I detalj: DIY reparasjon av kirsebær chigo fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Å kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og til og med plattformer fra eminente bilprodusenter er en funksjon i mange kinesiske biler. Et slikt eksempel er Chery Tiggo, som har blitt en svært vellykket reinkarnasjon av andre generasjons Toyota RAV4 crossover. La oss sjekke hvordan det går med vedlikeholdet? Vi vurderer vedlikeholdbarheten i poeng - de tilsvarer de totale standardtimene (i henhold til det offisielle rutenettet) brukt på visse operasjoner.
Det er to bensinmotorer og to typer drift tilgjengelig for Tiggo i vårt marked. Den eldre 2.0-motoren er kun sammenkoblet med en firehjulsdrevet girkasse og en fem-trinns manuell girkasse. Dessverre var vi ikke i stand til å berøre denne modifikasjonen på grunn av den ekstremt lave etterspørselen etter den. De fleste forhandlere har ikke slike maskiner på lagrene sine og bringer dem kun på bestilling.
Men den mest etterspurte Tiggo ble demontert til en skrue: med en 1,6-motor og ingen alternativ forhjulsdrift - slike versjoner kommer med både en variator og en mekanikk.
Uavhengig av konfigurasjonen har Tiggo en veldig særegen vedlikeholdsplan. Tidsintervallet er det vanlige året, og servicelengden ble redusert til 10 tusen km. I tillegg inkluderte listen arbeider som lenge var glemt av de fleste produsenter med mistenkelig hyppige tidsfrister.
1,6 bensinfireren med vedlikeholdsfri registerkjededrift ble skapt på grunnlag av Mitsubishi-motoren, som ble litt modernisert, utstyrt med to variable ventiltimingskoblinger og en inntaksmanifold med variabel lengde.
 |
Video (klikk for å spille av). |
Overraskende nok er alle vedlegg drevet av ett belte. Det er heldigvis en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk utløsermekanisme. Når du bytter beltet, sørg for å skissere eller fotografere hvordan det sto, ellers vil du kaste bort mye tid senere uten å spørre. Vi bytter beltet nedenfra, og fjerner i tillegg sidestøvelen.
Det brukes et interessant tenningssystem på denne motoren, igjen lånt fra Mitsubishi. To-blyspoler er installert i brønnene til den andre og fjerde sylinderen. Utad ligner de individuelle - med en ledning sitter spolen direkte på stearinlyset, og høyspentledningen går til nabo "potten". Det vil ikke være noen problemer med å bytte ut stearinlys (i henhold til forskriftene - hver 20.000 km). Alt dette eksotiske dekkes kun av et dekorativt motordeksel på enkle klemmer.
Spolene er festet med bolter "8", og kontaktene deres har enkle fester. For stearinlys trenger du et kjent "16" hode.
Merkelig, men forskriftene angir ikke tidspunktet for utskifting av motorens luftfilter. Og han bor vanligvis ikke mer enn 20 tusen km. Det øvre filterdekselet er festet med to selvskruende skruer og tre fremspring i sporene på det nedre huset. Ved utskifting av filteret er det nok å skru av festene. Løft dekselet, men ikke fjern det fra kassen, ellers faller du ned i sporene i lang tid.
Utskifting av frostvæske er foreskrevet hver 40 tusen km - veldig ofte! Heldigvis er det en guddommelig dreneringsplugg på radiatoren. I tillegg fjerner vi halvdelen av en liten støvel på støtfangeren under den.
Fornøyd med tilstedeværelsen av et separat filter utenfor tanken. Drivstoffledningene er festet på den med praktiske hurtigkoblinger. For å fjerne filteret, løsne metallbraketten som strammer det og skru av "jord"-ledningen festet til kroppen med en bolt "8". Det ser ut til at alt er bra, men saken overskygges av det ultrakorte intervallet for utskifting av elementet - hver 20.000 km!
Jeg ble også slått av tilstedeværelsen av en obligatorisk operasjon for å oppdatere servostyringsoljen.Selvfølgelig, før eller senere, må fettet skiftes (til tross for at det visstnok er designet for hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" krever - først ved 20 tusen kjørelengde, og deretter hver 40. tusen!
Servicen på den mekaniske boksen utmerket seg også. Oljeskiftintervallet er 30 tusen km. Selv for seriøse terrengkjøretøyer oppdateres den ikke med så misunnelsesverdig regelmessighet. Det er bra at de vanlige avløps- og påfyllingspluggene følger med. Det normale oljenivået er ved den nedre kanten av påfyllingshullet.
Selv variatoren har et eget liv. Ikke bare er den designet for å bruke konvensjonell ATF-væske for hydromekaniske automatiske enheter, den sørger også for bare ett oljeskift per 40 tusen kilometer. Aggregater av denne typen er ganske lunefulle - det er der du ikke bør begrenses til bare én flytende oppdatering! Samtidig er fremgangsmåten ganske enkel – alt er som i de vanlige klassiske spilleautomatene. Det er en vanlig tappeplugg og til og med en god gammel peilepinne (også et påfyllingshull). Bare beliggenheten la oss ned. Den kommer nesten ut under motorens luftfilterhus, og det er vanskelig å nå den med hånden, enn si oljefyllingen. Vel, det blir i hvert fall ikke vanskelig å fjerne saken. Den er festet på sidene med to "10" bolter og en vanlig klemme på gasspjeldhuset.
