først gjennom ATF-radiatoren, deretter gjennom ATF-filteret og kommer først deretter inn i ventilhuset til den automatiske girkassen CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Som med automatgir er ATF-radiatoren integrert i motorradiatoren. I den overfører oljen varme til motorens kjølevæske (olje-vann varmeveksler).
Differensialtrykkventil DDV1 beskytter ATF-kjøleren mot høyt trykk (med kald ATF). Ved kald ATF oppstår det et høyt differansetrykk i til- og returledningene.
Ved et visst trykkfall åpner DDV-ventilen til automatgiret CVT 01J Multitronic-variator i Audi A4, Audi A6, A8 og kobler til- og returrørledningene. Dette bidrar dessuten til rask oppvarming av ATF.
Differensialtrykkventil DDV2 åpner ved høy motstand mot væskestrøm i ATF-filteret (hvis filteret f.eks. er tilstoppet). Hvis den ikke var der, ville DDV1-ventilen åpnet under påvirkning av et mottrykk, noe som ville gjøre ATF-kjølesystemet ineffektivt.
Hvis ATF-kjøleren lekker, vil kjølevæske komme inn i ATF. Selv en liten mengde av det forårsaker problemer i clutchjusteringssystemet.
I denne artikkelen vil vi snakke om sammenbrudd av CVT-bokser som har blitt installert på Audi siden 2001.
Hensikten med denne artikkelen er å utdanne alle som er interessert i dette problemet og slik at du ikke trenger å forklare elementære ting til klienten hver gang.
La oss begynne med det faktum at hvis bilen din med en variatorgirkasse plutselig sluttet å kjøre helt, det vil si at den står og ikke beveger seg fremover eller bakover, og samtidig starter bilen og fungerer, så har du mest sannsynlig et problem som ikke med girkassen men med drevene, nærmere bestemt på en av drevene er det ytre eller indre CV-leddet ute av drift.
Så multitronic. Alt genialt er enkelt, ble det en gang sagt, og i dette tilfellet er det en av bekreftelsene på dette utsagnet.Arrangementet av boksen er enkelt og greit.
Rotasjonen fra motoren setter i utgangspunktet oljepumpen i bevegelse, og i fremtiden er oljetrykket nettopp kontrollmekanismen.
Videre overføres rotasjonen til en aksel med to bevegelige kjegler, mellom hvilke det er en kjede som overfører rotasjon til en annen aksel med to av de samme kjegler. Den andre akselen, gjennom girkassen, overfører rotasjonen til hjulene.
Som allerede nevnt ovenfor beveger kjeglene seg og når kjedet på den ene akselen er på toppen og den samtidig har en maksimal rotasjonsradius, så er kjeden på den andre akselen nederst og den har en minimumsradius.
Fjærene inne i disse akslingene er rettet mot å klemme kjeglene og ekstrudere kjeden. Under rotasjon tvinger oljetrykket tilstanden til disse kjeglene til å endre seg, og følgelig endres også utvekslingsforholdet for rotasjonen, hvis drivakselen først gjorde fem omdreininger, så gjorde den drevne akselen bare én omdreining, men gradvis endres situasjonen og nå begge aksler har samme rotasjon, og deretter har drivakselen en omdreining, og følgeren har 5.
Derfor kalles denne boksen trinnløs, det er rett og slett ingenting å bytte. Et viktig poeng, alt dette styres av en elektronisk kontrollenhet som korrelerer både motorhastigheten og kjøretøyets hastighet, basert på hvor mye trykk kontrollenheten vil tillate å passere på kjeglene, dermed vil en kjegle bevege seg for kompresjon og den andre for utvidelse. Slik fungerer det.
Det er her alle problemene begynner. Den elektroniske kontrollenheten (ECU) opererer i olje, hvis temperatur oftest overstiger 100 grader Celsius, og selv om mikrokretsene til denne enheten er i en forseglet boks og er fylt med silikon på fabrikken, vil tettheten likevel over tid. er ødelagt og enheten svikter.
Som regel fører dette til at bilen går i nødmodus. I dette tilfellet viser informasjonstavlen ingen hastighet, men lyser helt rødt.
I dette tilfellet består reparasjonen i å erstatte ECU, alt er enkelt. Det er bare ett problem - pris! Kostnaden for en blokk kan være fra 45 til 85 tusen rubler.
Det er en utgang, i Europa er det spesialister som kan reparere slike blokker, og i gjennomsnitt koster hele prosedyren 32 000 rubler med en halvårs garanti.
Derfor streber vi etter å ha ECU tilgjengelig for alle variatorer. Dessverre, for en viss motorstørrelse, er det ofte ikke nødvendig med en, men seks forskjellige blokker, mer presist, det er en blokk, men programvaren er forskjellig, og hvis programvaren ikke passer, vil bilen ikke engang starte eller vises umiddelbart nødmodus igjen.
Vi legger så mye vekt på nødmodus, siden dette er det vanligste problemet med disse boksene, men i rettferdighet er det verdt å nevne de mekaniske sammenbruddene til disse boksene.
Også her er alt enkelt, det er bare to alternativer, enten knekker drivkjeden, eller så faller girkassen sammen.
I dette tilfellet er reparasjonen upraktisk, siden sammenbruddet av disse delene fører til svikt i en rekke andre ting. I dette tilfellet installerer vi ganske enkelt en annen boks, og dette er heller ikke lett.
Avhengig av motorens volum og kraft finnes det minst 4 typer girkasser med egne girforhold. Denne artikkelen dekker selvfølgelig ikke alle problemene og måtene å løse dem på, men vi gir likevel en generell oversikt.
Selv hos den offisielle forhandlertjenesten vil du ofte ikke få denne informasjonen, noen ganger fordi det ikke er lønnsomt for dem, og noen ganger fordi de rett og slett ikke vet det.
Vi kan gi et enkelt, men veldig slående eksempel.... En kunde henvendte seg til oss med et ønske om å kjøpe en variator for en Audi A4 2009-utgivelse.
Ved den offisielle tjenesten ble han fortalt at det var nødvendig å erstatte ECU-en til esken, men gitt at operasjonen kostet 85 000 rubler, foretrakk han å kjøpe en annen boks. Vi installerte en annen variator for klienten, og til slutt forble problemet det samme.
Klienten reagerte ikke på våre uttalelser om at problemet ikke var i kontrollenheten og foretrakk å tro på uttalelsen fra den offisielle forhandleren om at det angivelig også var en ødelagt ECU på den brukte boksen.
Selvfølgelig tok vi boksen tilbake, og klienten dro til den offisielle forhandleren.
Som et resultat ga han først 85 000 rubler for en ny blokk, og da bilen etter det ikke gikk normalt, klarte de å overbevise ham om at boksen inne på dette tidspunktet tilsynelatende allerede hadde brutt sammen og klienten ga ytterligere 320 000 rubler for en ny boks.
|
Video (klikk for å spille av). |
Hvor vanskelig det var for dem å forklare noe, når og etter installasjon av en ny enhet, kjørte bilen igjen ikke riktig. Selvfølgelig beseiret vi dette problemet, men denne klienten avsluttet forholdet til forhandlere for alltid.