Batteriet er festet av den øvre stangen på to bolter med muttere "10". Vanlige terminaler er ikke overbelastet med tilleggselementer. Alt fjernes raskt og uten problemer.
Kineserne var for flinke med plasseringen av sikringsskapet i motorrommet. Han ble skjøvet inn i den høyre koppen (øvre fjærbensstøtte). Blokken dekker en egen del av "frillen" (dekselet under frontruten), festet med fire hetter for en Phillips-skrutrekker. Det er upraktisk å sette det tilbake - det er vanskelig å umiddelbart treffe avsatsene under glasset. Sikringsboksdekselet er sikret på sidene med to låser. Den inneholder de engelskspråklige betegnelsene på kjedene og deres reservebeskyttere. Kabinenheten er plassert under et enkelt deksel på dashbordet (nederst til venstre). Men det er dessverre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliperne er sikret med bolter "13". Bytting av frontputene - ingen overraskelser, og bak er det en fin bonus - ingen innfelt pute er nødvendig. Stemplene bringes sammen uten rotasjon med et improvisert verktøy. Utskifting av bremsevæske - hver 40 tusen km. Armaturene er praktisk plassert.
Å bytte ut lamper i frontoptikken er en utakknemlig oppgave. Gratis tilgang er kun til blinklysene. Stikkontaktene deres er plassert i de indre hjørnene av frontlyktene nær radiatorgrillen og er sikret ved å vri. Resten av lampene har en enkel fiksering, men det er vanskelig å krype opp til dem. Utbrente diodeløpelys må skiftes sammen med optikken.
Tilgang til høyre frontlykt er sterkt begrenset av frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han uanstrengt opp fra fjellene. Hvis dette ikke hjalp, må du fjerne optikken og delvis demontere støtfangeren.
Problemet er med tåkelysene foran. Det er uhørt at for å bytte lamper måtte du ikke bare fjerne, men også demontere frontlykten! Tilgang til lysutstyr er kun nedenfra og fra siden, og det er nødvendig å delvis demontere fenderne.
Det er ingen problemer med lyktene i baklysene. Bremselysene i dem er diode, som i tilleggselementet på bakdøren. Tilgang til resten av lampene er gjennom nisjene i bagasjerommets sidevegger. De er lukket med lokk med enkle låser. Under dem er det store plastplugger som kan fjernes for hånd eller lirkes av med en skrutrekker.
Også med tåkelykter bak er ikke alt jevnt. De er plassert i hjørnedelene av støtfangeren og de dreiesikrede lampeholderne støter mot karosseripanelet. Følgelig må frontlyktene fjernes sammen med disse hjørnestøtfangerne. Operasjonen er tidkrevende.
Chery Tiggo FL fikk 15,5 poeng - en middelmådig tall. Og dette til tross for at bilen er overraskende enkel å vedlikeholde, som i gode gamle dager.Tønnen med honning ble ødelagt av irriterende flue i salven: en mystisk vedlikeholdsplan med svært korte intervaller for å skifte væske og latterlige vanskeligheter med å bytte lamper i optikk.
Redaksjonen vil takke det tekniske senteret "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjelp med å utarbeide materialet
Bilprodusenten Chery Tiggo anbefaler å skifte drivremmen hver 40 tusen kilometer. Deretter vil vi vurdere hvordan du kan bytte registerreim på en bil med en Acteco 1.8-motor på egen hånd, uten å ty til tjenestene til en bilservice. Utskiftingsverktøy [. ]
Cherie Tigos innfødte clutch, for å si det mildt, er ikke særlig bra – den går fort av. Verifisert av personlig erfaring. Det ble besluttet å kjøpe et lignende Valeo-clutchsett. Anslått kostnad - 5000 rubler. Å bytte clutchen selv er helvetes [. ]
Jeg bestemte meg for å bytte drivstoffilter på min Cherie Tigo, men skjønte at det ikke var noen butikk med reservedeler for kinesere i nærheten. Det finnes fortsatt butikker designet for utenlandske biler, men for kineserne må du til og med bestille forbruksvarer og [. ]
Erfarne bilentusiaster vet at bremseklosser foran slites mye raskere enn bakre bremseklosser. Behovet for å skifte ut bremseklossene indikeres av en fremmed lyd som oppstår hver gang bremsepedalen trykkes inn. Chery Tiggo-kjøretøyer er imidlertid utstyrt med sensorer [. ]
Prosedyren for å presse ut lydløse blokker og erstatte dem med nye er ganske tidkrevende på alle linjer av Cherie Tigo-modellen. Denne operasjonen anbefales utført på en bensinstasjon. Hvis du er trygg på dine evner, så er her en videoerstatningsinstruksjon [. ]
Når et belte ryker, skjer det som regel ingenting kriminelt. Det er bare det at bilen ikke kan startes fra stedet, kun fra pusheren. En annen ting er når selve generatoren er ødelagt, som ifølge standarden skal produsere 14,2 volt, uavhengig av [. ]
Å kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og til og med plattformer fra eminente bilprodusenter er en funksjon i mange kinesiske biler. Et slikt eksempel er Chery Tiggo, som har blitt en svært vellykket reinkarnasjon av andre generasjons Toyota RAV4 crossover. La oss sjekke hvordan det går med vedlikeholdet? Vi vurderer vedlikeholdbarheten i poeng - de tilsvarer de totale standardtimene (i henhold til det offisielle rutenettet) brukt på visse operasjoner.
Det er to bensinmotorer og to typer drift tilgjengelig for Tiggo i vårt marked. Den eldre 2.0-motoren er kun sammenkoblet med en firehjulsdrevet girkasse og en fem-trinns manuell girkasse. Dessverre var vi ikke i stand til å berøre denne modifikasjonen på grunn av den ekstremt lave etterspørselen etter den. De fleste forhandlere har ikke slike maskiner på lagrene sine og bringer dem kun på bestilling.
Men den mest etterspurte Tiggo ble demontert til en skrue: med en 1,6-motor og ingen alternativ forhjulsdrift - slike versjoner kommer med både en variator og en mekanikk.
Uavhengig av konfigurasjonen har Tiggo en veldig særegen vedlikeholdsplan. Tidsintervallet er det vanlige året, og servicelengden ble redusert til 10 tusen km. I tillegg inkluderte listen arbeider som lenge var glemt av de fleste produsenter med mistenkelig hyppige tidsfrister.
1,6 bensinfireren med vedlikeholdsfri registerkjededrift ble skapt på grunnlag av Mitsubishi-motoren, som ble litt modernisert, utstyrt med to variable ventiltimingskoblinger og en inntaksmanifold med variabel lengde.
Overraskende nok er alle vedlegg drevet av ett belte. Det er heldigvis en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk utløsermekanisme. Når du bytter beltet, sørg for å skissere eller fotografere hvordan det sto, ellers vil du kaste bort mye tid senere uten å spørre. Vi bytter beltet nedenfra, og fjerner i tillegg sidestøvelen.
Det brukes et interessant tenningssystem på denne motoren, igjen lånt fra Mitsubishi. To-blyspoler er installert i brønnene til den andre og fjerde sylinderen.Utad ligner de individuelle - med en ledning sitter spolen direkte på stearinlyset, og høyspentledningen går til nabo "potten". Det vil ikke være noen problemer med å bytte ut stearinlys (i henhold til forskriftene - hver 20.000 km). Alt dette eksotiske dekkes kun av et dekorativt motordeksel på enkle klemmer.
Spolene er festet med bolter "8", og kontaktene deres har enkle fester. For stearinlys trenger du et kjent "16" hode.
Merkelig, men forskriftene angir ikke tidspunktet for utskifting av motorens luftfilter. Og han bor vanligvis ikke mer enn 20 tusen km. Det øvre filterdekselet er festet med to selvskruende skruer og tre fremspring i sporene på det nedre huset. Ved utskifting av filteret er det nok å skru av festene. Løft dekselet, men ikke fjern det fra kassen, ellers faller du ned i sporene i lang tid.
Utskifting av frostvæske er foreskrevet hver 40 tusen km - veldig ofte! Heldigvis er det en guddommelig dreneringsplugg på radiatoren. I tillegg fjerner vi halvdelen av en liten støvel på støtfangeren under den.
Fornøyd med tilstedeværelsen av et separat filter utenfor tanken. Drivstoffledningene er festet på den med praktiske hurtigkoblinger. For å fjerne filteret, løsne metallbraketten som strammer det og skru av "jord"-ledningen festet til kroppen med en bolt "8". Det ser ut til at alt er bra, men saken overskygges av det ultrakorte intervallet for utskifting av elementet - hver 20.000 km!
Jeg ble også slått av tilstedeværelsen av en obligatorisk operasjon for å oppdatere servostyringsoljen. Selvfølgelig, før eller senere, må fettet skiftes (til tross for at det visstnok er designet for hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" krever - først ved 20 tusen kjørelengde, og deretter hver 40. tusen!
Servicen på den mekaniske boksen utmerket seg også. Oljeskiftintervallet er 30 tusen km. Selv for seriøse terrengkjøretøyer oppdateres den ikke med så misunnelsesverdig regelmessighet. Det er bra at de vanlige avløps- og påfyllingspluggene følger med. Det normale oljenivået er ved den nedre kanten av påfyllingshullet.
Selv variatoren har et eget liv. Ikke bare er den designet for å bruke konvensjonell ATF-væske for hydromekaniske automatiske enheter, den sørger også for bare ett oljeskift per 40 tusen kilometer. Aggregater av denne typen er ganske lunefulle - det er der du ikke bør begrenses til bare én flytende oppdatering! Samtidig er fremgangsmåten ganske enkel – alt er som i de vanlige klassiske spilleautomatene. Det er en vanlig tappeplugg og til og med en god gammel peilepinne (også et påfyllingshull). Bare beliggenheten la oss ned. Den kommer nesten ut under motorens luftfilterhus, og det er vanskelig å nå den med hånden, enn si oljefyllingen. Vel, det blir i hvert fall ikke vanskelig å fjerne saken. Den er festet på sidene med to "10" bolter og en vanlig klemme på gasspjeldhuset.
Batteriet er festet av den øvre stangen på to bolter med muttere "10". Vanlige terminaler er ikke overbelastet med tilleggselementer. Alt fjernes raskt og uten problemer.
Kineserne var for flinke med plasseringen av sikringsskapet i motorrommet. Han ble skjøvet inn i den høyre koppen (øvre fjærbensstøtte). Blokken dekker en egen del av "frillen" (dekselet under frontruten), festet med fire hetter for en Phillips-skrutrekker. Det er upraktisk å sette det tilbake - det er vanskelig å umiddelbart treffe avsatsene under glasset. Sikringsboksdekselet er sikret på sidene med to låser. Den inneholder de engelskspråklige betegnelsene på kjedene og deres reservebeskyttere. Kabinenheten er plassert under et enkelt deksel på dashbordet (nederst til venstre). Men det er dessverre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliperne er sikret med bolter "13". Bytting av frontputene - ingen overraskelser, og bak er det en fin bonus - ingen innfelt pute er nødvendig. Stemplene bringes sammen uten rotasjon med et improvisert verktøy. Utskifting av bremsevæske - hver 40 tusen km. Armaturene er praktisk plassert.
Å bytte ut lamper i frontoptikken er en utakknemlig oppgave.Gratis tilgang er kun til blinklysene. Stikkontaktene deres er plassert i de indre hjørnene av frontlyktene nær radiatorgrillen og er sikret ved å vri. Resten av lampene har en enkel fiksering, men det er vanskelig å krype opp til dem. Utbrente diodeløpelys må skiftes sammen med optikken.
Tilgang til høyre frontlykt er sterkt begrenset av frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han uanstrengt opp fra fjellene. Hvis dette ikke hjalp, må du fjerne optikken og delvis demontere støtfangeren.
Problemet er med tåkelysene foran. Det er uhørt at for å bytte lamper måtte du ikke bare fjerne, men også demontere frontlykten! Tilgang til lysutstyr er kun nedenfra og fra siden, og det er nødvendig å delvis demontere fenderne.
Det er ingen problemer med lyktene i baklysene. Bremselysene i dem er diode, som i tilleggselementet på bakdøren. Tilgang til resten av lampene er gjennom nisjene i bagasjerommets sidevegger. De er lukket med lokk med enkle låser. Under dem er det store plastplugger som kan fjernes for hånd eller lirkes av med en skrutrekker.
Også med tåkebaklysene er ikke alt jevnt. De er plassert i hjørnedelene av støtfangeren og de dreiesikrede lampeholderne støter mot karosseripanelet. Følgelig må frontlyktene fjernes sammen med disse hjørnestøtfangerne. Operasjonen er tidkrevende.
Chery Tiggo FL fikk 15,5 poeng - en middelmådig tall. Og dette til tross for at bilen er overraskende enkel å vedlikeholde, som i gode gamle dager. Tønnen med honning ble ødelagt av irriterende flue i salven: en mystisk vedlikeholdsplan med svært korte intervaller for å skifte væske og latterlige vanskeligheter med å bytte lamper i optikk.
Redaksjonen vil takke det tekniske senteret "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjelp med å utarbeide materialet
11.12.2015, 17:21 1,1k Visninger
Hvis drivstofftrykkreguleringssensoren (RTD) på Chery Tiggo er ute av drift, er det ikke nødvendig å kjøpe en ny, desto mer er det kostbart, siden det er veldig vanskelig å finne sensoren separat.
Men du kan reparere den gamle, spesielt siden enheten er veldig enkel - en fjær, men et diagram. Hvordan du gjør dette, se en kort video
Og i denne videoen viser forfatteren hvor du finner, hvordan du fjerner selve RDT-sensoren og erstatter den - hele prosessen fra å fjerne drivstoffpumpen til å fjerne sensoren og sette sammen hele strukturen.
Forresten, du kan identifisere problemet på en hvilken som helst bensinstasjon eller til og med på egen hånd, bare koble til en testdatamaskin og les feilkodene.
+ Folkeguide for reparasjon
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery tiggo 2
2017 - nåtid (kombikupé) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - nåtid (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - nåtid (i Kina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - nåtid (i Kina)
Interiøret, satt sammen av enkel hardplast, lider ikke av fødselsstum, og over tid forsterker koret av "sirisser" klirringen av løsnede dørlåser og knirkingen av setemekanismer. Forresten, det er mer alvorlige spørsmål om setene - det tynne stoffet på dekslene deres blir ikke bare raskt skittent, men bryter også lett, og polstringen mister formen over tid og merkbart "sitter".
Det er ingen voldsomme problemer med et enkelt elektrisk apparat - bortsett fra at kvaliteten på den kinesiske "musikken" med en CD-spiller ($ 200) ikke er helt forutsigbar, vinduene er useriøse ($ 80), og "komfyren"-viften motor ($ 100) begynner å skrike med en "Zhiguli"-stemme - for en stund kan du redde deg selv fra sangen hans ved å smøre bøssingene. Varmerradiatoren ($ 75) har en tendens til å raskt bli tilstoppet med avleiringer, og hvis spyling ikke hjelper, må den endres, og i fremtiden må du bare fylle på bevist frostvæske til en høyere pris.
Besparelser på motorolje kan også gi tilbakeslag, hvis kræsenhet er en arvelig egenskap til Mitsubishi 4G6-motorer, som har vært i drift siden slutten av 80-tallet på et dusin modeller av dette japanske selskapet, og nå produsert på lisens ved Chery-hovedkvarteret i Wuhu. Ved design er enhetene med et volum på 2,4 liter (4G64S4M) og 2,0 liter (4G63S4M) like - derfor er de utsatt for de samme plagene.For eksempel har generatoren ($ 170) svake lager, som den rapporterer med en summing etter 60-70 tusen kilometer.
Som Mitsubishi, på grunn av lav kvalitet eller ikke skiftet olje i tide, er det første som mislykkes de hydrauliske ventilskyvere, som allerede ikke alltid krysser 100 tusen kilometer-merket. Selve delene er penny (åtte dollar hver), men etter å ha satt seg fast, kan de "trekke" ventilene bak seg - som et resultat vil beløpet vokse til $ 700 for et nytt sylinderhode.
Og dette er ennå ikke den mest ødeleggende slutten! På grunn av designfunksjonene til begge motorene fungerer foringene til balanseakslene uten overflødig smøring - hvis du ikke holder styr på oljenivået i veivhuset i det minste litt, slites lagrene ($ 15 per sett) raskt på sultelodding og skaftene sitter fast. Selvfølgelig ville det vært mulig å leve med immobiliserte balanseaksler og vibrasjoner som har økt som et resultat ... Men Mitsubishi-eiere lærte også av egen erfaring at bitene på en drivreim avskåret av en blokkert remskive, iht. lov om skade, vil helt sikkert falle under det tilstøtende registerremmen, som vil ende i et uvennlig møte med ventiler med stempler ! Husk at de samme $ 2000-2200 for motoroverhaling også kan være nødvendig hvis balanseakselens drivreim ikke fornyes hver 45 tusen kilometer samtidig som registerremmen byttes.
Ikke mindre ansvarlig må du behandle nivået på kjølevæsken i ekspansjonstanken: motorer har en tendens til å sløse frostvæske gjennom det nedre radiatorrøret eller ved pumpetilkoblingen. Og husk også at Chery-motorer, det vil si Mitsubishi, ikke tolererer dårlige tennplugger, hvorfra sammenbrudd begynner i høyspentledninger ($ 30) og de mislykkes.
Drivstoffpumpen som er installert i tanken, lider vanligvis av middelmådig drivstoff: I enheten produsert ved det australske anlegget Siemens er et av filternettene plassert i en smal rørledning og tetter seg ved enhver anledning. Formelt sett er det meningen at en ikke-separerbar drivstoffpumpe skal byttes helt, og selv om den er billig ($ 80), foretrekker mange spesielt sparsomme eiere å fjerne nettet, bevisst ofre kvaliteten på drivstoffrengjøring - og som et resultat risikerer smuss -intolerante dyser ($ 70 stykket), som først og fremst feiler, "diesel" grøsser og rasler på tomgang etter en vanskelig kaldstart vil fortelle.
Siden 2006 begynte Tiggo å installere "egne" motorer designet av det østerrikske selskapet AVL. Motorer i Acteco 1.6-, 1.8- og 2.0-serien med elektronisk gasskontroll viste seg generelt å være ganske vellykkede, selv om de ikke er mindre krevende for forbruksvæsker enn den tidligere "japanske" - for eksempel har de ofte en termostat ($ 10 ) misfornøyd med kvaliteten på frostvæsken. Noen ganger etter 50-70 tusen kilometer leies motorfestene ($ 25) og vibrasjoner begynner, men for det meste forårsaker "festet" spørsmål - det hender at drivstofftrykkregulatoren ($ 15) sitter fast, kjølevæsketemperatursensoren ($ 10) gjør det vanskelig å starte i frost og MAF-sensoren ($ 15) tapper motoren.
Automatisk overføring fra Tiggo (kun forhjulsdrevne versjoner er utstyrt med det) - også lånt. Og hva en! Overraskende nok, "med all rikdom av valg" var det ikke noe alternativ til den franske fire-trinns "automaten" - den beryktede DP0-enheten (alias AL4), som har plaget eierne av to-pedal Renault, Peugeot og Citroen siden. midten av 90-tallet. Så eierne av Tiggo med Acteco-motorer har også alle muligheter til å bli kjent med gledene til "primærkilden" - automatgiret, omdøpt til QR425, favoriserer ikke kald drift og lavt oljenivå, som også lekker gjennom oljetetningene , men viktigst av alt - etter 60 -80 tusen kilometer i rykk når du bytter, kan boksen kreve nye hydrauliske ventiler for trykkmodulering (fra $ 100), eller til og med hele ventilkroppen ($ 500). Og hos Chery kan denne "franske" buketten være enda mer "dekorert" med brudd på boksen på grunn av tap av kontakter i ledningene. Det finnes et alternativ til PSA-boksen – Tiggo med motorer i 4G6-serien er også tilgjengelig med Mitsubishi F4A4 automatgir, men disse er ikke offisielt levert til oss.
Chery Tiggo mekanikk? Den fem-trinns kinesiske boksen QR523 kan heller ikke kalles problemfri: utformingen av flerkjeglesynkronisatorer er mislykket. Krisen deres "behager" noen ganger eierne av til og med nye Chery Tiggoes, og når de går over tid, til 60-80 tusen kilometer kan det alvorlig ødelegge prosessen med å skifte gir og få dem til å huske de gammeldagse ferdighetene med å dobbeltklemme clutchen (clutchen) seg selv, forresten, ikke alltid lever opp til 90-100 tusen kilometer). Og enda tidligere kan girspaken gå ut av kontroll - kappen til kabeldrevene ($ 15) kan smelte på eksosmanifolden, eller tvert imot, kablene fryser under parkering om vinteren på grunn av vann som har kommet inn. skallet.
Det er en designfeilberegning i firehjulsdrevet girkasse - til å begynne med, uavhengig av kjørelengde, skalv Tiggoen ved 60-80 km/t og 110 km/t. Forhandlere forsøkte uten hell å balansere drivakslene, men problemet lå i BorgWarner ITM 3e flerplateclutchen som forbinder bakhjulene (det samme er installert for eksempel på crossovers fra Kia og Hyundai) - mer presist i plasseringen. En kobling stivt festet til bunnen i midten av basen med en viss akselhastighet kommer i resonans med kroppen! Som et "ild"-tiltak, installerte kineserne lydløse gummiblokker ved koblingspunktene ($ 130 inkludert arbeid), men dette lettet bare litt feberen. Problemet ble håndtert helt frem til 2010 (på grunn av dette, siden 2008, har vi til og med suspendert salget av firehjulsdrevne versjoner), da clutchen "flyttet" til sin logiske plass på den bakre girkassen, og i stedet for den, en opphengt støtte for propellakselen ble installert - vibrasjonene forsvant
Det var ingen slike tabber i fjæringen, fordi den gjentar til minste detalj den til andre generasjons Toyota RAV4 crossover. Vi skal ikke snakke om den moralske siden av denne kopieringen, men fra et teknisk synspunkt er Toyota en utmerket giver. Kvaliteten på elementene og følgelig fjæringsressursen til Chery er imidlertid ikke Toyotas i det hele tatt - heldigvis, i stedet for den kinesiske "originalen" under reparasjonen, kan du sette japanske deler. Den første, etter 30-40 tusen kilometer, vil trenge stabilisatorfester - foringer (åtte dollar for kinesisk eller 12 dollar for japansk) og stivere (henholdsvis 10 og 14 dollar), etter 80-100 tusen kilometer - støtdempere (65 dollar) for foran og 45 bak eller 120 og 90 dollar for japanske motstykker) og separat utskiftbare lydløse blokker med spaker. Men det morsomme er at etter 100 tusen kilometer kan metallet til fjærene (først og fremst de bakre, 23 for kinesisk eller 35 dollar for japansk) bli slitne, og de "settes ned", og reduserer bakkeklaringen med tre til fire centimeter !
Forresten, samtidig med de konstruktive fordelene til Tiggo, tok den nesten det eneste medfødte "løpe" såret fra "Rafik": syrlige bakre skivebremsekalipere med de samme ledefingrene som frontbremsene til "classic" VAZ-er. I tillegg, på en kinesisk crossover, begynner de å gripe mye raskere enn Toyotas - noen ganger etter bare 25-30 tusen kilometer. Samtidig blir de indre putene raskt og praktisk talt slettet til null, mens de ytre er intakte - du kan prøve å rense dem fra korrosjon eller erstatte styrestengene, men i avanserte tilfeller trenger du en ny skyvelære ($ 160 ).
Chery Tiggo FL testreparasjon: Wannabe
Å kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og til og med plattformer fra eminente bilprodusenter er en funksjon i mange kinesiske biler. Et slikt eksempel er Chery Tiggo, som har blitt en svært vellykket reinkarnasjon av andre generasjons Toyota RAV4 crossover. La oss sjekke hvordan det går med vedlikeholdet? Vi vurderer vedlikeholdbarheten i poeng - de tilsvarer de totale standardtimene (i henhold til det offisielle rutenettet) brukt på visse operasjoner.
Det er to bensinmotorer og to typer drift tilgjengelig for Tiggo i vårt marked.Den eldre 2.0-motoren er kun sammenkoblet med en firehjulsdrevet girkasse og en fem-trinns manuell girkasse. Dessverre var vi ikke i stand til å berøre denne modifikasjonen på grunn av den ekstremt lave etterspørselen etter den. De fleste forhandlere har ikke slike maskiner på lagrene sine og bringer dem kun på bestilling.
Men den mest populære Tiggoen ble demontert til en skrue. med 1,6-motor og ubestridt forhjulsdrift – slike versjoner kommer med både variator og mekanikk.
Uavhengig av konfigurasjonen har Tiggo en veldig særegen vedlikeholdsplan. Tidsintervallet er det vanlige året, og servicelengden ble redusert til 10 tusen km. I tillegg inkluderte listen arbeider som lenge var glemt av de fleste produsenter med mistenkelig hyppige tidsfrister.
1,6 bensinfireren med vedlikeholdsfri registerkjededrift ble skapt på grunnlag av Mitsubishi-motoren, som ble litt modernisert, utstyrt med to variable ventiltimingskoblinger og en inntaksmanifold med variabel lengde.
Overraskende nok er alle vedlegg drevet av ett belte. Det er heldigvis en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk utløsermekanisme. Når du bytter beltet, sørg for å skissere eller fotografere hvordan det sto, ellers vil du kaste bort mye tid senere uten å spørre. Vi bytter beltet nedenfra, og fjerner i tillegg sidestøvelen.
Et interessant tenningssystem brukes på denne motoren. lånt igjen fra Mitsubishi. To-blyspoler er installert i brønnene til den andre og fjerde sylinderen. Utad ligner de individuelle - med en ledning sitter spolen direkte på stearinlyset, og høyspentledningen går til nabo "potten". Det vil ikke være noen problemer med å bytte ut stearinlys (i henhold til forskriftene - hver 20.000 km). Alt dette eksotiske dekkes kun av et dekorativt motordeksel på enkle klemmer.
Spolene er festet med bolter "8", og kontaktene deres har enkle fester. For stearinlys trenger du et kjent "16" hode.
Merkelig, men forskriftene angir ikke tidspunktet for utskifting av motorens luftfilter. Og han bor vanligvis ikke mer enn 20 tusen km. Det øvre filterdekselet er festet med to selvskruende skruer og tre fremspring i sporene på det nedre huset. Ved utskifting av filteret er det nok å skru av festene. Løft dekselet, men ikke fjern det fra kassen, ellers faller du ned i sporene i lang tid.
Utskifting av frostvæske er foreskrevet hver 40 tusen km - veldig ofte! Heldigvis er det en guddommelig dreneringsplugg på radiatoren. I tillegg fjerner vi halvdelen av en liten støvel på støtfangeren under den.
Fornøyd med tilstedeværelsen av et separat filter utenfor tanken. Drivstoffledningene er festet på den med praktiske hurtigkoblinger. For å fjerne filteret, løsne metallbraketten som strammer det og skru av "jord"-ledningen festet til kroppen med en bolt "8". Det ser ut til at alt er bra, men saken overskygges av det ultrakorte intervallet for utskifting av elementet - hver 20.000 km!
Jeg ble også slått av tilstedeværelsen av en obligatorisk operasjon for å oppdatere servostyringsoljen. Selvfølgelig, før eller senere, må fettet skiftes (til tross for at det visstnok er designet for hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" krever - først ved 20 tusen kjørelengde, og deretter hver 40. tusen!
Servicen på den mekaniske boksen utmerket seg også. Oljeskiftintervallet er 30 tusen km. Selv for seriøse terrengkjøretøyer oppdateres den ikke med så misunnelsesverdig regelmessighet. Det er bra at de vanlige avløps- og påfyllingspluggene følger med. Det normale oljenivået er ved den nedre kanten av påfyllingshullet.
Selv variatoren har et eget liv. Ikke bare er den designet for å bruke konvensjonell ATF-væske for hydromekaniske automatiske enheter, den sørger også for bare ett oljeskift per 40 tusen kilometer. Aggregater av denne typen er ganske lunefulle - det er der du ikke bør begrenses til bare én flytende oppdatering! Samtidig er fremgangsmåten ganske enkel – alt er som i de vanlige klassiske spilleautomatene.Det er en vanlig tappeplugg og til og med en god gammel peilepinne (også et påfyllingshull). Bare beliggenheten la oss ned. Den kommer nesten ut under motorens luftfilterhus, og det er vanskelig å nå den med hånden, enn si oljefyllingen. Vel, det blir i hvert fall ikke vanskelig å fjerne saken. Den er festet på sidene med to "10" bolter og en vanlig klemme på gasshåndtaket.
Batteriet er festet av den øvre stangen på to bolter med muttere "10". Vanlige terminaler er ikke overbelastet med tilleggselementer. Alt fjernes raskt og uten problemer.
Kineserne var for flinke med plasseringen av sikringsskapet i motorrommet. Han ble skjøvet inn i den høyre koppen (øvre fjærbensstøtte). Blokken dekker en egen del av "frillen" (dekselet under frontruten), festet med fire hetter for en Phillips-skrutrekker. Det er upraktisk å sette det tilbake - det er vanskelig å umiddelbart treffe avsatsene under glasset. Sikringsboksdekselet er sikret på sidene med to låser. Den inneholder de engelskspråklige betegnelsene på kjedene og deres reservebeskyttere. Kabinenheten er plassert under et enkelt deksel på dashbordet (nederst til venstre). Men det er dessverre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliperne er sikret med bolter "13". Bytting av frontputene - ingen overraskelser, og bak er det en fin bonus - ingen innfelt pute er nødvendig. Stemplene bringes sammen uten rotasjon med et improvisert verktøy. Utskifting av bremsevæske - hver 40 tusen km. Armaturene er praktisk plassert.
Å bytte ut lamper i frontoptikken er en utakknemlig oppgave. Gratis tilgang er kun til blinklysene. Stikkontaktene deres er plassert i de indre hjørnene av frontlyktene nær radiatorgrillen og er sikret ved å vri. Resten av lampene har en enkel fiksering, men det er vanskelig å krype opp til dem. Utbrente diodeløpelys må skiftes sammen med optikken.
Tilgang til høyre frontlykt er sterkt begrenset av frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han uanstrengt opp fra fjellene. Hvis dette ikke hjalp, må du fjerne optikken og delvis demontere støtfangeren.
Problemet er med tåkelysene foran. Det er uhørt at for å bytte lamper måtte du ikke bare fjerne, men også demontere frontlykten! Tilgang til lysutstyr er kun nedenfra og fra siden, og det er nødvendig å delvis demontere fenderne.
Det er ingen problemer med lyktene i baklysene. Bremselysene i dem er diode, som i tilleggselementet på bakdøren. Tilgang til resten av lampene er gjennom nisjene i bagasjerommets sidevegger. De er lukket med lokk med enkle låser. Under dem er det store plastplugger som kan fjernes for hånd eller lirkes av med en skrutrekker.
Også med tåkebaklysene er ikke alt jevnt. De er plassert i hjørnedelene av støtfangeren og de dreiesikrede lampeholderne støter mot karosseripanelet. Følgelig må frontlyktene fjernes sammen med disse hjørnestøtfangerne. Operasjonen er tidkrevende.
Chery Tiggo FL fikk 15,5 poeng - en middelmådig tall. Og dette til tross for at bilen er overraskende enkel å vedlikeholde, som i gode gamle dager. Tønnen med honning ble ødelagt av irriterende flue i salven: en mystisk vedlikeholdsplan med svært korte intervaller for å skifte væske og latterlige vanskeligheter med å bytte lamper i optikk.
Redaksjonen vil takke det tekniske senteret "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjelp med å utarbeide materialet
Jeg kom til vingen som lå i garasjen i et halvt år. Jeg har ikke malt ennå, jeg satte et fiendeflagg der.
Nylig begynte det å knirke fælt på huppene. Jeg tenkte umiddelbart på stabilisatorbøssingene. Det var nyttig å endre. Fra høyre bak tok det nesten en halvtime. Alfabetet sier "Tøm drivstoffet, fjern tanken, bytt hylsen" Uten å fjerne tanken er det virkelig veldig vanskelig å skru av, og uten en grop, helvete
For å erstatte de fremre, anbefaler alfabetet å fjerne underrammen. De vil også foreslå å fjerne motoren. Faktisk er alt enkelt og tilgjengelig der. Den eneste vanskeligheten som oppsto var at bilen ikke var i vater og stubben var lastet. Jeg måtte jekke opp den ene siden. Ellers er alt enkelt, skru ut / fest 4 bolter.
De fremre foringene er mye mer utslitte enn de bakre, de må skiftes oftere. Slitasje er synlig når hjulet er fjernet.
Nå er det stille. Stativer (lenker) er ikke endret ennå.
Eliteleilighetsoppussing i "StroyService-T" Ved bestilling av leilighetsrenovering i "StroyServis-T" designprosjekt SOM GAVE! Vi jobber UTEN BETALING! For å starte oppussingen.
HVA ER EUROPEISK REPARASJON? Dette ordet kom inn i livet vårt for ti år siden, og så fast at enhver mer eller mindre anstendig reparasjon begynte å bli kalt europeisk reparasjon. Tidligere - hvitkalket.
Vi husker alle godt interiøret i en typisk leilighet fra sovjettiden: veggene er dekket med standard papirtapet med blomster, linoleum eller parkett på gulvet er en spesiell stolthet.
Prisen på leilighetsrenovering beregnes ikke alltid ut fra kostnaden på 1 kvadratmeter og avhenger av mange faktorer. Et nøyaktig estimat av kostnadene for reparasjoner gjøres ved utarbeidelse.
Renovering av en ny leilighet har noen nyanser, den viktigste er at de fleste av de moderne husene leveres til fremtidige leietakere med en grov finish.
Kjøp laminatgulv i Almaty Kasakhstan Når du velger et gulvbelegg til huset eller leiligheten, bør du ta hensyn til et bredt spekter av modeller, tilstedeværelsen av kjente merker.
Nesten alle moderne personbiler har en oppvarmet bakrute, som hindrer den i å dugge til og dannelse av is- og snøavleiringer i regnvær eller.
Det er ikke en hemmelighet for noen at mye avhenger av tilstanden til gulvet i en leilighet eller et hus, på et kontor eller et kontor. For det første er gulvet det første gjestene ser, det er slående. ...
Underlag under laminatet Laminat er nå mye brukt i konstruksjon, som et relativt slitesterkt, slitesterkt og relativt billig gulv.
Laminat Kaindl Lamber Laminat er det profesjonelt kalte gulvbelegget som imiterer parkettgulv. Laminat blir ofte referert til som "laminert".
Vennligst logg inn eller registrer deg på siden for å svare på spørsmålet Brukernavn Passord Glemt passordet ditt? Andre spørsmål om dette emnet Dobry.
kvalitet, fravær av defekter i pakkene, fravær av glidning og merker fra bare føtter Ulemper: upraktisk vask av avfasninger.
+ Folkeguide for reparasjon
|
Video (klikk for å spille av). |
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery tiggo 2
2017 - nåtid (kombikupé) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - nåtid (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - nåtid (i Kina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - nåtid (i Kina)
